JP3632666B2 - 車体前部構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車の車体前部構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車体前方からの衝突エネルギーを吸収する車体前部構造としては、例えば特開平１０−３１６０１１号公報に開示されたものがある。これは、フロントサイドメンバの前端部を、長手方向の途中まで補強して若干斜め内方に折曲したメインメンバと、このメインメンバの補助的な剛性をもって斜め外方に延出したサブメンバとでＹ字状に形成することにより、低速衝突時の小さな衝突エネルギーをメインメンバの非補強部分で吸収する一方、高速衝突時の大きな衝突エネルギーをメインメンバの補強部分とサブメンバとの両方で吸収しようとするものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、かかる従来の車体前部構造では、メインメンバに対して外方に突出するサブメンバは、あくまでもメインメンバとの共働で衝突エネルギーを吸収するものであり、その効果を得るためには略正面方向からの前面衝突のみに限られる。
【０００４】
このため、斜め前方からの衝突に対しては、補助的な剛性をもったサブメンバに軸方向に入力されたとしても十分なエネルギー吸収機能は存在しない。一方、メインメンバは斜め内方に折曲しているため、前記斜め前方衝突の荷重はこのメインメンバに対して曲げ入力となり、結果的にフロントサイドメンバの軸圧壊を利用した効率の良いエネルギー吸収が十分に行われなくなってしまう。
【０００５】
そこで、本発明は略正面方向からの前面衝突および斜め前方からの衝突のいずれの場合にあっても、フロントサイドメンバを効率よく軸圧壊させて衝突エネルギーの吸収機能を十分に得ることができる車体前部構造を提供するものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明にあっては、フロントコンパートメントの左右両側部に車体前後方向に配設した左右１対のフロントサイドメンバと、
これら各フロントサイドメンバの前端に跨って連結したバンパーレインフォースと、
前記各フロントサイドメンバに沿って車体前後方向に延在する左右１対の直状部材と、
前記各フロントサイドメンバ間に配置した駆動ユニットと、を備え、
前記各フロントサイドメンバの前側部に、車幅方向外方に所要の角度をもって折曲した外方屈曲部を形成する一方、前記バンパーレインフォースの車幅方向両端部に車体後方に向かって徐々に後退する後方傾斜部分を設け、この後方傾斜部分に前記外方屈曲部の先端を結合し、
前記直状部材の前端位置を前記外方屈曲部の先端位置よりも車幅方向内方かつ車体後方に配置するとともに、前記外方屈曲部よりも前記直状部材の強度を大きくし、
前記フロントサイドメンバの前記外方屈曲部の屈曲基部後方部分に、該フロントサイドメンバの車幅方向内方への変形に伴って前記駆動ユニットに当接する干渉部材を設けたことを特徴としている。
【０００７】
請求項２の発明にあっては、請求項１に記載の車体前部構造において、前記干渉部材は、前記駆動ユニットのマウントブラケットであることを特徴としている。
【０００８】
請求項３の発明にあっては、請求項１または２に記載の車体前部構造において、前記干渉部材は、その平面形状を車幅方向内方から外方に向かって徐々に拡幅する平面略台形状に形成したことを特徴としている。
【０００９】
請求項４の発明にあっては、請求項１〜３に記載の車体前部構造において、前記干渉部材が前記駆動ユニットに当接する干渉面に、摩擦力を増大する摩擦接触部を形成したことを特徴としている。
【００１０】
請求項５の発明にあっては、請求項１〜４に記載の車体前部構造において、前記外方屈曲部を、車体前方から後方に向かって強度が増大する強度変化構造としたことを特徴としている。
【００１１】
請求項６の発明にあっては、請求項１〜５に記載の車体前部構造において、前記干渉部材が前記駆動ユニットに当接する干渉面を、車体前方側から車体後方側に行くに従って車幅方向外方に傾斜させたことを特徴としている。
【００１２】
請求項７の発明にあっては、請求項１〜６に記載の車体前部構造において、前記後方傾斜部分と前記外方屈曲部とを略直角に結合したことを特徴としている。
【００１３】
請求項８の発明にあっては、請求項１〜７に記載の車体前部構造において、前記直状部材が、フロントサイドメンバの下側に結合配置されたサブフレームの左右１対のガイド部材であることを特徴としている。
【００１４】
請求項９の発明にあっては、請求項８に記載の車体前部構造において、前記サブフレームを前記フロントサイドメンバに結合する結合部を、前記干渉部材の近傍に設けたことを特徴としている。
【００１５】
請求項１０の発明にあっては、請求項８または９に記載の車体前部構造において、前記サブフレームの左右１対のサイド部材の前端部をフロント部材で連結し、このフロント部材の車体前方側を車体後方側に対して断面高さを高くしたことを特徴としている。
【００１６】
請求項１１の発明にあっては、請求項１〜７に記載の車体前部構造において、前記直状部材が、フロントサイドメンバの前側部に、前記外方屈曲部の折曲基部から車体前方に二股状に延設した直状延設部であることを特徴としている。
【００１７】
【発明の効果】
請求項１に記載の発明によれば、バンパーレインフォースの車幅方向両端部に設けた後方傾斜部分に、フロントサイドメンバの前側部に形成した外方屈曲部の先端部を結合したので、斜め前方から衝突荷重を受けた場合、その衝突荷重はこの荷重が作用する側のバンパーレインフォースの後方傾斜部分を押し込みつつフロントサイドメンバの外方屈曲部の軸方向に作用する。
【００１８】
一方、略正面からオフセット衝突荷重を受けた場合、この衝突荷重はバンパーレインフォースの左右いずれかに片寄って作用することになるが、この衝突側のバンパーレインフォースが押し込まれる際に、その反対側が支点となって傾斜するため、パンパレインフォースの後方傾斜部分は更に傾斜しつつ後退して、この後方傾斜部分に結合した外方屈曲部には略軸方向の荷重として作用する。
【００１９】
そして、前記いずれの衝突形態の場合も干渉部材が駆動ユニットに当接して、フロントサイドメンバの車幅方向内側への変形を拘束して、外方屈曲部を軸圧壊させ、この変形が進行すると、外方屈曲部よりも強度を大きくした直状部材の前端を支点として、バンパーレインフォースの後方傾斜部分が相手車両とともに前記外方屈曲部に対して略直角方向の衝突面を生成しつつ折曲するため、衝突後半に亘って衝突荷重をこの外方屈曲部の軸方向に作用させる。
【００２０】
従って、前記いずれの衝突形態の場合もフロントサイドメンバの外方屈曲部の軸圧壊を安定化して効率よく衝突エネルギーを吸収することができる。
【００２１】
また、前記フロントサイドメンバの変形力は駆動ユニットを介して非衝突側のフロントサイドメンバに伝達できるので、車体前部の骨格部材全体で衝突荷重を分散してキャビンの変形を抑制することができる。
【００２２】
請求項２に記載の発明によれば、請求項１の発明の効果に加えて、前記干渉部材を駆動ユニットのマウントブラケットとしたので、既存のマウントブラケットを有効利用できるため、部品点数を削減できるとともに重量の増加を回避することができる。
【００２３】
請求項３に記載の発明によれば、請求項１，２の発明の効果に加えて、前記干渉部材の平面形状を略台形状として、車幅方向内方から外方に向かって徐々に拡幅するようにしたので、干渉部材が駆動ユニットに当接した後、干渉部材が変形した場合に、この干渉部材の駆動ユニットへの接触面が拡大するため、フロントサイドメンバからの荷重伝達効率を向上することができる。
【００２４】
請求項４に記載の発明によれば、請求項１〜３の発明の効果に加えて、前記干渉部材が駆動ユニットに当接する干渉面に摩擦接触部を形成したので、干渉部材と駆動ユニットとの接触面の摩擦係数を大きくして滑りを抑制できるため、フロントサイドメンバから駆動ユニットへの荷重伝達効率を更に向上することができる。
【００２５】
請求項５に記載の発明によれば、請求項１〜４の発明の効果に加えて、前記外方屈曲部を強度変化構造として、車体前方から後方に向かって強度を増大させたので、フロントサイドメンバの外方屈曲部が基部から折れや曲げ変形するのを防止しつつ、先端部から基部に向かって整然となり安定的に軸圧壊させることができるため、衝突エネルギーの吸収効率を更に高めることができる。
【００２６】
請求項６に記載の発明によれば、請求項１〜５の発明の効果に加えて、前記干渉部材が前記駆動ユニットに当接する干渉面を、車体前方側から車体後方側に行くに従って車幅方向外方に傾斜させたので、干渉部材が駆動ユニットに当接した際に、この駆動ユニットを傾斜した干渉面に沿った方向、つまりフロントサイドメンバが変形する方向に強制的に傾斜させることができる。
【００２７】
