JP3552394B2 - ハイブリッド車両の駆動制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はハイブリッド車両の駆動制御装置に係り、特に、ショックを低減する技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
燃料の燃焼によって作動するエンジンと、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走行時の動力源として備えているとともに、そのエンジンおよび電動モータと駆動輪との間に自動変速機などの駆動装置が設けられているハイブリッド車両が、例えば特開平７−６７２０８号公報等に記載されている。
【０００３】
このようなハイブリッド車両においては、運転状態に応じてエンジンと電動モータとを使い分けて走行することにより、燃料消費量や排出ガス量が低減され、エンジンのみを動力源として使用したり、電動モータのみを動力源として使用したり、エンジンおよび電動モータの両方を動力源として使用したり、エンジンを動力源として走行しながら電動モータ（モータジェネレータ）を発電機として使用して蓄電装置を充電したりするなど、種々の走行モードが考えられている。
【０００４】
また、駆動装置としての自動変速機には、クラッチやブレーキなどの係合手段により変速比が異なる複数の変速段で変速制御を行う有段の自動変速機や、変速比を連続的に変化させる無段変速機が使われており、自動変速機への入力トルクに基づいて変速制御を行っている場合がある。
【０００５】
例えば、有段の自動変速機において、一つの係合手段を解放するとともに他の係合手段を係合させる所謂クラッチツウクラッチ変速では、変速ショックを軽減するために入力トルク推定値を用いてそれらの係合手段の係合力を制御することが、エンジンのみを動力源としているオートマチック車両において広く行われている。このような技術は、例えば、特開平３−１７６２４０号、特開平５−７７６６０号、特開平５−１６４２３３号、特開平５−２９６３２３号公報に記載されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このような自動変速機の変速制御では、入力トルク推定値が正確でないと変速ショック等が発生するなど、適切な変速制御を行うことができないにもかかわらず、従来のハイブリッド車両においては、それぞれの走行モード毎で駆動力源が変わることにより入力トルクが変化するという問題が発生していた。
【０００７】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、走行モード毎に適切な変速制御が行われるようにすることにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) 燃料の燃焼によって作動するエンジンと、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走行時の動力源として備えており、動力源が異なる複数の走行モードで走行するとともに、(b) そのエンジンおよび電動モータと駆動輪との間に駆動装置が設けられているハイブリッド車両であって、(c) その駆動装置への入力トルクに基づいて駆動装置の制御を行う駆動制御装置において、(d) 前記エンジンおよび前記電動モータのそれぞれのイナーシャを考慮して、前記走行モードに応じて前記入力トルクを推定する入力トルク推定手段を有する一方、 (e) 前記電動モータは、発電機としても用いることができるモータジェネレータで、 (f) そのモータジェネレータを電動モータとして使用する走行モード、およびそのモータジェネレータを発電機として使用する走行モードを備えており、 (g) 前記入力トルク推定手段は、前記モータジェネレータを電動モータとして使用する走行モードと発電機として使用する走行モードとを区別して前記入力トルクを推定することを特徴とする。
第２発明は、第１発明のハイブリッド車両の駆動制御装置において、(a) 前記駆動装置は、動力伝達を接続、遮断するとともにスリップ係合させられるクラッチを介して前記動力源に接続されており、(b) 前記入力トルク推定手段は、前記クラッチの滑り状態を考慮して前記入力トルクを推定することを特徴とする。
第３発明は、(a) 燃料の燃焼によって作動するエンジンと、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走行時の動力源として備えており、動力源が異なる複数の走行モードで走行するとともに、(b) そのエンジンおよび電動モータと駆動輪との間に駆動装置が設けられているハイブリッド車両であって、(c) その駆動装置への入力トルクに基づいて駆動装置の制御を行う駆動制御装置において、(d) 前記動力源と前記駆動装置との間に配設されて動力伝達を接続、遮断するとともにスリップ係合させられるクラッチと、(e) そのクラッチの滑り状態を考慮して、前記走行モードに応じて前記入力トルクを推定する入力トルク推定手段とを有する一方、 (f) 前記電動モータは、発電機としても用いることができるモータジェネレータで、 (g) そのモータジェネレータを電動モータとして使用する走行モード、およびそのモータジェネレータを発電機として使用する走行モードを備えており、 (h) 前記入力トルク推定手段は、前記モータジェネレータを電動モータとして使用する走行モードと発電機として使用する走行モードとを区別して前記入力トルクを推定することを特徴とする。
第４発明は、第１発明〜第３発明の何れかのハイブリッド車両の駆動制御装置において、前記エンジンおよび前記電動モータは合成分配機構を介して前記駆動装置に連結されていることを特徴とする。
【０００９】
第１発明のハイブリッド車両の駆動制御装置においては、エンジンおよび電動モータのそれぞれのイナーシャを考慮して、走行モードに応じた最適な算出方法で入力トルクが推定されるため、エンジンと電動モータとのイナーシャトルクの相違などに拘らず常に高い精度で入力トルクが推定されることから、変速ショックが軽減されるなど適切な駆動制御が行われるようになる。
また、第３発明のハイブリッド車両の駆動制御装置は、駆動装置がクラッチを介して動力源に接続されている場合で、そのクラッチの滑り状態を考慮して、走行モードに応じた最適な算出方法で入力トルクが推定されるため、常に高い精度で入力トルクが推定され、変速ショックが軽減されるなど適切な駆動制御が行われるようになる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
ここで、本発明は、例えばクラッチにより動力伝達を接続、遮断することによって動力源を切り換える切換タイプや、遊星歯車装置などの合成、分配機構によってエンジンおよび電動モータの出力を合成したり分配したりするミックスタイプ、電動モータを補助的に使うアシストタイプなど、エンジンと電動モータとを車両走行時の動力源として備えている種々のタイプのハイブリッド車両に適用され得る。
【００１１】
自動変速機としては、クラッチやブレーキなどの係合手段により変速比が異なる複数の変速段で変速制御を行う有段の自動変速機や、変速比を連続的に変化させる無段変速機であって、入力トルクに基づいて変速制御を行うもの、例えば有段の自動変速機においてクラッチツウクラッチ変速を有するものなどに、本発明は好適に適用される。
