JPH10290502A

JPH10290502A - クリープトルク制御装置

Info

Publication number: JPH10290502A
Application number: JP9717797A
Authority: JP
Inventors: Atsushi Tabata; 淳田端; Yutaka Taga; 豊多賀; Takatsugu Ibaraki; 隆次茨木; Yushi Hata; 祐志畑; Tsuyoshi Mikami; 強三上
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1997-04-15
Filing date: 1997-04-15
Publication date: 1998-10-27

Abstract

(57)【要約】【課題】前進レンジでの停車時に車両の後退が機械的
に禁止されない場合にも、車両の後退が好適に防止され
るようにする。【解決手段】第２変速段（２ｎｄ）が選択されて一方
向クラッチにより車両の後退が機械的に禁止されている
場合（ＳＡ９）には、クリープトルクを発生させるため
のモータトルクＴ_Mが通常よりも低減されるか略０とさ
れる（ＳＡ１０）ため、モータジェネレータの負担が軽
減されてエネルギー効率が向上する。一方、第１変速段
（１ｓｔ）が選択されて車両の後退が機械的に禁止され
ていない場合（ＳＡ１１）には、モータトルクＴ_Mが増
大させられる（ＳＡ１２）ため、坂路での車両の後退が
好適に防止される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両のクリープトル
クを制御するクリープトルク制御装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】動力源として電動モータを備えている電
気駆動車両、或いは動力源としてエンジンおよび電動モ
ータを備えているハイブリッド車両など種々の車両にお
いて、坂路停車時に車両の逆進を禁止するために、動力
源から駆動輪への動力伝達を行う動力伝達装置の各摩擦
係合装置の係合状態を切り換えて一方向クラッチにより
駆動輪の逆転を機械的に禁止する技術が、例えば特開平
６−７８４１７号公報に記載されている。一方、坂路発
進を容易にするなどの目的で、アクセルペダルが踏み込
まれていない状態（アクセルＯＦＦ状態）でも動力源を
作動させて駆動輪に所定のクリープトルクを発生させる
クリープトルク制御装置を有する車両が提案されてい
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな技術において、動力伝達装置の各摩擦係合装置の係
合状態を制御するソレノイドバルブ等が故障した場合な
どには、一方向クラッチにより駆動輪の逆転を禁止する
ことが出来なくなる可能性が存在していた。

【０００４】本発明はこのような事情を背景としてなさ
れたものであり、その目的とするところは、車両逆進禁
止手段によっては坂路停車時に車両の逆進が機械的に禁
止されない場合にも、車両の逆進が好適に防止されるク
リープトルク制御装置を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、第１発明は、アクセル操作量に応じて動力源を作動
させることにより駆動力を発生させる走行レンジにおい
て、アクセル操作量が０のアクセルＯＦＦ状態でも動力
源を作動させて駆動輪に所定のクリープトルクを発生さ
せるクリープトルク制御装置であって、(a) 前記走行レ
ンジでの停車時に車両の逆進を機械的に禁止する車両逆
進禁止手段と、(b) その車両逆進禁止手段により車両の
逆進が禁止されているか否かによって、前記クリープト
ルクを変更するクリープトルク変更手段とを有すること
を特徴とする。

【０００６】第２発明は、第１発明において、前記動力
源は電動モータであることを特徴とする。

【０００７】

【発明の効果】本発明によれば、車両逆進禁止手段によ
り車両の逆進が禁止されているか否かによって、クリー
プトルク変更手段によりクリープトルクが変更されるた
め、例えば車両の逆進が禁止される場合にはクリープト
ルクを低減若しくは０とすることにより、動力源の負担
が軽減されて燃費などのエネルギー効率が向上する。ま
た、車両の逆進が禁止されない場合にはクリープトルク
を増大させることにより、坂路での車両の逆進が好適に
防止される。

【０００８】

【発明の実施の形態】ここで、電動モータでクリープト
ルクを発生させるクリープトルク制御装置は、例えばモ
ータトルクを制御すれば良く、エンジンでクリープトル
クを発生させるクリープトルク制御装置は、例えばトル
クコンバータ等の流体継手を有する場合は、エンジンを
所定出力で作動させるだけで良いし、摩擦クラッチを介
してトルク伝達する場合は、エンジンを所定出力で作動
させながら摩擦クラッチの伝達トルク（係合トルク）を
制御すれば良い。また、エンジンに連結される第１回転
要素、電動モータに連結される第２回転要素、および出
力部材に連結される第３回転要素を有して、それらの間
で機械的に力を合成、分配する遊星歯車装置などの合成
分配機構を備えた電気式トルコンを有する場合は、エン
ジンを所定出力で作動させながら電動モータの反力トル
クを制御すれば良い。

【０００９】また、前記クリープトルク変更手段は、例
えば車両逆進禁止手段により車両の逆進が禁止されてい
る場合には、クリープトルクを低減若しくは０とするク
リープトルク低減手段や、車両逆進禁止手段により車両
の逆進が禁止されていない場合には、クリープトルクを
増大させるクリープトルク増大手段などによって構成さ
れる。

【００１０】また、車両逆進禁止手段は、動力源から駆
動輪までの何れかの動力伝達部材（自動変速機の回転要
素など）を、一方向クラッチを介してハウジング等の位
置固定の部材に連結するブレーキやクラッチなどの係合
装置を含んで構成される。例えば、複数の摩擦係合装置
の作動状態によって変速比が異なる複数の前進変速段が
成立させられるとともに、所定の変速段では一方向クラ
ッチにより車両の後進が阻止される場合、停車時にはそ
の所定の変速段を成立させるように構成される。

【００１１】停車時の車両の逆進とは、シフト選択操作
手段によって車両の前進走行を許容する前進レンジが選
択操作されている場合の後進、およびシフト選択操作手
段によって車両の後進走行を許容する後進レンジが選択
操作されている場合の前進であり、本発明はその両方に
適用することもできるが何れか一方、例えば前進レンジ
の場合の停車時に後進を禁止するだけでも良い。前進レ
ンジや後進レンジは走行レンジに相当する。上記車両逆
進禁止手段により車両の逆進が禁止されない場合として
は、係合装置を作動させる油圧回路や、その油圧回路を
切り換えるソレノイドバルブの故障、或いは自動変速機
の油温が極低温であって作動油の流動性が悪く、前記所
定の変速段を成立させる際に変速ショックが生じ易くて
その変速段を成立させることが適当でない場合などであ
る。