このため、外方屈曲部に入力された荷重を干渉部材の干渉面から駆動ユニットに面直荷重として伝達できるようになり、この駆動ユニットを介して非衝突側のフロントサイドメンバに伝達される衝突荷重の伝達効率を高め、ひいては荷重分散機能をより高めることができる。
【００２８】
請求項７に記載の発明によれば、請求項１〜６の発明の効果に加えて、前記後方傾斜部分と前記外方屈曲部とを略直角に結合したので、バンパーレインフォースに入力された衝突荷重を外方屈曲部の軸方向荷重として効果的に入力させることができるため、外方屈曲部の軸圧壊を効率良く誘発させて衝突エネルギーの吸収効果を高めることができる。
【００２９】
請求項８に記載の発明によれば、請求項１〜７の発明の効果に加えて、駆動ユニットを支持するサブフレームの左右のサイド部材を直状部材として有効利用しているため、部品点数の増加を伴うことがなくコスト的におよび重量的に有利に得ることができる。
【００３０】
請求項９に記載の発明によれば、請求項８の発明の効果に加えて、前記サブフレームの結合部を前記干渉部材の近傍に設けたことにより、この結合部が外方屈曲部の変形に影響しないため、外方屈曲部の軸圧壊による衝突エネルギーの吸収効果を十分に確保することができるとともに、サブフレームの支持剛性を高めることができる。
【００３１】
請求項１０に記載の発明によれば、請求項８，９の発明の効果に加えて、前記サブフレームのフロント部材は、その車体前方側の断面高さを高くしたので、衝突時にフロント部材が相手車両と接触する面積が大きいため、衝突によって相手車両に形成される衝突面のエリアを大きくできるので、衝突荷重をバンパーレインフォースから外方屈曲部の軸方向入力として効率良く伝達でき、この外方屈曲部の軸圧壊をより確実なものにして衝突エネルギーの吸収効率を高めることができる。
【００３２】
請求項１１に記載の発明によれば、請求項１〜７の発明の効果に加えて、前記フロントサイドメンバの前側部に、前記外方屈曲部の基部から二股状に直状延設部を車体前方に延設して、この直状延設部を直状部としたので、サブフレームを不用として軽量化を図ることができる。
【００３３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。
【００３４】
図１から図１７は本発明の車体前部構造の第１実施形態を示し、図１は車体前部の骨格構造を示す分解斜視図、図２は車体前部の骨格構造を示す斜視図、図３は車体前部の骨格構造に駆動ユニットを組み付けた斜視図、図４は図２中Ａ部の拡大斜視図、図５は車体前部の骨格構造を示す側面図、図６は車体前部の骨格構造を示す平面図、図７は図６中Ｂ部の拡大斜視図、図８は図７中Ｃ−Ｃ線に沿った拡大断面図、図９は図７中Ｄ−Ｄ線に沿った拡大断面図、図１０は図７中Ｅ−Ｅ線に沿った拡大断面図、図１１は斜め前方の衝突直前状態を示す平面図、図１２は斜め前方の衝突状態を示す平面図、図１３は正面の衝突直前状態を示す平面図、図１４は正面の衝突初期状態を示す平面図、図１５は正面の衝突が進行した状態を示す平面図、図１６は正面の衝突荷重の伝達経路を示す平面図、図１７は図１６中Ｇ部の拡大平面図である。
【００３５】
図１〜図３において、フロントコンパートメント１０の車幅方向両側部には、左右１対のフロントサイドメンバ１１，１２が車体前後方向に配設され、これら各フロントサイドメンバ１１，１２の前端に跨ってフロントバンパーの骨材となるバンパーレインフォース１３を連結してある。
【００３６】
前記フロントサイドメンバ１１，１２の後端部には、フロントコンパートメント１０とキャビン１４とを隔成するダッシュパネル１５からフロアパネル１６の下側に廻り込んで接合される図５に示すエクステンションサイドメンバ１７が連設され、このエクステンションサイドメンバ１７の車幅方向外方には略平行にサイドシル１８が設けられて、それぞれの前端部がアウトリガー１９で連結されている。
【００３７】
車幅方向両側に配置した前記サイドシル１８の前端部からそれぞれフロントピラー２０が立ち上がって、これらフロントピラー２０の途中から車体前方にフードリッジメンバ２１が延設されるとともに、このフードリッジメンバ２１より上方のフロントピラー２０は斜め上方に後傾して図外のルーフサイドレールへと連なっている。
【００３８】
前記フロントサイドメンバ１１，１２の下側にはサブフレーム３０が取り付けられている。このサブフレーム３０は、前記フロントサイドメンバ１１，１２に沿って車体前後方向に延在する左右１対のサイド部材３１，３１と、これら１対のサイド部材３１，３１の前端部を連結するフロント部材３２と、これらサイド部材３１，３１の後端部を連結するリヤ部材３３とによって平面略井桁状に構成される。
【００３９】
前記サイド部材３１の上側の中央部前端寄りには一方の取付部３４が設けられるとともに、前記フロントサイドメンバ１１，１２の中間部下側にはサブフレーム３０の結合部としての他方の取付部２２が設けられ、これら両取付部３４，２２を介してサブフレーム３０はフロントサイドメンバ１１，１２に結合されるとともに、サイド部材３１の後端部から後方に向かって斜め外方に突設する延設部３５がエクステンションサイドメンバ１７の前端部下面に結合される。
【００４０】
また、前記フロントサイドメンバ１１，１２の中間部内側には、図４にも示すように干渉部材としてのマウントブラケット４０が対向して１対設けられ、図３，図６に示すようにこれらマウントブラケット４０，４０に跨って駆動ユニットＰが支持される。
【００４１】
前記マウントブラケット４０は、図４に示すようにフロントサイドメンバ１１，１２の各内側に取付けられ、前後方向に対向する前側部材４１と後側部材４２とで構成され、これら前側部材４１と後側部材４２との間に駆動ユニットＰのマウントブッシュ４３が配置されて取り付けられる。
【００４２】
前側部材４１の前側面４１ａは車幅方向外方に行くに従って前方に向けて傾斜するとともに、後側部材４２の後側面４２ａは車幅方向外方に行くに従って後方に向けて傾斜し、これら前，後側部材４１，４２の平面形状は台形状として形成され、それぞれの車幅方向内側にはａ０，ｂ０の幅を持った平坦な干渉面４１ｂ，４２ｂが形成されている。
【００４３】
前記フロントサイドメンバ１１，１２の前側部には、図６，図７に示すように車幅方向外方に所要の角度θ１をもって折曲した外方屈曲部１１Ａ，１２Ａを形成してあり、この外方屈曲部１１Ａ，１２Ａの屈曲角度θは、斜め前方から衝突される場合の荷重入力方向に鑑みて予め決定される。
【００４４】
前記外方屈曲部１１Ａ，１２Ａは、図８，図９に示すように先端１１Ａａ，１２Ａａから基部１１Ａｂ，１２Ａｂに向かって段階的に肉厚ｔ１，ｔ２，ｔ３，ｔ４，ｔ５，ｔ６（ｔ１は先端１１Ａａ，１２Ａａ側の肉厚、ｔ６は基部１１Ａｂ，１２Ａｂ側の肉厚）が増大（ｔ１＜ｔ２＜ｔ３＜ｔ４＜ｔ５＜ｔ６）する強度変化構造４４として構成され、先端１１Ａａ，１２Ａａから基部１１Ａｂ，１２Ａｂに向かって強度が増大される。
【００４５】
前記マウントブラケット４０および取付部２２は前記基部１１Ａｂ，１２Ａｂより車体後方側で、最も厚肉となったこの基部１１Ａｂ，１２Ａｂの近傍に設けてあり、かつ、マウントブラケット４０と取付部２２は互いに近接して配置される。
【００４６】
一方、前記バンパーレインフォース１３は、図６に示すように車幅方向両端部を車体後方に向かって湾曲させるなどして、所定角度θ２をもって徐々に後退する後方傾斜部分１３Ａを設けてあり、この後方傾斜部分１３Ａの背面に前記外方屈曲部１１Ａ，１２Ａの先端を略直角方向に結合してある。
【００４７】
本実施形態では、図６に示すように前記サブフレーム３０のサイド部材３１をフロントサイドメンバ１１，１２に沿う直状部材として、その前端位置Ｋ１は、フロントサイドメンバ１１，１２の外方屈曲部１１Ａ，１２Ａの先端位置Ｋ２よりも車幅方向内方かつ車体後方に配置される。
【００４８】
ところで、前記外方屈曲部１１Ａ，１２Ａの最大肉厚部分は、図９に示すように厚さｔ６をもって矩形状の閉断面構造として形成されるとともに、前記サブフレーム３０のサイド部材３１は、図１０に示すように肉厚ｔ７をもって同様に矩形状の閉断面構造として構成されており、このとき、サイド部材３１の肉厚ｔ７を外方屈曲部１１Ａ，１２Ａの肉厚ｔ６より大きく（ｔ６＜ｔ７）して、サイド部材３１の強度が外方屈曲部１１Ａ，１２Ａより大きくしてある。
【００４９】
以上の構成により本実施形態の車体前部構造にあっては、図１１に示すように車両右斜め前方に相手車両Ｍが衝突して、右斜め前方から衝突荷重Ｆを受けると、その衝突荷重Ｆは、図１２に示すようにバンパーレインフォース１３の右側の後方傾斜部分１３Ａを押し込みつつ、フロントサイドメンバ１２の前端部に形成した外方屈曲部１２Ａの軸方向に作用する。
【００５０】
