JP3631974B2

JP3631974B2 - clutch

Info

Publication number: JP3631974B2
Application number: JP2001123806A
Authority: JP
Inventors: 教啓杉田; 慎二古橋
Original assignee: FCC KK
Current assignee: FCC KK
Priority date: 2001-04-23
Filing date: 2001-04-23
Publication date: 2005-03-23
Anticipated expiration: 2021-04-23
Also published as: EP1253339B1; DE60200208D1; US20020170798A1; US6626278B2; EP1253339A1; DE60200208T2; JP2002323065A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は，クラッチ，特に，軽合金製で有底円筒状のクラッチハウジングの端壁に，該端壁との間に一定の間隔を存してリテーナ板を固着し，これら端壁及びリテーナ板と，それらの間に配置される鉄製の伝動ギヤとを所定角度の範囲で相対回転可能に連結すると共に，伝動ギヤと，クラッチハウジング及びリテーナ板との間に，その間に発生するトルクショックを緩和するダンパばねと，伝動ギヤをクラッチハウジング及びリテーナ板の一方側に付勢する皿ばねとを介裝し，クラッチハウジングの端壁の外側面に，該端壁と皿ばね及び伝動ギヤとの接触を防ぐスラストワッシャを取り付けてなるクラッチの改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
かゝるクラッチにおいて，前記皿ばねは，クラッチハウジング及び伝動ギヤ間に適度な回転摩擦抵抗を付与して，ダンパばねの振動を抑制することに寄与し，また前記スラストワッシャは，軽合金製のクラッチハウジングの，皿ばね又は伝動ギヤとの摺接による摩耗を回避して，その摩耗に起因する前記皿ばねのセット荷重の減少を防ぐものである。
【０００３】
ところで，スラストワッシャによりクラッチハウジングの摩耗を効果的に防ぐためには，スラストワッシャをクラッチハウジングに相対的に回転不能に取り付ける必要があり，そうするために，従来のものでは，上記公報にも開示されているように，スラストワッシャに回り止め孔を穿設し，この回り止め孔に嵌合する回り止め突起をクラッチハウジングの外側面に形成した構造（例えば特許第３１２０２９１号公報参照）が採用されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら，上記の従来構造では，スラストワッシャの板厚が比較的薄いことから，前記回り止め孔及び突起の嵌合深さを充分に確保することができず，クラッチの組立中，スラストワッシャがクラッチハウジングの端壁外側面から僅かでも浮き上がると，上記回り止め孔及び突起の嵌合が外れてしまうため，組立性が悪いという欠点があり，またその欠点を解消すべく，スラストワッシャの板厚を厚くして回り止め孔及び突起の嵌合深さを増加させれば，クラッチの軸方向寸法がスラストワッシャの板厚増加分，増加することになり，クラッチのコンパクト化を多少とも損なうという弊害を招く。
【０００５】
本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，板厚の薄いスラストワッシャを採用し，しかも良好な組立性を得ながら，クラッチハウジング及びスラストワッシャ相互の回り止めを図ることができるようにした，前記クラッチを提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために，本発明は，軽合金製で有底円筒状のクラッチハウジングの端壁に，該端壁との間に一定の間隔を存してリテーナ板を固着し，これら端壁及びリテーナ板と，それらの間に配置される鉄製の伝動ギヤとを所定角度の範囲で相対回転可能に連結すると共に，伝動ギヤと，クラッチハウジング及びリテーナ板との間に，その間に発生するトルクショックを緩和するダンパばねと，伝動ギヤをクラッチハウジング及びリテーナ板の一方側に付勢する皿ばねとを介裝し，クラッチハウジングの端壁の外側面に，該端壁と皿ばね及び伝動ギヤとの接触を防ぐスラストワッシャを取り付けてなるクラッチにおいて，クラッチハウジングの端壁に回り止め孔を穿設し，この回り止め孔に係合する回り止め爪を前記スラストワッシャに形成し，前記回り止め孔を通してクラッチハウジング内からダンパばね側に潤滑オイルを供給するようにしたことを特徴とする。
【０００７】
尚，前記伝動ギヤは，本発明の後述する実施例中の被動ギヤ２に対応する。
【０００８】
この特徴によれば，クラッチハウジングの端壁へのスラストワッシャの取り付けに当たっては，スラストワッシャに屈曲形成された回り止め爪を端壁の回り止め孔に係合させるので，スラストワッシャを薄肉に形成しても，回り止め爪及び回り止め孔の係合深さを充分確保することが可能であり，クラッチの組立中，スラストワッシャがクラッチハウジングの端壁外側面から多少浮き上がっても，回り止め爪が回り止め孔から離脱するのを確実に防ぐことができ，クラッチの組立性の向上を図ることができる。しかも薄肉のスラストワッシャの採用により，クラッチの軸方向寸法の縮小化を図ることができる。さらに前記回り止め孔を通してクラッチハウジング内からダンパばね側に潤滑オイルを供給するようにしたことで，その回り止め孔が給油孔を兼用することになり，ダンパばね回りの耐久性向上と構造の簡素化を図ることができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を，添付図面に示す本発明の実施例に基づいて以下に説明する。