【００１２】
入力トルク推定手段は、例えば電動モータのみを動力源として走行するモータ走行モード（モード１）では、モータトルクを基本としてモータイナーシャによって補正し、エンジンのみを動力源として走行するエンジン走行モード（モード２）では、エンジントルクを基本としてエンジンイナーシャおよびエンジン損失トルクによって補正し、エンジンおよび電動モータの両方を動力源として走行するエンジン・モータ走行モード（モード４）では、エンジントルクおよびモータトルクを基本としてエンジンイナーシャ、エンジン損失トルク、およびモータイナーシャによって補正するように構成される。
【００１３】
尚、電動モータが発電機としても用いられる場合、すなわちモータジェネレータとして用いられる場合には、そのモータジェネレータの使用状態に応じて入力トルクを推定する必要があり、エンジンを動力源として走行しつつモータジェネレータを発電機として使用して蓄電装置を充電するモータ充電・エンジン走行モード（モード３）では、エンジントルクおよび電動モータの回生制動トルクを基本としてエンジンイナーシャ、エンジン損失トルク、およびモータイナーシャによって補正するように構成される。電動モータとは別に充電用の発電機が設けられている場合も実質的に同じである。
【００１４】
また、エンジンや電動モータと自動変速機との間に動力伝達を接続，遮断するクラッチが設けられている場合には、クラッチの滑り状態を考慮して入力トルクを補正することが望ましく、エアコンなどエンジンや電動モータを動力源として作動する補機類が存在する場合には、それ等の補機類の作動状態を考慮して入力トルクを補正することが望ましいなど、入力トルクに影響するその他の補正要素を加味して入力トルクを推定できることは勿論である。
【００１５】
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。図１は、本発明の一実施例であるハイブリッド車両１０の駆動系統を示す骨子図である。
【００１６】
図１において、このハイブリッド車両１０はＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型の車両で、燃料の燃焼によって作動する内燃機関等のエンジン１２と、電気エネルギーによって作動する電動モータとしてのモータジェネレータ１４と、シングルピニオン型の遊星歯車装置１６と、自動変速装置１８とを車両の前後方向に沿って備えており、出力軸１９から図示しないプロペラシャフトや差動装置などを介して左右の駆動輪（後輪）へ駆動力を伝達する。
【００１７】
遊星歯車装置１６は機械的に力を合成分配する合成分配機構で、モータジェネレータ１４と共に電気式トルコン２４を構成しており、そのリングギヤ１６ｒは第１クラッチＣＥ_１ を介してエンジン１２に連結され、サンギヤ１６ｓはモータジェネレータ１４のロータ軸１４ｒに連結され、キャリア１６ｃは自動変速装置１８のインプットシャフト２６に連結されている。また、サンギヤ１６ｓおよびキャリア１６ｃは第２クラッチＣＥ_２ によって連結されるようになっている。
【００１８】
なお、エンジン１２の出力は、回転変動やトルク変動を抑制するためのフライホイール２８およびスプリング、ゴム等の弾性部材によるダンパ装置３０を介して第１クラッチＣＥ_１ に伝達される。第１クラッチＣＥ_１ および第２クラッチＣＥ_２ は、何れも油圧アクチュエータによって係合、解放される摩擦式の多板クラッチである。
【００１９】
自動変速装置１８は、前置式オーバードライブプラネタリギヤユニットから成る副変速機２０と、単純連結３プラネタリギヤトレインから成る前進４段、後進１段の主変速機２２とを組み合わせたものである。
【００２０】
具体的には、副変速機２０はシングルピニオン型の遊星歯車装置３２と、油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式のクラッチＣ_Ｏ 、ブレーキＢ_０ と、一方向クラッチＦ_０ とを備えて構成されている。
【００２１】
また、主変速機２２は、３組のシングルピニオン型の遊星歯車装置３４、３６、３８と、油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式のクラッチＣ_１ ， Ｃ_２ 、ブレーキＢ_１ ，Ｂ_２ ，Ｂ_３ ，Ｂ_４ と、一方向クラッチＦ_１ ，Ｆ_２ とを備えて構成されている。
【００２２】
そして、図２に示されているソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４の励磁、非励磁に伴って図示しない電磁弁により油圧回路４４が切り換えられたり、シフトレバーに機械的に連結されたマニュアルシフトバルブによって油圧回路４４が機械的に切り換えられたりすることにより、クラッチＣ_０ ，Ｃ_１ ，Ｃ_２ 、ブレーキＢ_０ ，Ｂ_１ ，Ｂ_２ ，Ｂ_３ ，Ｂ_４ がそれぞれ係合、解放制御され、図３に示されているようにニュートラル（Ｎ）と前進５段（１ｓｔ〜５ｔｈ）、後進１段（Ｒｅｖ１）の各変速段が成立させられる。
【００２３】
なお、上記自動変速装置１８や前記トルコン２４は、中心線に対して略対称的に構成されており、図１では中心線の下半分が省略されている。
【００２４】
図３のクラッチ、ブレーキ、一方向クラッチの欄の「○」は係合、「●」は図示しないシフトレバーがエンジンブレーキレンジ、たとえば「３」、「２」、及び「Ｌ」レンジ等の低速レンジへ操作された場合に係合、そして、空欄は非係合を表している。
【００２５】
その場合に、ニュートラルＮ、後進変速段Ｒｅｖ、及びエンジンブレーキレンジは、シフトレバーに機械的に連結されたマニュアルシフトバルブによって油圧回路４４が機械的に切り換えられることによって成立させられ、前進変速段の１ｓｔ〜５ｔｈの相互間の変速はソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４によって電気的に制御される。
【００２６】
また、前進変速段の変速比は１ｓｔから５ｔｈとなるに従って段階的に小さくなり、４ｔｈの変速比ｉ_４ ＝１であり、５ｔｈの変速比ｉ_５ は、副変速機２０の遊星歯車装置３２のギヤ比をρ（＝サンギヤの歯数Ｚ_Ｓ ／リングギヤの歯数Ｚ_Ｒ ＜１）とすると１／（１＋ρ）となる。
【００２７】
後進変速段Ｒｅｖの変速比ｉ_Ｒ は、遊星歯車装置３６、３８のギヤ比をそれぞれρ_２ 、ρ_３ とすると１−１／ρ_２ ・ρ_３ である。図３は各変速段の変速比の一例を示したものである。
【００２８】
図３の作動表に示されているように、第２変速段（２ｎｄ）と第３変速段（３ｒｄ）との間の変速は、第２ブレーキＢ_２ と第３ブレーキＢ_３ との係合・解放状態を共に変えるクラッチツウクラッチ変速になる。この変速を円滑に行うために、上述した油圧回路４４には図４に示す回路が組み込まれている。
【００２９】
図４において符号７０は１−２シフトバルブを示し、また符号７１は２−３シフトバルブを示し、さらに符号７２は３−４シフトバルブを示している。これらのシフトバルブ７０、７１、７２の各ポートの各変速段での連通状態は、それぞれのシフトバルブ７０、７１、７２の下側に示している通りである。