このとき、前記外方屈曲部１２Ａの基部１２Ａｂ近傍のフロントサイドメンバ１２内側にはマウントブラケット４０が存在し、かつ、このマウントブラケット４０近傍のフロントサイドメンバ１２下側にはサブフレーム３０の取付部２２が存在して強度が高められるとともに、前記フロントサイドメンバ１２は前記マウントブラケット４０を介して車幅方向内側への変形が駆動ユニットＰによって拘束されるため、前記斜め前方の衝突荷重Ｆに対して外方屈曲部１２Ａの基部１２Ａｂの折れ曲がりが防止される。
【００５１】
この結果、外方屈曲部１２Ａを軸圧壊させ、この変形が進行するとサブフレーム３０のサイド部材３１の前端位置Ｋ１を支点として、バンパーレインフォース１３の後方傾斜部分１３Ａが相手車両Ｍとともに外方屈曲部１２Ａに対して略直角方向の衝突面を生成しつつ折曲するため、衝突後半に亘って衝突荷重をこの外方屈曲部１２Ａの軸方向に作用させる。
【００５２】
これにより、前記外方屈曲部１２Ａの軸圧壊を安定化して効率よく衝突エネルギーを吸収することができる。
【００５３】
また、斜め前方の衝突荷重Ｆによってフロントサイドメンバ１２が全体的に車幅方向内方に変形しようとするが、図１２に示すようにフロントサイドメンバ１２の変形力Ｆ１は前記マウントブラケット４０を介して駆動ユニットＰに伝達され、そして、この駆動ユニットＰを介して非衝突側のフロントサイドメンバ１１に伝達できるので、車体前部の骨格部材全体で衝突荷重を分散してキャビン１４の変形を抑制することができる。
【００５４】
一方、図１３に示すように略正面からオフセット衝突荷重Ｆを受けた場合、この衝突荷重Ｆはバンパーレインフォース１３の左右いずれかに片寄って作用することになるが、このバンパーレインフォース１３の衝突側（本実施形態では右側）が押し込まれる際に、図１４に示すように、その反対側が支点となって傾斜するため、パンパレインフォース１３の右側の後方傾斜部分１３Ａは更に傾斜しつつ後退して、この後方傾斜部分１３Ａに結合した外方屈曲部１２Ａには略軸方向の荷重として作用するため、前述と同様にこの外方屈曲部１２Ａは軸圧壊挙動となって効率良く衝突エネルギーを吸収することができる。
【００５５】
具体的には、図１４に示す衝突初期では、外方屈曲部１２Ａの前端位置Ｋ２はサブフレーム３０のサイド部材３１の前端位置Ｋ１より前方に位置するため、このサブフレーム３０が外方屈曲部１２Ａの変形に影響を与えること無く、この外方屈曲部１２Ａの軸圧壊を安定的かつ確実に開始させることができる。
【００５６】
そして、更に変形が進行すると、この場合も図１５に示すように前記外方屈曲部１２Ａの前端位置Ｋ２がサブフレーム３０の前端位置Ｋ１に一致した後は、図９，図１０に示すようにサイド部材３１の肉厚ｔ７を外方屈曲部１２Ａの肉厚ｔ６より厚くして強度を大きくしてあるので、このサイド部材３１の前端Ｋ１を支点として、バンパーレインフォース１３の後方傾斜部分１３Ａは相手車両Ｍとともに前記外方屈曲部１２Ａに対して略直角方向となる衝突面Ｓを生成しつつ折曲することになる。
【００５７】
このため、衝突荷重Ｆは前記衝突面Ｓを介して外方屈曲部１２Ａの軸方向に作用することになり、略正面の衝突時にあっても、外方屈曲部１２Ａは軸圧壊挙動となって効率良く衝突エネルギーを吸収することができる。
【００５８】
また、この略正面の衝突時にあっても前記外方屈曲部１２Ａの基部１２Ａｂ近傍には、マウントブラケット４０および取付部２２が存在し、かつ、マウントブラケット４０を介してフロントサイドメンバ１２が駆動ユニットＰに拘束されるため、外方屈曲部１２Ａは折れ曲がること無く軸圧壊を安定的に行うことができる。
【００５９】
更に、略正面からの衝突荷重Ｆが外方屈曲部１２Ａからフロントサイドメンバ１２に入力されることにより、前記図１２に示した斜め前方の衝突時と同様にフロントサイドメンバ１２を車幅方向内方に変形させようとするが、この場合にあっても図１６に示すように、フロントサイドメンバ１２の変形力Ｆ２はマウントブラケット４０から駆動ユニットＰを介して非衝突側のフロントサイドメンバ１１に伝達されて、車体前部の骨格部材全体で衝突荷重を分散することができる。
【００６０】
ところで、前記マウントブラケット４０は前側部材４１と後側部材４２の２部材で構成され、それぞれの平面形状が車幅方向外方に広がる台形状となっているため、フロントサイドメンバ１２から駆動ユニットＰに伝達する荷重Ｆ１およびＦ２が前記マウントブラケット４０に入力された際、このマウントブラケット４０は駆動ユニットＰとの接触面積が増大する方向に変形する。
【００６１】
つまり、図１７に示すようにマウントブラケット４０を構成する前側部材４１は、干渉面４１ｂの幅がａ０からａ１（ａ０＜ａ１）に、また、後側部材４２の干渉面の幅がｂ０からｂ１（ｂ０＜ｂ１）にそれぞれ変形するため、マウントブラケット４０が駆動ユニットＰに接触する干渉面４１ｂ，４２ｂは拡大して、前記荷重Ｆ１，Ｆ２の伝達効率を向上することができる。
【００６２】
また、前記図１２に示す斜め前方の衝突時および前記図１６に示す略正面の衝突時にあっても、外方屈曲部１２Ａに入力された衝突荷重Ｆは、取付部２２および取付部３４を介してサブフレーム３０に伝達され、そして、このサブフレーム３０からエクステンションサイドメンバ１７へと伝達されるため、衝突荷重Ｆの荷重分散効果を更に高めることができる。
【００６３】
更に、前記外方屈曲部１２Ａは、図８に示すように板厚ｔ１，ｔ２，ｔ３，ｔ４，ｔ５，ｔ６が前端１２Ａａから基部１２Ａｂに向かって段階的に大きくなる強度変化構造４４となっているため、荷重の作用方向が外方屈曲部１２Ａの軸方向からずれたとしても、前記基部１２Ａｂに発生するモーメントによって折れ曲がることはなく、外方屈曲部１２Ａには先端部から順次軸圧壊を発生することができる。
【００６４】
図１８〜図２０は本発明の第２実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。
【００６５】
図１８は車体前部の骨格構造を示す分解斜視図、図１９は車体前部の骨格構造を示す側面図、図２０は車体前部の衝突状態における骨格構造を示す側面図である。
【００６６】
この第２実施形態が前記第１実施形態と主に異なる点は、図１８，図１９に示すように、サブフレーム３０の左右１対のサイド部材１３の前端部を連結したフロント部材３２の車体前方側を車体後方側に対して断面高さｈを高くしたことにある。
【００６７】
つまり、前記フロント部材３２は、図１９に示すように前端の高さｈを、本来のサイド部材３１と略等しい高さｈ１に増高分ｈ２だけ高く形成し、その前端の頂面３２ａから傾斜面３２ｂをもってサイド部材３１の上面に下降している。
【００６８】
従って、この第２実施形態の車体前部構造にあっては、フロント部材３２の車体前方側の断面高さｈを高くしたので、衝突時にフロント部材３２が相手車両Ｍと接触する面積が大きいため、図２０に示すように衝突によって相手車両Ｍが潰れる際に、外方屈曲部１１Ａ，１２Ａの前方に形成される平坦な衝突面Ｓのエリアを大きくできるので、衝突荷重Ｆをバンパーレインフォース１３から外方屈曲部１１Ａ，１２Ａの軸方向入力として効率良く伝達できるため、この外方屈曲部１１Ａ，１２Ａの軸圧壊をより確実なものにして衝突エネルギーの吸収効率を高めることができる。
【００６９】
図２１は本発明の第３実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。
【００７０】
図２１はマウントブラケット４０の拡大斜視図を示し、この第３実施形態では干渉部材としてのマウントブラケット４０を構成する前側部材４１および後側部材４２の干渉面４１ｂ，４２ｂに、摩擦力を増大する摩擦接触部４５を形成している。
【００７１】
前記摩擦接触部４５は、この第３実施形態では前記干渉面４１ｂ，４２ｂを細かい凹凸状に形成することにより構成される。
【００７２】
従って、この第３実施形態の車体前部構造によれば、マウントブラケット４０の干渉面４１ｂ，４２ｂに摩擦接触部４５を形成したので、衝突荷重Ｆが外方屈曲部１２Ａからフロントサイドメンバ１２に入力されて、マウントブラケット４０の干渉面４１ｂ，４２ｂが駆動ユニットＰに当接すると、前記摩擦抵抗部４５によってマウントブラケット４０と駆動ユニットＰとの接触面の摩擦係数を大きくして滑りを抑制できるため、フロントサイドメンバ１２から駆動ユニットＰへの荷重伝達効率を向上することができる。
【００７３】
図２２〜図２４は本発明の第４実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。
【００７４】
図２２は車体前部の骨格構造を示す分解斜視図、図２３は図２２中Ｈ部の拡大斜視図、図２４は車体前部の衝突状態における骨格構造を示す平面図である。
【００７５】
この第４実施形態が前記第１実施形態と主に異なる点は、図２２，図２３に示すようにフロントサイドメンバ１１，１２と駆動ユニットＰとの間に配置した干渉部材５０における前記駆動ユニットＰに干渉する干渉面５０ａを傾斜させたことにある。
【００７６】