【００１６】
図１は本発明クラッチの一部を破断した正面図，図２は図１の２−２線断面図，図３は図２の３部拡大図，図４は同クラッチにおけるクラッチハウジングの正面図，図５は同クラッチにおけるスラストワッシャの正面図，図６は上記スラストワッシャの変形例を示す正面図である。
【００１７】
先ず，図１及び図２において，符号Ｃは自動二輪車用の湿式多板クラッチであり，これにより図示しないエンジンの動力が変速機の入力軸Ｉに伝達されたり，その伝達が遮断されたりする。
【００１８】
上記クラッチＣは，エンジンのクランク軸に固着された駆動ギヤ１に噛合する被動ギヤ２と，この被動ギヤ２を端壁３ａの外側面に取り付ける有底円筒状のクラッチハウジング３と，このクラッチハウジング３内に同心状に配設されるクラッチセンタ４と，クラッチハウジング３の内周に軸方向摺動自在にスプライン嵌合される複数枚の駆動摩擦板５と，これら駆動摩擦板５と交互に重ねられると共にクラッチセンタ４の外周に軸方向摺動自在に嵌合される複数枚の被動摩擦板６とを備える。被動ギヤ２は，駆動ギヤ１に同時に噛合する厚肉のメインギヤ７及び薄肉のサブギヤ８からなっており，何れも鉄製である。それに対してクラッチハウジング３及びクラッチセンタ４は，鉄系よりも耐摩耗性に劣るアルミ合金属等の軽合金製である。
【００１９】
メインギヤ７のハブ７ａはニードルベアリング９を介して支持筒１０に回転自在に支承され，その支持筒１０は，前記クラッチセンタ４のボス４ａと共に前記入力軸Ｉに固着される。即ち支持筒１０は，入力軸Ｉの環状肩部１１に当接する端板１２と，入力軸Ｉにスプライン嵌合の上，ナット１３で固着されるクラッチセンタ４のボス４ａとで挟持，固定される。支持筒１０は，端板１２と反対側の端部にフランジ１０ａを有しており，このフランジ１０ａと端板１２によってメインギヤ７のハブ７ａの軸方向移動が阻止される。
【００２０】
またサブギヤ８は，メインギヤ７の，クラッチハウジング３側の内側面に形成された環状段部７ｂの外周面で相対回転可能に支承される。
【００２１】
メイン及びサブギヤ７，８には，周方向に延びる複数（図示例では３個）の長孔１４，１５がそれぞれ周方向等間隔に穿設される。一方，クラッチハウジング３の端壁３ａの外側面には，上記長孔１４，１５を貫通する複数の連結ボス１６が一体に形成され，これら連結ボス１６の端面にメインギヤ７の外側面に当接するリテーナ板１７がリベット１８で固着される。而して，メインギヤ７の長孔１４の長手方向両端壁に連結ボス１６が当接することにより，メイン及びサブギヤ７，８とクラッチハウジング３との相対回転角度が一定に制限される。
【００２２】
またメイン及びサブギヤ７，８には，周方向に並ぶ複数の保持孔１９，２０がそれぞれ設けられ，メイン及びサブギヤ７，８の軸方向に隣接する保持孔１９，２０に，それらの周方向に軸線を向ける共通のコイル状ダンパばね２１が所定のセット荷重（圧縮荷重）をもって装着され，ダンパばね２１の両端には座板２４が配設される。その際，メイン及びサブギヤ７，８の歯部に僅かな位相差を与えておき，ダンパばね２１を僅かに弾性変形させながら，メイン及びサブギヤ７，８の歯部に前記駆動ギヤ１の歯部を同時に噛合させる。こうして駆動及び被動ギヤ１，２間のバックラッシュが排除される。
【００２３】
上記各ダンパばね２１及び座板２４は，その両側部を保持孔１９，２０外に張り出しており，それらの張出部を受容する凹部２２及び保持窓２３がクラッチハウジング３の端壁３ａ及びリテーナ板１７に設けられる。これら凹部２２及び保持窓２３の内端壁は，通常，対応するダンパばね２１の両端部，即ち座板２４に微小間隙を存して対向しているが，被動ギヤ２と，クラッチハウジング３及びリテーナ板１７との間にダンパばね２１のセット荷重以上のトルクが加わると，端壁３ａの凹部２２及びリテーナ板１７の保持窓２３の各一方の内端が一方の座板２４を介してダンパばね２１を押圧し，該ばね２１に圧縮変形を与えるようになっている。
【００２４】
図３に示すように，クラッチハウジング３の端壁３ａとメインギヤ７及びサブギヤ８との各間に，各ギヤ７，８をリテーナ板１７側に付勢する１枚もしくは複数枚の皿ばね２５，２６が介裝され，またこれら皿ばね２５，２６と上記端壁３ａとの間に，それらの直接的な接触を防ぐ共通１個のスラストワッシャ２７が介裝される。
【００２５】
図３及び図５に示すように，スラストワッシャ２７は環状をなしていて，その内周縁には，軸方向一側に延びる複数の回り止め爪２７ａが周方向等間隔置きに屈曲形成され，これら回り止め爪２７ａは，前記端壁３ａに穿設された複数の回り止め孔２８に係合され，これによってクラッチハウジング３及びスラストワッシャ２７の相対回転が阻止されるようになっている。回り止め爪２７ａはプレスにより曲げ成形されるものである。
【００２６】
クラッチＣの組立中，スラストワッシャ２７が前記端壁３ａからの浮き上がった場合に回り止め爪２７ａ回り止め孔２８からの離脱を防ぐこと，並びに回り止め爪２７ａの曲げ成形性を考慮すると，該爪２７ａの長さは，スラストワッシャ２７の板厚の１．５倍以上とする必要である。
【００２７】
図示例では，回り止め爪２７ａの長さは回り止め孔２８よりも長く形成される。このようにすると，該爪２７ａの曲げ良好な成形性を確保しながら，スラストワッシャ２７の浮き上がり時，回り止め爪２７ａの回り止め孔２８からの離脱をより確実に防ぐことができる。
【００２８】
またスラストワッシャ２７の外周縁には軸方向他側に僅かに突出する環状の縁取り２７ｂが形成され，この縁取り２７ｂの内周面に前記皿ばね２５が嵌合して位置決めされる。