【００３０】
なお、その数字は各変速段を示す。その２−３シフトバルブ７１のポートのうち第１速および第２速で入力ポート７３に連通するブレーキポート７４に、第３ブレーキＢ_３ が油路７５を介して接続されている。この油路にはオリフィス７６が介装されており、そのオリフィス７６と第３ブレーキＢ_３ との間にダンパーバルブ７７が接続されている。このダンパーバルブ７７は、第３ブレーキＢ_３ にライン圧が急激に供給された場合に少量の油圧を吸入して緩衝作用を行うものである。
【００３１】
また符号７８はＢ−３コントロールバルブであって、第３ブレーキＢ_３ の係合圧をこのＢ−３コントロールバルブ７８によって直接制御するようになっている。すなわち、このＢ−３コントロールバルブ７８は、スプール７９とプランジャ８０とこれらの間に介装したスプリング８１とを備えており、スプール７９によって開閉される入力ポート８２に油路７５が接続され、またこの入力ポート８２に選択的に連通させられる出力ポート８３が第３ブレーキＢ_３ に接続されている。さらにこの出力ポート８３は、スプール７９の先端側に形成したフィードバックポート８４に接続されている。
【００３２】
一方、前記スプリング８１を配置した箇所に開口するポート８５には、２−３シフトバルブ７１のポートのうち第３速以上の変速段でＤレンジ圧を出力するポート８６が油路８７を介して連通させられている。また、プランジャ８０の端部側に形成した制御ポート８８には、リニアソレノイドバルブＳＬＵが接続されている。
【００３３】
したがって、Ｂ−３コントロールバルブ７８は、スプリング８１の弾性力とポート８５に供給される油圧とによって調圧レベルが設定され、且つ制御ポート８８に供給される信号圧が高いほどスプリング８１による弾性力が大きくなるように構成されている。
【００３４】
さらに、図４における符号８９は、２−３タイミングバルブであって、この２−３タイミングバルブ８９は、小径のランドと２つの大径のランドとを形成したスプール９０と第１のプランジャ９１とこれらの間に配置したスプリング９２とスプール９０を挟んで第１のプランジャ９１とは反対側に配置された第２のプランジャ９３とを有している。
【００３５】
この２−３タイミングバルブ８９の中間部のポート９４に油路９５が接続され、また、この油路９５は２−３シフトバルブ７１のポートのうち第３速以上の変速段でブレーキポート７４に連通させられるポート９６に接続されている。
【００３６】
さらに、この油路９５は途中で分岐して、前記小径ランドと大径ランドとの間に開口するポート９７にオリフィスを介して接続されている。この中間部のポート９４に選択的に連通させられるポート９８は油路９９を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続されている。
【００３７】
そして、第１のプランジャ９１の端部に開口しているポートにリニアソレノイドバルブＳＬＵが接続され、また第２のプランジャ９３の端部に開口するポートに第２ブレーキＢ_２ がオリフィスを介して接続されている。
【００３８】
前記油路８７は第２ブレーキＢ_２ に対して油圧を供給・排出するためのものであって、その途中には小径オリフィス１０１とチェックボール付きオリフィス１０２とが介装されている。また、この油路８７から分岐した油路１０３には、第２ブレーキＢ_２ から排圧する場合に開くチェックボールを備えた大径オリフィス１０４が介装され、この油路１０３は以下に説明するオリフィスコントロールバルブ１０５に接続されている。
【００３９】
オリフィスコントロールバルブ１０５は第２ブレーキＢ_２ からの排圧速度を制御するためのバルブであって、そのスプール１０６によって開閉されるように中間部に形成したポート１０７には第２ブレーキＢ_２ が接続されており、このポート１０７より図での下側に形成したポート１０８に前記油路１０３が接続されている。
【００４０】
第２ブレーキＢ_２ を接続してあるポート１０７より図での上側に形成したポート１０９は、ドレインポートに選択的に連通させられるポートであって、このポート１０９には、油路１１０を介して前記Ｂ−３コントロールバルブ７８のポート１１１が接続されている。尚、このポート１１１は、第３ブレーキＢ_３ を接続してある出力ポート８３に選択的に連通させられるポートである。
【００４１】
オリフィスコントロールバルブ１０５のポートのうちスプール１０６を押圧するスプリングとは反対側の端部に形成した制御ポート１１２が油路１１３を介して、３−４シフトバルブ７２のポート１１４に接続されている。このポート１１４は、第３速以下の変速段で第３ソレノイドバルブＳＬ３の信号圧を出力し、また、第４速以上の変速段で第４ソレノイドバルブＳＬ４の信号圧を出力するポートである。
【００４２】
さらに、このオリフィスコントロールバルブ１０５には、前記油路９５から分岐した油路１１５が接続されており、この油路１１５を選択的にドレインポートに連通させるようになっている。
【００４３】
なお、前記２−３シフトバルブ７１において第２速以下の変速段でＤレンジ圧を出力するポート１１６が、前記２−３タイミングバルブ８９のうちスプリング９２を配置した箇所に開口するポート１１７に油路１１８を介して接続されている。また、３−４シフトバルブ７２のうち第３速以下の変速段で前記油路８７に連通させられるポート１１９が油路１２０を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続されている。
【００４４】
そして、図４において、符号１２１は第２ブレーキＢ_２ 用のアキュームレータを示し、その背圧室にはリニアソレノイドバルブＳＬＮが出力する油圧に応じて調圧されたアキュームレータコントロール圧が供給されている。このアキュームレータコントロール圧は、リニアソレノイドバルブＳＬＮの出力圧が低いほど高い圧力になるように構成されている。したがって、第２ブレーキＢ_２ の係合・解放の過渡的な油圧は、リニアソレノイドバルブＳＬＮの信号圧が低いほど高い圧力で推移するようになっている。
【００４５】
また、符号１２２はＣ−０エキゾーストバルブを示し、さらに符号１２３はクラッチＣ_０ 用のアキュームレータを示している。Ｃ−０エキゾーストバルブ１２２は２速レンジでの第２速のみにおいてエンジンブレーキを効かせるためにクラッチＣ_０ を係合させるように動作するものである。
【００４６】
したがって、上述した油圧回路４４によれば、Ｂ−３コントロールバルブ７８のポート１１１がドレインに連通していれば、第３ブレーキＢ_３ の係合圧をＢ−３コントロ−ルバルブ７８によって直接調圧することができ、また、その調圧レベルをリニアソレノイドバルブＳＬＵによって変えることができる。
【００４７】
また、オリフィスコントロールバルブ１０５のスプール１０６が、図の左半分に示す位置にあれば、第２ブレーキＢ_２ はこのオリフィスコントロールバルブ１０５を介して排圧が可能になり、したがって第２ブレーキＢ_２ からのドレイン速度を制御することができる。
【００４８】