この第４実施形態では、図２２に示すように前記干渉部材５０とマウントブラケット４０とをそれぞれ独立した構成とし、干渉部材５０をフロントサイドメンバ１１，１２に設けるとともに、マウントブラケット４０をサブフレーム３０に設けて、駆動ユニットＰをこのサブフレーム３０で支持するようにしており、従って、前記干渉部材５０は、専らフロントサイドメンバ１１，１２の車幅方向内方への変形力Ｆ１，Ｆ２を駆動ユニットＰに伝達するために設けられる。
【００７７】
図２３に示すように、前記干渉部材５０の前，後側面５０ｂ，５０ｃの間隔は車幅方向外方に行くに従って拡幅して全体として略台形状の平面形状を成しており、その車幅方向内側の干渉面５０ａを車体前方側から車体後方側に行くに従って車幅方向外方に傾斜させてある。
【００７８】
従って、この第４実施形態の車体前部構造によれば、図２４に示すように衝突荷重Ｆが外方屈曲部１２Ａからフロントサイドメンバ１２に入力され、このフロントサイドメンバ１２が車幅方向内方に変形することに伴って干渉部材５０の干渉面５０ａが駆動ユニットＰを押圧すると、この干渉面５０ａの傾斜に沿って駆動ユニットＰを強制的に傾斜させる。
【００７９】
このため、外方屈曲部１２Ａに入力された荷重Ｆを干渉部材５０の干渉面５０ａから駆動ユニットＰに面直荷重として伝達できるようになり、この駆動ユニットＰを介して非衝突側のフロントサイドメンバ１１に伝達される衝突荷重Ｆの伝達効率を高め、ひいては荷重分散機能をより高めることができる。
【００８０】
勿論、この第４実施形態にあっても、前記干渉部材５０の干渉面５０ａに前記第３実施形態に示した摩擦接触部４５を設けることによって、その効果を享受することができる。
【００８１】
図２５〜図２８は本発明の第５実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。
【００８２】
図２５は車体前部の骨格構造の要部を示す斜視図、図２６は図２５中Ｉ−Ｉ線に沿った拡大断面図、図２７は図２５中Ｊ−Ｊ線に沿った拡大断面図、図２８は車体前部の衝突状態における骨格構造を示す平面図である。
【００８３】
この第５実施形態が前記第１実施形態と主に異なる点は、図２５に示すようにフロントサイドメンバ１１，１２の前端部に、前記外方屈曲部１１Ａ，１２Ａと二股状を成す直状延設部１１Ｂ，１２Ｂを設けて、これを直状部材としたことにある。
【００８４】
前記直状延設部１１Ｂ，１２Ｂは、外方屈曲部１１Ａ，１２Ａの折曲基部１１Ａｂ，１２Ａｂから車体前方に直状に延設され、この直状延設部１１Ｂ，１２Ｂの前端位置Ｋ３を前記外方屈曲部１１Ａ，１２Ａの前端位置Ｋ２よりも車体後方に配置してある。
【００８５】
前記直状延設部１１Ｂ，１２Ｂの断面は図２６に示すように板厚ｔ８となる断面矩形状に形成されるとともに、前記外方折曲部１１Ａ，１２Ａは図２７に示すように前記第１実施形態に示したと同様に板厚ｔ６となる断面矩形状に形成され、直状延設部１１Ｂ，１２Ｂの板厚を外方折曲部１１Ａ，１２Ａよりも厚く（ｔ８＞ｔ６）することにより、直状延設部１１Ｂ，１２Ｂの強度を外方折曲部１１Ａ，１２Ａよりも大きくしてある。
【００８６】
従って、この第５実施形態の車体前部構造にあっては、図２８に示すように略正面から衝突荷重Ｆを受けてバンパーレインフォース１３の右側が押し込まれる際に、直状延設部１２Ｂの前端Ｋ３を支点として、バンパーレインフォース１３の後方傾斜部分１３Ａとともに相手車両Ｍが外方屈曲部１２Ａに対して略直角方向の衝突面Ｓを生成しつつ折曲するため、衝突荷重Ｆはこの外方屈曲部１２Ａの略軸方向に作用する。
【００８７】
このため、この第５実施形態では前記直状延設部１２Ｂが第１実施形態に示したサブフレーム３０のサイド部材３１と同様の機能を備えることになり、このサイド部材３１に代えて前記直状延設部１２Ｂを用いることにより、サブフレーム３０を不要として車体の軽量化を図ることができる。
【００８８】
ところで、前記第１〜第５実施形態では衝突荷重Ｆが右側のフロントサイドメンバ１２に作用する場合を開示したが、勿論、左側のフロントサイドメンバ１１に衝突荷重Ｆが作用した場合には、荷重の伝達経路は左右対称となって同様の作用・効果を奏することができる。
【００８９】
また、本発明の車体前部構造は前記第１〜第５実施形態を例に取って説明したが、これら各実施形態に限ることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲で各種実施形態を採ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態における車体前部の骨格構造を示す分解斜視図。
【図２】本発明の第１実施形態における車体前部の骨格構造を示す斜視図。
【図３】本発明の第１実施形態における車体前部の骨格構造に駆動ユニットを組み付けた斜視図。
【図４】図２中Ａ部の拡大斜視図。
【図５】本発明の第１実施形態における車体前部の骨格構造を示す側面図。
【図６】本発明の第１実施形態における車体前部の骨格構造を示す平面図。
【図７】図６中Ｂ部の拡大斜視図。
【図８】図７中Ｃ−Ｃ線に沿った拡大断面図。
【図９】図７中Ｄ−Ｄ線に沿った拡大断面図。
【図１０】図７中Ｅ−Ｅ線に沿った拡大断面図。
【図１１】本発明の第１実施形態における斜め前方の衝突直前状態を示す平面図。
【図１２】本発明の第１実施形態における斜め前方の衝突状態を示す平面図。
【図１３】本発明の第１実施形態における正面の衝突直前状態を示す平面図。
【図１４】本発明の第１実施形態における正面の衝突初期状態を示す平面図。
【図１５】本発明の第１実施形態における正面の衝突が進行した状態を示す平面図。
【図１６】本発明の第１実施形態における正面の衝突荷重の伝達経路を示す平面図。
【図１７】図１６中Ｇ部の拡大平面図。
【図１８】本発明の第２実施形態における車体前部の骨格構造を示す分解斜視図。
【図１９】本発明の第２実施形態における車体前部の骨格構造を示す側面図。
【図２０】本発明の第２実施形態における車体前部の衝突状態における骨格構造を示す側面図。
【図２１】本発明の第３実施形態におけるマウントブラケットの拡大斜視図。
【図２２】本発明の第４実施形態における車体前部の骨格構造を示す分解斜視図。
【図２３】本発明の第４実施形態における図２２中Ｈ部の拡大斜視図。
【図２４】本発明の第４実施形態における車体前部の衝突状態における骨格構造を示す平面図。
【図２５】本発明の第５実施形態における車体前部の骨格構造の要部を示す斜視図。
【図２６】図２５中Ｉ−Ｉ線に沿った拡大断面図。
【図２７】図２５中Ｊ−Ｊ線に沿った拡大断面図。
【図２８】本発明の第５実施形態における車体前部の衝突状態における骨格構造を示す平面図。
【符号の説明】
１０ フロントコンパートメント
１１，１２ フロントサイドメンバ
１１Ａ，１２Ａ 外方屈曲部
１１Ａａ，１２Ａａ 外方屈曲部の先端
１１Ａｂ，１２Ａｂ 外方屈曲部の基部
１１Ｂ，１２Ｂ 直状延設部（直状部材）
１３ バンパーレインフォース
１３Ａ 後方傾斜部分
２２ 取付部（サブフレームの結合部）
３０ サブフレーム
３１ サイド部材（直状部材）
３２ フロント部材
４０ マウントブラケット（干渉部材）
４１ｂ，４２ｂ 干渉面
４４ 強度変化構造
４５ 摩擦接触部
５０ 干渉部材
５０ａ 干渉面
Ｆ 衝突荷重
Ｐ 駆動ユニット
Ｓ 衝突面
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車の車体前部構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車体前方からの衝突エネルギーを吸収する車体前部構造としては、例えば特開平１０−３１６０１１号公報に開示されたものがある。これは、フロントサイドメンバの前端部を、長手方向の途中まで補強して若干斜め内方に折曲したメインメンバと、このメインメンバの補助的な剛性をもって斜め外方に延出したサブメンバとでＹ字状に形成することにより、低速衝突時の小さな衝突エネルギーをメインメンバの非補強部分で吸収する一方、高速衝突時の大きな衝突エネルギーをメインメンバの補強部分とサブメンバとの両方で吸収しようとするものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、かかる従来の車体前部構造では、メインメンバに対して外方に突出するサブメンバは、あくまでもメインメンバとの共働で衝突エネルギーを吸収するものであり、その効果を得るためには略正面方向からの前面衝突のみに限られる。
【０００４】
このため、斜め前方からの衝突に対しては、補助的な剛性をもったサブメンバに軸方向に入力されたとしても十分なエネルギー吸収機能は存在しない。一方、メインメンバは斜め内方に折曲しているため、前記斜め前方衝突の荷重はこのメインメンバに対して曲げ入力となり、結果的にフロントサイドメンバの軸圧壊を利用した効率の良いエネルギー吸収が十分に行われなくなってしまう。
【０００５】