【００１２】以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図１は、本発明の一実施例であるクリー
プトルク制御装置を備えているハイブリッド車両のハイ
ブリッド駆動装置１０の骨子図である。

【００１３】図１において、このハイブリッド駆動装置
１０はＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両用
のもので、燃料の燃焼によって作動する内燃機関等のエ
ンジン１２と、電動モータおよび発電機としての機能を
有するモータジェネレータ１４と、シングルピニオン型
の遊星歯車装置１６と、自動変速機１８とを車両の前後
方向に沿って備えており、出力軸１９から図示しないプ
ロペラシャフトや差動装置などを介して左右の駆動輪
（後輪）へ駆動力を伝達する。遊星歯車装置１６は機械
的に力を合成分配する合成分配機構で、モータジェネレ
ータ１４と共に電気式トルコン２４を構成しており、第
１回転要素としてのリングギヤ１６ｒは第１クラッチＣ
Ｅ₁ を介してエンジン１２に連結され、第２回転要素と
してのサンギヤ１６ｓはモータジェネレータ１４のロー
タ軸１４ｒに連結され、第３回転要素としてのキャリア
１６ｃは出力部材として機能する自動変速機１８の入力
軸２６に連結されている。また、サンギヤ１６ｓおよび
キャリア１６ｃは第２クラッチＣＥ₂ によって連結され
るようになっている。本実施例では、前記エンジン１
２、モータジェネレータ１４、および遊星歯車装置１６
を含んで動力源が構成されており、自動変速機１８は動
力源から駆動輪へ動力伝達を行う動力伝達装置に相当す
る。

【００１４】なお、エンジン１２の出力は、回転変動や
トルク変動を抑制するためのフライホイール２８および
スプリング、ゴム等の弾性部材によるダンパ装置３０を
介して第１クラッチＣＥ₁ に伝達される。第１クラッチ
ＣＥ₁ および第２クラッチＣＥ₂ は、何れも油圧アクチ
ュエータによって係合、解放される摩擦式の多板クラッ
チである。

【００１５】自動変速機１８は、前置式オーバードライ
ブプラネタリギヤユニットから成る副変速機２０と、単
純連結３プラネタリギヤトレインから成る前進４段、後
進１段の主変速機２２とを組み合わせたものである。具
体的には、副変速機２０はシングルピニオン型の遊星歯
車装置３２と、油圧アクチュエータによって摩擦係合さ
せられる油圧式のクラッチＣ₀ 、ブレーキＢ₀ と、一方
向クラッチＦ₀ とを備えて構成されている。また、主変
速機２２は、３組のシングルピニオン型の遊星歯車装置
３４、３６、３８と、油圧アクチュエータによって摩擦
係合させられる油圧式のクラッチＣ₁ , Ｃ₂ 、ブレーキ
Ｂ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ ，Ｂ₄ と、一方向クラッチＦ₁ ，Ｆ₂
とを備えて構成されている。

【００１６】そして、図２に示されているソレノイドバ
ルブＳＬ１〜ＳＬ４の励磁、非励磁により油圧回路４０
が切り換えられたり、シフト選択操作手段としてのシフ
トレバー４２に連結されたマニュアルシフトバルブによ
って油圧回路４０が機械的に切り換えられたりすること
により、クラッチＣ₀ ，Ｃ₁ ，Ｃ₂ 、ブレーキＢ₀ ，Ｂ
₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ ，Ｂ₄ がそれぞれ係合、解放制御され、
図３に示されているようにニュートラル（Ｎ）と前進５
段（１ｓｔ〜５ｔｈ）、後進１段（Ｒｅｖ）の各変速段
が成立させられる。シフトレバー４２は、少なくとも前
進レンジとしてのＤレンジ、後進レンジとしてのＲレン
ジ、および動力伝達しない中立レンジであるＮレンジを
選択できるようになっており、ＤレンジおよびＲレンジ
が前記走行レンジに対応している。なお、上記自動変速
機１８や前記電気式トルコン２４は、中心線に対して略
対称的に構成されており、図１では中心線の下半分が省
略されている。

【００１７】図３のクラッチ、ブレーキ、一方向クラッ
チの欄の「○」は係合、「●」はシフトレバー４２がエ
ンジンブレーキレンジ、たとえば「３」、「２」、及び
「Ｌ」レンジ等の低速レンジへ操作された場合に係合、
そして、空欄は非係合を表している。その場合に、ニュ
ートラルＮ、後進変速段Ｒｅｖ、及びエンジンブレーキ
レンジは、シフトレバー４２に機械的に連結されたマニ
ュアルシフトバルブによって油圧回路４０が機械的に切
り換えられることによって成立させられ、前進変速段の
１ｓｔ〜５ｔｈの相互間の変速はソレノイドバルブＳＬ
１〜ＳＬ４によって電気的に制御される。また、前進変
速段の変速比は１ｓｔから５ｔｈとなるに従って段階的
に小さくなり、４ｔｈの変速比ｉ₄ ＝１である。図３は
各変速段の変速比の一例を示したものである。

【００１８】図３の作動表に示されているように、第２
変速段（２ｎｄ）と第３変速段（３ｒｄ）との間の変速
は、第２ブレーキＢ₂ と第３ブレーキＢ₃ との係合・解
放状態を共に変えるクラッチツウクラッチ変速になる。
この変速を円滑に行うために、上述した油圧回路４０に
は図４に示す回路が組み込まれている。

【００１９】図４において符号７０は１−２シフトバル
ブを示し、また符号７１は２−３シフトバルブを示し、
さらに符号７２は３−４シフトバルブを示している。こ
れらのシフトバルブ７０、７１、７２の各ポートの各変
速段での連通状態は、それぞれのシフトバルブ７０、７
１、７２の下側に示している通りである。なお、その数
字は各変速段を示す。

【００２０】その２−３シフトバルブ７１のポートのう
ち第１変速段および第２変速段で入力ポート７３に連通
するブレーキポート７４に、第３ブレーキＢ₃ が油路７
５を介して接続されている。この油路にはオリフィス７
６が介装されており、そのオリフィス７６と第３ブレー
キＢ₃ との間にダンパーバルブ７７が接続されている。
このダンパーバルブ７７は、第３ブレーキＢ₃ にライン
圧が急激に供給された場合に少量の油圧を吸入して緩衝
作用を行うものである。