さらに、第２速から第３速への変速は、第３ブレーキＢ_３ を緩やかに解放すると共に第２ブレーキＢ_２ を緩やかに係合する所謂クラッチツウクラッチ変速が行われるわけであるが、その変速に先立ってインプットシャフト２６への入力トルクを予め推定し、その入力トルク推定値に基づいてリニアソレノイドバルブＳＬＵにより駆動される第３ブレーキＢ_３ の解放過渡油圧を制御することにより変速ショックを好適に軽減することができる。
【００４９】
ハイブリッド車両１０は、図２に示されるようにハイブリッド制御用コントローラ５０及び自動変速制御用コントローラ５２を備えている。これらのコントローラ５０、５２は、ＣＰＵやＲＡＭ、ＲＯＭ等を有するマイクロコンピュータを備えて構成され、それぞれ図２のようにアクセル操作量θ_ＡＣ等の各種の情報を読み込むと共に、予め設定されたプログラムに従って信号処理を行う。
【００５０】
前記エンジン１２は、ハイブリッド制御用コントローラ５０によってスロットル弁開度や燃料噴射量、点火時期などが制御されることにより、運転状態に応じて出力が制御される。
【００５１】
前記モータジェネレータ１４は、図５に示すようにＭ／Ｇ制御器（インバータ）５６を介してバッテリー等の蓄電装置５８に接続されており、ハイブリッド制御用コントローラ５０により、その蓄電装置５８から電気エネルギーが供給されて所定のトルクで回転駆動される回転駆動状態と、回生制動（モータジェネレータ１４自体の電気的な制動トルク）によりジェネレータとして機能して蓄電装置５８に電気エネルギーを充電する充電状態と、ロータ軸１４ｒが自由回転することを許容する無負荷状態とに切り換えられる。
【００５２】
また、前記第１クラッチＣＥ_１ 及び第２クラッチＣＥ_２ は、ハイブリッド制御用コントローラ５０により電磁弁等を介して油圧回路４４が切り換えられることにより、係合或いは解放状態が切り換えられる。
【００５３】
前記自動変速装置１８は、自動変速制御用コントローラ５２によって前記ソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４、リニアソレノイドバルブＳＬＵ、ＳＬＴ、ＳＬＮの励磁状態が制御され、油圧回路４４が切り換えられたり油圧制御が行われることにより、運転状態に応じて変速段が切り換えられる。
【００５４】
上記ハイブリッド制御用コントローラ５０は、例えば本願出願人が先に出願した特願平７−２９４１４８号に記載されているように、図６に示すフローチャートに従って図７に示す９つの運転モードの１つを選択し、その選択したモードでエンジン１２及び電気式トルコン２４を作動させる。
【００５５】
尚、ハイブリッド制御用コントローラ５０には、エンジントルクＴ_Ｅ やモータトルクＴ_Ｍ 、エンジン回転数Ｎ_Ｅ 、モータ回転数Ｎ_Ｍ 、自動変速装置１８の出力回転数（車速に対応）Ｎ_Ｏ 、アクセル操作量θ_ＡＣ、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣ、ブレーキのＯＮ、ＯＦＦ、シフトレバー４０の操作レンジに関する情報が、種々の検出手段などから供給されるようになっている。
【００５６】
また、エンジントルクＴ_Ｅ はスロットル弁開度や燃料噴射量などから求められ、モータトルクＴ_Ｍ はモータ電流などから求められ、蓄電量ＳＯＣはモータジェネレータ１４がジェネレータとして機能する充電時のモータ電流や充電効率などから求められる。
【００５７】
図６において、ステップＳ１ではエンジン始動要求があったか否かを、例えばエンジン１２を動力源として走行したり、エンジン１２によりモータジェネレータ１４を回転駆動して蓄電装置５８を充電したりするために、エンジン１２を始動すべき旨の指令があったか否かを判断する。
【００５８】
ここで、始動要求があればステップＳ２でモード９を選択する。モード９は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ_１ を係合（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ_２ を係合（ＯＮ）し、モータジェネレータ１４により遊星歯車装置１６を介してエンジン１２を回転駆動すると共に、燃料噴射などのエンジン始動制御を行ってエンジン１２を始動する。
【００５９】
このモード９は、車両停止時には前記自動変速装置１８をニュートラルにして行われ、モード１のように第１クラッチＣＥ_１ を解放したモータジェネレータ１４のみを動力源とする走行時には、第１クラッチＣＥ_１ を係合すると共に走行に必要な要求出力以上の出力でモータジェネレータ１４を作動させ、その要求出力以上の余裕出力でエンジン１２を回転駆動することによって行われる。
【００６０】
また、車両走行時であっても、一時的に自動変速装置１８をニュートラルにしてモード９を実行することも可能である。このようにモータジェネレータ１４によってエンジン１２が始動させられることにより、始動専用のスタータ（電動モータなど）が不要となり、部品点数が少なくなって装置が安価となる。
【００６１】
一方、ステップＳ１の判断が否定された場合、すなわちエンジン始動要求がない場合には、ステップＳ３を実行することにより、制動力の要求があるか否かを、例えばブレーキがＯＮか否か、シフトレバーの操作レンジがＬや２などのエンジンブレーキレンジ（低速変速段のみで変速制御を行うと共にエンジンブレーキや回生制動が作用するレンジ）で、且つアクセル操作量θ_ＡＣが０か否か、或いは単にアクセル操作量θ_ＡＣが０か否か、等によって判断する。
【００６２】
この判断が肯定された場合にはステップＳ４を実行する。ステップＳ４では、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが予め定められた最大蓄電量Ｂ以上か否かを判断し、ＳＯＣ≧ＢであればステップＳ５でモード８を選択し、ＳＯＣ＜ＢであればステップＳ６でモード６を選択する。最大蓄電量Ｂは、蓄電装置５８に電気エネルギーを充電することが許容される最大の蓄電量で、蓄電装置５８の充放電効率などに基づいて例えば８０％程度の値が設定される。
【００６３】
上記ステップＳ５で選択されるモード８は、図７に示されるように第１クラッチＣＥ_１ を係合（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ_２ を係合（ＯＮ）し、モータジェネレータ１４を無負荷状態とし、エンジン１２を停止状態すなわちスロットル弁を閉じると共に燃料噴射量を０とするものであり、これによりエンジン１２の引き擦り回転による制動力、すなわちエンジンブレーキが車両に作用させられ、運転者によるブレーキ操作が軽減されて運転操作が容易になる。また、モータジェネレータ１４は無負荷状態とされ、自由回転させられるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが過大となって充放電効率等の性能を損なうことが回避される。
【００６４】
ステップＳ６で選択されるモード６は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ_１ を解放（ＯＦＦ）し、第２クラッチＣＥ_２ を係合（ＯＮ）し、エンジン１２を停止し、モータジェネレータ１４を充電状態とするもので、車両の運動エネルギーでモータジェネレータ１４が回転駆動されることにより、蓄電装置５８を充電するとともにその車両にエンジンブレーキのような回生制動力を作用させるため、運転者によるブレーキ操作が軽減されて運転操作が容易になる。