そこで、本発明は略正面方向からの前面衝突および斜め前方からの衝突のいずれの場合にあっても、フロントサイドメンバを効率よく軸圧壊させて衝突エネルギーの吸収機能を十分に得ることができる車体前部構造を提供するものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明にあっては、フロントコンパートメントの左右両側部に車体前後方向に配設した左右１対のフロントサイドメンバと、
これら各フロントサイドメンバの前端に跨って連結したバンパーレインフォースと、
前記各フロントサイドメンバに沿って車体前後方向に延在する左右１対の直状部材と、
前記各フロントサイドメンバ間に配置した駆動ユニットと、を備え、
前記各フロントサイドメンバの前側部に、車幅方向外方に所要の角度をもって折曲した外方屈曲部を形成する一方、前記バンパーレインフォースの車幅方向両端部に車体後方に向かって徐々に後退する後方傾斜部分を設け、この後方傾斜部分に前記外方屈曲部の先端を結合し、
前記直状部材の前端位置を前記外方屈曲部の先端位置よりも車幅方向内方かつ車体後方に配置するとともに、前記外方屈曲部よりも前記直状部材の強度を大きくし、
前記フロントサイドメンバの前記外方屈曲部の屈曲基部後方部分に、該フロントサイドメンバの車幅方向内方への変形に伴って前記駆動ユニットに当接する干渉部材を設けたことを特徴としている。
【０００７】
請求項２の発明にあっては、請求項１に記載の車体前部構造において、前記干渉部材は、前記駆動ユニットのマウントブラケットであることを特徴としている。
【０００８】
請求項３の発明にあっては、請求項１または２に記載の車体前部構造において、前記干渉部材は、その平面形状を車幅方向内方から外方に向かって徐々に拡幅する平面略台形状に形成したことを特徴としている。
【０００９】
請求項４の発明にあっては、請求項１〜３に記載の車体前部構造において、前記干渉部材が前記駆動ユニットに当接する干渉面に、摩擦力を増大する摩擦接触部を形成したことを特徴としている。
【００１０】
請求項５の発明にあっては、請求項１〜４に記載の車体前部構造において、前記外方屈曲部を、車体前方から後方に向かって強度が増大する強度変化構造としたことを特徴としている。
【００１１】
請求項６の発明にあっては、請求項１〜５に記載の車体前部構造において、前記干渉部材が前記駆動ユニットに当接する干渉面を、車体前方側から車体後方側に行くに従って車幅方向外方に傾斜させたことを特徴としている。
【００１２】
請求項７の発明にあっては、請求項１〜６に記載の車体前部構造において、前記後方傾斜部分と前記外方屈曲部とを略直角に結合したことを特徴としている。
【００１３】
請求項８の発明にあっては、請求項１〜７に記載の車体前部構造において、前記直状部材が、フロントサイドメンバの下側に結合配置されたサブフレームの左右１対のガイド部材であることを特徴としている。
【００１４】
請求項９の発明にあっては、請求項８に記載の車体前部構造において、前記サブフレームを前記フロントサイドメンバに結合する結合部を、前記干渉部材の近傍に設けたことを特徴としている。
【００１５】
請求項１０の発明にあっては、請求項８または９に記載の車体前部構造において、前記サブフレームの左右１対のサイド部材の前端部をフロント部材で連結し、このフロント部材の車体前方側を車体後方側に対して断面高さを高くしたことを特徴としている。
【００１６】
請求項１１の発明にあっては、請求項１〜７に記載の車体前部構造において、前記直状部材が、フロントサイドメンバの前側部に、前記外方屈曲部の折曲基部から車体前方に二股状に延設した直状延設部であることを特徴としている。
【００１７】
【発明の効果】
請求項１に記載の発明によれば、バンパーレインフォースの車幅方向両端部に設けた後方傾斜部分に、フロントサイドメンバの前側部に形成した外方屈曲部の先端部を結合したので、斜め前方から衝突荷重を受けた場合、その衝突荷重はこの荷重が作用する側のバンパーレインフォースの後方傾斜部分を押し込みつつフロントサイドメンバの外方屈曲部の軸方向に作用する。
【００１８】
一方、略正面からオフセット衝突荷重を受けた場合、この衝突荷重はバンパーレインフォースの左右いずれかに片寄って作用することになるが、この衝突側のバンパーレインフォースが押し込まれる際に、その反対側が支点となって傾斜するため、パンパレインフォースの後方傾斜部分は更に傾斜しつつ後退して、この後方傾斜部分に結合した外方屈曲部には略軸方向の荷重として作用する。
【００１９】
そして、前記いずれの衝突形態の場合も干渉部材が駆動ユニットに当接して、フロントサイドメンバの車幅方向内側への変形を拘束して、外方屈曲部を軸圧壊させ、この変形が進行すると、外方屈曲部よりも強度を大きくした直状部材の前端を支点として、バンパーレインフォースの後方傾斜部分が相手車両とともに前記外方屈曲部に対して略直角方向の衝突面を生成しつつ折曲するため、衝突後半に亘って衝突荷重をこの外方屈曲部の軸方向に作用させる。
【００２０】
従って、前記いずれの衝突形態の場合もフロントサイドメンバの外方屈曲部の軸圧壊を安定化して効率よく衝突エネルギーを吸収することができる。
【００２１】
また、前記フロントサイドメンバの変形力は駆動ユニットを介して非衝突側のフロントサイドメンバに伝達できるので、車体前部の骨格部材全体で衝突荷重を分散してキャビンの変形を抑制することができる。
【００２２】
請求項２に記載の発明によれば、請求項１の発明の効果に加えて、前記干渉部材を駆動ユニットのマウントブラケットとしたので、既存のマウントブラケットを有効利用できるため、部品点数を削減できるとともに重量の増加を回避することができる。
【００２３】
請求項３に記載の発明によれば、請求項１，２の発明の効果に加えて、前記干渉部材の平面形状を略台形状として、車幅方向内方から外方に向かって徐々に拡幅するようにしたので、干渉部材が駆動ユニットに当接した後、干渉部材が変形した場合に、この干渉部材の駆動ユニットへの接触面が拡大するため、フロントサイドメンバからの荷重伝達効率を向上することができる。
【００２４】
請求項４に記載の発明によれば、請求項１〜３の発明の効果に加えて、前記干渉部材が駆動ユニットに当接する干渉面に摩擦接触部を形成したので、干渉部材と駆動ユニットとの接触面の摩擦係数を大きくして滑りを抑制できるため、フロントサイドメンバから駆動ユニットへの荷重伝達効率を更に向上することができる。
【００２５】
請求項５に記載の発明によれば、請求項１〜４の発明の効果に加えて、前記外方屈曲部を強度変化構造として、車体前方から後方に向かって強度を増大させたので、フロントサイドメンバの外方屈曲部が基部から折れや曲げ変形するのを防止しつつ、先端部から基部に向かって整然となり安定的に軸圧壊させることができるため、衝突エネルギーの吸収効率を更に高めることができる。
【００２６】
請求項６に記載の発明によれば、請求項１〜５の発明の効果に加えて、前記干渉部材が前記駆動ユニットに当接する干渉面を、車体前方側から車体後方側に行くに従って車幅方向外方に傾斜させたので、干渉部材が駆動ユニットに当接した際に、この駆動ユニットを傾斜した干渉面に沿った方向、つまりフロントサイドメンバが変形する方向に強制的に傾斜させることができる。
【００２７】
このため、外方屈曲部に入力された荷重を干渉部材の干渉面から駆動ユニットに面直荷重として伝達できるようになり、この駆動ユニットを介して非衝突側のフロントサイドメンバに伝達される衝突荷重の伝達効率を高め、ひいては荷重分散機能をより高めることができる。
【００２８】
請求項７に記載の発明によれば、請求項１〜６の発明の効果に加えて、前記後方傾斜部分と前記外方屈曲部とを略直角に結合したので、バンパーレインフォースに入力された衝突荷重を外方屈曲部の軸方向荷重として効果的に入力させることができるため、外方屈曲部の軸圧壊を効率良く誘発させて衝突エネルギーの吸収効果を高めることができる。
【００２９】
請求項８に記載の発明によれば、請求項１〜７の発明の効果に加えて、駆動ユニットを支持するサブフレームの左右のサイド部材を直状部材として有効利用しているため、部品点数の増加を伴うことがなくコスト的におよび重量的に有利に得ることができる。
【００３０】
請求項９に記載の発明によれば、請求項８の発明の効果に加えて、前記サブフレームの結合部を前記干渉部材の近傍に設けたことにより、この結合部が外方屈曲部の変形に影響しないため、外方屈曲部の軸圧壊による衝突エネルギーの吸収効果を十分に確保することができるとともに、サブフレームの支持剛性を高めることができる。
【００３１】
請求項１０に記載の発明によれば、請求項８，９の発明の効果に加えて、前記サブフレームのフロント部材は、その車体前方側の断面高さを高くしたので、衝突時にフロント部材が相手車両と接触する面積が大きいため、衝突によって相手車両に形成される衝突面のエリアを大きくできるので、衝突荷重をバンパーレインフォースから外方屈曲部の軸方向入力として効率良く伝達でき、この外方屈曲部の軸圧壊をより確実なものにして衝突エネルギーの吸収効率を高めることができる。
