JP3676025B2 - 液体封入式防振マウント - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えば自動車のエンジン等を支承するために用いられるブッシュタイプの液体封入式防振マウントに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、この種の液体封入式防振マウントとして、内筒体と、外筒体と、両筒体間を連結する弾性体と、この弾性体中に画成されて内筒体と外筒体との相対変位による圧力を受ける主流体室と、この主流体室からの液体がオリフィスを通して流入される副流体室とを備え、この副流体室の一部がダイヤフラムにより仕切られて副流体室の液体の容積が拡縮可能にされたものが、一般に知られている。また、上記のダイヤフラムを省略することを目的として、副流体室を内筒体よりも上方位置に画成しその副流体室に対し液体に加えて空気を封入し、その空気部分の圧縮・膨脹作用を利用して副流体室内の液体部分の容積の拡縮を行なわせるようにしたエアダイアフラム式のものも知られている（例えば特開平７−１５１１８３号公報）。そして、この公報で開示されたものにおいては、内筒体を挟んで略水平方向に外筒体側に延びる弾性体を上記水平方向の中央位置が最下点となるＶ字状に形成し、このＶ字状の弾性体の下面により主流体室の上面が画成されるようにし、そのＶ字状の両側上端位置にそれぞれオリフィスの下端開口を位置させることにより、主流体室側の液体に混入した気泡が上記Ｖ字状の弾性体下面に沿って上方に案内されそれぞれオリフィスを通して副流体室に導かれるようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記のエアダイアフラム式の従来の液体封入式防振マウントにおいては、主流体室への気泡の滞留や残留を防止するために弾性体をＶ字状しているため、両オリフィスを内筒体の筒軸に直交する方向であって水平方向両側の外筒体寄りの位置に設けると、そのオリフィスの通路長が比較的短いものとなり、所望の低周波域での液柱共振を得るためにはそのオリフィスの断面積を上記の通路長に対応して比較的小さいものに設定することになってしまう。このため、上記の低周波域での損失係数（tan δ）のピーク値をそれ程高くすることができず低周波域での防振効果として十分なものを得難くなる。また、弾性体をＶ字状にしているため、例えば自動車のエンジンを支承する場合、そのエンジンの配置等の種々の支承条件に対処しつつ主流体室への気泡の滞留や残留を防止することが困難になる場合がある。すなわち、上記の内筒体の筒軸に直交する方向であって水平方向に対する弾性体の剛性について、その水平方向一側に入力する外力に対しては剛性を相対的に小さく逆に水平方向他側に対する剛性を相対的に大きくさせたいという要求がある場合等においては、上記の弾性体をＶ字状にするとという構成を採用しつつ上記の要求を十分に満足させることは困難なものとなる。
【０００４】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、気体を封入してダイヤフラムを省略するようにしたものにおいて、低周波域での防振効果を十分に得つつ主流体室内の気体の滞留や残留を確実に防止し得るようにすることにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、筒軸が横向きに配置された内筒体と、この内筒体の周囲を囲む外筒体と、この外筒体と上記内筒体とを互いに連結する弾性体と、上記内筒体の下側位置の弾性体中に画成された主流体室と、上記内筒体の上側位置に画成された副流体室と、これら主流体室及び副流体室に封入された液体及び気体と、上記主流体室と副流体室とを互いに連通するオリフィスとを備えた液体封入式防振マウントを前提とし以下のように構成するものである。すなわち、上記主流体室と副流体室とを互いに連通して気体を上記副流体室に導く連通孔を上記オリフィスとは別に形成するとともに、上記主流体室の内部上面を画成する上記弾性体の下面に、上記連通孔の主流体室側開口に向かい徐々に上昇して気泡を上記連通孔の主流体室側開口に導く案内面を形成する。そして、上記連通孔を、上記オリフィスの共振周波数においてその連通孔を通しての液体の流動が実質的に停止される径及び長さに設定する。