【００６５】
また、第１クラッチＣＥ_１ が開放されてエンジン１２が遮断されているため、そのエンジン１２の引き擦りによるエネルギー損失がないとともに、蓄電量ＳＯＣが最大蓄電量Ｂより少ない場合に実行されるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが過大となって充放電効率等の性能を損なうことがない。
【００６６】
一方、ステップＳ３の判断が否定された場合、すなわち制動力の要求がない場合にはステップＳ７を実行し、エンジン発進が要求されているか否かを、例えばモード３などエンジン１２を動力源とする走行中の車両停止時か否か、すなわち車速に対応する出力回転数Ｎ_Ｏ ＝０か否か等によって判断する。
【００６７】
この判断が肯定された場合には、ステップＳ８を実行する。ステップＳ８ではアクセルがＯＮか否か、すなわちアクセル操作量θ_ＡＣが略零の所定値より大きいか否かを判断し、アクセルＯＮの場合にはステップＳ９でモード５を選択し、アクセルがＯＮでなければステップＳ１０でモード７を選択する。
【００６８】
上記ステップＳ９で選択されるモード５は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ_１ を係合（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ_２ を解放（ＯＦＦ）し、エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４の回生制動トルクを制御することにより、車両を発進させるものである。
【００６９】
具体的に説明すると、遊星歯車装置１６のギヤ比をρ_Ｅ とすると、エンジントルクＴ_Ｅ ：遊星歯車装置１６の出力トルク：モータトルクＴ_Ｍ ＝１：（１＋ρ_Ｅ ）：ρ_Ｅ となるため、例えばギヤ比ρ_Ｅ を一般的な値である０．５程度とすると、エンジントルクＴ_Ｅ の半分のトルクをモータジェネレータ１４が分担することにより、エンジントルクＴ_Ｅ の約１．５倍のトルクがキャリア１４ｃから出力される。
【００７０】
すなわち、モータジェネレータ１４のトルクの（１＋ρ_Ｅ ）／ρ_Ｅ 倍の高トルク発進を行うことができるのである。また、モータ電流を遮断してモータジェネレータ１４を無負荷状態とすれば、ロータ軸５６が逆回転させられるだけでキャリア１４ｃからの出力は０となり、車両停止状態となる。
【００７１】
すなわち、この場合の遊星歯車装置１６は発進クラッチおよびトルク増幅装置として機能するのであり、モータトルク（回生制動トルク）Ｔ_Ｍ を０から徐々に増大させて反力を大きくすることにより、エンジントルクＴ_Ｅ の（１＋ρ_Ｅ ）倍の出力トルクで車両を滑らかに発進させることができるのである。
【００７２】
ここで、本実施例では、エンジン１２の最大トルクの略ρ_Ｅ 倍のトルク容量のモータジェネレータ、すなわち必要なトルクを確保しつつできるだけ小型で小容量のモータジェネレータ１４が用いられており、装置が小型で且つ安価に構成される。
【００７３】
また、本実施例ではモータトルクＴ_Ｍ の増大に対応して、スロットル弁開度や燃料噴射量を増大させてエンジン１２の出力を大きくするようになっており、反力の増大に伴うエンジン回転数Ｎ_Ｅ の低下に起因するエンジンストール等を防止している。
【００７４】
ステップＳ１０で選択されるモード７は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ_１ を係合（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ_２ を解放（ＯＦＦ）し、エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を無負荷状態として電気的にニュートラルとするもので、モータジェネレータ１４のロータ軸１４ｒが逆方向へ自由回転させられることにより、自動変速装置１８のインプットシャフト２６に対する出力が零となる。これにより、モード３などエンジン１２を動力源とする走行中の車両停止時に一々エンジン１２を停止させる必要がないとともに、前記モード５のエンジン発進が実質的に可能となる。
【００７５】
一方、ステップＳ７の判断が否定された場合、すなわちエンジン発進の要求がない場合にはステップＳ１１を実行し、要求出力Ｐｄが予め設定された第１判定値Ｐ１以下か否かを判断する。要求出力Ｐｄは、走行抵抗を含む車両の走行に必要な出力で、アクセル操作量θ_ＡＣやその変化速度、車速（出力回転数Ｎ_Ｏ ）、自動変速装置１８の変速段などに基づいて、予め定められたデータマップや演算式などにより算出される。
【００７６】
また、第１判定値Ｐ１はエンジン１２のみを動力源として走行する中負荷領域とモータジェネレータ１４のみを動力源として走行する低負荷領域の境界値であり、エンジン１２による充電時を含めたエネルギー効率を考慮して、排出ガス量や燃料消費量などができるだけ少なくなるように実験等によって定められている。
【００７７】
ステップＳ１１の判断が肯定された場合、すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１以下の場合には、ステップＳ１２で蓄電量ＳＯＣが予め設定された最低蓄電量Ａ以上か否かを判断し、ＳＯＣ≧ＡであればステップＳ１３でモード１を選択する。一方、ＳＯＣ＜ＡであればステップＳ１４でモード３を選択する。
【００７８】
最低蓄電量Ａはモータジェネレータ１４を動力源として走行する場合に蓄電装置５８から電気エネルギーを取り出すことが許容される最低の蓄電量であり、蓄電装置５８の充放電効率などに基づいて例えば７０％程度の値が設定される。
【００７９】
上記モード１は、前記図７から明らかなように第１クラッチＣＥ_１ を解放（ＯＦＦ）し、第２クラッチＣＥ_２ を係合（ＯＮ）し、エンジン１２を停止し、モータジェネレータ１４を要求出力Ｐｄで回転駆動させるもので、モータジェネレータ１４のみを動力源として車両を走行させる。
【００８０】
この場合も、第１クラッチＣＥ_１ が解放されてエンジン１２が遮断されるため、前記モード６と同様に引き擦り損失が少なく、自動変速装置１８を適当に変速制御することにより効率の良いモータ駆動制御が可能である。
【００８１】
また、このモード１は、要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１以下の低負荷領域で且つ蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の場合に実行されるため、エンジン１２を動力源として走行する場合よりもエネルギー効率が優れていて燃費や排出ガスを低減できるとともに、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａより低下して充放電効率等の性能を損なうことがない。
【００８２】
