JP3557738B2 - 自動車のアクセルペダル装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は自動車のアクセルペダル装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に自動車のアクセルペダル装置は、車室内に配されたアクセルペダルレバーの回動量をケーブルを介してエンジンルーム内に配されたスロットルドラムユニットに伝達し、該スロットルドラムユニットで前記回動量に応じたエンジン出力信号を発生させる構造になっている（類似技術として、日産自動車株式会社１９９０年２月発行“新型車解説書Ｐ１０−１”のＢ−１０８頁参照）。
【０００３】
このように、アクセルペダルレバーの回動量に応じたエンジン出力信号をスロットルドラムユニットから発生する構造になっているため、エンジン出力の安定性を確保するために、アクセルペダルレバーの回動量の急激な変動は極力抑える必要がある。そのため、アクセルペダルレバーの踏み方向及び戻り方向における急激な回動を抑制するための「ヒステリシス」と称される機構を設けて、アクセルペダルレバーが急激に回動しないように工夫されている。また、ヒステリシス機構はアクセルペダルレバーの回動時に抵抗を生じさせることで、運転者がアクセルペダルレバーを踏み込み、或いは所定位置に保持する際にある程度の抵抗感を得ることができ、これにより操作フィーリングを良くしている。前述のように、車室内に配されたアクセルペダルレバーとエンジンルーム内に配されたスロットルドラムユニットとをフレキシブルなケーブルを介して連結する構造の場合は、このケーブル自体によってヒステリシス機構が形成される。すなわち、ケーブルの長い経路における摺動抵抗により、アクセルペダルレバーの踏み方向及び戻り方向への回動力が抑制されるため、このケーブルの配索構造自体がヒステリシス機構となり、アクセルペダルレバーの急激な回動が抑制される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、最近では、ケーブル経路の短縮化を図るために、スロットルドラムユニットをエンジンルームではなく、車室内のアクセルペダルレバー近傍に取付けた構造のアクセルペダル装置が考えられている。このようなスロットルドラムユニット車室内設置型のアクセルペダル装置の場合は、ケーブルの長さが短くなるため、前述のようなケーブル自体の摺動抵抗を利用したヒステリシス機構を構成することができない。従って、このようなタイプのアクセルペダル装置への適用に好適なヒステリシス機構の開発が望まれている。
【０００５】
この発明はこのような従来の技術に着目してなされたものであり、スロットルドラムユニット車室内設置型で且つ有効なヒステリシス機構を備えたアクセルペダル装置を提供するものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は、車体に取付けられたベースブラケットの下部に支点を中心にして踏み方向及び戻り方向へ回動自在なアクセルペダルレバーを取付けると共に、該アクセルペダルレバーを戻り方向へ付勢する第１付勢手段を設け、前記アクセルペダルレバーの上部近傍に回動軸の回動量に応じてエンジン出力信号を発生させるスロットルドラムユニットを取付けると共に、前記回動軸に一体的に取付けられた回動レバーとアクセルペダルレバーの一端部とを回動力伝達部材にて連結し、該回動軸をアクセルペダルレバーと連動して回動するようにし、前記ベースブラケットに支点を中心に前記踏み方向及び戻り方向へ回動自在で且つ上端部が戻り方向でアクセルペダルレバーと当接するヒステリシスレバーを設けると共に、該ヒステリシスレバーを戻り方向へ付勢する第２付勢手段を設け、前記ヒステリシスレバーにベースブラケットに突設したヒステリシスレールの縁部に対して所定の抵抗力で摺動する抵抗付与体を回動自在に取付けると共に、該抵抗付与体をヒステリシスレールに押付ける方向へ付勢する第３付勢手段を設けたものである。
【０００７】
本発明によれば、ヒステリシスレバーの抵抗付与体をヒステリシスレールの縁部に対して第３付勢手段による所定の押圧力で摺動させる構造になっているため、該抵抗付与体による摺動抵抗が、アクセルペダルレバーの踏み方向への回動力（足の踏み力−第１付勢手段−第２付勢手段）及び戻り方向への回動力（第２付勢手段）をそれぞれ抑制する方向に作用する。従って、スロットルドラムユニット車室内設置型のアクセルペダル装置でありながら、前記ヒステリシスレールやヒステリシスレバー等により有効で省スペース型のヒステリシス機構を形成することができる。
【０００８】
更に、この発明の特徴として、ヒステリシスレバーの上端部が戻り方向でアクセルペダルレバーと当接する構造になっているため（ヒステリシスレバーとアクセルペダルレバーとが一体的に連結されていないため）、万一、ヒステリシスレバーが戻り方向での回動不良を起こしても、アクセルペダルレバーだけはそのヒステリシスレバーの影響を受けずに戻り方向へ確実に回動する。従って、ヒステリシス機構にトラブルが生じても、アクセルペダルレバーの戻り方向への回動は確実に確保されるため、エンジン出力信号の出力にトラブルが生じることはない。
【０００９】
第１の発明は、ヒステリシスレールの縁部を該ヒステリシスレールに取付けた別物のレール本体で形成したものである。
【００１０】
第１の発明によれば、ヒステリシスレールの縁部を、該ヒステリシスレールに取付けた別物のレール本体にて形成したため、該レール本体の形状を変更したり或いは取付角度を変更することにより、ヒステリシス機構における摺動抵抗の調整を容易に行うことができる。
【００１１】
第２の発明は、アクセルペダルレバーとヒステリシスレバーが同一支点である。
【００１２】
第２の発明によれば、アクセルペダルレバーとヒステリシスレバーが同一支点であるため、両者の当接部が相対的に擦れて不快な異音を発生することがない。
【００１３】
第３の発明は、抵抗付与体に、ヒステリシスレバーと係合して該抵抗付与体の姿勢をほぼヒステリシスレールに組合わされた状態に保つ係合片を、形成したものである。
【００１４】
第３の発明によれば、抵抗付与体の姿勢がヒステリシスレールに組合わされる前においても、ほぼヒステリシスレールに組合わされた状態に保たれるため、該抵抗付与体とヒステリシスレールとの組合わせ作業を行い易い。
【００１５】
【発明の実施の形態】