【０００６】
さらに、上記オリフィスを主流体室に対し筒軸に直交する方向であって水平方向一端側に配置する一方、連通孔を上記主流体室に対し上記水平方向の他端側位置に開口するように形成する。そして、弾性体を、内筒体を挟んで上記水平方向一端側に延びる第１主ばね部と、上記水平方向他端側に延びる第２主ばね部とを備えるものとし、両主ばね部の各下面により案内面が形成されるように構成する。加えて、上記第１主ばね部の下面を上記内筒体を通る鉛直軸との間の内角が９０度よりも小さくなるように設定し、かつ、上記第２主ばね部の下面を上記鉛直軸との間の内角が９０度よりも大きくなるように設定するものである。
【０００７】
上記の構成の場合、主流体室の内部上面を構成する弾性体の下面が連通孔の主流体室側開口に向かい徐々に上昇する案内面として構成されているため、主流体室の液体内に滞留もしくは残留した気泡が液体内を上記案内面まで上昇し、ついで、その案内面に沿って自然に連通孔の主流体室側開口まで導かれることになる。そして、上記の気泡は上記連通孔を通して副流体室に導かれ、気泡が主流体室に残留することはない。また、上記案内面が連通孔の主流体室側開口まで徐々に上昇するように形成されているため、上記オリフィスの主流体室側開口は連通孔の主流体室側開口よりも必然的に下方に位置することになる。この結果、オリフィスの副流体室までの通路長も従来の弾性体をＶ字状にして鉛直軸に対し対称のものにする場合に比べ長いものにすることが可能になる。これにより、防振対象とする低周波域での損失係数のピーク値もよりも高いものにすることが可能になり、低周波域の入力振動に対する防振効果を高めることが可能になる。
【０００８】
特に、上記の構成の場合、第１主ばね部の下面が鉛直軸に対し９０度よりも小さい内角を有するように内筒体からオリフィスが配置された水平方向一端側に延び、第２主ばね部の下面が鉛直軸に対し９０よりも大きい内角を有するように上記内筒体から連通孔の主流体室側開口のある水平方向他端側に延びているため、上記水平方向一端側の主流体室内の気泡が上記第１主ばね部の下面に沿って導かれ、ついで、上記第２主ばね部の下面に沿って連通孔の主流体室側開口まで導かれることになり、また、上記水平方向他端側の主流体室の気泡は上記第２主ばね部の下面に沿って上記連通孔まで導かれることになる。これにより、オリフィスの通路長をより長くして低周波域での防振効果を十分に得ることが可能になる。
【０００９】
また、請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、第１及び第２主ばね部を内筒体を挟んでハの字状に延ばし、かつ、第１主ばね部を、上記内筒体の筒軸に直交する方向であって水平方向に対する剛性が第２主ばね部よりも小さくなるよう、内筒体を通る鉛直軸に対する傾斜が第２主ばね部よりも急になるように上記内筒体から外筒体の側へ延ばす構成とするものである。
【００１０】
上記の構成の場合、第１主ばね部が第２主ばね部よりもより傾斜の強いものとされて水平方向に対する剛性が第１主ばね部の方が第２主ばね部よりも小さくなるようにされているため、上記水平方向の一端側に入力する外力に対し相対的に軟らかく、他端側に入力する外力に対し相対的に硬くそれぞれ支承することが可能になり、例えば前輪操舵・前輪駆動（ＦＦ）式の横置きエンジンを支承する場合にそのエンジンのトルク方向に対し軟らかくしたいという要求をも満足させることが可能になる。
【００１１】
さらに、請求項３記載の発明は、請求項１に記載の発明において、弾性体を、内筒体及び外筒体の一方が振動発生源に、他方が振動受部にそれぞれ連結された状態で、上記弾性体の下面に案内面が形成される構成とするものである。