ステップＳ１４で選択されるモード３は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ_１ および第２クラッチＣＥ_２ を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を回生制動により充電状態とするもので、エンジン１２の出力で車両を走行させながら、モータジェネレータ１４によって発生した電気エネルギーを蓄電装置５８に充電する。エンジン１２は、要求出力Ｐｄ以上の出力で運転させられ、その要求出力Ｐｄより大きい余裕動力分だけモータジェネレータ１４で消費されるように、そのモータジェネレータ１４の電流制御が行われる。
【００８３】
一方、前記ステップＳ１１の判断が否定された場合、すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１より大きい場合には、ステップＳ１５において、要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１より大きく第２判定値Ｐ２より小さいか否か、すなわちＰ１＜Ｐｄ＜Ｐ２か否かを判断する。
【００８４】
第２判定値Ｐ２は、エンジン１２のみを動力源として走行する中負荷領域とエンジン１２およびモータジェネレータ１４の両方を動力源として走行する高負荷領域の境界値であり、エンジン１２による充電時を含めたエネルギー効率を考慮して、排出ガス量や燃料消費量などができるだけ少なくなるように実験等によって予め定められている。
【００８５】
そして、Ｐ１＜Ｐｄ＜Ｐ２であればステップＳ１６でＳＯＣ≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａの場合にはステップＳ１７でモード２を選択し、ＳＯＣ＜Ａの場合には前記ステップＳ１４でモード３を選択する。
【００８６】
また、Ｐｄ≧Ｐ２であればステップＳ１８でＳＯＣ≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａの場合にはステップＳ１９でモード４を選択し、ＳＯＣ＜Ａの場合にはステップＳ１７でモード２を選択する。
【００８７】
上記モード２は、前記図７から明らかなように第１クラッチＣＥ_１ および第２クラッチＣＥ_２ を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を要求出力Ｐｄで運転し、モータジェネレータ１４を無負荷状態とするもので、エンジン１２のみを動力源として車両を走行させる。
【００８８】
また、モード４は、第１クラッチＣＥ_１ および第２クラッチＣＥ_２ を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を回転駆動するもので、エンジン１２およびモータジェネレータ１４の両方を動力源として車両を高出力走行させる。
【００８９】
このモード４は、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２以上の高負荷領域で実行されるが、エンジン１２およびモータジェネレータ１４を併用しているため、エンジン１２およびモータジェネレータ１４の何れか一方のみを動力源として走行する場合に比較してエネルギー効率が著しく損なわれることがなく、燃費や排出ガスを低減できる。また、蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の場合に実行されるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａより低下して充放電効率等の性能を損なうことがない。
【００９０】
上記モード１〜４の運転条件についてまとめると、蓄電量ＳＯＣ≧Ａであれば、Ｐｄ≦Ｐ１の低負荷領域ではステップＳ１３でモード１を選択してモータジェネレータ１４のみを動力源として走行し、Ｐ１＜Ｐｄ＜Ｐ２の中負荷領域ではステップＳ１７でモード２を選択してエンジン１２のみを動力源として走行し、Ｐ２≦Ｐｄの高負荷領域ではステップＳ１９でモード４を選択してエンジン１２およびモータジェネレータ１４の両方を動力源として走行する。
【００９１】
また、ＳＯＣ＜Ａの場合には、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２より小さい中低負荷領域でステップＳ１４のモード３を実行することにより蓄電装置５８を充電するが、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２以上の高負荷領域ではステップＳ１７でモード２が選択され、充電を行うことなくエンジン１２により高出力走行が行われる。
【００９２】
ステップＳ１７のモード２は、Ｐ１＜Ｐｄ＜Ｐ２の中負荷領域で且つＳＯＣ≧Ａの場合、或いはＰｄ≧Ｐ２の高負荷領域で且つＳＯＣ＜Ａの場合に実行されるが、中負荷領域では一般にモータジェネレータ１４よりもエンジン１２の方がエネルギー効率が優れているため、モータジェネレータ１４を動力源として走行する場合に比較して燃費や排出ガスを低減できる。
【００９３】
また、高負荷領域では、モータジェネレータ１４およびエンジン１２を併用して走行するモード４が望ましいが、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａより小さい場合には、上記モード２によるエンジン１２のみを動力源とする運転が行われることにより、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａよりも少なくなって充放電効率等の性能を損なうことが回避される。
【００９４】
次に、本発明が適用された本実施例の特徴部分、即ち、各走行モードに対応した最適な入力トルク推定値を適宜決定する自動変速制御用コントローラ５２における制御作動について、図８のフローチャートに基づいて説明する。尚、図１０は、入力トルク推定値を算出する際に算出の基礎となる各項を各走行モード毎に分類して表示したものである。
【００９５】
図８において、ステップＳＡ１では、第２変速段から第３変速段へアップシフトするか否かが判断される。この判断は、例えば、アクセル操作量θ_ＡＣ及び車速をパラメータとして予め定められた変速マップに基づいて、現時点の走行状態が第２変速段から第３変速段へのアップシフト線を横切ったか否かを判断することによって行われる。
【００９６】
第２変速段から第３変速段へのアップシフト判断が為されると、次にステップＳＡ２を実行し、この変速判断に基づいて変速処理が実行される。具体的には、自動変速制御用コントローラ５２からの指令でソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４の励磁・非励磁が変更され、油圧回路４４が切り換えられることにより、基本的にブレーキＢ_３ が解放され、且つブレーキＢ_２ が係合されるような回路構成とされる。
【００９７】
これによって、オイルの移動が開始されるが、本実施例では、ステップＳＡ３以下において、このオイルの移動、即ちブレーキＢ_３ の油圧Ｐ_Ｂ３の低下とブレーキＢ_２ の油圧Ｐ_Ｂ２の増大の相対的な過渡特性がリニアソレノイドバルブＳＬＵ、及びＳＬＮによって適正に制御される。尚、ステップＳＡ３乃至ステップＳＡ９を実行する部分が入力トルク推定手段として機能している。