【００２１】また、符号７８はＢ−３コントロールバル
ブであって、第３ブレーキＢ₃ の係合圧をこのＢ−３コ
ントロールバルブ７８によって直接制御するようになっ
ている。すなわち、このＢ−３コントロールバルブ７８
は、スプール７９とプランジャ８０とこれらの間に介装
したスプリング８１とを備えており、スプール７９によ
って開閉される入力ポート８２に油路７５が接続され、
またこの入力ポート８２に選択的に連通させられる出力
ポート８３が第３ブレーキＢ₃ に接続されている。さら
にこの出力ポート８３は、スプール７９の先端側に形成
したフィードバックポート８４に接続されている。

【００２２】一方、前記スプリング８１を配置した箇所
に開口するポート８５には、２−３シフトバルブ７１の
ポートのうち第３変速段以上の変速段でＤレンジ圧を出
力するポート８６が油路８７を介して連通させられてい
る。また、プランジャ８０の端部側に形成した制御ポー
ト８８には、リニアソレノイドバルブＳＬＵが接続され
ている。

【００２３】したがって、Ｂ−３コントロールバルブ７
８は、スプリング８１の弾性力とポート８５に供給され
る油圧とによって調圧レベルが設定され、且つ制御ポー
ト８８に供給される信号圧Ｐ_SLUが高いほどスプリング
８１による弾性力が大きくなるように構成されている。

【００２４】さらに、図４における符号８９は、２−３
タイミングバルブであって、この２−３タイミングバル
ブ８９は、小径のランドと２つの大径のランドとを形成
したスプール９０と第１のプランジャ９１とこれらの間
に配置したスプリング９２とスプール９０を挟んで第１
のプランジャ９１とは反対側に配置された第２のプラン
ジャ９３とを有している。

【００２５】この２−３タイミングバルブ８９の中間部
のポート９４に油路９５が接続され、また、この油路９
５は２−３シフトバルブ７１のポートのうち第３変速段
以上の変速段でブレーキポート７４に連通させられるポ
ート９６に接続されている。

【００２６】さらに、この油路９５は途中で分岐して、
前記小径ランドと大径ランドとの間に開口するポート９
７にオリフィスを介して接続されている。この中間部の
ポート９４に選択的に連通させられるポート９８は油路
９９を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続され
ている。

【００２７】そして、第１のプランジャ９１の端部に開
口しているポートにリニアソレノイドバルブＳＬＵが接
続され、また第２のプランジャ９３の端部に開口するポ
ートに第２ブレーキＢ₂ がオリフィスを介して接続され
ている。

【００２８】前記油路８７は第２ブレーキＢ₂ に対して
油圧を供給・排出するためのものであって、その途中に
は小径オリフィス１０１とチェックボール付きオリフィ
ス１０２とが介装されている。また、この油路８７から
分岐した油路１０３には、第２ブレーキＢ₂ から排圧す
る場合に開くチェックボールを備えた大径オリフィス１
０４が介装され、この油路１０３は以下に説明するオリ
フィスコントロールバルブ１０５に接続されている。

【００２９】オリフィスコントロールバルブ１０５は第
２ブレーキＢ₂ からの排圧速度を制御するためのバルブ
であって、そのスプール１０６によって開閉されるよう
に中間部に形成したポート１０７には第２ブレーキＢ₂
が接続されており、このポート１０７より図での下側に
形成したポート１０８に前記油路１０３が接続されてい
る。

【００３０】第２ブレーキＢ₂ を接続してあるポート１
０７より図での上側に形成したポート１０９は、ドレイ
ンポートに選択的に連通させられるポートであって、こ
のポート１０９には、油路１１０を介して前記Ｂ−３コ
ントロールバルブ７８のポート１１１が接続されてい
る。尚、このポート１１１は、第３ブレーキＢ₃ を接続
してある出力ポート８３に選択的に連通させられるポー
トである。

【００３１】オリフィスコントロールバルブ１０５のポ
ートのうちスプール１０６を押圧するスプリングとは反
対側の端部に形成した制御ポート１１２が油路１１３を
介して、３−４シフトバルブ７２のポート１１４に接続
されている。このポート１１４は、第３変速段以下の変
速段で第３ソレノイドバルブＳＬ３の信号圧を出力し、
また、第４変速段以上の変速段で第４ソレノイドバルブ
ＳＬ４の信号圧を出力するポートである。

【００３２】さらに、このオリフィスコントロールバル
ブ１０５には、前記油路９５から分岐した油路１１５が
接続されており、この油路１１５を選択的にドレインポ
ートに連通させるようになっている。

【００３３】なお、前記２−３シフトバルブ７１におい
て第２変速段以下の変速段でＤレンジ圧を出力するポー
ト１１６が、前記２−３タイミングバルブ８９のうちス
プリング９２を配置した箇所に開口するポート１１７に
油路１１８を介して接続されている。また、３−４シフ
トバルブ７２のうち第３変速段以下の変速段で前記油路
８７に連通させられるポート１１９が油路１２０を介し
てソレノイドリレーバルブ１００に接続されている。

【００３４】そして、図４において、符号１２１は第２
ブレーキＢ₂ 用のアキュムレータを示し、その背圧室に
はリニアソレノイドバルブＳＬＮが出力する油圧に応じ
て調圧されたアキュムレータコントロール圧Ｐ_acが供給
されている。このアキュムレータコントロール圧Ｐ
_acは、リニアソレノイドバルブＳＬＮの出力圧が低いほ
ど高い圧力になるように構成されている。したがって、
第２ブレーキＢ₂ の係合・解放の過渡的な油圧Ｐ_B2は、
リニアソレノイドバルブＳＬＮの信号圧が低いほど高い
圧力で推移するようになっている。変速用の他のクラッ
チＣ₁、Ｃ₂やブレーキＢ₀などにもアキュムレータが
設けられ、上記アキュムレータコントロール圧Ｐ_acが作
用させられることにより、変速時の過渡油圧が入力軸２
６のトルクなどに応じて制御されるようになっている。

【００３５】また、符号１２２はＣ−０エキゾーストバ
ルブを示し、さらに符号１２３はクラッチＣ₀ 用のアキ
ュムレータを示している。Ｃ−０エキゾーストバルブ１
２２は２速レンジでの第２変速段のみにおいてエンジン
ブレーキを効かせるためにクラッチＣ₀ を係合させるよ
うに動作するものである。