【００１２】
上記の構成の場合、防振マウントの製造段階、すなわち、製品単独の場合には、弾性体の下面に案内面が形成されておらずに上方に凸になるような凹みが存在して封入した気体が主流体室内にも滞留しているような場合であっても、振動発生源である例えばエンジンを支承するように組み付けた状態では、上記弾性体の下面に案内面が形成されて主流体室内の気体がすべて連通孔を通して副流体室に自然に集められることになる。この結果、製造時の気体の封入段階において、副流体室にのみ気体を封入するような工夫を何等することなく、防振マウントとしての使用時には気体が副流体室にのみ封入した状態にすることが可能になり、その封入気体によってオリフィスを介した液柱共振を有効に生じさせることが可能になる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基いて説明する。
【００１４】
図１は本発明の実施形態に係る液体封入式防振マウントの無負荷状態（製造状態）を示し、図２，図３及び図４は上記実施形態の内筒体が振動発生源としてのエンジンに、外筒体が振動受部としての車体にそれぞれ取付けられてエンジンの自重が内筒体及び弾性体に作用した状態（１Ｇ状態）を示す。
【００１５】
図１〜図４において、１は筒軸Ｘが略水平方向となるよう配置された内筒体、２はこの内筒体１の周囲を囲むよう外周囲に配置された外筒体、３はこの外筒体２と上記内筒体１とを互いに連結する弾性体、４は上記内筒体１と外筒体２との中間位置であって上記外筒体２に近接した位置の弾性体３中に上記内筒体１の周囲を囲むよう埋め込まれた中間筒体である。また、５は上記内筒体１の下側の弾性体３内に画成された主流体室、６は上記内筒体１の上側に画成された副流体室、７は上記の主流体室５と副流体室６を互いに連通するオリフィス、８は同じく主流体室５と副流体室とを互いに連通する連通孔、９は上記内筒体１よりも上側の弾性体３中を上記筒軸Ｘに平行に貫通する貫通空所、１０は上記主流体室５に臨んで外筒体２の内周面側に装着された嵌め込み部材である。そして、上記主流体室５および副流体室６には非圧縮性の流体としての液体１１と、圧縮性の気体としての空気１２とが封入されている。
【００１６】
上記内筒体１は、無負荷状態（図１参照）では、その筒軸Ｘが外筒体２の筒軸Ｙよりも所定寸法上方位置であって上記筒軸Ｙと平行に延びるように弾性体３によって外筒体２に対し支持されている。また、上記中間筒体４には、図５にも示すように、外周面の下側部分が切り欠かれて窓部４１が形成される一方、上側部分が内方に凹まされて凹溝部４２が形成されており、この凹溝部４２の一部には上方に凸となるリバウンド受部４３が形成されている。
【００１７】
そして、上記弾性体３は、上記内筒体１及び中間筒体４と一体に加硫成形されたものであり、内筒体１から筒軸Ｘに直交する水平方向（図１及び図２の左右方向）両側にハの字状に延びて内筒体１を外筒体２に対し弾性支持して防振機能を果たす第１及び第２の主ばね部３１，３２を主要構成要素として備えるものである。加えて、上記弾性体３は上記内筒体１の下側を所定肉厚で覆う入力側被覆部３３と、上記内筒体１の上側を所定肉厚で覆うリバウンド側被覆部３４と、中間筒体４の外周面を覆うように加硫接着されて外筒体２の内周面との間に介装される薄肉層３５とを上記両主ばね部３１，３２と一体のものとして備えている。
【００１８】