この発明の好適な実施例を図１〜図９に基づいて説明する。この実施例に係るアクセルペダル装置を主な構成部品ごとに説明する。尚、図中、Ｙ１ を前側、Ｙ２ を後側、Ｘ１ を左側、Ｘ２ を右側として説明する。
【００１６】
ベースブラケット１（図１参照）：
ベースブラケット１は車体に取付けられるもので、上部１ａに比べて下部１ｃの方が幅が狭くなっている。また上部１ａと下部１ｃとの間には傾斜部１ｂが形成されており、上部１ａの方が下部１ｃよりも前側に位置している。そして、前記傾斜部１ｂには切起こし状のフック部２が形成されている。更に、該ベースブラケット１の両側端にはフランジ３が形成され、下部１ｃのフランジ３部分には支持孔４が形成されている。また、左側のフランジ３には小孔５も形成されている。
【００１７】
アクセルペダルレバー６（図１参照）：
アクセルペダルレバー６の下端には運転者が踏むためのペダル部７が設けられており、上端部には逆カギ穴状の切欠８が形成されている。また、アクセルペダルレバー６の中間部には、断面Ｌ型のストッパ片９が設けられている。更に、このアクセルペダルレバー６の下方には、「支点」としての水平な支持軸１０が設けられており、該支持軸１０を前記ベースブラケット１の下部１ｃの支持孔４へ挿入している。従って、このアクセルペダルレバー６は該支持軸１０を中心として、踏み方向Ａ及び戻り方向Ｂへ回動自在な構造になっている。加えて、この支持軸１０には、一端が前記フランジ３の小孔５に係合し且つ他端がアクセルペダルレバー６に係合する第１スプリング（第１付勢手段）１１が設けられており、この第１スプリング１１によりアクセルペダルレバー６を戻り方向Ｂへ付勢している。
【００１８】
ヒステリシスレールブラケット１２（図１・図２参照）：
ベースブラケット１の下部１ｃから傾斜部１ｂにかけてヒステリシスレールブラケット１２が取付けられている。このヒステリシスレールブラケット１２には、後側へ突出したヒステリシスレール１３と、斜め上方へ突出したストッパ部１４が形成されている。ヒステリシスレール１３は前記支持軸１０を中心にした円弧状に湾曲している。また、このヒステリシスレール１３の上部には断面Ｌ形をした別物のレール本体１５が取付けられており、該レール本体１５によりヒステリシスレール１３の「縁部」を形成している。ストッパ部１４の上端には右側へ曲折したストッパ面１４ａが形成されており、ここに前記戻り方向Ｂへ回動したアクセルペダルレバー６のストッパ片９が当接し、該アクセルペダルレバー６の戻り方向Ｂでのストッパ位置を決定している。また、このストッパ部１４の上端の左側にはマイクロスイッチ１６が設けられている。このマイクロスイッチ１６のボタンが前記ストッパ片９に押されることにより、アクセルペダルレバー６がストッパ位置にあることを知らせる信号が発生される。
【００１９】
ヒステリシスレバー１７（図１・図２参照）：
１７はヒステリシスレバーで、下端に形成された支持孔１８が前記アクセルペダルレバー６の支持軸１０に取付けられるため、このヒステリシスレバー１７も前記支持軸１０を「支点」として踏み方向Ａ及び戻り方向Ｂで回動する。そして、このヒステリシスレバー１７の上端部１７ａは右側に延長された形状になっていると共に、その上端部１７ａが後側へ反った断面湾曲形状を呈している。ヒステリシスレバー１７の中間部の左側には係止孔１９が形成され、該係止孔１９と前記ベースブラケット１のフック部２との間に「第２付勢手段」としての第２スプリング２０が設けられている。従って、このヒステリシスレバー１７はこの第２スプリング２０により戻り方向Ｂへ付勢され、前記アクセルペダルレバー６に対して戻り方向Ｂで当接することになる。つまり、ヒステリシスレバー１７の上端部１７ａがアクセルペダルレバー６の後側に対して追従するように当接する。更に、ヒステリシスレバー１７の中間部における前側部位にも係止孔２１が形成され、この係止孔２１には「第３付勢手段」としての第３スプリング２２の一端が係合されている。
【００２０】
抵抗付与体２３（図１〜図５参照）：
ヒステリシスレバー１７の上端の前側部位には、抵抗付与体２３の後端部が支持ピン２４にて軸支されている。この抵抗付与体２３は概略下向きコ字形で、その前側には取付ピン２５により樹脂製の摺動部材２６が取付けられている。この摺動部材２６の下面の幅方向中央部には、一定幅で下方へ突出した湾曲状の摺動面２６ａが形成されている。抵抗付与体２３の右側の内面には、前記摺動部材２６の後面に係合する内向きの凸部２７が形成され、該凸部２７との係合により摺動部材２６の過度な回転が防止される。更に、抵抗付与体２３の前端には略Ｌ字状に折曲がったフック部２８が形成され、該フック部２８に前記第３スプリング２２の他端が係合される。従って、この第３スプリング２２の付勢力により前記抵抗付与体２３の摺動部材２６は、ヒステリシスレール１３のレール本体１５の上面に対して押付けられた状態となり、ヒステリシスレバー１７が踏み方向Ａ及び戻り方向Ｂへ回動する際に、前記レール本体１５の上面との間に所定の摺動抵抗を生じさせる。また、略Ｌ字状のフック部２８の後面で摺動部材２６の前側への過度な回転が防止される。
【００２１】
尚、この抵抗付与体２３の後端にはヒステリシスレバー１７の一部に係合して、抵抗付与体２３の前側が第３スプリング２２によって下側へ回動し過ぎるのを防止するための係合片２９も設けられている。この係合片２９とヒステリシスレバー１７との係合により、抵抗付与体２３をヒステリシスレール１３に組合わせる前の作業工程において、予め第３スプリング２２をセットしても、該抵抗付与体２３の姿勢が若干下向きではあるが、ほぼヒステリシスレール１３に組合わされた状態に保たれるため、その後の作業工程において抵抗付与体２３をレール本体１５の上面にのせる作業が大変に行い易くなる。
【００２２】
加えて、この抵抗付与体２３は断面下向きコ字形をしており、ヒステリシスレール１３に組合わせた場合には、図５に示すように、抵抗付与体２３の下端とレール本体１５の上面とが所定の幅ｄでオーバラップするため、該抵抗付与体２３がレール本体１５から左右方向に外れてしまうこともない。
【００２３】
スロットルドラムユニット３０（図１参照）：