【００２９】
再び図２において，クラッチセンタ４は，クラッチハウジング３の開放端側の最外側に位置する駆動摩擦板５に対向する受圧板３０を一体に備えており，この受圧板３０に向かって駆動及び被動摩擦板５，６群を押圧し得る加圧板３１が最内側に位置する駆動摩擦板５に対向して配設される。この加圧板３１には，クラッチセンタ４の腹板４ｂを貫通する複数本の支軸３２（図にはそのうちの１本を示す）が一体に形成されており，これら支軸３２の先端にレリーズ板３３がボルト３４で固着され，このレリーズ板３３と前記腹板４ｂとの間に加圧板３１を受圧板３０側に所定のセット荷重をもって付勢するコイル状のクラッチばね３５が縮設される。
【００３０】
またレリーズ板３３には，レリーズベアリング３６のアウタレースを嵌装するベアリングホルダ３７が取り付けられ，レリーズベアリング３６のインナレースにレリーズロッド３８が嵌装される。
【００３１】
入力軸Ｉの中心部には，クラッチセンタ４内に開口する油路４０が形成されており，エンジンの運転中，図示しないオイルポンプから潤滑オイルがこの油路４０に供給される。クラッチセンタ４には，その内周面を外周面に連通する多数の油孔４１が穿設される。また入力軸Ｉ及び支持筒１０には，油路４０をニードルベアリング９に連通する油孔４２，４３が穿設される。
【００３２】
図３及び図４に示すように，クラッチハウジング３の端壁３ａ外側面には，複数の前記回り止め孔２８相互を連通する環状油溝４４と，この環状油溝４４から外方に延びる複数条の放射状油溝４５とが形成され，この放射状油溝４５の先端は，皿ばね２５の外周縁近傍で終わっている。また前記端壁３ａの内側面には，複数の回り止め孔２８に近接してこれらを環状に囲む囲い壁４６が突設される。
【００３３】
さらに図５に示すように，スラストワッシャ２７には，前記端壁３ａ外側面の環状油溝４４に連通して，該ワッシャ２７の外周端に開口する複数条の放射状スリット４７が設けられる。尚，放射状スリット４７は，図６に示すように，両端を閉じた形状とすることのできる。
【００３４】
次に，この実施例の作用について説明する。
【００３５】
クラッチＣの遮断状態では，レリーズロッド３８によりレリーズベアリング３６を介してレリーズ板３３を，クラッチばね３５の付勢力に抗して押圧して，加圧板３１を駆動及び被動摩擦板５，６群から後退させた状態となるので，駆動及び被動摩擦板５，６は，加圧板３１及び受圧板３０から挟圧を受けず，自由状態に置かれる。したがって，図示しないエンジンのクランク軸の出力トルクが駆動ギヤ１をから被動ギヤ２，ダンパばね２１及びクラッチハウジング３へと伝達しても，駆動及び被動摩擦板５，６間でトルクの遮断が行われ，入力軸Ｉへのトルク伝達は行われない。
【００３６】
クラッチＣの接続状態では，レリーズロッド３８を解放し，クラッチばね３５の付勢力をもって加圧板３１及び受圧板３０が駆動及び被動摩擦板５，６群を挟圧し，各隣接する駆動及び被動摩擦板５，６相互を圧接させる。したがって，図示しないエンジンのクランク軸の出力トルクが駆動ギヤ１をから被動ギヤ２に伝達すると，そのトルクは，ダンパばね２１，クラッチハウジング３，駆動摩擦板５，被動摩擦板６及びクラッチセンタ４を順次経て入力軸Ｉへと伝達していく。
【００３７】
このようなクラッチＣの接続状態において，エンジン回転の加減速によりトルク変動が生じ，ダンパばね２１に，そのセット荷重以上のトルクショックが加わると，クラッチハウジング３及びリテーナ板１７との間に相対回転が生ずると共に，ダンパばね２１が圧縮変形することにより，上記トルクショックを吸収することができる。
【００３８】
また，被動ギヤ２及びリテーナ板１７は，被動ギヤ２とクラッチハウジング３の端壁３ａとの間に挿入された皿ばね２５，２６によって，相互に圧接した状態に保持されているので，上記相対回転時，両者の圧接面で生ずる摩擦抵抗によってダンパばね２１の振動を抑制して，ダンパばね２１のトルクショックの吸収機能を高めることができる。
【００３９】
しかも，軽合金製のクラッチハウジング３の端壁３ａの外側面には，それと皿ばね２５，２６や被動ギヤ２との直接接触を防ぐスラストワッシャ２７が取り付けられているので，上記相対回転によるも，該端壁３ａが他物，即ち図示例では皿ばね２５，２６に擦られて摩耗するのを回避することができる。したがって，クラッチハウジング３は，耐摩耗性が鉄製の被動ギヤ２やスラストワッシャ２７より劣るも，端壁３ａの外側面の摩耗による皿ばね２５，２６のセット荷重の減少を未然に防ぎ，被動ギヤ２及びリテーナ板１７間の摩擦抵抗によるダンパばね２１の振動抑制作用を常に安定させることができる。
【００４０】
エンジンの運転中，図示しないオイルポンプから吐出された潤滑オイルは，入力軸Ｉの油路４０を経てクラッチセンタ４内に送られ，その一部はレリーズベアリング３６の潤滑に供され，その他のオイルはクラッチセンタ４の油孔４１を通って駆動及び被動摩擦板５，６の冷却に供される。また油路４０中の一部のオイルは，入力軸Ｉ及び支持筒１０の油孔４２，４３を通過してニードルベアリング９を潤滑し，次いで，その一部のオイルは，メインギヤ７のハブ７ａと支持筒１０のフランジ１０ａとの間を通過してクラッチハウジング３内に進入するが，その後，直ちにクラッチハウジング３の端壁３ａ内側面の囲い壁４６により回り止め孔２８側へ進路を曲げられ，回り止め孔２８を通過後，端壁３ａ外側面の環状油溝４４及び放射状油溝４５へと分散して流れ，流出して，皿ばね２５，２６と端壁３ａ，端壁３ａとダンパばね２１，被動ギヤ２と皿ばね２５，２６，被動ギヤ２とダンパばね２１，ダンパばね２１とリテーナ板１７の各間を潤滑して，各部の耐久性向上に寄与する。特に，スラストワッシャ２７のスリット４７には上記オイルが保持され，それによりスラストワッシャ２７の内外両面を確実に潤滑することができる。