【００３２】
請求項１１に記載の発明によれば、請求項１〜７の発明の効果に加えて、前記フロントサイドメンバの前側部に、前記外方屈曲部の基部から二股状に直状延設部を車体前方に延設して、この直状延設部を直状部としたので、サブフレームを不用として軽量化を図ることができる。
【００３３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。
【００３４】
図１から図１７は本発明の車体前部構造の第１実施形態を示し、図１は車体前部の骨格構造を示す分解斜視図、図２は車体前部の骨格構造を示す斜視図、図３は車体前部の骨格構造に駆動ユニットを組み付けた斜視図、図４は図２中Ａ部の拡大斜視図、図５は車体前部の骨格構造を示す側面図、図６は車体前部の骨格構造を示す平面図、図７は図６中Ｂ部の拡大斜視図、図８は図７中Ｃ−Ｃ線に沿った拡大断面図、図９は図７中Ｄ−Ｄ線に沿った拡大断面図、図１０は図７中Ｅ−Ｅ線に沿った拡大断面図、図１１は斜め前方の衝突直前状態を示す平面図、図１２は斜め前方の衝突状態を示す平面図、図１３は正面の衝突直前状態を示す平面図、図１４は正面の衝突初期状態を示す平面図、図１５は正面の衝突が進行した状態を示す平面図、図１６は正面の衝突荷重の伝達経路を示す平面図、図１７は図１６中Ｇ部の拡大平面図である。
【００３５】
図１〜図３において、フロントコンパートメント１０の車幅方向両側部には、左右１対のフロントサイドメンバ１１，１２が車体前後方向に配設され、これら各フロントサイドメンバ１１，１２の前端に跨ってフロントバンパーの骨材となるバンパーレインフォース１３を連結してある。
【００３６】
前記フロントサイドメンバ１１，１２の後端部には、フロントコンパートメント１０とキャビン１４とを隔成するダッシュパネル１５からフロアパネル１６の下側に廻り込んで接合される図５に示すエクステンションサイドメンバ１７が連設され、このエクステンションサイドメンバ１７の車幅方向外方には略平行にサイドシル１８が設けられて、それぞれの前端部がアウトリガー１９で連結されている。
【００３７】
車幅方向両側に配置した前記サイドシル１８の前端部からそれぞれフロントピラー２０が立ち上がって、これらフロントピラー２０の途中から車体前方にフードリッジメンバ２１が延設されるとともに、このフードリッジメンバ２１より上方のフロントピラー２０は斜め上方に後傾して図外のルーフサイドレールへと連なっている。
【００３８】
前記フロントサイドメンバ１１，１２の下側にはサブフレーム３０が取り付けられている。このサブフレーム３０は、前記フロントサイドメンバ１１，１２に沿って車体前後方向に延在する左右１対のサイド部材３１，３１と、これら１対のサイド部材３１，３１の前端部を連結するフロント部材３２と、これらサイド部材３１，３１の後端部を連結するリヤ部材３３とによって平面略井桁状に構成される。
【００３９】
前記サイド部材３１の上側の中央部前端寄りには一方の取付部３４が設けられるとともに、前記フロントサイドメンバ１１，１２の中間部下側にはサブフレーム３０の結合部としての他方の取付部２２が設けられ、これら両取付部３４，２２を介してサブフレーム３０はフロントサイドメンバ１１，１２に結合されるとともに、サイド部材３１の後端部から後方に向かって斜め外方に突設する延設部３５がエクステンションサイドメンバ１７の前端部下面に結合される。
【００４０】
また、前記フロントサイドメンバ１１，１２の中間部内側には、図４にも示すように干渉部材としてのマウントブラケット４０が対向して１対設けられ、図３，図６に示すようにこれらマウントブラケット４０，４０に跨って駆動ユニットＰが支持される。
【００４１】
前記マウントブラケット４０は、図４に示すようにフロントサイドメンバ１１，１２の各内側に取付けられ、前後方向に対向する前側部材４１と後側部材４２とで構成され、これら前側部材４１と後側部材４２との間に駆動ユニットＰのマウントブッシュ４３が配置されて取り付けられる。
【００４２】
前側部材４１の前側面４１ａは車幅方向外方に行くに従って前方に向けて傾斜するとともに、後側部材４２の後側面４２ａは車幅方向外方に行くに従って後方に向けて傾斜し、これら前，後側部材４１，４２の平面形状は台形状として形成され、それぞれの車幅方向内側にはａ０，ｂ０の幅を持った平坦な干渉面４１ｂ，４２ｂが形成されている。
【００４３】
前記フロントサイドメンバ１１，１２の前側部には、図６，図７に示すように車幅方向外方に所要の角度θ１をもって折曲した外方屈曲部１１Ａ，１２Ａを形成してあり、この外方屈曲部１１Ａ，１２Ａの屈曲角度θは、斜め前方から衝突される場合の荷重入力方向に鑑みて予め決定される。
【００４４】
前記外方屈曲部１１Ａ，１２Ａは、図８，図９に示すように先端１１Ａａ，１２Ａａから基部１１Ａｂ，１２Ａｂに向かって段階的に肉厚ｔ１，ｔ２，ｔ３，ｔ４，ｔ５，ｔ６（ｔ１は先端１１Ａａ，１２Ａａ側の肉厚、ｔ６は基部１１Ａｂ，１２Ａｂ側の肉厚）が増大（ｔ１＜ｔ２＜ｔ３＜ｔ４＜ｔ５＜ｔ６）する強度変化構造４４として構成され、先端１１Ａａ，１２Ａａから基部１１Ａｂ，１２Ａｂに向かって強度が増大される。
【００４５】
前記マウントブラケット４０および取付部２２は前記基部１１Ａｂ，１２Ａｂより車体後方側で、最も厚肉となったこの基部１１Ａｂ，１２Ａｂの近傍に設けてあり、かつ、マウントブラケット４０と取付部２２は互いに近接して配置される。
【００４６】
一方、前記バンパーレインフォース１３は、図６に示すように車幅方向両端部を車体後方に向かって湾曲させるなどして、所定角度θ２をもって徐々に後退する後方傾斜部分１３Ａを設けてあり、この後方傾斜部分１３Ａの背面に前記外方屈曲部１１Ａ，１２Ａの先端を略直角方向に結合してある。
【００４７】
本実施形態では、図６に示すように前記サブフレーム３０のサイド部材３１をフロントサイドメンバ１１，１２に沿う直状部材として、その前端位置Ｋ１は、フロントサイドメンバ１１，１２の外方屈曲部１１Ａ，１２Ａの先端位置Ｋ２よりも車幅方向内方かつ車体後方に配置される。
【００４８】
ところで、前記外方屈曲部１１Ａ，１２Ａの最大肉厚部分は、図９に示すように厚さｔ６をもって矩形状の閉断面構造として形成されるとともに、前記サブフレーム３０のサイド部材３１は、図１０に示すように肉厚ｔ７をもって同様に矩形状の閉断面構造として構成されており、このとき、サイド部材３１の肉厚ｔ７を外方屈曲部１１Ａ，１２Ａの肉厚ｔ６より大きく（ｔ６＜ｔ７）して、サイド部材３１の強度が外方屈曲部１１Ａ，１２Ａより大きくしてある。
【００４９】
以上の構成により本実施形態の車体前部構造にあっては、図１１に示すように車両右斜め前方に相手車両Ｍが衝突して、右斜め前方から衝突荷重Ｆを受けると、その衝突荷重Ｆは、図１２に示すようにバンパーレインフォース１３の右側の後方傾斜部分１３Ａを押し込みつつ、フロントサイドメンバ１２の前端部に形成した外方屈曲部１２Ａの軸方向に作用する。
【００５０】
このとき、前記外方屈曲部１２Ａの基部１２Ａｂ近傍のフロントサイドメンバ１２内側にはマウントブラケット４０が存在し、かつ、このマウントブラケット４０近傍のフロントサイドメンバ１２下側にはサブフレーム３０の取付部２２が存在して強度が高められるとともに、前記フロントサイドメンバ１２は前記マウントブラケット４０を介して車幅方向内側への変形が駆動ユニットＰによって拘束されるため、前記斜め前方の衝突荷重Ｆに対して外方屈曲部１２Ａの基部１２Ａｂの折れ曲がりが防止される。
【００５１】
この結果、外方屈曲部１２Ａを軸圧壊させ、この変形が進行するとサブフレーム３０のサイド部材３１の前端位置Ｋ１を支点として、バンパーレインフォース１３の後方傾斜部分１３Ａが相手車両Ｍとともに外方屈曲部１２Ａに対して略直角方向の衝突面を生成しつつ折曲するため、衝突後半に亘って衝突荷重をこの外方屈曲部１２Ａの軸方向に作用させる。
【００５２】
これにより、前記外方屈曲部１２Ａの軸圧壊を安定化して効率よく衝突エネルギーを吸収することができる。
【００５３】
また、斜め前方の衝突荷重Ｆによってフロントサイドメンバ１２が全体的に車幅方向内方に変形しようとするが、図１２に示すようにフロントサイドメンバ１２の変形力Ｆ１は前記マウントブラケット４０を介して駆動ユニットＰに伝達され、そして、この駆動ユニットＰを介して非衝突側のフロントサイドメンバ１１に伝達できるので、車体前部の骨格部材全体で衝突荷重を分散してキャビン１４の変形を抑制することができる。
【００５４】
一方、図１３に示すように略正面からオフセット衝突荷重Ｆを受けた場合、この衝突荷重Ｆはバンパーレインフォース１３の左右いずれかに片寄って作用することになるが、このバンパーレインフォース１３の衝突側（本実施形態では右側）が押し込まれる際に、図１４に示すように、その反対側が支点となって傾斜するため、パンパレインフォース１３の右側の後方傾斜部分１３Ａは更に傾斜しつつ後退して、この後方傾斜部分１３Ａに結合した外方屈曲部１２Ａには略軸方向の荷重として作用するため、前述と同様にこの外方屈曲部１２Ａは軸圧壊挙動となって効率良く衝突エネルギーを吸収することができる。