スロットルドラムユニット３０はエンジン出力信号を発生させるもので、ベースブラケット１の上部１ａに一体的に取付けられている。このスロットルドラムユニット３０の内部には回動軸３１が設けられ、該回動軸３１には回動レバー３２（図６参照）が設けられている。この回動レバー３２はスロットルドラムユニット３０の表面に設けられたスプリング３３により図６中Ｂ方向へ付勢されている。また、このスロットルドラムユニット３０には、前記回動レバー３２と同様に回動軸３１に接続された断面Ｕ形の弓形ガイド部３４が設けられている。そして、前記回動レバー３２とアクセルペダルレバー６とを、前記弓形ガイド部３４を介在させた状態で、「回動力伝達部材」としてのケーブル３５にて連結されている。この弓形ガイド部３４の存在によりケーブル３５とスロットルドラムユニット３０との干渉が回避される。ケーブル３５の後端にはアクセルペダルレバー６の上端の切欠８へ係合される球体３６が設けられている。そして、アクセルペダルレバー６を踏み方向Ａに回動させると、前記ケーブル３５に引っ張られてスロットルドラムユニット３０の回動レバー３２及び回動軸３１が図６中Ａ方向に回転し、該回動軸３１の回動量をセンサー（ポテンショメータ）３７にて検出して、その回動量に応じたエンジン出力信号が出力される構造になっている。また、アクセルペダルレバー６を戻り方向Ｂに回転させると、ケーブル３５により連結されたスロットルドラムユニット３０の回動レバー３２及び回動軸３１がスプリング３３によって、図６中Ｂ方向に追従して回転し、ケーブル３５が弛まないようにしている。
【００２４】
次に、このアクセルペダル装置におけるヒステリシス動作等を図６〜図８により説明する。
【００２５】
アクセルペダルレバー６の非回動時（図６参照）：
アクセルペダルレバー６の非回動時は、第１スプリング１１の戻り方向Ｂへの付勢力により、ストッパ部１４（図６中では図示省略）に押当てられたストッパ位置で停止している。
【００２６】
アクセルペダルレバー６の回動時（図７参照）：
運転者が足でアクセルペダルレバー６のペダル部７を踏むと、アクセルペダルレバー６及びヒステリシスレバー１７が支持軸１０を中心として踏み方向Ａへ回動する。アクセルペダルレバー６が踏み方向Ａへ回動すると、ケーブル３５が引っ張られて、スロットルドラムユニット３０の回動レバー３２がＡ方向へ回転し、それに見合ったエンジン出力信号が発生される。
【００２７】
この時、アクセルペダルレバー６の踏み方向Ａにおける回動力、すなわち踏み方向Ａへの回動推進力は、運転者の足による踏み力から戻り方向Ｂへ作用する力（第１スプリング１１＋第２スプリング２０）を差し引いた力となるが、レール本体１５の上面と抵抗付与体２３の摺動部材２６との間に所定の摺動抵抗が生じるため、この摺動抵抗力より前記踏み方向Ａへの回動力が弱められ、アクセルペダルレバー６の踏み方向Ａへの回動の急激な変動が抑制される。
【００２８】
逆に、運転者がペダル部７から足を離すと、アクセルペダルレバー６及びヒステリシスレバー１７がそれぞれ第１スプリング１１及び第２スプリング２０の力により戻り方向Ｂへ回動する。ここで、第１スプリング１１のバネ力は弱く、第２スプリング２０のバネ力は強く設定されており、これにより、ヒステリシスレバー１７が最初に動こうとするため、アクセルペダルレバー６は常に連動して回動し、離れることがなく、ヒステリシスレバー１７とアクセルペダルレバー６との間で打音等が発生するのを防止している。
【００２９】
この時、アクセルペダルレバー６の戻り方向Ｂへの回動力、すなわち戻り方向Ｂへの回動推進力は、前記戻り方向Ｂへ作用する力（第２スプリング２０）のみであるが、前記踏み方向Ａの場合と同様に、戻り方向Ｂにおいてもレール本体１５の上面と抵抗付与体２３の摺動部材２６との間に所定の摺動抵抗が生じるため、この摺動抵抗により戻り方向Ｂへの回動力が弱められ、アクセルペダルレバー６の戻り方向Ｂへの回動の急激な変動も抑制される。このように、この実施例では、ヒステリシスレバー１７やヒステリシスレール１３等により、アクセルペダルレバー６の踏み方向Ａ及び戻り方向Ｂへの回動力を抑制する省スペース型のヒステリシス機構を形成することができる。
【００３０】
このヒステリシス機構の作用をグラフで示すと図９のようになる。図９のグラフは縦軸がアクセルペダルレバー６の踏み力で、横軸がアクセルペダルレバー６の回動量（踏み方向Ａでの回動量）で、アクセルペダルレバー６をいったん踏込んで戻した状態を示している。つまり、始点Ｓから終点Ｅに至る上側の線が踏み方向Ａでの踏み力で、終点Ｅから始点Ｓに至る下側の線が戻り方向Ｂでの踏み力である。また、中央の点線がヒステリシス機構がない場合の踏み力を示してる。この図９から明らかなように、踏み方向Ａ及び戻り方向Ｂにおいてそれぞれヒステリシス機構による摺動抵抗ｈが作用するため、踏み方向Ａにおいて踏み力を増してもすぐに回動量が増加せず、踏み力が摺動抵抗ｈに相当する力に達してから回動量が増加する。また、戻り方向Ｂにおいて踏み力を減らしても急減に回動量が減少せず、戻り方向Ｂへの回動力が前記摺動抵抗ｈに相当する力に達してから回動量が減少する。もし、ヒステリシス機構がない場合は、踏み力に応じて回動量が瞬時のうちに変動し、図９の中央に示した点線グラフ上を行ったり来たりする特性を示してしまう。以上のように、この実施例のアクセルペダル装置によれば、ヒステリシス機構によりアクセルペダルレバー６の回動量の急激な変動を抑え、エンジン出力の安定性を確保することができる。また、運転者がアクセルペダルレバー６を踏み込み、或いは所定位置に保持する際にある程度の抵抗感を得ることができるため、操作フィーリングを良くできる。
【００３１】
加えて、前記ヒステリシスレバー１７とアクセルペダルレバー６とが、同じ支点（支持軸１０）を中心に回動するため、両者を踏み方向Ａ及び戻り方向Ｂへ回動させる際に、アクセルペダルレバー６とヒステリシスレバー１７の上端部１７ａの当接部が擦れて、不快な異音を発生したりすることはない。
【００３２】
更に、ヒステリシスレール１３の上縁部を、該ヒステリシスレール１３の上部に取付けた別物のレール本体１５にて形成したため、このレール本体１５の取付角度を変更することにより、ヒステリシス機構における摺動抵抗の調整を容易に行うこともできる。
【００３３】
ヒステリシスレバー１７の戻り回動不良時（図８参照）：
アクセルペダルレバー６及びヒステリシスレバー１７が踏み方向Ａへ回動した後に、万一、抵抗付与体２３とレール本体１５との摺動具合のトラブルにより、ヒステリシスレバー１７が戻り方向Ｂへ回動しないような状況が生じても、該ヒステリシスレバー１７の上端部１７ａが戻り方向Ｂでアクセルペダルレバー６と当接する構造（ヒステリシスレバー１７がアクセルペダルレバー６を戻り方向Ｂへ押す構造）になっているため、アクセルペダルレバー６だけはヒステリシスレバー１７を残したまま、戻り方向Ｂへ確実に回動できる。このように、ヒステリシス機構にトラブルが生じても、アクセルペダルレバー６の戻り方向Ｂへの回動は確実に確保されるため、エンジン出力信号にトラブルが生じることはない。