【００４１】
ところで，クラッチＣの組立時，クラッチハウジング３の端壁３ａへのスラストワッシャ２７の取り付けに当たっては，スラストワッシャ２７の内周縁に屈曲形成した複数の回り止め爪２７ａが該端壁３ａの回り止め孔２８に係合されるので，スラストワッシャ２７を薄肉に形成しても，回り止め爪２７ａ及び回り止め孔２８の係合深さを充分確保することが可能であり，クラッチＣの組立中，スラストワッシャ２７が被動ギヤ２の外側面から多少浮き上がっても，回り止め爪２７ａの回り止め孔２８からの抜け出しを確実に防ぐことができて，クラッチＣの組立性の向上を図ることができる。また薄肉のスラストワッシャ２７の採用により，クラッチＣの軸方向寸法の縮小化を図ることができる。
【００４２】
またクラッチハウジング３の端壁３ａの回り止め孔２８は，クラッチハウジング３内からダンパばね２１側に給油する給油孔に兼用されるので，各部の耐久性向上と構造の簡素化にも寄与する。
【００４３】
本発明は，上記実施例に限定されるものでなく，発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば，皿ばね２５，２６は，被動ギヤ２とリテーナ板１７との間に介裝することもできる。また被動ギヤ２を単一のギヤで構成することもできる。
【００４４】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば，軽合金製で有底円筒状のクラッチハウジングの端壁に，該端壁との間に一定の間隔を存してリテーナ板を固着し，これら端壁及びリテーナ板と，それらの間に配置される鉄製の伝動ギヤとを所定角度の範囲で相対回転可能に連結すると共に，伝動ギヤと，クラッチハウジング及びリテーナ板との間に，その間に発生するトルクショックを緩和するダンパばねと，伝動ギヤをクラッチハウジング及びリテーナ板の一方側に付勢する皿ばねとを介裝し，クラッチハウジングの端壁の外側面に，該端壁と皿ばね及び伝動ギヤとの接触を防ぐスラストワッシャを取り付けてなるクラッチにおいて，クラッチハウジングの端壁に回り止め孔を穿設し，この回り止め孔に係合する回り止め爪を前記スラストワッシャに形成したので，スラストワッシャを薄肉に形成しても，回り止め爪及び回り止め孔の係合深さを充分確保することが可能であり，クラッチの組立中，スラストワッシャがクラッチハウジングの端壁外側面から多少浮き上がっても，回り止め爪が回り止め孔から離脱するのを確実に防ぐことができ，クラッチの組立性の向上を図ることができる。しかも薄肉のスラストワッシャの採用により，クラッチの軸方向寸法の縮小化を図ることができる。さらに前記回り止め孔を通してクラッチハウジング内からダンパばね側に潤滑オイルを供給するようにしたので，回り止め孔が給油孔を兼用することになり，ダンパばね回りの耐久性向上と構造の簡素化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の湿式多板クラッチの一部を破断した正面図。
【図２】図１の２−２線断面図。
【図３】図２の３部拡大図。
【図４】同クラッチにおけるクラッチハウジングの正面図。
【図５】同クラッチにおけるスラストワッシャの正面図。
【図６】上記スラストワッシャの変形例を示す正面図である。
【符号の説明】
Ｃ・・・・クラッチ
２・・・・伝動ギヤ（被動ギヤ）
３・・・・クラッチハウジング
３ａ・・・クラッチハウジングの端壁
１７・・・リテーナ板
２１・・・ダンパばね
２５，２６・・・皿ばね
２７・・・スラストワッシャ
２７ａ・・回り止め爪
２８・・・回り止め孔[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention fixes a retainer plate to an end wall of a clutch, in particular, a light-alloy, bottomed cylindrical clutch housing, with a certain space between the end wall and the end wall and the retainer plate. And a transmission gear made of iron arranged between them so that they can rotate relative to each other within a predetermined angle range, and between the transmission gear, the clutch housing and the retainer plate, alleviate the torque shock generated between them. A damper spring that urges the transmission gear to one side of the clutch housing and the retainer plate, and contacts the end wall with the disc spring and the transmission gear on the outer surface of the end wall of the clutch housing. It is related with the improvement of the clutch which attaches the thrust washer which prevents.