【００３６】したがって、上述した油圧回路４０によれ
ば、Ｂ−３コントロールバルブ７８のポート１１１がド
レインに連通していれば、第３ブレーキＢ₃ の係合圧Ｐ
_B3をＢ−３コントロ−ルバルブ７８によって直接調圧す
ることができ、また、その調圧レベルをリニアソレノイ
ドバルブＳＬＵによって変えることができる。

【００３７】また、オリフィスコントロールバルブ１０
５のスプール１０６が、図の左半分に示す位置にあれ
ば、第２ブレーキＢ₂ はこのオリフィスコントロールバ
ルブ１０５を介して排圧が可能になり、したがって第２
ブレーキＢ₂ からのドレイン速度を制御することができ
る。

【００３８】さらに、第２変速段から第３変速段への変
速は、第３ブレーキＢ₃ を緩やかに解放すると共に第２
ブレーキＢ₂ を緩やかに係合する所謂クラッチツウクラ
ッチ変速が行われるわけであるが、入力軸２６への入力
軸トルクに基づいてリニアソレノイドバルブＳＬＵによ
り駆動される第３ブレーキＢ₃の解放過渡油圧Ｐ_B3を制
御することにより変速ショックを好適に軽減することが
できる。入力軸トルクに基づく油圧Ｐ_B3の制御は、フィ
ードバック制御などでリアルタイムに行うこともできる
が、変速開始時の入力軸トルクのみを基準にして行うも
のであっても良い。

【００３９】ハイブリッド駆動装置１０は、図２に示さ
れるようにハイブリッド制御用コントローラ５０及び自
動変速制御用コントローラ５２を備えている。これらの
コントローラ５０、５２は、ＣＰＵやＲＡＭ、ＲＯＭ等
を有するマイクロコンピュータを備えて構成され、シフ
トポジションセンサ６２、ブレーキスイッチ６４、車速
センサ６５、アクセル操作量センサ６６、油温センサ６
７からそれぞれシフトレバー４２の操作レンジ、フット
ブレーキのＯＮ、ＯＦＦ、車速Ｖ（自動変速機１８の出
力軸１９の回転数Ｎ_Oに対応）、アクセル操作量θ_AC、
油圧回路４０の油温を表す信号が供給される他、自動変
速機１８の入力軸２６の回転数Ｎ_I、エンジントルクＴ
_E、モータトルクＴ_M、エンジン回転数Ｎ_E、モータ回
転数Ｎ_M、蓄電装置５８（図５参照）の蓄電量ＳＯＣな
どに関する情報が、種々の検出手段などから供給される
ようになっており、予め設定されたプログラムに従って
信号処理を行う。なお、エンジントルクＴ_Eはスロット
ル弁開度や燃料噴射量などから求められ、モータトルク
Ｔ_Mはモータ電流などから求められ、蓄電量ＳＯＣはモ
ータジェネレータ１４がジェネレータとして機能する充
電時のモータ電流や充電効率などから求められる。

【００４０】前記エンジン１２は、ハイブリッド制御用
コントローラ５０によってスロットル弁開度や燃料噴射
量、点火時期などが制御されることにより、アクセル操
作量θ_AC等の運転状態に応じて出力が制御される。モー
タジェネレータ１４は、図５に示すようにＭ／Ｇ制御器
（インバータ）５６を介してバッテリー等の蓄電装置５
８に接続されており、ハイブリッド制御用コントローラ
５０により、その蓄電装置５８から電気エネルギーが供
給されて所定のトルクで回転駆動される回転駆動状態
と、回生制動（モータジェネレータ１４自体の電気的な
制動トルク）によりジェネレータとして機能して蓄電装
置５８に電気エネルギーを充電する充電状態と、ロータ
軸１４ｒが自由回転することを許容する無負荷状態とに
切り換えられる。また、前記第１クラッチＣＥ₁ 及び第
２クラッチＣＥ₂ は、ハイブリッド制御用コントローラ
５０により電磁弁等を介して油圧回路４０が切り換えら
れることにより、係合或いは解放状態が切り換えられ
る。自動変速機１８は、自動変速制御用コントローラ５
２によって前記ソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４、リニ
アソレノイドバルブＳＬＵ、ＳＬＴ、ＳＬＮの励磁状態
が制御され、油圧回路４０が切り換えられたり油圧制御
が行われることにより、予め定められた変速条件に従っ
て変速段が切り換えられる。変速条件は、例えばアクセ
ル操作量θ_ACおよび車速Ｖなどの走行状態をパラメータ
とする変速マップ等により設定される。

【００４１】上記ハイブリッド制御用コントローラ５０
は、例えば本願出願人が先に出願した特願平７−２９４
１４８号に記載されているように、図６に示すフローチ
ャートに従って図７に示す９つの運転モードの１つを選
択し、その選択したモードでエンジン１２及び電気式ト
ルコン２４を作動させる。尚、ハイブリッド制御用コン
トローラ５０は、前記クリープトルク制御装置に対応し
ており、モード１、５選択時にはアクセルＯＦＦ状態で
もモータジェネレータ１４を作動させて駆動輪に所定の
クリープトルクを発生させるように信号処理を行う。

【００４２】図６において、ステップＳ１ではエンジン
始動要求があったか否かを、例えばエンジン１２を動力
源として走行したり、エンジン１２によりモータジェネ
レータ１４を回転駆動して蓄電装置５８を充電したりす
るために、エンジン１２を始動すべき旨の指令があった
か否かを判断する。ここで、始動要求があればステップ
Ｓ２でモード９を選択する。モード９は、図７から明ら
かなように第１クラッチＣＥ₁ を係合（ＯＮ）し、第２
クラッチＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、モータジェネレータ
１４により遊星歯車装置１６を介してエンジン１２を回
転駆動すると共に、燃料噴射などのエンジン始動制御を
行ってエンジン１２を始動する。

【００４３】このモード９は、車両停止時には前記自動
変速機１８をニュートラルにして行われ、モード１のよ
うに第１クラッチＣＥ₁ を解放したモータジェネレータ
１４のみを動力源とする走行時には、第１クラッチＣＥ
₁ を係合すると共に走行に必要な要求出力以上の出力で
モータジェネレータ１４を作動させ、その要求出力以上
の余裕出力でエンジン１２を回転駆動することによって
行われる。また、車両走行時であっても、一時的に自動
変速機１８をニュートラルにしてモード９を実行するこ
とも可能である。このようにモータジェネレータ１４に
よってエンジン１２が始動させられることにより、始動
専用のスタータ（電動モータなど）が不要となり、部品
点数が少なくなって装置が安価となる。