【００３４】
以上、この発明の好適な実施例を説明したが、以下、この発明の変形例を列挙する。
【００３５】
「第２付勢手段」として、ヒステリシスレバー１７の係止孔１９と、ベースブラケット１のフック部２との間に、引っ張り力を生じさせる第２スプリングを設けた例を示したが、これに限定されず、「第２付勢手段」を第１スプリング１１と同様に、支持軸１０に設けるタイプのスプリングとし、その一端をベースブラケット１に係合させ、他端をヒステリシスレバー１７に係合させて、該ヒステリシスレバー１７を戻り方向Ｂへ付勢するようにすれば、更に省スペース型のヒステリシス機構を構成できる。ヒステリシスレバー１７及びヒステリシスレール１３を、一般的な車両搭載レイアウトを考慮して、支持軸１０より上方に位置させる例を示したが、支持軸１０の下方スペースに余裕がある車種では、ヒステリシスレバー１７とアクセルペダルレバー６との当接部（上端部１７ａに相当）を下方を向けて延設しても良く、更に余裕がある場合は、ヒステリシスレール１３も下方に設置しても良い。
【００３６】
アクセルペダルレバー６とヒステリシスレバー１７とを同一支点（支持軸１０）で回動させる構造を示したが、これに限定されず、アクセルペダルレバー６とヒステリシスレバー１７との当接部に異音発生防止用の滑動部材を設けたりする対策を施せば、両者の支点は相違していても良い。
【００３７】
ヒステリシスレール１３に取付けた別物のレール本体１５の上面に段差１５ａを設け、その段差１５ａによる踏み力の節度感により、キックダウンを運転者に感知させる構造にしても良い（図１０参照）。この場合、ヒステリシスレール１３には形状変更を加えずに、小さな部品であるレール本体１５のみの形状変更で対応できるので、基本的な部品は同一で、多仕様に対応でき、コストアップを最小限に抑えることができる。
【００３８】
更に、ヒステリシスレール１３には必ずしもレール本体１５を取付ける必要はなく、ヒステリシスレール１３自体の上縁部に対して抵抗付与体２３を摺動させるようにしても良い。
【００３９】
また、「回動力伝達部材」としてケーブル３５を利用する例を示したが、これに限定されない。すなわち、スロットルドラムユニット車室内設置型の装置にしたことにより、アクセルペダルレバー６とスロットルドラムユニット３０とが近接した状態となるため、必ずしも長い経路の配索に有利なケーブル３５を用いる必要はなく、リンクその他の部材を用いて、アクセルペダルレバー６とスロットルドラムユニット３０とを連結するようにしても良い。更に、スロットルドラムユニット３０は、取付作業性を考慮して、ベースブラケット１の上部１ａに一体的に取付ける例を示したが、これに限らず、アクセルペダルレバー６の上部近傍の車室内側であれば良く、図外のダッシュパネル等の車体に直接適宜手段により取付けても良い。
【００４０】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、スロットルドラムユニット車室内設置型で且つ有効なヒステリシス機構を備えたアクセルペダル装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一実施例に係る自動車のアクセルペダル装置を示す斜視図。
【図２】ヒステリシスレールとヒステリシスレバーと抵抗付与体を示す斜視図。
【図３】図２中矢示ＳＡ−ＳＡ線に沿う断面図。
【図４】図３中矢示ＤＡ方向から平面図。
【図５】図４中矢示ＳＢ−ＳＢ線に沿う断面図。
【図６】アクセルペダルレバーの非回動状態を示すアクセルペダル装置の概略側面図。
【図７】アクセルペダルレバーの回動状態を示す図６相当の概略側面図。
【図８】ヒステリシスレバーが回動不良を起こした状態を示す図６相当の概略側面図。
【図９】この実施例のヒステリシス機構の特性を示すグラフ。
【図１０】レール本体の別の例を示す斜視図。
【符号の説明】
１ ベースブラケット
６ アクセルペダルレバー
１０ 支持軸（支点）
１１ 第１スプリング（第１付勢手段）
１３ ヒステリシスレール
１５ レール本体（縁部）
１７ ヒステリシスレバー
２０ 第２スプリング（第２付勢手段）
２２ 第３スプリング（第３付勢手段）
２３ 抵抗付与体
２９ 係合片
３０ スロットルドラムユニット
３２ 回動レバー
３５ ケーブル（回動力伝達部材）
Ａ 踏み方向
Ｂ 戻り方向
【発明の属する技術分野】
この発明は自動車のアクセルペダル装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に自動車のアクセルペダル装置は、車室内に配されたアクセルペダルレバーの回動量をケーブルを介してエンジンルーム内に配されたスロットルドラムユニットに伝達し、該スロットルドラムユニットで前記回動量に応じたエンジン出力信号を発生させる構造になっている（類似技術として、日産自動車株式会社１９９０年２月発行“新型車解説書Ｐ１０−１”のＢ−１０８頁参照）。
【０００３】
このように、アクセルペダルレバーの回動量に応じたエンジン出力信号をスロットルドラムユニットから発生する構造になっているため、エンジン出力の安定性を確保するために、アクセルペダルレバーの回動量の急激な変動は極力抑える必要がある。そのため、アクセルペダルレバーの踏み方向及び戻り方向における急激な回動を抑制するための「ヒステリシス」と称される機構を設けて、アクセルペダルレバーが急激に回動しないように工夫されている。また、ヒステリシス機構はアクセルペダルレバーの回動時に抵抗を生じさせることで、運転者がアクセルペダルレバーを踏み込み、或いは所定位置に保持する際にある程度の抵抗感を得ることができ、これにより操作フィーリングを良くしている。前述のように、車室内に配されたアクセルペダルレバーとエンジンルーム内に配されたスロットルドラムユニットとをフレキシブルなケーブルを介して連結する構造の場合は、このケーブル自体によってヒステリシス機構が形成される。すなわち、ケーブルの長い経路における摺動抵抗により、アクセルペダルレバーの踏み方向及び戻り方向への回動力が抑制されるため、このケーブルの配索構造自体がヒステリシス機構となり、アクセルペダルレバーの急激な回動が抑制される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、最近では、ケーブル経路の短縮化を図るために、スロットルドラムユニットをエンジンルームではなく、車室内のアクセルペダルレバー近傍に取付けた構造のアクセルペダル装置が考えられている。このようなスロットルドラムユニット車室内設置型のアクセルペダル装置の場合は、ケーブルの長さが短くなるため、前述のようなケーブル自体の摺動抵抗を利用したヒステリシス機構を構成することができない。従って、このようなタイプのアクセルペダル装置への適用に好適なヒステリシス機構の開発が望まれている。