上記第１主ばね部３１は上記内筒体１から左斜め下方に比較的急傾斜の下り勾配で外筒体２まで延びるように形成され、また、上記第２主ばね部３２は上記内筒体１から右斜め下方に比較的緩傾斜の下り勾配で外筒体２まで延びるように形成されている。このような第１及び第２主ばね部３１，３２は、１Ｇ状態（図２参照）で弾性体３の下面が後述の案内面１３を構成することになるように定められ、具体的には無負荷状態（図１参照）で筒軸Ｘを通る鉛直軸Ｚと上記第１主ばね部３１の延びる方向（図１の一点鎖線参照）との間の内角が、上記鉛直軸Ｚと第２主ばね部３２の延びる方向との間の内角よりも所定量小さくなるように定められる。そして、１Ｇ状態（図２参照）では、弾性体３がエンジン自重を受けて下方に撓むことにより、上記鉛直軸Ｚと第１主ばね部３１の延びる方向との間の内角が９０度よりも小さくなる一方、第２主ばね部３２の延びる方向との間の内角が９０度以上（図例ではほぼ９０度）になるようになっている。その結果、その弾性体３の下面が主流体室５の上記水平方向左端側から連通孔８の主流体室側開口８ａが位置する右端側に向けて徐々に上昇するように傾斜した案内面１３を構成するようになっている。
【００１９】
また、上記のリバウンド側被覆部３４は、無負荷状態（図１参照）において中間筒体４のリバウンド受部４３の下面に対し非接着状態で当接した状態に形成されて、内筒体１の両側に筒軸Ｘに平行に貫通する貫通空所９１，９２が形成されるようになって一方、１Ｇ状態（図２参照）においては上記リバウンド側被覆部３４がリバウンド受部４３から離れて両貫通空所９１，９２が連続した１つの貫通空所９が形成されるようになっている。この１Ｇ状態では、振動入力時に上記被覆部３４がリバウンド受部４３に当接することにより内筒体１の上方変位を所定量に制限するようになっている。
【００２０】
上記主流体室５は上記弾性体３の下面と、中間筒体４の窓部４１位置に外筒体２の内周面に沿って嵌め込まれた嵌め込み部材１０とによって画成されている。この嵌め込み部材１０には、上記内筒体１の側に突出するストッパー部と、外周面側に周方向に延びる凹溝とが例えば合成樹脂により一体に形成されている。上記ストッパー部は内筒体１の下側の入力側被覆部３３と当接することにより内筒体１の下方変位を所定量に制限するようになっており、また、上記凹溝は外筒体２の内周面との間にオリフィス７の延長オリフィス部７２を形成するようになっている。また、上記副流体室６は、中間筒体４の凹溝部４２の筒壁と外筒体２の内周面とにより体積が不変の状態で画成されており、上記凹溝部４２の筒壁により上記貫通空所９と副流体室６との間が互いに隔てられて区画されている。
【００２１】
上記オリフィス７は、内筒体１を挟んで左側の薄肉層３５（図４及び図６参照）の主流体室５と副流体室６との間の部分が筒軸Ｘ方向に所定幅だけ周方向に切り欠かれて凹溝状とされ、この凹溝の部分と外筒体２の内周面とに挟まれて形成されたオリフィス部７１と、このオリフィス部７１に密着状態で連通する上記延長オリフィス部７２とにより形成されている。そして、このオリフィス７は、第１主ばね部３１の外筒体２との連結位置が比較的下位に設定され、かつ、上記延長オリフィス部７２が負荷されていることにより、比較的大通路長Ｌ1 を有するように形成されており、また、所定の低周波域（例えば自動車のシェイク振動域１０〜１５Ｈz ）で液柱共振を生じるように上記通路長Ｌ1 に応じて比較的大通路断面積Ａ1 を有するように形成されている。また、上記オリフィス７は、上記延長オリフィス部７２の一端開口で主流体室５の右端部側に連通し、その一端開口が上記オリフィス７の主流体室側開口７ａとされている。
【００２２】
また、連通孔８は、内筒体１を挟んで右側の薄肉層３５の主流体室５と副流体室６との間の部分が筒軸Ｘ方向に所定幅だけ周方向に切り欠かれて凹溝状とされ、この凹溝の部分と外筒体２の内周面とに挟まれて形成されている。この連通孔８は、上記オリフィス７に設定された共振周波数と関係で定まる細径のものに形成されており、これにより、このオリフィス７での防振対象である低周波域の振動入力に対し上記連通孔８を介した主流体室５と副流体室６との間の液体１１の流動が実質的に阻止されようになっている。すなわち、連通孔８の通路断面積をＡ2 、通路長をＬ2 とした場合に、
（Ａ1 ／Ｌ1 ）＞（Ａ2 ／Ｌ2 ）
となるように設定されている。
【００２３】