【００４４】一方、ステップＳ１の判断が否定された場
合、すなわちエンジン始動要求がない場合には、ステッ
プＳ３を実行することにより、制動力の要求があるか否
かを、例えばブレーキがＯＮか否か、シフトレバー４２
の操作レンジがＬや２などのエンジンブレーキレンジ
（低速変速段のみで変速制御を行うと共にエンジンブレ
ーキや回生制動が作用するレンジ）で、且つアクセル操
作量θ_ACが０か否か、或いは単にアクセル操作量θ_ACが
０か否か、等によって判断する。

【００４５】この判断が肯定された場合にはステップＳ
４を実行する。ステップＳ４では、蓄電装置５８の蓄電
量ＳＯＣが予め定められた最大蓄電量Ｂ以上か否かを判
断し、ＳＯＣ≧ＢであればステップＳ５でモード８を選
択し、ＳＯＣ＜ＢであればステップＳ６でモード６を選
択する。最大蓄電量Ｂは、蓄電装置５８に電気エネルギ
ーを充電することが許容される最大の蓄電量で、蓄電装
置５８の充放電効率などに基づいて例えば８０％程度の
値が設定される。

【００４６】上記ステップＳ５で選択されるモード８
は、図７に示されるように第１クラッチＣＥ₁ を係合
（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、モ
ータジェネレータ１４を無負荷状態とし、エンジン１２
を停止状態すなわちスロットル弁を閉じると共に燃料噴
射量を０とするものであり、これによりエンジン１２の
引き擦り回転による制動力、すなわちエンジンブレーキ
が車両に作用させられ、運転者によるブレーキ操作が軽
減されて運転操作が容易になる。また、モータジェネレ
ータ１４は無負荷状態とされ、自由回転させられるた
め、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが過大となって充放電
効率等の性能を損なうことが回避される。

【００４７】ステップＳ６で選択されるモード６は、図
７から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ を解放（ＯＦ
Ｆ）し、第２クラッチＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、エンジ
ン１２を停止し、モータジェネレータ１４を充電状態と
するもので、車両の運動エネルギーでモータジェネレー
タ１４が回転駆動されることにより、蓄電装置５８を充
電するとともにその車両にエンジンブレーキのような回
生制動力を作用させるため、運転者によるブレーキ操作
が軽減されて運転操作が容易になる。

【００４８】また、第１クラッチＣＥ₁ が解放されてエ
ンジン１２が遮断されているため、そのエンジン１２の
引き擦りによるエネルギー損失がないとともに、蓄電量
ＳＯＣが最大蓄電量Ｂより少ない場合に実行されるた
め、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが過大となって充放電
効率等の性能を損なうことがない。

【００４９】一方、ステップＳ３の判断が否定された場
合、すなわち制動力の要求がない場合にはステップＳ７
を実行し、エンジン発進が要求されているか否かを、例
えば、モード２やモード３などエンジン１２を動力源と
する走行中の車両停止時か否か、すなわち車速Ｖ≒０か
否か等によって判断する。

【００５０】この判断が肯定された場合には、ステップ
Ｓ８を実行する。ステップＳ８では、シフトレバー４２
により非駆動レンジである「Ｐ」レンジまたは「Ｎ」レ
ンジが選択されているか否かを判断し、「Ｐ」レンジま
たは「Ｎ」レンジが選択されていない場合、すなわち
「Ｄ」レンジや「Ｒ」レンジ等の走行レンジが選択され
ている場合はステップＳ９でモード５を選択し、「Ｐ」
レンジまたは「Ｎ」レンジが選択されている場合はステ
ップＳ１０でモード７を選択する。

【００５１】上記ステップＳ９で選択されるモード５
は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ を係合
（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ₂ を解放（ＯＦＦ）し、
エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４
の回生制動トルク（反力トルク）を制御することにより
車両を発進させるもので、アクセルＯＦＦすなわちアク
セル操作量θ_ACが略零の場合でも所定のクリープトルク
が得られるように所定の回生制動トルクが発生させられ
る。

【００５２】具体的に説明すると、遊星歯車装置１６の
ギヤ比をρ_Eとすると、エンジントルクＴ_E：遊星歯車
装置１６の出力トルク：モータトルクＴ_M＝１：（１＋
ρ_E）：ρ_Eとなるため、例えばギヤ比ρ_Eを一般的な
値である０．５程度とすると、エンジントルクＴ_Eの半
分のトルクをモータジェネレータ１４が分担することに
より、エンジントルクＴ_Eの約１．５倍のトルクがキャ
リア１６ｃから出力される。すなわち、モータジェネレ
ータ１４のトルクの（１＋ρ_E）／ρ_E倍の高トルク発
進を行うことができるのである。また、モータ電流を遮
断してモータジェネレータ１４を無負荷状態とすれば、
ロータ軸１４ｒが逆回転させられるだけでキャリア１６
ｃからの出力は０となり、車両停止状態（クリープトル
ク＝０）となる。すなわち、この場合の遊星歯車装置１
６は発進クラッチおよびトルク増幅装置として機能する
のであり、モータトルク（回生制動トルク）Ｔ_Mを徐々
に増大させて反力を大きくすることにより、エンジント
ルクＴ_Eの（１＋ρ_E）倍の出力トルクで車両を滑らか
に発進させることができるのである。

【００５３】ここで、本実施例では、エンジン１２の最
大トルクの略ρ_E倍のトルク容量のモータジェネレー
タ、すなわち必要なトルクを確保しつつできるだけ小型
で小容量のモータジェネレータ１４が用いられており、
装置が小型で且つ安価に構成される。また、本実施例で
はモータトルクＴ_Mの増大に対応して、スロットル弁開
度や燃料噴射量を増大させてエンジン１２の出力を大き
くするようになっており、反力の増大に伴うエンジン回
転数Ｎ_Eの低下に起因するエンジンストール等を防止し
ている。