【０００５】
この発明はこのような従来の技術に着目してなされたものであり、スロットルドラムユニット車室内設置型で且つ有効なヒステリシス機構を備えたアクセルペダル装置を提供するものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は、車体に取付けられたベースブラケットの下部に支点を中心にして踏み方向及び戻り方向へ回動自在なアクセルペダルレバーを取付けると共に、該アクセルペダルレバーを戻り方向へ付勢する第１付勢手段を設け、前記アクセルペダルレバーの上部近傍に回動軸の回動量に応じてエンジン出力信号を発生させるスロットルドラムユニットを取付けると共に、前記回動軸に一体的に取付けられた回動レバーとアクセルペダルレバーの一端部とを回動力伝達部材にて連結し、該回動軸をアクセルペダルレバーと連動して回動するようにし、前記ベースブラケットに支点を中心に前記踏み方向及び戻り方向へ回動自在で且つ上端部が戻り方向でアクセルペダルレバーと当接するヒステリシスレバーを設けると共に、該ヒステリシスレバーを戻り方向へ付勢する第２付勢手段を設け、前記ヒステリシスレバーにベースブラケットに突設したヒステリシスレールの縁部に対して所定の抵抗力で摺動する抵抗付与体を回動自在に取付けると共に、該抵抗付与体をヒステリシスレールに押付ける方向へ付勢する第３付勢手段を設けたものである。
【０００７】
本発明によれば、ヒステリシスレバーの抵抗付与体をヒステリシスレールの縁部に対して第３付勢手段による所定の押圧力で摺動させる構造になっているため、該抵抗付与体による摺動抵抗が、アクセルペダルレバーの踏み方向への回動力（足の踏み力−第１付勢手段−第２付勢手段）及び戻り方向への回動力（第２付勢手段）をそれぞれ抑制する方向に作用する。従って、スロットルドラムユニット車室内設置型のアクセルペダル装置でありながら、前記ヒステリシスレールやヒステリシスレバー等により有効で省スペース型のヒステリシス機構を形成することができる。
【０００８】
更に、この発明の特徴として、ヒステリシスレバーの上端部が戻り方向でアクセルペダルレバーと当接する構造になっているため（ヒステリシスレバーとアクセルペダルレバーとが一体的に連結されていないため）、万一、ヒステリシスレバーが戻り方向での回動不良を起こしても、アクセルペダルレバーだけはそのヒステリシスレバーの影響を受けずに戻り方向へ確実に回動する。従って、ヒステリシス機構にトラブルが生じても、アクセルペダルレバーの戻り方向への回動は確実に確保されるため、エンジン出力信号の出力にトラブルが生じることはない。
【０００９】
第１の発明は、ヒステリシスレールの縁部を該ヒステリシスレールに取付けた別物のレール本体で形成したものである。
【００１０】
第１の発明によれば、ヒステリシスレールの縁部を、該ヒステリシスレールに取付けた別物のレール本体にて形成したため、該レール本体の形状を変更したり或いは取付角度を変更することにより、ヒステリシス機構における摺動抵抗の調整を容易に行うことができる。
【００１１】
第２の発明は、アクセルペダルレバーとヒステリシスレバーが同一支点である。
【００１２】
第２の発明によれば、アクセルペダルレバーとヒステリシスレバーが同一支点であるため、両者の当接部が相対的に擦れて不快な異音を発生することがない。
【００１３】
第３の発明は、抵抗付与体に、ヒステリシスレバーと係合して該抵抗付与体の姿勢をほぼヒステリシスレールに組合わされた状態に保つ係合片を、形成したものである。
【００１４】
第３の発明によれば、抵抗付与体の姿勢がヒステリシスレールに組合わされる前においても、ほぼヒステリシスレールに組合わされた状態に保たれるため、該抵抗付与体とヒステリシスレールとの組合わせ作業を行い易い。
【００１５】
【発明の実施の形態】
この発明の好適な実施例を図１〜図９に基づいて説明する。この実施例に係るアクセルペダル装置を主な構成部品ごとに説明する。尚、図中、Ｙ１ を前側、Ｙ２ を後側、Ｘ１ を左側、Ｘ２ を右側として説明する。
【００１６】
ベースブラケット１（図１参照）：
ベースブラケット１は車体に取付けられるもので、上部１ａに比べて下部１ｃの方が幅が狭くなっている。また上部１ａと下部１ｃとの間には傾斜部１ｂが形成されており、上部１ａの方が下部１ｃよりも前側に位置している。そして、前記傾斜部１ｂには切起こし状のフック部２が形成されている。更に、該ベースブラケット１の両側端にはフランジ３が形成され、下部１ｃのフランジ３部分には支持孔４が形成されている。また、左側のフランジ３には小孔５も形成されている。
【００１７】
アクセルペダルレバー６（図１参照）：
アクセルペダルレバー６の下端には運転者が踏むためのペダル部７が設けられており、上端部には逆カギ穴状の切欠８が形成されている。また、アクセルペダルレバー６の中間部には、断面Ｌ型のストッパ片９が設けられている。更に、このアクセルペダルレバー６の下方には、「支点」としての水平な支持軸１０が設けられており、該支持軸１０を前記ベースブラケット１の下部１ｃの支持孔４へ挿入している。従って、このアクセルペダルレバー６は該支持軸１０を中心として、踏み方向Ａ及び戻り方向Ｂへ回動自在な構造になっている。加えて、この支持軸１０には、一端が前記フランジ３の小孔５に係合し且つ他端がアクセルペダルレバー６に係合する第１スプリング（第１付勢手段）１１が設けられており、この第１スプリング１１によりアクセルペダルレバー６を戻り方向Ｂへ付勢している。
【００１８】
ヒステリシスレールブラケット１２（図１・図２参照）：
ベースブラケット１の下部１ｃから傾斜部１ｂにかけてヒステリシスレールブラケット１２が取付けられている。このヒステリシスレールブラケット１２には、後側へ突出したヒステリシスレール１３と、斜め上方へ突出したストッパ部１４が形成されている。ヒステリシスレール１３は前記支持軸１０を中心にした円弧状に湾曲している。また、このヒステリシスレール１３の上部には断面Ｌ形をした別物のレール本体１５が取付けられており、該レール本体１５によりヒステリシスレール１３の「縁部」を形成している。ストッパ部１４の上端には右側へ曲折したストッパ面１４ａが形成されており、ここに前記戻り方向Ｂへ回動したアクセルペダルレバー６のストッパ片９が当接し、該アクセルペダルレバー６の戻り方向Ｂでのストッパ位置を決定している。また、このストッパ部１４の上端の左側にはマイクロスイッチ１６が設けられている。このマイクロスイッチ１６のボタンが前記ストッパ片９に押されることにより、アクセルペダルレバー６がストッパ位置にあることを知らせる信号が発生される。