そして、１Ｇ状態（図２参照）において、主流体室５内の全てに液体１１が充満され、副流体室６内に液面１１ａがその副流体室６の上下方向中間位置であって上記オリフィス７及び連通孔８の副流体室側開口７ｂ，８ｂよりも上方に位置するように液体が封入され、これにより、上記副流体室６の下半部には液室部６１が形成される一方、上半部には気室部６２が形成されるようになっている。なお、この気室部６２の容積、すなわち、封入空気量は、オリフィス７を介しての主流体室５と副流体室６との間の液体１１の流動により上記液室部６１の容積を拡縮させて有効に液柱共振を生じさせるような量に設定されている。
【００２４】
次に、上記構成の液体封入式防振マウントの製造方法について説明すると、まず、内筒体１および中間筒体４とを上述のごとく弾性体３と一体加硫成形する。ついで、この一体成形物に嵌め込み部材１０を組み合わせ、これらと外筒体２とを筒軸Ｘが上下方向になるように配置し、上記外筒体２の内周面に対して上から上記一体成形物の外周面の薄肉層３５と嵌め込み部材１０とを圧入していく。そして、主流体室５となる空所の上端部と外筒体２の上端開口縁との間に隙間を開けた状態で上記圧入を一時停止し、この状態で、上記隙間から液体１１を気室部６２の空気量を考慮した所定量だけ注入し、その後、上記一体成形物と嵌め込み部材１０とを最後まで圧入する。最後に、上記外筒体２の上下の各開口縁をかしめて上記一体成形物と外筒体２とを一体化する。この製造方法によれば、液体１１を満たした液槽中で組み付けを行う必要がないため、圧入による液体の飛散の発生や組み付け後に外面に付着した液体の洗浄の必要などを省略することができる。
【００２５】
この製造された防振マウントを上記筒軸Ｘが水平になるようして主流体室５が下に副流体室６が上になるようにすれば、図１に示す無負荷状態になり、封入された空気１２は、通常は、副流体室６の上部と、主流体室５の連通孔８の主流体室側開口８ａを通る水平面よりも上方部分とにそれぞれ位置することになる。
【００２６】
そして、この無負荷状態の防振マウントの内筒体１をエンジン側に、外筒体２を車体側にそれぞれ取付けて１Ｇ状態にすることにより、弾性体３が下方に変位してその弾性体３の下面に案内面１３（図２参照）が形成されるため、上記主流体室５内の空気１２が上記案内面１３に沿って連通孔８の主流体室側開口８ａに自然に導かれ、この連通孔８を通して全量が副流体室６に入る。これにより、空気１２が副流体室６にのみ封入された状態に自動的にされ，副流体室６内に確実に所定の設定空気量（設定容積）の気室部６２が形成される。
【００２７】
次に、内筒体１を介して弾性体３に対し上下方向の低周波域の振動が入力すると、内筒体１が上下方向に相対的に変位する。この変位によりオリフィス７を通して主流体室５と副流体室６の液室部６１との間で液体１１が流動する。この際、連通孔８は液体１１が実質的に流通しない状態になるため、上記低周波域の振動入力によりオリフィス７を介した液体１１の流動を有効に生じさせることができ、そのオリフィス７を介した液柱共振によって上記低周波域の入力振動の減衰が図られる。なお、上記のオリフィス７を介した液体１１の流動は気室部６２の空気１２の圧縮・膨脹作用によって液室部６１の容積の拡縮により可能となるものである。
【００２８】
上記オリフィス７の液柱共振による防振において、第１主ばね部３１が第２主ばね部３２よりも急角度で外筒体２の側に延びているため、本来のオリフィス部７１の通路長を、通常の第１及び第２主ばね部が鉛直軸に対し対象に配置された場合と比べ、より長いものにすることができる上、嵌め込み部材１０の延長オリフィス部７２の負荷によりオリフィス７の通路長を飛躍的に長いものにすることができる。このため、同じ低周波域で液柱共振が生じるように上記オリフィス７よりも小通路長及び小通路断面積に設定（通路断面積に対する通路長の比率を同じに設定）したオリフィスと比べ、損失係数のピーク値をより高いものにすることができ、これにより、より高い防振効果を得ることができる。
【００２９】