[0002]
[Prior art]
In such a clutch, the disc spring provides an appropriate rotational friction resistance between the clutch housing and the transmission gear to contribute to suppressing the vibration of the damper spring, and the thrust washer is made of a light alloy. This avoids wear of the clutch housing due to sliding contact with the disc spring or the transmission gear, and prevents a decrease in the set load of the disc spring due to the wear.
[0003]
Incidentally, in order to effectively prevent the clutch housing from being worn by the thrust washer, it is necessary to attach the thrust washer to the clutch housing in a relatively non-rotatable manner. As shown in the figure, a structure (for example, see Japanese Patent No. 3120291) is employed in which a rotation stopper hole is formed in the thrust washer, and a rotation stopper projection that fits into the rotation stopper hole is formed on the outer surface of the clutch housing. Yes.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the above conventional structure, since the thrust washer is relatively thin, it is not possible to sufficiently secure the fitting depth of the anti-rotation hole and the protrusion, and the thrust washer is not connected to the clutch during the assembly of the clutch. If it floats slightly from the outer wall of the end wall of the housing, the above-mentioned locking holes and projections will be disengaged, so there is a drawback that the assemblability is poor, and the thickness of the thrust washer is reduced to eliminate the disadvantage. Increasing the thickness of the anti-rotation holes and protrusions by increasing the thickness will increase the axial dimension of the clutch by the increase in the thickness of the thrust washer. Invite.
[0005]
The present invention has been made in view of such circumstances, so that a thrust washer with a thin plate thickness is employed, and the clutch housing and the thrust washer can be prevented from rotating together while obtaining good assemblability. An object of the present invention is to provide the clutch.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above-mentioned object, the present invention fixes a retainer plate to an end wall of a light-alloy, bottomed cylindrical clutch housing with a certain distance from the end wall. The wall and the retainer plate and the iron transmission gear arranged between them are connected so as to be relatively rotatable within a predetermined angle range, and are generated between the transmission gear and the clutch housing and the retainer plate. A damper spring that relieves torque shock and a disc spring that biases the transmission gear toward one side of the clutch housing and the retainer plate are interposed, and the end wall, disc spring, and transmission are placed on the outer surface of the end wall of the clutch housing. In a clutch having a thrust washer attached to prevent contact with the gear, a rotation prevention hole is formed in the end wall of the clutch housing, and the rotation prevention pawl that engages with the rotation prevention hole is provided in the thrust washer. Formed, and feature that it has from the clutch housing through the detent hole to supply the lubricating oil to the damper spring side.
[0007]
The transmission gear corresponds to the driven gear 2 in an embodiment to be described later of the present invention.
[0008]
According to this feature, when mounting the thrust washer to the end wall of the clutch housing, so engaging the detent pawl which is bent in the thrust washer detent bores of the end wall, forming a thrust washer thin However, it is possible to secure a sufficient depth of engagement between the non-rotating claw and the non-rotating hole, and even if the thrust washer is slightly lifted from the outer surface of the end wall of the clutch housing during assembly of the clutch, Can be reliably prevented from coming off from the anti-rotation hole, and the assembly of the clutch can be improved. In addition, the use of a thin-walled thrust washer can reduce the axial dimension of the clutch. Furthermore, by supplying lubricating oil from the inside of the clutch housing to the damper spring through the anti-rotation hole, the anti-rotation hole also serves as an oil supply hole, improving the durability around the damper spring and simplifying the structure. Can be achieved.
[0015]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Embodiments of the present invention will be described below based on examples of the present invention shown in the accompanying drawings.
[0016]
1 is a front view of a clutch according to the present invention, FIG. 2 is a sectional view taken along line 2-2 of FIG. 1, FIG. 3 is an enlarged view of a part 3 of FIG. 5 is a front view of a thrust washer in the clutch, and FIG. 6 is a front view showing a modification of the thrust washer.
[0017]
First, in FIG. 1 and FIG. 2, reference numeral C is a wet multi-plate clutch for a motorcycle, whereby the power of an engine (not shown) is transmitted to the input shaft I of the transmission or the transmission is interrupted.