【００９８】
ステップＳＡ３では、モード１すなわちモータジェネレータ１４のみを動力源として走行するモータ走行モードが選択されているか否かが判断される。
【００９９】
この判断が肯定された場合には、ステップＳＡ４において、次式（１）に従って入力トルク推定値ＴＧがモータジェネレータ１４のイナーシャトルクを表すイナーシャトルク値Ｔ_Ｍ （Ｉ）、モータジェネレータ１４の出力トルクを表す出力トルク値Ｔ_Ｍ （Ｓ）、およびモータジェネレータ１４を動力源として作動するエアコンなどの補機類によるトルクの損失を表す補機類損失トルク値Ｔ（Ｈ）から求められる。
ＴＧ＝Ｔ_Ｍ （Ｉ）＋Ｔ_Ｍ （Ｓ）−Ｔ（Ｈ） ・・・（１）
【０１００】
イナーシャトルク値Ｔ_Ｍ （Ｉ）は、モータ回転数Ｎ_Ｍ の変化（回転加速度）などをパラメータとして予め定められた演算式やデータマップなどから求められ、出力トルク値Ｔ_Ｍ （Ｓ）はモータ電流などをパラメータとして予め定められた演算式やデータマップなどから求められる。また、補機類損失トルク値Ｔ（Ｈ）はエアコンなどの補機類の作動状態に基づいて予め定められた演算式などから求められる。
【０１０１】
一方、前記ステップＳＡ３の判断が否定された場合、すなわち走行モードがモード１でない場合には、ステップＳＡ５において、モード２すなわちエンジン１２のみを動力源として走行するエンジン走行モードが選択されているか否かが判断される。
【０１０２】
この判断が肯定された場合には、ステップＳＡ６において、次式（２）に従って入力トルク推定値ＴＧがエンジン１２のイナーシャトルクを表すイナーシャトルク値Ｔ_Ｅ （Ｉ）、エンジン１２の出力トルクを表す出力トルク値Ｔ_Ｅ （Ｓ）、エンジン１２の攪拌損失などによるトルクの損失を表すエンジン損失トルク値Ｔ_Ｅ （Ｅ）、およびエンジン１２を動力源として作動するエアコンなどの補機類によるトルクの損失を表す補機類損失トルク値Ｔ（Ｈ）から求められる。
ＴＧ＝Ｔ_Ｅ （Ｉ）＋Ｔ_Ｅ （Ｓ）−Ｔ_Ｅ （Ｅ）−Ｔ（Ｈ） ・・・（２）
【０１０３】
エンジン１２のイナーシャトルク値Ｔ_Ｅ （Ｉ）は、エンジン回転数Ｎ_Ｅ の変化（回転加速度）などをパラメータとして予め定められた演算式やデータマップなどから求められ、出力トルク値Ｔ_Ｅ （Ｓ）はスロットル弁開度や燃料噴射量などをパラメータとして予め定められた演算式やデータマップなどから求められ、エンジン損失トルク値Ｔ_Ｅ （Ｅ）は、エンジン回転数Ｎ_Ｅ などをパラメータとして予め定められた演算式やデータマップなどから求められる。また、補機類損失トルク値Ｔ（Ｈ）はエアコンなどの補機類の作動状態に基づいて前記と同様にして求められる。なお、このモード２では、モータジェネレータ１４のロータ軸１４ｒもインプットシャフト２６と一体的に回転させられるため、モータジェネレータ１４のイナーシャトルクを表すイナーシャトルク値Ｔ_Ｍ （Ｉ）も考慮して入力トルク推定値ＴＧを求めることが望ましい。
【０１０４】
一方、前記ステップＳＡ５の判断が否定された場合、すなわち走行モードがモード２でない場合には、ステップＳＡ７において、モード３すなわちエンジン１２を動力源として走行しながらモータジェネレータ１４を発電機として使用して蓄電装置５８を充電するモータ蓄電・エンジン走行モードが選択されているか否かが判断される。
【０１０５】
この判断が肯定された場合には、ステップＳＡ８において、次式（３）に従って入力トルク推定値ＴＧがエンジン１２のイナーシャトルクを表すイナーシャトルク値Ｔ_Ｅ （Ｉ）、モータジェネレータ１４のイナーシャトルクを表すイナーシャトルク値Ｔ_Ｍ （Ｉ）、エンジン１２の出力トルクを表す出力トルク値Ｔ_Ｅ （Ｓ）、モータジェネレータ１４の充電によるトルクの損失を表す充電損失トルク値（回生制動トルク値）Ｔ_Ｍ （Ｊ）、エンジン１２の攪拌損失などによるトルクの損失を表すエンジン損失トルク値Ｔ_Ｅ （Ｅ）、およびエンジン１２を動力源として作動するエアコンなどの補機類によるトルクの損失を表す補機類損失トルク値Ｔ（Ｈ）から求められる。
ＴＧ＝Ｔ_Ｅ （Ｉ）＋Ｔ_Ｍ （Ｉ）＋Ｔ_Ｅ （Ｓ）
−Ｔ_Ｍ （Ｊ）−Ｔ_Ｅ （Ｅ）−Ｔ（Ｈ） ・・・（３）
【０１０６】
エンジン１２のイナーシャトルク値Ｔ_Ｅ （Ｉ）、出力トルク値Ｔ_Ｅ （Ｓ）、エンジン損失トルク値Ｔ_Ｅ （Ｅ）、モータジェネレーター１４のイナーシャトルク値Ｔ_Ｍ （Ｉ）、及び補機類損失トルク値Ｔ（Ｈ）はそれぞれ前記ステップＳＡ４、ＳＡ６の場合と同様にして求められる。また、モータジェネレータ１４の充電損失トルク値Ｔ_Ｍ （Ｊ）は、発電に伴って発生する電流値などをパラメータとして予め定められた演算式やデータマップなどから求められる。
【０１０７】
一方、前記ＳＡ７の判断が否定された場合、すなわち走行モードがモード３でない場合には、モード４すなわちエンジン１２およびモータジェネレータ１４を動力源として走行するエンジン・モータ走行モードが選択されているので、ステップＳＡ９において、次式（４）に従って入力トルク推定値ＴＧがエンジン１２のイナーシャトルクを表すイナーシャトルク値Ｔ_Ｅ （Ｉ）、モータジェネレータ１４のイナーシャトルクを表すイナーシャトルク値Ｔ_Ｍ （Ｉ）、エンジン１２の出力トルクを表す出力トルク値Ｔ_Ｅ （Ｓ）、モータジェネレータ１４の出力トルクを表す出力トルク値Ｔ_Ｍ （Ｓ）、エンジン１２の攪拌損失などによるトルクの損失を表すエンジン損失トルク値Ｔ_Ｅ （Ｅ）、およびエンジン１２を動力源として作動するエアコンなどの補機類によるトルクの損失を表す補機類損失トルク値Ｔ（Ｈ）から求められる。これらのトルク値は前記ステップＳＡ４、ＳＡ６の場合と同様にして求められる。
ＴＧ＝Ｔ_Ｅ （Ｉ）＋Ｔ_Ｍ （Ｉ）＋Ｔ_Ｅ （Ｓ）
＋Ｔ_Ｍ （Ｓ）−Ｔ_Ｅ （Ｅ）−Ｔ（Ｈ） ・・・（４）
【０１０８】
次のステップＳＡ１０においては、ステップＳＡ４、ＳＡ６、ＳＡ８、又はＳＡ９において算出された入力トルク推定値ＴＧに基づいて、その入力トルクをパラメータとして予め設定された演算式やデータマップなどから適正なリニアソレノイドバルブＳＬＵの油圧Ｐ_ＳＬＵ が決定されることにより、リニアソレノイドバルブＳＬＵと接続されるブレーキＢ_３ の変速時の過渡油圧Ｐ_Ｂ３が、例えば図９に示されるように変化させられる。
【０１０９】
尚、入力トルクに基づいてブレーキ等の油圧を制御する技術は、たとえば特開平５−６５８４３、特開平５−７７６６０、及び特開平５−１６４２３３等に記載されており、本発明が適用され得る。
【０１１０】
次のステップＳＡ１１においては、第２変速段から第３変速段への変速が終了したことが、たとえばインプットシャフト２６と出力軸１９との回転数比が第３変速段の変速比と一致したこと、或いはタイマにより所定時間が計測されたことなどから判断される。この判断が否定された場合は、ステップＳＡ３乃至ステップＳＡ１１が繰り返し実行される。
【０１１１】
一方、この判断が肯定された場合には、ステップＳＡ１２において、入力トルク推定値ＴＧに基づく油圧Ｐ_ＳＬＵ の制御が終了させられ、通常のアクセル操作量θ_ＡＣに基づいて油圧Ｐ_ＳＬＵ が制御される。
【０１１２】