また、第２主ばね部３２が略水平方向に延び、第１主ばね部３１が斜め下方に、すなわち、第２主ばね部３２よりも急角度で斜めに延びているため、内筒体１に水平方向左側に入力する振動や衝撃に対し相対的に軟らかく支持し、水平方向右側に入力する振動や衝撃に対し相対的に硬く支持するという特性を実現させることができる。このため、例えばエンジンを横置き配置にしたＦＦ型車両のエンジンを支承するために本防振マウントを図２の矢印Ｐが車両の前後方向となるように配置することにより、エンジンのアイドル振動や、ニュートラルから前進側もしくは後進側への変速操作に伴う変速ショックが図２の矢印Ｔで示すトルク方向に入力しても、その変速ショックを比較的軟らかく支持して乗員に与えるショックを低減させることができる。
【００３０】
さらに、振動の入力に伴い副流体室６の気室部６２の空気１２が乱され、その空気１２が気泡となって液体１１に混入し、その気泡がオリフィス７を介した液体１１の流動に伴い主流体室５内に入り込んでしまっても、その気泡は弾性体３の下面の案内面１３に導かれ、ついで、連通孔８を通して副流体室６に自然に戻されることになるため、主流体室５内に気泡が滞留もしくは残留することを確実に防止することができる。これにより、振動入力に対し気室部６２の容積を常に所定量に維持した状態で所期の防振機能を果たすことができるようになる。
【００３１】
加えて、上記振動入力の際、弾性体３の上側に貫通空所９が存在するため、入力振動が大振幅のものであっても、上記弾性体３は引張応力が過度に大きくなることなしに大変位することができ、エンジンマウントとしてその機能を十分に発揮することができる。また、上記の大振幅の振動が入力して副流体室６の内圧が増大しても、上記副流体室６が中間筒体４の一部であるほぼ剛体に近い凹溝部４２の筒壁と外筒体２とによって画成されているため、上記副流体室６を画成する部材（凹溝部４２，外筒体２）の強度を、ゴム薄膜などの弾性膜部材により画成する場合と比べ、飛躍的に増強させることができ、上記内圧による破損のおそれを回避することができる。このため、ブッシュタイプの防振マウントにおいて、貫通空所９を支障なく設けることができる。
【００３２】
＜他の実施形態＞
なお、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、その他種々の実施形態を包含するものである。すなわち、上記実施形態では、副流体室６の画成を左右方向に延びる凹溝部４２を形成することにより行っているが、これに限らず、例えば窪み状に構成してもよい。
【００３３】
また、上記実施形態では、副流体室５に封入する気体として空気１２を用いたが、これに限らず、気体の膨脹・圧縮作用によりオリフィス７を介して主流体室５と副流体室６との間の液体１１の流動を可能とするものならばいずれを採用してもよく、例えば窒素ガスなどを用いてもよい。
【００３４】
さらに、上記実施形態では、嵌め込み部材１０を設けてその延長オリフィス部７２によりオリフィス７の通路長をより一層長いものにするようにしているが、これに限らず、上記嵌め込み部材１０を省略してもよい。この場合であっても、第１主ばね部３１が第２主ばね部３２よりも急傾斜で延びているため、オリフィスの主流体室側開口はより下方位置となってオリフィスの通路長の長大化が図られ、低周波域で損失係数ピーク値をより高いものにすることができる。
【００３５】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１記載の発明における液体封入式防振マウントによれば、主流体室に気泡が残留することを確実に防止しつつ、主流体室と副流体室とを連通するオリフィスの通路長もより長いものにして防振対象とする低周波域での損失係数のピーク値もよりも高いものにすることが可能になり、低周波域の入力振動に対する防振効果をより一層高めることができるようになる。
【００３６】