【００１９】
ヒステリシスレバー１７（図１・図２参照）：
１７はヒステリシスレバーで、下端に形成された支持孔１８が前記アクセルペダルレバー６の支持軸１０に取付けられるため、このヒステリシスレバー１７も前記支持軸１０を「支点」として踏み方向Ａ及び戻り方向Ｂで回動する。そして、このヒステリシスレバー１７の上端部１７ａは右側に延長された形状になっていると共に、その上端部１７ａが後側へ反った断面湾曲形状を呈している。ヒステリシスレバー１７の中間部の左側には係止孔１９が形成され、該係止孔１９と前記ベースブラケット１のフック部２との間に「第２付勢手段」としての第２スプリング２０が設けられている。従って、このヒステリシスレバー１７はこの第２スプリング２０により戻り方向Ｂへ付勢され、前記アクセルペダルレバー６に対して戻り方向Ｂで当接することになる。つまり、ヒステリシスレバー１７の上端部１７ａがアクセルペダルレバー６の後側に対して追従するように当接する。更に、ヒステリシスレバー１７の中間部における前側部位にも係止孔２１が形成され、この係止孔２１には「第３付勢手段」としての第３スプリング２２の一端が係合されている。
【００２０】
抵抗付与体２３（図１〜図５参照）：
ヒステリシスレバー１７の上端の前側部位には、抵抗付与体２３の後端部が支持ピン２４にて軸支されている。この抵抗付与体２３は概略下向きコ字形で、その前側には取付ピン２５により樹脂製の摺動部材２６が取付けられている。この摺動部材２６の下面の幅方向中央部には、一定幅で下方へ突出した湾曲状の摺動面２６ａが形成されている。抵抗付与体２３の右側の内面には、前記摺動部材２６の後面に係合する内向きの凸部２７が形成され、該凸部２７との係合により摺動部材２６の過度な回転が防止される。更に、抵抗付与体２３の前端には略Ｌ字状に折曲がったフック部２８が形成され、該フック部２８に前記第３スプリング２２の他端が係合される。従って、この第３スプリング２２の付勢力により前記抵抗付与体２３の摺動部材２６は、ヒステリシスレール１３のレール本体１５の上面に対して押付けられた状態となり、ヒステリシスレバー１７が踏み方向Ａ及び戻り方向Ｂへ回動する際に、前記レール本体１５の上面との間に所定の摺動抵抗を生じさせる。また、略Ｌ字状のフック部２８の後面で摺動部材２６の前側への過度な回転が防止される。
【００２１】
尚、この抵抗付与体２３の後端にはヒステリシスレバー１７の一部に係合して、抵抗付与体２３の前側が第３スプリング２２によって下側へ回動し過ぎるのを防止するための係合片２９も設けられている。この係合片２９とヒステリシスレバー１７との係合により、抵抗付与体２３をヒステリシスレール１３に組合わせる前の作業工程において、予め第３スプリング２２をセットしても、該抵抗付与体２３の姿勢が若干下向きではあるが、ほぼヒステリシスレール１３に組合わされた状態に保たれるため、その後の作業工程において抵抗付与体２３をレール本体１５の上面にのせる作業が大変に行い易くなる。
【００２２】
加えて、この抵抗付与体２３は断面下向きコ字形をしており、ヒステリシスレール１３に組合わせた場合には、図５に示すように、抵抗付与体２３の下端とレール本体１５の上面とが所定の幅ｄでオーバラップするため、該抵抗付与体２３がレール本体１５から左右方向に外れてしまうこともない。
【００２３】
スロットルドラムユニット３０（図１参照）：
スロットルドラムユニット３０はエンジン出力信号を発生させるもので、ベースブラケット１の上部１ａに一体的に取付けられている。このスロットルドラムユニット３０の内部には回動軸３１が設けられ、該回動軸３１には回動レバー３２（図６参照）が設けられている。この回動レバー３２はスロットルドラムユニット３０の表面に設けられたスプリング３３により図６中Ｂ方向へ付勢されている。また、このスロットルドラムユニット３０には、前記回動レバー３２と同様に回動軸３１に接続された断面Ｕ形の弓形ガイド部３４が設けられている。そして、前記回動レバー３２とアクセルペダルレバー６とを、前記弓形ガイド部３４を介在させた状態で、「回動力伝達部材」としてのケーブル３５にて連結されている。この弓形ガイド部３４の存在によりケーブル３５とスロットルドラムユニット３０との干渉が回避される。ケーブル３５の後端にはアクセルペダルレバー６の上端の切欠８へ係合される球体３６が設けられている。そして、アクセルペダルレバー６を踏み方向Ａに回動させると、前記ケーブル３５に引っ張られてスロットルドラムユニット３０の回動レバー３２及び回動軸３１が図６中Ａ方向に回転し、該回動軸３１の回動量をセンサー（ポテンショメータ）３７にて検出して、その回動量に応じたエンジン出力信号が出力される構造になっている。また、アクセルペダルレバー６を戻り方向Ｂに回転させると、ケーブル３５により連結されたスロットルドラムユニット３０の回動レバー３２及び回動軸３１がスプリング３３によって、図６中Ｂ方向に追従して回転し、ケーブル３５が弛まないようにしている。
【００２４】
次に、このアクセルペダル装置におけるヒステリシス動作等を図６〜図８により説明する。
【００２５】
アクセルペダルレバー６の非回動時（図６参照）：
アクセルペダルレバー６の非回動時は、第１スプリング１１の戻り方向Ｂへの付勢力により、ストッパ部１４（図６中では図示省略）に押当てられたストッパ位置で停止している。
【００２６】
アクセルペダルレバー６の回動時（図７参照）：
運転者が足でアクセルペダルレバー６のペダル部７を踏むと、アクセルペダルレバー６及びヒステリシスレバー１７が支持軸１０を中心として踏み方向Ａへ回動する。アクセルペダルレバー６が踏み方向Ａへ回動すると、ケーブル３５が引っ張られて、スロットルドラムユニット３０の回動レバー３２がＡ方向へ回転し、それに見合ったエンジン出力信号が発生される。
【００２７】
この時、アクセルペダルレバー６の踏み方向Ａにおける回動力、すなわち踏み方向Ａへの回動推進力は、運転者の足による踏み力から戻り方向Ｂへ作用する力（第１スプリング１１＋第２スプリング２０）を差し引いた力となるが、レール本体１５の上面と抵抗付与体２３の摺動部材２６との間に所定の摺動抵抗が生じるため、この摺動抵抗力より前記踏み方向Ａへの回動力が弱められ、アクセルペダルレバー６の踏み方向Ａへの回動の急激な変動が抑制される。