[0018]
The clutch C includes a driven gear 2 that meshes with a drive gear 1 fixed to an engine crankshaft, a bottomed cylindrical clutch housing 3 that attaches the driven gear 2 to an outer surface of an end wall 3a, and the clutch housing. 3, a clutch center 4 disposed concentrically, a plurality of drive friction plates 5 spline-fitted to the inner periphery of the clutch housing 3 so as to be axially slidable, and the drive friction plates 5 alternately. A plurality of driven friction plates 6 which are stacked and fitted to the outer periphery of the clutch center 4 so as to be slidable in the axial direction are provided. The driven gear 2 includes a thick main gear 7 and a thin sub gear 8 that mesh with the drive gear 1 at the same time, both of which are made of iron. On the other hand, the clutch housing 3 and the clutch center 4 are made of a light alloy such as an aluminum alloy, which is inferior in wear resistance to that of iron.
[0019]
The hub 7a of the main gear 7 is rotatably supported by a support cylinder 10 via a needle bearing 9, and the support cylinder 10 is fixed to the input shaft I together with the boss 4a of the clutch center 4. That is, the support cylinder 10 is sandwiched and fixed by an end plate 12 that contacts the annular shoulder 11 of the input shaft I and a boss 4a of the clutch center 4 that is splined to the input shaft I and fixed by the nut 13. The The support cylinder 10 has a flange 10 a at the end opposite to the end plate 12, and the flange 10 a and the end plate 12 prevent the hub 7 a of the main gear 7 from moving in the axial direction.
[0020]
The sub gear 8 is supported on the outer peripheral surface of an annular step portion 7b formed on the inner surface of the main gear 7 on the clutch housing 3 side so as to be relatively rotatable.
[0021]
A plurality of (three in the illustrated example) elongated holes 14 and 15 extending in the circumferential direction are formed in the main and sub gears 7 and 8 at equal intervals in the circumferential direction. On the other hand, on the outer surface of the end wall 3 a of the clutch housing 3, a plurality of connecting bosses 16 penetrating the long holes 14 and 15 are integrally formed, and the end surfaces of these connecting bosses 16 abut against the outer surface of the main gear 7. The retainer plate 17 is fixed with rivets 18. Thus, when the connecting bosses 16 abut against the longitudinal end walls of the long hole 14 of the main gear 7, the relative rotation angle between the main and sub gears 7, 8 and the clutch housing 3 is limited to a constant value.
[0022]
The main and sub gears 7 and 8 are provided with a plurality of holding holes 19 and 20 arranged in the circumferential direction, respectively. The holding holes 19 and 20 adjacent to the main and sub gears 7 and 8 in the axial direction are provided in the circumferential direction. A common coiled damper spring 21 with its axis directed is mounted with a predetermined set load (compression load), and seat plates 24 are disposed at both ends of the damper spring 21. At this time, a slight phase difference is given to the tooth portions of the main and sub gears 7 and 8, and the damper spring 21 is slightly elastically deformed, and the tooth portions of the drive gear 1 are placed on the tooth portions of the main and sub gears 7 and 8. At the same time. Thus, backlash between the driving and driven gears 1 and 2 is eliminated.
[0023]
Each of the damper springs 21 and the seat plate 24 protrudes from the holding holes 19 and 20 at both sides thereof, and a recess 22 and a holding window 23 for receiving the protruding portions are provided on the end wall 3a of the clutch housing 3 and the retainer. Provided on the plate 17. The inner end walls of the recess 22 and the holding window 23 are usually opposed to both end portions of the corresponding damper spring 21, that is, the seat plate 24 with a small gap, but the driven gear 2, the clutch housing 3, When a torque greater than the set load of the damper spring 21 is applied between the retainer plate 17 and the inner end of each of the recess 22 of the end wall 3a and the holding window 23 of the retainer plate 17 via the one seat plate 24, the damper The spring 21 is pressed, and the spring 21 is compressed and deformed.
[0024]
As shown in FIG. 3, between the end wall 3a of the clutch housing 3 and the main gear 7 and the sub gear 8, one or a plurality of disc springs 25 for biasing the gears 7 and 8 toward the retainer plate 17 are provided. 26 is interposed, and a common thrust washer 27 is interposed between the disc springs 25, 26 and the end wall 3a to prevent direct contact therebetween.
[0025]
As shown in FIGS. 3 and 5, the thrust washer 27 has an annular shape, and a plurality of detent pawls 27a extending on one side in the axial direction are bent at equal intervals in the circumferential direction. The anti-rotation claw 27a is engaged with a plurality of anti-rotation holes 28 formed in the end wall 3a, thereby preventing relative rotation of the clutch housing 3 and the thrust washer 27. The non-rotating claw 27a is bent by a press.
[0026]
When the thrust washer 27 is lifted from the end wall 3a during the assembly of the clutch C, the claw 27a is prevented from being detached from the rotation stop hole 28, and the bendability of the rotation claw 27a is considered. The length of 27a needs to be 1.5 times or more the plate thickness of the thrust washer 27.
[0027]
In the illustrated example, the length of the anti-rotation claw 27 a is longer than that of the anti-rotation hole 28. In this way, it is possible to more reliably prevent the detent claw 27a from being released from the detent hole 28 when the thrust washer 27 is lifted, while ensuring good formability of the nail 27a.
[0028]
Further, an annular edge 27b that slightly protrudes to the other side in the axial direction is formed on the outer peripheral edge of the thrust washer 27, and the disc spring 25 is fitted and positioned on the inner peripheral surface of the edge 27b.