【００５５】
具体的には、図１４に示す衝突初期では、外方屈曲部１２Ａの前端位置Ｋ２はサブフレーム３０のサイド部材３１の前端位置Ｋ１より前方に位置するため、このサブフレーム３０が外方屈曲部１２Ａの変形に影響を与えること無く、この外方屈曲部１２Ａの軸圧壊を安定的かつ確実に開始させることができる。
【００５６】
そして、更に変形が進行すると、この場合も図１５に示すように前記外方屈曲部１２Ａの前端位置Ｋ２がサブフレーム３０の前端位置Ｋ１に一致した後は、図９，図１０に示すようにサイド部材３１の肉厚ｔ７を外方屈曲部１２Ａの肉厚ｔ６より厚くして強度を大きくしてあるので、このサイド部材３１の前端Ｋ１を支点として、バンパーレインフォース１３の後方傾斜部分１３Ａは相手車両Ｍとともに前記外方屈曲部１２Ａに対して略直角方向となる衝突面Ｓを生成しつつ折曲することになる。
【００５７】
このため、衝突荷重Ｆは前記衝突面Ｓを介して外方屈曲部１２Ａの軸方向に作用することになり、略正面の衝突時にあっても、外方屈曲部１２Ａは軸圧壊挙動となって効率良く衝突エネルギーを吸収することができる。
【００５８】
また、この略正面の衝突時にあっても前記外方屈曲部１２Ａの基部１２Ａｂ近傍には、マウントブラケット４０および取付部２２が存在し、かつ、マウントブラケット４０を介してフロントサイドメンバ１２が駆動ユニットＰに拘束されるため、外方屈曲部１２Ａは折れ曲がること無く軸圧壊を安定的に行うことができる。
【００５９】
更に、略正面からの衝突荷重Ｆが外方屈曲部１２Ａからフロントサイドメンバ１２に入力されることにより、前記図１２に示した斜め前方の衝突時と同様にフロントサイドメンバ１２を車幅方向内方に変形させようとするが、この場合にあっても図１６に示すように、フロントサイドメンバ１２の変形力Ｆ２はマウントブラケット４０から駆動ユニットＰを介して非衝突側のフロントサイドメンバ１１に伝達されて、車体前部の骨格部材全体で衝突荷重を分散することができる。
【００６０】
ところで、前記マウントブラケット４０は前側部材４１と後側部材４２の２部材で構成され、それぞれの平面形状が車幅方向外方に広がる台形状となっているため、フロントサイドメンバ１２から駆動ユニットＰに伝達する荷重Ｆ１およびＦ２が前記マウントブラケット４０に入力された際、このマウントブラケット４０は駆動ユニットＰとの接触面積が増大する方向に変形する。
【００６１】
つまり、図１７に示すようにマウントブラケット４０を構成する前側部材４１は、干渉面４１ｂの幅がａ０からａ１（ａ０＜ａ１）に、また、後側部材４２の干渉面の幅がｂ０からｂ１（ｂ０＜ｂ１）にそれぞれ変形するため、マウントブラケット４０が駆動ユニットＰに接触する干渉面４１ｂ，４２ｂは拡大して、前記荷重Ｆ１，Ｆ２の伝達効率を向上することができる。
【００６２】
また、前記図１２に示す斜め前方の衝突時および前記図１６に示す略正面の衝突時にあっても、外方屈曲部１２Ａに入力された衝突荷重Ｆは、取付部２２および取付部３４を介してサブフレーム３０に伝達され、そして、このサブフレーム３０からエクステンションサイドメンバ１７へと伝達されるため、衝突荷重Ｆの荷重分散効果を更に高めることができる。
【００６３】
更に、前記外方屈曲部１２Ａは、図８に示すように板厚ｔ１，ｔ２，ｔ３，ｔ４，ｔ５，ｔ６が前端１２Ａａから基部１２Ａｂに向かって段階的に大きくなる強度変化構造４４となっているため、荷重の作用方向が外方屈曲部１２Ａの軸方向からずれたとしても、前記基部１２Ａｂに発生するモーメントによって折れ曲がることはなく、外方屈曲部１２Ａには先端部から順次軸圧壊を発生することができる。
【００６４】
図１８〜図２０は本発明の第２実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。
【００６５】
図１８は車体前部の骨格構造を示す分解斜視図、図１９は車体前部の骨格構造を示す側面図、図２０は車体前部の衝突状態における骨格構造を示す側面図である。
【００６６】
この第２実施形態が前記第１実施形態と主に異なる点は、図１８，図１９に示すように、サブフレーム３０の左右１対のサイド部材１３の前端部を連結したフロント部材３２の車体前方側を車体後方側に対して断面高さｈを高くしたことにある。
【００６７】
つまり、前記フロント部材３２は、図１９に示すように前端の高さｈを、本来のサイド部材３１と略等しい高さｈ１に増高分ｈ２だけ高く形成し、その前端の頂面３２ａから傾斜面３２ｂをもってサイド部材３１の上面に下降している。
【００６８】
従って、この第２実施形態の車体前部構造にあっては、フロント部材３２の車体前方側の断面高さｈを高くしたので、衝突時にフロント部材３２が相手車両Ｍと接触する面積が大きいため、図２０に示すように衝突によって相手車両Ｍが潰れる際に、外方屈曲部１１Ａ，１２Ａの前方に形成される平坦な衝突面Ｓのエリアを大きくできるので、衝突荷重Ｆをバンパーレインフォース１３から外方屈曲部１１Ａ，１２Ａの軸方向入力として効率良く伝達できるため、この外方屈曲部１１Ａ，１２Ａの軸圧壊をより確実なものにして衝突エネルギーの吸収効率を高めることができる。
【００６９】
図２１は本発明の第３実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。
【００７０】
図２１はマウントブラケット４０の拡大斜視図を示し、この第３実施形態では干渉部材としてのマウントブラケット４０を構成する前側部材４１および後側部材４２の干渉面４１ｂ，４２ｂに、摩擦力を増大する摩擦接触部４５を形成している。
【００７１】
前記摩擦接触部４５は、この第３実施形態では前記干渉面４１ｂ，４２ｂを細かい凹凸状に形成することにより構成される。
【００７２】
従って、この第３実施形態の車体前部構造によれば、マウントブラケット４０の干渉面４１ｂ，４２ｂに摩擦接触部４５を形成したので、衝突荷重Ｆが外方屈曲部１２Ａからフロントサイドメンバ１２に入力されて、マウントブラケット４０の干渉面４１ｂ，４２ｂが駆動ユニットＰに当接すると、前記摩擦抵抗部４５によってマウントブラケット４０と駆動ユニットＰとの接触面の摩擦係数を大きくして滑りを抑制できるため、フロントサイドメンバ１２から駆動ユニットＰへの荷重伝達効率を向上することができる。
【００７３】
図２２〜図２４は本発明の第４実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。
【００７４】
図２２は車体前部の骨格構造を示す分解斜視図、図２３は図２２中Ｈ部の拡大斜視図、図２４は車体前部の衝突状態における骨格構造を示す平面図である。
【００７５】
この第４実施形態が前記第１実施形態と主に異なる点は、図２２，図２３に示すようにフロントサイドメンバ１１，１２と駆動ユニットＰとの間に配置した干渉部材５０における前記駆動ユニットＰに干渉する干渉面５０ａを傾斜させたことにある。
【００７６】
この第４実施形態では、図２２に示すように前記干渉部材５０とマウントブラケット４０とをそれぞれ独立した構成とし、干渉部材５０をフロントサイドメンバ１１，１２に設けるとともに、マウントブラケット４０をサブフレーム３０に設けて、駆動ユニットＰをこのサブフレーム３０で支持するようにしており、従って、前記干渉部材５０は、専らフロントサイドメンバ１１，１２の車幅方向内方への変形力Ｆ１，Ｆ２を駆動ユニットＰに伝達するために設けられる。
【００７７】
図２３に示すように、前記干渉部材５０の前，後側面５０ｂ，５０ｃの間隔は車幅方向外方に行くに従って拡幅して全体として略台形状の平面形状を成しており、その車幅方向内側の干渉面５０ａを車体前方側から車体後方側に行くに従って車幅方向外方に傾斜させてある。
【００７８】
従って、この第４実施形態の車体前部構造によれば、図２４に示すように衝突荷重Ｆが外方屈曲部１２Ａからフロントサイドメンバ１２に入力され、このフロントサイドメンバ１２が車幅方向内方に変形することに伴って干渉部材５０の干渉面５０ａが駆動ユニットＰを押圧すると、この干渉面５０ａの傾斜に沿って駆動ユニットＰを強制的に傾斜させる。
【００７９】
このため、外方屈曲部１２Ａに入力された荷重Ｆを干渉部材５０の干渉面５０ａから駆動ユニットＰに面直荷重として伝達できるようになり、この駆動ユニットＰを介して非衝突側のフロントサイドメンバ１１に伝達される衝突荷重Ｆの伝達効率を高め、ひいては荷重分散機能をより高めることができる。
【００８０】
勿論、この第４実施形態にあっても、前記干渉部材５０の干渉面５０ａに前記第３実施形態に示した摩擦接触部４５を設けることによって、その効果を享受することができる。
【００８１】
図２５〜図２８は本発明の第５実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。