【００２８】
逆に、運転者がペダル部７から足を離すと、アクセルペダルレバー６及びヒステリシスレバー１７がそれぞれ第１スプリング１１及び第２スプリング２０の力により戻り方向Ｂへ回動する。ここで、第１スプリング１１のバネ力は弱く、第２スプリング２０のバネ力は強く設定されており、これにより、ヒステリシスレバー１７が最初に動こうとするため、アクセルペダルレバー６は常に連動して回動し、離れることがなく、ヒステリシスレバー１７とアクセルペダルレバー６との間で打音等が発生するのを防止している。
【００２９】
この時、アクセルペダルレバー６の戻り方向Ｂへの回動力、すなわち戻り方向Ｂへの回動推進力は、前記戻り方向Ｂへ作用する力（第２スプリング２０）のみであるが、前記踏み方向Ａの場合と同様に、戻り方向Ｂにおいてもレール本体１５の上面と抵抗付与体２３の摺動部材２６との間に所定の摺動抵抗が生じるため、この摺動抵抗により戻り方向Ｂへの回動力が弱められ、アクセルペダルレバー６の戻り方向Ｂへの回動の急激な変動も抑制される。このように、この実施例では、ヒステリシスレバー１７やヒステリシスレール１３等により、アクセルペダルレバー６の踏み方向Ａ及び戻り方向Ｂへの回動力を抑制する省スペース型のヒステリシス機構を形成することができる。
【００３０】
このヒステリシス機構の作用をグラフで示すと図９のようになる。図９のグラフは縦軸がアクセルペダルレバー６の踏み力で、横軸がアクセルペダルレバー６の回動量（踏み方向Ａでの回動量）で、アクセルペダルレバー６をいったん踏込んで戻した状態を示している。つまり、始点Ｓから終点Ｅに至る上側の線が踏み方向Ａでの踏み力で、終点Ｅから始点Ｓに至る下側の線が戻り方向Ｂでの踏み力である。また、中央の点線がヒステリシス機構がない場合の踏み力を示してる。この図９から明らかなように、踏み方向Ａ及び戻り方向Ｂにおいてそれぞれヒステリシス機構による摺動抵抗ｈが作用するため、踏み方向Ａにおいて踏み力を増してもすぐに回動量が増加せず、踏み力が摺動抵抗ｈに相当する力に達してから回動量が増加する。また、戻り方向Ｂにおいて踏み力を減らしても急減に回動量が減少せず、戻り方向Ｂへの回動力が前記摺動抵抗ｈに相当する力に達してから回動量が減少する。もし、ヒステリシス機構がない場合は、踏み力に応じて回動量が瞬時のうちに変動し、図９の中央に示した点線グラフ上を行ったり来たりする特性を示してしまう。以上のように、この実施例のアクセルペダル装置によれば、ヒステリシス機構によりアクセルペダルレバー６の回動量の急激な変動を抑え、エンジン出力の安定性を確保することができる。また、運転者がアクセルペダルレバー６を踏み込み、或いは所定位置に保持する際にある程度の抵抗感を得ることができるため、操作フィーリングを良くできる。
【００３１】
加えて、前記ヒステリシスレバー１７とアクセルペダルレバー６とが、同じ支点（支持軸１０）を中心に回動するため、両者を踏み方向Ａ及び戻り方向Ｂへ回動させる際に、アクセルペダルレバー６とヒステリシスレバー１７の上端部１７ａの当接部が擦れて、不快な異音を発生したりすることはない。
【００３２】
更に、ヒステリシスレール１３の上縁部を、該ヒステリシスレール１３の上部に取付けた別物のレール本体１５にて形成したため、このレール本体１５の取付角度を変更することにより、ヒステリシス機構における摺動抵抗の調整を容易に行うこともできる。
【００３３】
ヒステリシスレバー１７の戻り回動不良時（図８参照）：
アクセルペダルレバー６及びヒステリシスレバー１７が踏み方向Ａへ回動した後に、万一、抵抗付与体２３とレール本体１５との摺動具合のトラブルにより、ヒステリシスレバー１７が戻り方向Ｂへ回動しないような状況が生じても、該ヒステリシスレバー１７の上端部１７ａが戻り方向Ｂでアクセルペダルレバー６と当接する構造（ヒステリシスレバー１７がアクセルペダルレバー６を戻り方向Ｂへ押す構造）になっているため、アクセルペダルレバー６だけはヒステリシスレバー１７を残したまま、戻り方向Ｂへ確実に回動できる。このように、ヒステリシス機構にトラブルが生じても、アクセルペダルレバー６の戻り方向Ｂへの回動は確実に確保されるため、エンジン出力信号にトラブルが生じることはない。
【００３４】
以上、この発明の好適な実施例を説明したが、以下、この発明の変形例を列挙する。
【００３５】
「第２付勢手段」として、ヒステリシスレバー１７の係止孔１９と、ベースブラケット１のフック部２との間に、引っ張り力を生じさせる第２スプリングを設けた例を示したが、これに限定されず、「第２付勢手段」を第１スプリング１１と同様に、支持軸１０に設けるタイプのスプリングとし、その一端をベースブラケット１に係合させ、他端をヒステリシスレバー１７に係合させて、該ヒステリシスレバー１７を戻り方向Ｂへ付勢するようにすれば、更に省スペース型のヒステリシス機構を構成できる。ヒステリシスレバー１７及びヒステリシスレール１３を、一般的な車両搭載レイアウトを考慮して、支持軸１０より上方に位置させる例を示したが、支持軸１０の下方スペースに余裕がある車種では、ヒステリシスレバー１７とアクセルペダルレバー６との当接部（上端部１７ａに相当）を下方を向けて延設しても良く、更に余裕がある場合は、ヒステリシスレール１３も下方に設置しても良い。
【００３６】
アクセルペダルレバー６とヒステリシスレバー１７とを同一支点（支持軸１０）で回動させる構造を示したが、これに限定されず、アクセルペダルレバー６とヒステリシスレバー１７との当接部に異音発生防止用の滑動部材を設けたりする対策を施せば、両者の支点は相違していても良い。
【００３７】
ヒステリシスレール１３に取付けた別物のレール本体１５の上面に段差１５ａを設け、その段差１５ａによる踏み力の節度感により、キックダウンを運転者に感知させる構造にしても良い（図１０参照）。この場合、ヒステリシスレール１３には形状変更を加えずに、小さな部品であるレール本体１５のみの形状変更で対応できるので、基本的な部品は同一で、多仕様に対応でき、コストアップを最小限に抑えることができる。
【００３８】
更に、ヒステリシスレール１３には必ずしもレール本体１５を取付ける必要はなく、ヒステリシスレール１３自体の上縁部に対して抵抗付与体２３を摺動させるようにしても良い。
【００３９】