【００５４】ステップＳ１０で選択されるモード７は、
図７から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ を係合（Ｏ
Ｎ）し、第２クラッチＣＥ₂ を解放（ＯＦＦ）し、エン
ジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を無
負荷状態として電気的にニュートラルとするもので、モ
ータジェネレータ１４のロータ軸１４ｒが逆方向へ自由
回転させられることにより、自動変速機１８の入力軸２
６に対する出力が零となる。これにより、モード２やモ
ード３などエンジン１２を動力源とする走行中の車両停
止時に一々エンジン１２を停止させる必要がないととも
に、前記モード５のエンジン発進が実質的に可能とな
る。

【００５５】一方、ステップＳ７の判断が否定された場
合、すなわちエンジン発進の要求がない場合にはステッ
プＳ１１を実行し、要求出力Ｐｄが予め設定された第１
判定値Ｐ１以下か否かを判断する。要求出力Ｐｄは、走
行抵抗を含む車両の走行に必要な出力で、アクセル操作
量θ_ACやその変化速度、車速Ｖ（出力軸回転数Ｎ_O）、
自動変速機１８の変速段などに基づいて、予め定められ
たデータマップや演算式などにより算出される。

【００５６】また、第１判定値Ｐ１はエンジン１２のみ
を動力源として走行する中負荷領域とモータジェネレー
タ１４のみを動力源として走行する低負荷領域の境界値
であり、エンジン１２による充電時を含めたエネルギー
効率を考慮して、排出ガス量や燃料消費量などができる
だけ少なくなるように実験等によって定められている。

【００５７】ステップＳ１１の判断が肯定された場合、
すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１以下の場合に
は、ステップＳ１２で蓄電量ＳＯＣが予め設定された最
低蓄電量Ａ以上か否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａであればス
テップＳ１３でモード１を選択する一方、ＳＯＣ＜Ａで
あればステップＳ１４でモード３を選択する。最低蓄電
量Ａはモータジェネレータ１４を動力源として走行する
場合に蓄電装置５８から電気エネルギーを取り出すこと
が許容される最低の蓄電量であり、蓄電装置５８の充放
電効率などに基づいて例えば７０％程度の値が設定され
る。

【００５８】上記モード１は、前記図７から明らかなよ
うに第１クラッチＣＥ₁ を解放（ＯＦＦ）し、第２クラ
ッチＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、エンジン１２を停止し、
モータジェネレータ１４を要求出力Ｐｄで回転駆動させ
るもので、モータジェネレータ１４のみを動力源として
車両を発進させたり走行させる。アクセルＯＦＦすなわ
ちアクセル操作量θ_ACが略零の場合でも所定のクリープ
トルクが得られるように、モータジェネレータ１４は所
定の出力で作動（トルク発生）させられる。モード１が
選択された場合も、第１クラッチＣＥ₁が解放されてエ
ンジン１２が遮断されるため、前記モード６と同様に引
き擦り損失が少なく、自動変速機１８を適当に変速制御
することにより効率の良いモータ駆動制御が可能であ
る。このモード１は、要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１以
下の低負荷領域で且つ蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最
低蓄電量Ａ以上の場合に実行されるため、エンジン１２
を動力源として走行する場合よりもエネルギー効率が優
れていて燃費や排出ガスを低減できるとともに、蓄電装
置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａより低下して充放
電効率等の性能を損なうことがない。

【００５９】ステップＳ１４で選択されるモード３は、
図７から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ および第２
クラッチＣＥ₂ を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を
運転状態とし、モータジェネレータ１４を回生制動によ
り充電状態とするもので、エンジン１２の出力で車両を
走行させながら、モータジェネレータ１４によって発生
した電気エネルギーを蓄電装置５８に充電する。エンジ
ン１２は、要求出力Ｐｄ以上の出力で運転させられ、そ
の要求出力Ｐｄより大きい余裕動力分だけモータジェネ
レータ１４で消費されるように、そのモータジェネレー
タ１４の電流制御が行われる。

【００６０】一方、前記ステップＳ１１の判断が否定さ
れた場合、すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１より
大きい場合には、ステップＳ１５において、要求出力Ｐ
ｄが第１判定値Ｐ１より大きく第２判定値Ｐ２より小さ
いか否か、すなわちＰ１＜Ｐｄ＜Ｐ２か否かを判断す
る。第２判定値Ｐ２は、エンジン１２のみを動力源とし
て走行する中負荷領域とエンジン１２およびモータジェ
ネレータ１４の両方を動力源として走行する高負荷領域
の境界値であり、エンジン１２による充電時を含めたエ
ネルギー効率を考慮して、排出ガス量や燃料消費量など
ができるだけ少なくなるように実験等によって予め定め
られている。

【００６１】そして、Ｐ１＜Ｐｄ＜Ｐ２であればステッ
プＳ１６でＳＯＣ≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａの場
合にはステップＳ１７でモード２を選択し、ＳＯＣ＜Ａ
の場合には前記ステップＳ１４でモード３を選択する。
また、Ｐｄ≧Ｐ２であればステップＳ１８でＳＯＣ≧Ａ
か否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａの場合にはステップＳ１９
でモード４を選択し、ＳＯＣ＜Ａの場合にはステップＳ
１７でモード２を選択する。

【００６２】上記モード２は、前記図７から明らかなよ
うに第１クラッチＣＥ₁ および第２クラッチＣＥ₂ を共
に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を要求出力Ｐｄで運転
し、モータジェネレータ１４を無負荷状態とするもの
で、エンジン１２のみを動力源として車両を走行させ
る。

【００６３】また、モード４は、第１クラッチＣＥ₁ お
よび第２クラッチＣＥ₂ を共に係合（ＯＮ）し、エンジ
ン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を回転
駆動するもので、エンジン１２およびモータジェネレー
タ１４の両方を動力源として車両を高出力走行させる。
このモード４は、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２以上の
高負荷領域で実行されるが、エンジン１２およびモータ
ジェネレータ１４を併用しているため、エンジン１２お
よびモータジェネレータ１４の何れか一方のみを動力源
として走行する場合に比較してエネルギー効率が著しく
損なわれることがなく、燃費や排出ガスを低減できる。
また、蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の場合に実行さ
れるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ
より低下して充放電効率等の性能を損なうことがない。