上述のように本実施例によれば、自動変速制御用コントローラ５２において、走行モードに応じた最適な算出式で入力トルク推定値ＴＧが算出されるため、エンジン１２とモータジェネレータ１４とのイナーシャトルクの相違などに拘らず常に高い精度で入力トルクが推定されるようになり、クラッチツウクラッチ変速における一対のブレーキＢ_２ 、Ｂ_３ の係合圧が的確に変化させられることから、変速ショックが軽減されるなど適切な変速制御が行われるようになる。
【０１１３】
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【０１１４】
例えば、前述の実施例においては、クラッチツウクラッチ変速である２→３アップシフトにおいて、ブレーキＢ_３ の油圧Ｐ_Ｂ３が入力トルク推定値ＴＧに基づいて適正な圧力値に設定されるように構成されていたが、このような入力トルク推定値ＴＧに基づいたブレーキＢ_３ 等の油圧の設定は、他の変速時においても行われ得るものである。
【０１１５】
また、前述の実施例においては、変速ショック等を軽減させるために、ブレーキＢ_３ の油圧Ｐ_Ｂ３のみを、入力トルク推定値ＴＧに基づいて適正な圧力値に設定させるように構成されていたが、ブレーキＢ_２ の油圧Ｐ_Ｂ２を入力トルク推定値ＴＧに基づいて制御することも可能である。
【０１１６】
また、前述の実施例においては、エンジン１２の回転加速度に基づいて算出されるイナーシャトルク値Ｔ_Ｅ （Ｉ）などから、入力トルク推定値ＴＧが算出されるように構成されていたが、エンジン１２やモータジェネレータ１４と自動変速装置１８との間にクラッチが設けられ、そのクラッチがスリップ係合させられる場合には、クラッチの滑り状態を考慮して入力トルク推定値ＴＧが補正されるように構成されていても構わない。
【０１１７】
また、前述の実施例においては、副変速機２０と主変速機２２を有する自動変速装置１８が用いられていたが、図１１に示されるように、副変速機２０を省略して主変速機２２のみから成る自動変速装置６０を採用して、図１２に示されるように前進４段および後進１段で変速制御を行うようにすることも可能である。
【０１１８】
本発明はその主旨を逸脱しない範囲において、その他種々の変更が加えられ得るものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例である駆動制御装置を備えているハイブリッド駆動装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１のハイブリッド駆動装置に備えられている制御系統を説明する図である。
【図３】図１の自動変速装置の各変速段を成立させる係合要素の作動を説明する図である。
【図４】図１の自動変速装置の油圧を制御する油圧回路を説明する図である。
【図５】図２のハイブリッド制御用コントローラと電気式トルコンとの接続関係を説明する図である。
【図６】図１のハイブリッド駆動装置の基本的な作動を説明するフローチャートである。
【図７】図６のフローチャートにおける各モード１〜９の作動状態を説明する図である。
【図８】本発明の特徴となる自動変速制御用コントローラ５２における制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図９】図８の制御作動により達成されるブレーキＢ_３ の油圧Ｐ_Ｂ３とブレーキＢ_２ の油圧Ｐ_Ｂ２の変化を例示する図である。
【図１０】図８の制御作動により入力トルク推定値を算出する際に、算出の基礎となる各項を各走行モード毎に分類して表示したものである。
【図１１】本発明の他の実施例であるハイブリッド駆動装置の構成を説明する骨子図である。
【図１２】図１１の自動変速装置の各変速段を成立させる係合要素の作動を説明する図である。
【符号の説明】
１０：ハイブリッド車両
１２：エンジン
１４：モータジェネレータ（電動モータ）
１８、６０：自動変速装置（駆動装置）
５２：自動変速制御用コントローラ（駆動制御装置）
ステップＳＡ３〜ＳＡ９：入力トルク推定手段

Claims (4)

1. 燃料の燃焼によって作動するエンジンと、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走行時の動力源として備えており、動力源が異なる複数の走行モードで走行するとともに、該エンジンおよび電動モータと駆動輪との間に駆動装置が設けられているハイブリッド車両であって、該駆動装置への入力トルクに基づいて駆動装置の制御を行う駆動制御装置において、
   前記エンジンおよび前記電動モータのそれぞれのイナーシャを考慮して、前記走行モードに応じて前記入力トルクを推定する入力トルク推定手段を有する一方、
   前記電動モータは、発電機としても用いることができるモータジェネレータで、
   該モータジェネレータを電動モータとして使用する走行モード、および該モータジェネレータを発電機として使用する走行モードを備えており、
   前記入力トルク推定手段は、前記モータジェネレータを電動モータとして使用する走行モードと発電機として使用する走行モードとを区別して前記入力トルクを推定する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。
2. 前記駆動装置は、動力伝達を接続、遮断するとともにスリップ係合させられるクラッチを介して前記動力源に接続されており、
   前記入力トルク推定手段は、前記クラッチの滑り状態を考慮して前記入力トルクを推定する
   ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。
3. 燃料の燃焼によって作動するエンジンと、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走行時の動力源として備えており、動力源が異なる複数の走行モードで走行するとともに、該エンジンおよび電動モータと駆動輪との間に駆動装置が設けられているハイブリッド車両であって、該駆動装置への入力トルクに基づいて駆動装置の制御を行う駆動制御装置において、
   前記動力源と前記駆動装置との間に配設されて動力伝達を接続、遮断するとともにスリップ係合させられるクラッチと、
   該クラッチの滑り状態を考慮して、前記走行モードに応じて前記入力トルクを推定する入力トルク推定手段とを有する一方、
   前記電動モータは、発電機としても用いることができるモータジェネレータで、
   該モータジェネレータを電動モータとして使用する走行モード、および該モータジェネレータを発電機として使用する走行モードを備えており、
   前記入力トルク推定手段は、前記モータジェネレータを電動モータとして使用する走行モードと発電機として使用する走行モードとを区別して前記入力トルクを推定する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。
4. 前記エンジンおよび前記電動モータは合成分配機構を介して前記駆動装置に連結されている
   ことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。

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