また、「回動力伝達部材」としてケーブル３５を利用する例を示したが、これに限定されない。すなわち、スロットルドラムユニット車室内設置型の装置にしたことにより、アクセルペダルレバー６とスロットルドラムユニット３０とが近接した状態となるため、必ずしも長い経路の配索に有利なケーブル３５を用いる必要はなく、リンクその他の部材を用いて、アクセルペダルレバー６とスロットルドラムユニット３０とを連結するようにしても良い。更に、スロットルドラムユニット３０は、取付作業性を考慮して、ベースブラケット１の上部１ａに一体的に取付ける例を示したが、これに限らず、アクセルペダルレバー６の上部近傍の車室内側であれば良く、図外のダッシュパネル等の車体に直接適宜手段により取付けても良い。
【００４０】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、スロットルドラムユニット車室内設置型で且つ有効なヒステリシス機構を備えたアクセルペダル装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一実施例に係る自動車のアクセルペダル装置を示す斜視図。
【図２】ヒステリシスレールとヒステリシスレバーと抵抗付与体を示す斜視図。
【図３】図２中矢示ＳＡ−ＳＡ線に沿う断面図。
【図４】図３中矢示ＤＡ方向から平面図。
【図５】図４中矢示ＳＢ−ＳＢ線に沿う断面図。
【図６】アクセルペダルレバーの非回動状態を示すアクセルペダル装置の概略側面図。
【図７】アクセルペダルレバーの回動状態を示す図６相当の概略側面図。
【図８】ヒステリシスレバーが回動不良を起こした状態を示す図６相当の概略側面図。
【図９】この実施例のヒステリシス機構の特性を示すグラフ。
【図１０】レール本体の別の例を示す斜視図。
【符号の説明】
１ ベースブラケット
６ アクセルペダルレバー
１０ 支持軸（支点）
１１ 第１スプリング（第１付勢手段）
１３ ヒステリシスレール
１５ レール本体（縁部）
１７ ヒステリシスレバー
２０ 第２スプリング（第２付勢手段）
２２ 第３スプリング（第３付勢手段）
２３ 抵抗付与体
２９ 係合片
３０ スロットルドラムユニット
３２ 回動レバー
３５ ケーブル（回動力伝達部材）
Ａ 踏み方向
Ｂ 戻り方向
Claims (6)
- 車体に取付けられたベースブラケットの下部に支点を中心にして踏み方向及び戻り方向へ回動自在なアクセルペダルレバーを取付けると共に、該アクセルペダルレバーを戻り方向へ付勢する第１付勢手段を設け、前記アクセルペダルレバーの上部近傍に回動軸の回動量に応じてエンジン出力信号を発生させるスロットルドラムユニットを取付けると共に、前記回動軸に一体的に取付けられた回動レバーとアクセルペダルレバーの上端部とを回動力伝達部材にて連結し、該回動軸をアクセルペダルレバーと連動して回動するようにし、前記ベースブラケットに支点を中心に前記踏み方向及び戻り方向へ回動自在で且つ一端部が戻り方向でアクセルペダルレバーと当接するヒステリシスレバーを設けると共に、該ヒステリシスレバーを戻り方向へ付勢する第２付勢手段を設け、前記ヒステリシスレバーにベースブラケットに突設したヒステリシスレールの縁部に対して所定の抵抗力で摺動する抵抗付与体を回動自在に取付けると共に、該抵抗付与体をヒステリシスレールに押付ける方向へ付勢する第３付勢手段を設け、
前記ヒステリシスレールの縁部を該ヒステリシスレールに取付けた別物のレール本体で形成したことを特徴とする自動車のアクセルペダル装置。 - 車体に取付けられたベースブラケットの下部に支点を中心にして踏み方向及び戻り方向へ回動自在なアクセルペダルレバーを取付けると共に、該アクセルペダルレバーを戻り方向へ付勢する第１付勢手段を設け、前記アクセルペダルレバーの上部近傍に回動軸の回動量に応じてエンジン出力信号を発生させるスロットルドラムユニットを取付けると共に、前記回動軸に一体的に取付けられた回動レバーとアクセルペダルレバーの上端部とを回動力伝達部材にて連結し、該回動軸をアクセルペダルレバーと連動して回動するようにし、前記ベースブラケットに支点を中心に前記踏み方向及び戻り方向へ回動自在で且つ一端部が戻り方向でアクセルペダルレバーと当接するヒステリシスレバーを設けると共に、該ヒステリシスレバーを戻り方向へ付勢する第２付勢手段を設け、前記ヒステリシスレバーにベースブラケットに突設したヒステリシスレールの縁部に対して所定の抵抗力で摺動する抵抗付与体を回動自在に取付けると共に、該抵抗付与体をヒステリシスレールに押付ける方向へ付勢する第３付勢手段を設け、
前記アクセルペダルレバーとヒステリシスレバーが同一支点であることを特徴とする自動車のアクセルペダル装置。 - 車体に取付けられたベースブラケットの下部に支点を中心にして踏み方向及び戻り方向へ回動自在なアクセルペダルレバーを取付けると共に、該アクセルペダルレバーを戻り方向へ付勢する第１付勢手段を設け、前記アクセルペダルレバーの上部近傍に回動軸の回動量に応じてエンジン出力信号を発生させるスロットルドラムユニットを取付けると共に、前記回動軸に一体的に取付けられた回動レバーとアクセルペダルレバーの上端部とを回動力伝達部材にて連結し、該回動軸をアクセルペダルレバーと連動して回動するようにし、前記ベースブラケットに支点を中心に前記踏み方向及び戻り方向へ回動自在で且つ一端部が戻り方向でアクセルペダルレバーと当接するヒステリシスレバーを設けると共に、該ヒステリシスレバーを戻り方向へ付勢する第２付勢手段を設け、前記ヒステリシスレバーにベースブラケットに突設したヒステリシスレールの縁部に対して所定の抵抗力で摺動する抵抗付与体を回動自在に取付けると共に、該抵抗付与体をヒステリシスレールに押付ける方向へ付勢する第３付勢手段を設け、
前記抵抗付与体に、ヒステリシスレバーと係合して該抵抗付与体の姿勢をほぼヒステリシスレールに組合わされた状態に保つ係合片を、形成したことを特徴とする自動車のアクセルペダル装置。 - 前記ヒステリシスレールの縁部を該ヒステリシスレールに取付けた別物のレール本体で形成したことを特徴とする請求項２又は３に記載の自動車のアクセルペダル装置。
- アクセルペダルレバーとヒステリシスレバーが同一支点である請求項１又は３に記載の自動車のアクセルペダル装置。
- 抵抗付与体に、ヒステリシスレバーと係合して該抵抗付与体の姿勢をほぼヒステリシスレールに組合わされた状態に保つ係合片を、形成した請求項１又は２に記載の自動車のアクセルペダル装置。
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