【００６４】上記モード１〜４の運転条件についてまと
めると、蓄電量ＳＯＣ≧Ａであれば、Ｐｄ≦Ｐ１の低負
荷領域ではステップＳ１３でモード１を選択してモータ
ジェネレータ１４のみを動力源として走行し、Ｐ１＜Ｐ
ｄ＜Ｐ２の中負荷領域ではステップＳ１７でモード２を
選択してエンジン１２のみを動力源として走行し、Ｐ２
≦Ｐｄの高負荷領域ではステップＳ１９でモード４を選
択してエンジン１２およびモータジェネレータ１４の両
方を動力源として走行する。

【００６５】また、ＳＯＣ＜Ａの場合には、要求出力Ｐ
ｄが第２判定値Ｐ２より小さい中低負荷領域でステップ
Ｓ１４のモード３を実行することにより蓄電装置５８を
充電するが、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２以上の高負
荷領域ではステップＳ１７でモード２が選択され、充電
を行うことなくエンジン１２により高出力走行が行われ
る。

【００６６】ステップＳ１７のモード２は、Ｐ１＜Ｐｄ
＜Ｐ２の中負荷領域で且つＳＯＣ≧Ａの場合、或いはＰ
ｄ≧Ｐ２の高負荷領域で且つＳＯＣ＜Ａの場合に実行さ
れるが、中負荷領域では一般にモータジェネレータ１４
よりもエンジン１２の方がエネルギー効率が優れている
ため、モータジェネレータ１４を動力源として走行する
場合に比較して燃費や排出ガスを低減できる。

【００６７】また、高負荷領域では、モータジェネレー
タ１４およびエンジン１２を併用して走行するモード４
が望ましいが、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電
量Ａより小さい場合には、上記モード２によるエンジン
１２のみを動力源とする運転が行われることにより、蓄
電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａよりも少なく
なって充放電効率等の性能を損なうことが回避される。

【００６８】次に本発明が適用された本実施例の特徴部
分、即ち、前進レンジでの停車時に車両の逆進（後退）
が機械的に禁止されない場合にも、車両の逆進を好適に
防止するための制御作動を図８のフローチャートに基づ
いて説明する。尚、本制御作動において、ステップＳＡ
１０はクリープトルク低減手段に対応し、ステップＳＡ
１２はクリープトルク増大手段に対応し、それぞれがク
リープトルク変更手段に対応しており、共にハイブリッ
ド制御用コントローラ５０により実行される。また、ス
テップＳＡ９の指令に従って第２変速段（２ｎｄ）を達
成させて一方向クラッチＦ₂の作用により出力軸１９の
逆転を阻止する自動変速制御用コントローラ５２による
一連の信号処理が前記車両逆進禁止手段に対応してい
る。

【００６９】図８において、ステップＳＡ１では、シフ
トレバー４２が車両の前進走行を許容する前進レンジ、
例えば「Ｄ」、「４」、「３」、「２」、「Ｌ」とある
ものは「Ｌ」以外の何れかの前進レンジが選択されてい
るか否かがシフトポジションセンサ６２から供給される
信号に基づいて判断される。この判断が肯定された場合
は、ステップＳＡ２においてモータジェネレータ１４を
動力源として走行する前記モード１が選択されているか
否かが、図６の運転モード判断サブルーチンに基づいて
判断される。

【００７０】この判断が肯定された場合は、ステップＳ
Ａ３においてフットブレーキ或いはサイドブレーキがＯ
Ｎされているか否かが判断される。フットブレーキにつ
いては前記ブレーキスイッチ６４のＯＮ、ＯＦＦで判断
され、サイドブレーキについては図示しないパーキング
ブレーキスイッチのＯＮ、ＯＦＦによって判断される。
この判断が肯定された場合は、ステップＳＡ４において
車速センサ６５から供給される信号に基づいて車速Ｖが
略０（車両停止状態）であるか否かが判断される。

【００７１】この判断が肯定された場合は、ステップＳ
Ａ５においてアクセル操作量センサ６６から供給される
信号に基づいてアクセル操作量θ_ACが略０（全閉状態）
であるか否かが判断される。ステップＳＡ１〜ＳＡ５の
何れかの判断が否定された場合にはステップＳＡ６にお
いて、図６の運転モード判断サブルーチンに従って通常
通りの走行制御が実行される。

【００７２】しかし、ステップＳＡ５の判断が肯定され
た場合はステップＳＡ７において、油温センサ６７から
供給される信号に基づいて油圧回路４０の油温が所定値
Ｔ_a以下であるか否かが判断される。尚、所定値Ｔ_aは
油温が極低温であって作動油の流動性が悪く、第２変速
段（２ｎｄ）から第３変速段（３ｒｄ）へのクラッチツ
ウクラッチ変速を実行する際に変速ショックを生じさせ
る可能性がある予め実験等により求められた値である。

【００７３】このステップＳＡ７の判断が否定された場
合は、ステップＳＡ８において、第２変速段（２ｎｄ）
を達成するために予め設けられた制御系統の一部、或い
は第２変速段（２ｎｄ）から第３変速段（３ｒｄ）への
クラッチツウクラッチ変速を円滑に実行するために予め
設けられた制御系統の一部、例えば図４の２−３タイミ
ングバルブ８９、リニアソレノイドバルブＳＬＵなどの
故障で第２変速段を成立させることが不能か否かが判断
される。

【００７４】この判断が否定された場合は、ステップＳ
Ａ９において自動変速制御用コントローラ５２に対して
第２変速段を成立させる旨の指令が出され、その指令に
従ってソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４の励磁、非励磁
が制御されることにより油圧回路４０が切り換えられて
第２変速段（２ｎｄ）が達成される。第２変速段（２ｎ
ｄ）では一方向クラッチＦ₂の作用により出力軸１９の
逆転が阻止されるため（ヒルホールド機能）、坂路停車
時などに車両が後退してしまうことが防止される。次に
ステップＳＡ１０において、ハイブリッド制御用コント
ローラ５０によりＭ／Ｇ制御器５６が制御されることに
より、モータジェネレータ１４への供給電流が低減され
てモータトルクＴ_Mが低減され、クリープトルクがステ
ップＳＡ６の通常制御の場合よりも低減されるか略０と
される。

【００７５】ここで、第２変速段は第１変速段よりも変
速比が小さいため、モータトルクＴ _Mが同じであっても
駆動輪でのクリープトルクは小さくなるが、本実施例で
はモータトルクＴ_M自体を低減することで無駄なエネル
ギーロスを防止している。