【００８２】
図２５は車体前部の骨格構造の要部を示す斜視図、図２６は図２５中Ｉ−Ｉ線に沿った拡大断面図、図２７は図２５中Ｊ−Ｊ線に沿った拡大断面図、図２８は車体前部の衝突状態における骨格構造を示す平面図である。
【００８３】
この第５実施形態が前記第１実施形態と主に異なる点は、図２５に示すようにフロントサイドメンバ１１，１２の前端部に、前記外方屈曲部１１Ａ，１２Ａと二股状を成す直状延設部１１Ｂ，１２Ｂを設けて、これを直状部材としたことにある。
【００８４】
前記直状延設部１１Ｂ，１２Ｂは、外方屈曲部１１Ａ，１２Ａの折曲基部１１Ａｂ，１２Ａｂから車体前方に直状に延設され、この直状延設部１１Ｂ，１２Ｂの前端位置Ｋ３を前記外方屈曲部１１Ａ，１２Ａの前端位置Ｋ２よりも車体後方に配置してある。
【００８５】
前記直状延設部１１Ｂ，１２Ｂの断面は図２６に示すように板厚ｔ８となる断面矩形状に形成されるとともに、前記外方折曲部１１Ａ，１２Ａは図２７に示すように前記第１実施形態に示したと同様に板厚ｔ６となる断面矩形状に形成され、直状延設部１１Ｂ，１２Ｂの板厚を外方折曲部１１Ａ，１２Ａよりも厚く（ｔ８＞ｔ６）することにより、直状延設部１１Ｂ，１２Ｂの強度を外方折曲部１１Ａ，１２Ａよりも大きくしてある。
【００８６】
従って、この第５実施形態の車体前部構造にあっては、図２８に示すように略正面から衝突荷重Ｆを受けてバンパーレインフォース１３の右側が押し込まれる際に、直状延設部１２Ｂの前端Ｋ３を支点として、バンパーレインフォース１３の後方傾斜部分１３Ａとともに相手車両Ｍが外方屈曲部１２Ａに対して略直角方向の衝突面Ｓを生成しつつ折曲するため、衝突荷重Ｆはこの外方屈曲部１２Ａの略軸方向に作用する。
【００８７】
このため、この第５実施形態では前記直状延設部１２Ｂが第１実施形態に示したサブフレーム３０のサイド部材３１と同様の機能を備えることになり、このサイド部材３１に代えて前記直状延設部１２Ｂを用いることにより、サブフレーム３０を不要として車体の軽量化を図ることができる。
【００８８】
ところで、前記第１〜第５実施形態では衝突荷重Ｆが右側のフロントサイドメンバ１２に作用する場合を開示したが、勿論、左側のフロントサイドメンバ１１に衝突荷重Ｆが作用した場合には、荷重の伝達経路は左右対称となって同様の作用・効果を奏することができる。
【００８９】
また、本発明の車体前部構造は前記第１〜第５実施形態を例に取って説明したが、これら各実施形態に限ることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲で各種実施形態を採ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態における車体前部の骨格構造を示す分解斜視図。
【図２】本発明の第１実施形態における車体前部の骨格構造を示す斜視図。
【図３】本発明の第１実施形態における車体前部の骨格構造に駆動ユニットを組み付けた斜視図。
【図４】図２中Ａ部の拡大斜視図。
【図５】本発明の第１実施形態における車体前部の骨格構造を示す側面図。
【図６】本発明の第１実施形態における車体前部の骨格構造を示す平面図。
【図７】図６中Ｂ部の拡大斜視図。
【図８】図７中Ｃ−Ｃ線に沿った拡大断面図。
【図９】図７中Ｄ−Ｄ線に沿った拡大断面図。
【図１０】図７中Ｅ−Ｅ線に沿った拡大断面図。
【図１１】本発明の第１実施形態における斜め前方の衝突直前状態を示す平面図。
【図１２】本発明の第１実施形態における斜め前方の衝突状態を示す平面図。
【図１３】本発明の第１実施形態における正面の衝突直前状態を示す平面図。
【図１４】本発明の第１実施形態における正面の衝突初期状態を示す平面図。
【図１５】本発明の第１実施形態における正面の衝突が進行した状態を示す平面図。
【図１６】本発明の第１実施形態における正面の衝突荷重の伝達経路を示す平面図。
【図１７】図１６中Ｇ部の拡大平面図。
【図１８】本発明の第２実施形態における車体前部の骨格構造を示す分解斜視図。
【図１９】本発明の第２実施形態における車体前部の骨格構造を示す側面図。
【図２０】本発明の第２実施形態における車体前部の衝突状態における骨格構造を示す側面図。
【図２１】本発明の第３実施形態におけるマウントブラケットの拡大斜視図。
【図２２】本発明の第４実施形態における車体前部の骨格構造を示す分解斜視図。
【図２３】本発明の第４実施形態における図２２中Ｈ部の拡大斜視図。
【図２４】本発明の第４実施形態における車体前部の衝突状態における骨格構造を示す平面図。
【図２５】本発明の第５実施形態における車体前部の骨格構造の要部を示す斜視図。
【図２６】図２５中Ｉ−Ｉ線に沿った拡大断面図。
【図２７】図２５中Ｊ−Ｊ線に沿った拡大断面図。
【図２８】本発明の第５実施形態における車体前部の衝突状態における骨格構造を示す平面図。
【符号の説明】
１０ フロントコンパートメント
１１，１２ フロントサイドメンバ
１１Ａ，１２Ａ 外方屈曲部
１１Ａａ，１２Ａａ 外方屈曲部の先端
１１Ａｂ，１２Ａｂ 外方屈曲部の基部
１１Ｂ，１２Ｂ 直状延設部（直状部材）
１３ バンパーレインフォース
１３Ａ 後方傾斜部分
２２ 取付部（サブフレームの結合部）
３０ サブフレーム
３１ サイド部材（直状部材）
３２ フロント部材
４０ マウントブラケット（干渉部材）
４１ｂ，４２ｂ 干渉面
４４ 強度変化構造
４５ 摩擦接触部
５０ 干渉部材
５０ａ 干渉面
Ｆ 衝突荷重
Ｐ 駆動ユニット
Ｓ 衝突面
Claims (11)
- フロントコンパートメントの左右両側部に車体前後方向に配設した左右１対のフロントサイドメンバと、
これら各フロントサイドメンバの前端に跨って連結したバンパーレインフォースと、
前記各フロントサイドメンバに沿って車体前後方向に延在する左右１対の直状部材と、
前記各フロントサイドメンバ間に配置した駆動ユニットと、を備え、
前記各フロントサイドメンバの前側部に、車幅方向外方に所要の角度をもって折曲した外方屈曲部を形成する一方、前記バンパーレインフォースの車幅方向両端部に車体後方に向かって徐々に後退する後方傾斜部分を設け、この後方傾斜部分に前記外方屈曲部の先端を結合し、
前記直状部材の前端位置を前記外方屈曲部の先端位置よりも車幅方向内方かつ車体後方に配置するとともに、前記外方屈曲部よりも前記直状部材の強度を大きくし、
前記フロントサイドメンバの前記外方屈曲部の屈曲基部後方部分に、該フロントサイドメンバの車幅方向内方への変形に伴って前記駆動ユニットに当接する干渉部材を設けたことを特徴とする車体前部構造。 - 前記干渉部材は、前記駆動ユニットのマウントブラケットであることを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
- 前記干渉部材は、その平面形状を車幅方向内方から外方に向かって徐々に拡幅する平面略台形状に形成したことを特徴とする請求項１または２に記載の車体前部構造。
- 前記干渉部材が前記駆動ユニットに当接する干渉面に、摩擦力を増大する摩擦接触部を形成したことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車体前部構造。
- 前記外方屈曲部を、車体前方から後方に向かって強度が増大する強度変化構造としたことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の車体前部構造。
- 前記干渉部材が前記駆動ユニットに当接する干渉面を、車体前方側から車体後方側に行くに従って車幅方向外方に傾斜させたことを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の車体前部構造。
- 前記後方傾斜部分と前記外方屈曲部とを略直角に結合したことを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の車体前部構造。
- 直状部材が、フロントサイドメンバの下側に結合配置されたサブフレームの左右１対のサイド部材であることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の車体前部構造。
- 前記サブフレームを前記フロントサイドメンバに結合する結合部を、前記干渉部材の近傍に設けたことを特徴とする請求項８に記載の車体前部構造。
- 前記サブフレームの左右１対のサイド部材の前端部をフロント部材で連結し、このフロント部材の車体前方側を車体後方側に対して断面高さを高くしたことを特徴とする請求項８または９に記載の車体前部構造。
- 前記直状部材が、フロントサイドメンバの前側部に、前記外方屈曲部の折曲基部から車体前方に二股状に延設した直状延設部であることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の車体前部構造。
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