[0029]
In FIG. 2 again, the clutch center 4 is integrally provided with a pressure receiving plate 30 facing the driving friction plate 5 located on the outermost side on the open end side of the clutch housing 3. A pressure plate 31 capable of pressing the dynamic friction plates 5 and 6 is disposed to face the drive friction plate 5 located on the innermost side. A plurality of support shafts 32 (one of which is shown in the figure) penetrating the belly plate 4 b of the clutch center 4 are integrally formed on the pressure plate 31. A plate 33 is fixed by a bolt 34, and a coiled clutch spring 35 for urging the pressure plate 31 toward the pressure plate 30 with a predetermined set load is contracted between the release plate 33 and the abdomen plate 4b. .
[0030]
A bearing holder 37 for fitting the outer race of the release bearing 36 is attached to the release plate 33, and a release rod 38 is fitted to the inner race of the release bearing 36.
[0031]
An oil passage 40 opening in the clutch center 4 is formed at the center of the input shaft I, and lubricating oil is supplied to the oil passage 40 from an oil pump (not shown) during operation of the engine. The clutch center 4 is provided with a large number of oil holes 41 communicating the inner peripheral surface with the outer peripheral surface. The input shaft I and the support cylinder 10 are provided with oil holes 42 and 43 that allow the oil passage 40 to communicate with the needle bearing 9.
[0032]
As shown in FIGS. 3 and 4, the outer surface of the end wall 3 a of the clutch housing 3 is provided with an annular oil groove 44 that communicates with the plurality of detent holes 28, and a plurality of outward extending from the annular oil groove 44. A radial oil groove 45 is formed, and the tip of the radial oil groove 45 ends in the vicinity of the outer peripheral edge of the disc spring 25. In addition, an enclosing wall 46 is provided on the inner side surface of the end wall 3a so as to be close to the plurality of anti-rotation holes 28 and enclose them in an annular shape.
[0033]
Further, as shown in FIG. 5, the thrust washer 27 is provided with a plurality of radial slits 47 communicating with the annular oil groove 44 on the outer surface of the end wall 3a and opening at the outer peripheral end of the washer 27. Incidentally, the radial slit 47 can be formed in a closed shape as shown in FIG.
[0034]
Next, the operation of this embodiment will be described.
[0035]
In the disengaged state of the clutch C, the release plate 33 is pressed by the release rod 38 through the release bearing 36 against the urging force of the clutch spring 35 to drive the pressure plate 31 from the driving and driven friction plates 5 and 6 groups. Since it is in the retracted state, the driving and driven friction plates 5 and 6 are not subjected to the clamping pressure from the pressure plate 31 and the pressure receiving plate 30 and are placed in a free state. Therefore, even if the output torque of the crankshaft of the engine (not shown) is transmitted from the driving gear 1 to the driven gear 2, the damper spring 21 and the clutch housing 3, the torque is cut off between the driving and driven friction plates 5 and 6. Therefore, torque transmission to the input shaft I is not performed.
[0036]
In the connected state of the clutch C, the release rod 38 is released, and the pressing plate 31 and the pressure receiving plate 30 pinch the driving and driven friction plates 5 and 6 with the urging force of the clutch spring 35, and each adjacent driving and driven friction plate is pressed. 5 and 6 are brought into pressure contact with each other. Therefore, when the output torque of the crankshaft of the engine (not shown) is transmitted from the driving gear 1 to the driven gear 2, the torque is applied to the damper spring 21, the clutch housing 3, the driving friction plate 5, the driven friction plate 6 and the clutch center 4. The data is sequentially transmitted to the input shaft I.
[0037]
In such a connected state of the clutch C, when torque fluctuation occurs due to acceleration / deceleration of engine rotation, and a torque shock exceeding the set load is applied to the damper spring 21, relative rotation between the clutch housing 3 and the retainer plate 17 occurs. When the damper spring 21 is compressed and deformed, the torque shock can be absorbed.
[0038]
Since the driven gear 2 and the retainer plate 17 are held in pressure contact with each other by the disc springs 25 and 26 inserted between the driven gear 2 and the end wall 3a of the clutch housing 3, During the rotation, the vibration resistance of the damper spring 21 can be suppressed by the frictional resistance generated on the pressure contact surfaces of both, and the torque shock absorbing function of the damper spring 21 can be enhanced.
[0039]
In addition, a thrust washer 27 is attached to the outer surface of the end wall 3a of the light alloy clutch housing 3 to prevent direct contact with the disc springs 25, 26 and the driven gear 2. It is possible to avoid the end wall 3a from being rubbed and worn by other objects, that is, in the illustrated example, the disc springs 25 and 26. Therefore, although the clutch housing 3 is inferior in wear resistance to the iron driven gear 2 and the thrust washer 27, the set load of the disc springs 25 and 26 due to wear on the outer surface of the end wall 3a is prevented in advance. The vibration suppressing action of the damper spring 21 due to the frictional resistance between the 2 and the retainer plate 17 can always be stabilized.