【００７６】また、上記ステップＳＡ１０の実行時にブ
レーキＯＦＦ、車速増加などでステップＳＡ６の通常制
御へ移行し、第１変速段へダウンシフトするとともにモ
ータトルクＴ_Mを増大させる場合には、クリープトルク
の急変によるショックや違和感を防止するため、変速比
の変化をも考慮してクリープトルクが滑らかに増大する
ようにモータトルクＴ_Mを制御することが望ましい。

【００７７】一方、ステップＳＡ７、ＳＡ８の何れかの
判断が肯定された場合は、第２変速段（２ｎｄ）を達成
することが出来ないか達成することが望ましくないた
め、ステップＳＡ１１において自動変速制御用コントロ
ーラ５２に対して第１変速段を成立させる旨の指令が出
され、その指令に従ってソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ
４の励磁、非励磁が制御されることにより油圧回路４０
が切り換えられて第１変速段（１ｓｔ）が達成される。
次に、第１変速段（１ｓｔ）では第２変速段（２ｎｄ）
と異なり出力軸１９の逆転は機械的に阻止されないた
め、ステップＳＡ１２において、ハイブリッド制御用コ
ントローラ５０によりＭ／Ｇ制御器５６が制御されるこ
とにより、モータジェネレータ１４への供給電流が増大
させられてモータトルクＴ_MがステップＳＡ１０の場合
よりも増大させられる。この場合のモータトルクＴ
_Mは、例えばステップＳＡ６の通常制御の場合のアクセ
ルＯＦＦ時に所定のクリープトルクを発生させる場合と
略同じ値に定められる。

【００７８】上述のように本実施例によれば、車両停止
時に第２変速段（２ｎｄ）が選択されて一方向クラッチ
Ｆ₂により車両の後退が機械的に禁止されている場合に
は、クリープトルク変更手段に対応するステップＳＡ１
０において、モータトルクＴ _Mが通常よりも低減される
か略０とされるため、モータジェネレータ１４の負担が
軽減されてエネルギー効率が向上する。一方、第１変速
段（１ｓｔ）が選択されて車両の後退が機械的に禁止さ
れていない場合には、クリープトルク変更手段に対応す
るステップＳＡ１２において、モータトルクＴ_Mが上記
ステップＳＡ１０の場合よりも増大させられるため、坂
路での車両の後退（ずり下がり）が好適に防止される。

【００７９】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適
用される。

【００８０】例えば、前述の実施例においては、後進１
段および前進５段の変速段を有する自動変速機１８が用
いられていたが、図９に示されるように、前記副変速機
２０を省略して前記主変速機２２のみから成る自動変速
機１８を採用し、図１０に示されるように前進４段およ
び後進１段で変速制御を行うようにすることも可能であ
る。

【００８１】また、前述の実施例においては、シフトレ
バー４２により前進レンジが選択されている場合の停車
時に、車両の後退を禁止する制御について記載されてい
たが、シフトレバー４２により後進レンジが選択されて
いる場合の停車時に、車両の前進を禁止するような制御
であっても構わない。

【００８２】また、本実施例の自動変速機１８、６０の
ように第２変速段（２ｎｄ）で車両の後退が機械的に阻
止されるものにおいては、例えばスノーモードなどで２
ｎｄ発進させる場合のアクセルＯＦＦ時には、通常のモ
ードで１ｓｔ発進させる場合のアクセルＯＦＦ時に比較
してクリープトルクを低減する場合も、本発明の一実施
形態である。

【００８３】また、前述の実施例においては、モード１
選択時のクリープトルク変更制御について記載されてい
たが、モード５選択時にも同様の制御を行うことが出来
る。この場合は、例えば前進レンジ選択時には第２変速
段（２ｎｄ）を選択すると共にクリープトルクを低減若
しくは略０とするように回生制動トルクが制御されるこ
とにより燃費効率が向上させられ、一方、第２変速段
（２ｎｄ）を選択できない時は、クリープトルクを増大
するように回生制動トルクが制御されることにより車両
の後退が防止される。

【００８４】その他一々例示はしないが、本発明は、そ
の主旨を逸脱しない範囲において、その他種々の態様で
適用され得るものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例であるクリープトルク制御装
置を備えているハイブリッド車両のハイブリッド駆動装
置の構成を説明する骨子図である。

【図２】図１のハイブリッド駆動装置に備えられている
制御系統を説明する図である。

【図３】図１の自動変速機の各変速段を成立させる係合
要素の作動を説明する図である。

【図４】図１の自動変速機の油圧回路の一部を示す図で
ある。

【図５】図２のハイブリッド制御用コントローラと電気
式トルコンとの接続関係を説明する図である。

【図６】図１のハイブリッド駆動装置の基本的な作動を
説明するフローチャートである。

【図７】図６のフローチャートにおける各モード１〜９
の作動状態を説明する図である。

【図８】本発明が適用された本実施例の特徴となる制御
作動の要部を示すフローチャートである。

【図９】図１の実施例とは異なる自動変速機を備えてい
るハイブリッド車両のハイブリッド駆動装置の構成を示
す骨子図である。

【図１０】図９の自動変速機の各変速段を成立させる係
合要素の作動を説明する図である。

【符号の説明】

１２：エンジン（動力源）１４：モータジェネレータ（動力源）２４：電気式トルコン（動力源）５０：ハイブリッド制御用コントローラ（クリープトル
ク制御装置）５２：自動変速制御用コントローラ（車両逆進禁止手
段）Ｆ₂：一方向クラッチ（車両逆進禁止手段）ステップＳＡ９：車両逆進禁止手段ステップＳＡ１０、ＳＡ１２：クリープトルク変更手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者畑祐志愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者三上強愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】アクセル操作量に応じて動力源を作動さ
せることにより駆動力を発生させる走行レンジにおい
て、アクセル操作量が０のアクセルＯＦＦ状態でも動力
源を作動させて駆動輪に所定のクリープトルクを発生さ
せるクリープトルク制御装置であって、前記走行レンジでの停車時に車両の逆進を機械的に禁止
する車両逆進禁止手段と、該車両逆進禁止手段により車両の逆進が禁止されている
か否かによって、前記クリープトルクを変更するクリー
プトルク変更手段とを有することを特徴とするクリープ
トルク制御装置。
【請求項２】前記動力源は電動モータであることを特
徴とする請求項１に記載されたクリープトルク制御装
置。