また、請求項２記載の発明によれば、請求項１記載の発明による効果に加え、内筒体を介して水平方向一端側に入力する外力に対し相対的に軟らかく、他端側に入力する外力に対し相対的に硬くそれぞれ支承することができ、例えば前輪操舵・前輪駆動（ＦＦ）式の横置きエンジンを支承する場合にそのエンジンのトルク方向に対し軟らかく支承したいという要求をも満足させることができるようになる。
【００３７】
さらに、請求項３記載の発明によれば、請求項１に記載の発明による効果に加え、振動発生源である例えばエンジンを支承するように組み付けた状態では、弾性体の下面に形成された案内面により主流体室内の気体がすべて連通孔を通して副流体室に自然に集められることになるため、製造時の気体の封入段階において副流体室にのみ気体を封入するような工夫を何等することなく、防振マウントとしての使用時には気体が副流体室にのみ封入した状態にすることができ、その封入気体によってオリフィスを介した液柱共振を有効に生じさせて所期の防振効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の実施形態の製造段階のものを示す横断面図である。
【図２】 上記実施形態の１Ｇ状態のものを示す図１対応図である。
【図３】 図２のＡ−Ａ線における断面図である。
【図４】 図２のＢ−Ｂ線における断面図である。
【図５】 内筒体と中間筒体との分解斜視図である。
【図６】 図２のＣ−Ｃ線における展開断面図である。
【符号の説明】
１ 内筒体
２ 外筒体
３ 弾性体
４ 中間筒体
５ 主流体室
６ 副流体室
７ オリフィス
７ａ オリフィスの主流体室側開口
８ 連通孔
８ａ 連通孔の主流体室側開口
１１ 液体
１２ 空気
１３ 案内面

Claims (3)

1. 筒軸が横向きに配置された内筒体と、この内筒体の周囲を囲む外筒体と、この外筒体と上記内筒体とを互いに連結する弾性体と、上記内筒体の下側位置の弾性体中に画成された主流体室と、上記内筒体の上側位置に画成された副流体室と、これら主流体室及び副流体室に封入された液体及び気体と、上記主流体室と副流体室とを互いに連通するオリフィスとを備えた液体封入式防振マウントにおいて、
   上記主流体室と副流体室とを互いに連通して気体を上記副流体室に導く連通孔が上記オリフィスとは別に形成され、
   上記主流体室の内部上面を画成する上記弾性体の下面には、上記連通孔の主流体室側開口に向かい徐々に上昇して気泡を上記連通孔の主流体室側開口に導く案内面が形成され、
   上記連通孔は、上記オリフィスの共振周波数においてその連通孔を通しての液体の流動が実質的に停止される径及び長さに設定され、
   上記オリフィスが主流体室に対し筒軸に直交する方向であって水平方向一端側に配置される一方、上記連通孔が上記主流体室に対し上記水平方向の他端側位置に開口するように形成されており、
   上記弾性体は、内筒体を挟んで上記水平方向一端側に延びる第１主ばね部と、上記水平方向他端側に延びる第２主ばね部とを備え、両主ばね部の各下面により上記案内面が形成されるように構成され、
   上記第１主ばね部の下面は上記内筒体を通る鉛直軸との間の内角が９０度よりも小さくなるように設定され、かつ、上記第２主ばね部の下面は上記鉛直軸との間の内角が９０度よりも大きくなるように設定されている
   ことを特徴とする液体封入式防振マウント。
2. 請求項１において、
   第１及び第２主ばね部は内筒体を挟んでハの字状に延び、かつ、第１主ばね部は、上記内筒体の筒軸に直交する方向であって水平方向に対する剛性が第２主ばね部よりも小さくなるよう、内筒体を通る鉛直軸に対する傾斜が第２主ばね部よりも急になるように上記内筒体から外筒体の側へ延びている
   ことを特徴とする液体封入式防振マウント。
3. 請求項１において、
   弾性体は、内筒体及び外筒体の一方が振動発生源に、他方が振動受部にそれぞれ連結された状態で、上記弾性体の下面に案内面が形成されるように構成されている
   ことを特徴とする液体封入式防振マウント。

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