[0040]
During operation of the engine, lubricating oil discharged from an oil pump (not shown) is sent into the clutch center 4 through the oil passage 40 of the input shaft I, and a part of the lubricating oil is used for lubricating the release bearing 36. Is supplied to drive and cool the driven friction plates 5 and 6 through the oil hole 41 of the clutch center 4. Part of the oil in the oil passage 40 passes through the oil holes 42 and 43 of the input shaft I and the support cylinder 10 to lubricate the needle bearing 9, and then part of the oil passes through the hub 7 a of the main gear 7. And the flange 10a of the support cylinder 10 to enter the clutch housing 3, but immediately thereafter, the path is bent toward the detent hole 28 by the surrounding wall 46 on the inner surface of the end wall 3a of the clutch housing 3. , After passing through the anti-rotation hole 28, flows in a distributed manner into the annular oil groove 44 and the radial oil groove 45 on the outer surface of the end wall 3 a, flows out, the disc springs 25, 26 and the end wall 3 a, the end wall 3 a and the damper Lubricating the spring 21, the driven gear 2 and the disc springs 25 and 26, the driven gear 2 and the damper spring 21, and the damper spring 21 and the retainer plate 17 contributes to improving the durability of each part. In particular, the oil is held in the slit 47 of the thrust washer 27, whereby both the inner and outer surfaces of the thrust washer 27 can be reliably lubricated.
[0041]
By the way, when the thrust washer 27 is attached to the end wall 3a of the clutch housing 3 when the clutch C is assembled, a plurality of non-rotating pawls 27a bent at the inner peripheral edge of the thrust washer 27 are provided with anti-rotation holes in the end wall 3a. Therefore, even if the thrust washer 27 is formed thin, it is possible to secure a sufficient engagement depth between the rotation-preventing claw 27a and the rotation-preventing hole 28. Even if the washer 27 is slightly lifted from the outer surface of the driven gear 2, it is possible to reliably prevent the locking pawl 27a from coming out of the locking hole 28, and to improve the assembly of the clutch C. Further, by adopting the thin thrust washer 27, the axial dimension of the clutch C can be reduced.
[0042]
Further, since the rotation preventing hole 28 of the end wall 3a of the clutch housing 3 is also used as an oil supply hole for supplying oil from the inside of the clutch housing 3 to the damper spring 21 side, it contributes to improved durability of each part and simplification of the structure.
[0043]
The present invention is not limited to the above embodiments, and various design changes can be made without departing from the scope of the invention. For example, the disc springs 25 and 26 can be interposed between the driven gear 2 and the retainer plate 17. Moreover, the driven gear 2 can also be comprised with a single gear.
[0044]
【The invention's effect】
As described above , according to the present invention , the retainer plate is fixed to the end wall of the bottomed cylindrical clutch housing made of a light alloy with a certain space between the end wall, A retainer plate and an iron transmission gear arranged between them are connected so as to be relatively rotatable within a predetermined angle range, and torque shocks generated between the transmission gear and the clutch housing and the retainer plate are connected. And a disc spring that biases the transmission gear toward one side of the clutch housing and the retainer plate, and the end wall, the disc spring, and the transmission gear are arranged on the outer surface of the end wall of the clutch housing. In a clutch to which a thrust washer is attached to prevent contact, a detent hole is formed in the end wall of the clutch housing, and a detent pawl that engages with the detent hole is formed in the thrust washer. Therefore, even if the thrust washer is made thin, it is possible to secure a sufficient engagement depth between the non-rotating claw and the non-rotating hole, and during the assembly of the clutch, the thrust washer is detached from the outer wall of the end wall of the clutch housing. Even if it is slightly lifted, it is possible to surely prevent the detent pawl from being detached from the detent hole and improve the assembly of the clutch. In addition, the use of a thin-walled thrust washer can reduce the axial dimension of the clutch. Furthermore, since lubricating oil is supplied from the inside of the clutch housing to the damper spring through the anti-rotation hole, the anti-rotation hole also serves as an oil supply hole, improving durability around the damper spring and simplifying the structure. Can be planned.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a front view in which a part of a wet multi-plate clutch of the present invention is broken.
2 is a sectional view taken along line 2-2 of FIG.
FIG. 3 is an enlarged view of part 3 in FIG. 2;
FIG. 4 is a front view of a clutch housing in the clutch.
FIG. 5 is a front view of a thrust washer in the clutch.
FIG. 6 is a front view showing a modification of the thrust washer.
[Explanation of symbols]
C ... Clutch 2 ... Transmission gear (driven gear)
3 .... clutch housing 3a ... end wall 17 of clutch housing ... retainer plate 21 ... damper springs 25, 26 ... disc spring 27 ... thrust washer 27a ... ..Lock holes

Claims

A retainer plate (17) is fixed to the end wall (3a) of the bottomed cylindrical clutch housing (3) made of light alloy with a certain distance from the end wall, and these end walls (3a ) And the retainer plate (17) and the iron transmission gear (2) disposed between them are coupled so as to be relatively rotatable within a predetermined angle range, and the transmission gear (2) and the clutch housing (3) And a damper spring (21) that relieves torque shocks generated therebetween and a transmission gear (2) between the clutch housing (3) and the retainer plate (17). The end wall (3a), the disc spring (25, 26), and the transmission gear (2) are arranged on the outer surface of the end wall (3a) of the clutch housing (3). Thrust washer (27) to prevent contact with In the latch,
An anti-rotation hole (28) is formed in the end wall (3a) of the clutch housing (3), and an anti-rotation claw (27a) that engages with the anti-rotation hole (28) is formed in the thrust washer (27). , characterized in that from the clutch housing (3) in through the detent hole (28) so as to supply lubricating oil to the damper spring (21) side, clutch.