JP3546830B2 - 車輌のロール挙動制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌のロール挙動制御装置に係り、更に詳細には車輪の制動力を制御することにより車輌のロール挙動を制御するロール挙動制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌のロール挙動制御装置の一つとして、例えば特開平１０−８１２１５号公報に記載されている如く、車輌のロール状態が過大ロール防止閾値を越えると旋回外輪に制動力を付与するよう構成されたロール挙動制御装置が従来より知られている。
【０００３】
かかるロール挙動制御装置によれば、車輌のロール状態が閾値を越えると、旋回外輪に自動的に制動力が付与され、これにより車輌が減速されると共に旋回半径が増大されることによって車輌に作用する遠心力が低減されるので、車輌のロール状態が過大になることを防止することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし上述の如き従来のロール挙動制御装置に於いては、車輌のロール状態が閾値を越えると旋回外輪に制動力が付与されるだけであり、車輌のロール角が所定の角度に制御される訳ではないので、ロール挙動制御が行われる場合にも車輌の走行状況によって車輌のロール角が異なり、従って車輌の走行状況の如何に拘わらず車輌のロール状態を最適に制御することができない。
【０００５】
本発明は、車輌のロール状態が閾値を越えると旋回外輪に制動力を付与するよう構成された従来のロール挙動制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、ロール挙動制御のための車輌の目標ロール角を設定し、車輌のロール角が大きくなるときにはロール角が目標ロール角になるよう各車輪の制動力を制御することにより、車輌の走行状況の如何に拘わらず車輌のロール状態を最適に制御することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち車輪の制動力を制御することにより車輌のロール挙動を制御するロール挙動制御装置であって、車輌のロール挙動に基づき車輌の目標ロール角を設定する手段と、車輌の走行状況に基づき前記目標ロール角を達成するための総制御量を演算する制御量演算手段と、前記総制御量に基づき各車輪の制動力を制御する制動力制御手段とを有する車輌のロール挙動制御装置に於いて、前記制御量演算手段は車輌の走行状況に基づきフィードフォワード制御により前記目標ロール角を達成するための第一の目標ヨーモーメントと、前記目標ロール角と車輌の実ロール角との偏差に基づきフィードバック制御により前記目標ロール角を達成するための第二の目標ヨーモーメントとを演算し、前記制御量演算手段は少なくとも前記第一及び第二の目標ヨーモーメントに基づき前記総制御量としての最終目標ヨーモーメントを演算し、前記第一の目標ヨーモーメントは前輪及び後輪の操舵角と車速と目標ロール角とに基づいて演算されることを特徴とする車輌のロール挙動制御装置によって達成される。
【０００７】
上記請求項１の構成によれば、車輌のロール挙動に基づき車輌の目標ロール角が設定され、車輌の走行状況に基づき目標ロール角を達成するための総制御量が演算され、総制御量に基づき各車輪の制動力が制御される車輌のロール挙動制御装置に於いて、車輌の走行状況に基づきフィードフォワード制御により目標ロール角を達成するための第一の目標ヨーモーメントと、目標ロール角と車輌の実ロール角との偏差に基づきフィードバック制御により目標ロール角を達成するための第二の目標ヨーモーメントとが演算され、少なくとも第一及び第二の目標ヨーモーメントに基づき総制御量としての最終目標ヨーモーメントが演算され、第一の目標ヨーモーメントは前輪及び後輪の操舵角と車速と目標ロール角とに基づいて演算されるので、車輌の走行状況の如何に拘わらず車輌のロール角が目標ロール角に制御され、これにより車輌の走行状況の如何に拘わらず車輌のロール状態が最適に制御されるだけでなく、最終目標ヨーモーメントがフィードフォワード制御の目標ヨーモーメントとしてのみ演算される場合に比して、車輌のロール角が確実に目標ロール角に制御され、また最終目標ヨーモーメントがフィードバック制御の目標ヨーモーメントとしてのみ演算される場合に比して、車輌のロール角が効率的に目標ロール角に制御される。
【０００８】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記第二の目標ヨーモーメントは目標ロール角と車輌の実ロール角との偏差に基づく第一のヨーモーメント成分と、車輌の実ロール角速度に基づく第二のヨーモーメント成分とに基づいて演算されるよう構成される（請求項２の構成）。
【０００９】
請求項２の構成によれば、第二の目標ヨーモーメントは目標ロール角と車輌の実ロール角との偏差に基づく第一のヨーモーメント成分と、車輌の実ロール角速度に基づく第二のヨーモーメント成分とに基づいて演算されるので、フィードバック制御の目標ヨーモーメントが何れか一方のフィードバック制御量に基づき演算される場合に比して、車輌のロール角が適切に目標ロール角に制御される。
【００１０】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、前記第一の目標ヨーモーメントは左右前輪により発生される横力がそれらの摩擦円内に収まるようカード処理された前輪の操舵角と車速と後輪の操舵角と目標ロール角とに基づいて演算されるよう構成される（請求項３の構成）。
【００１１】
請求項３の構成によれば、第一の目標ヨーモーメントは左右前輪により発生される横力がそれらの摩擦円内に収まるようカード処理された前輪の操舵角と車速と後輪の操舵角と目標ロール角とに基づいて演算されるので、前輪の操舵角の大きさが大きいことに起因して実際には車輪によって発生することができないほど大きいフィードフォワード制御の目標ヨーモーメントが演算されることが防止される。
【００１４】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、目標ロール角を設定する手段は車輌のロールが過大になる虞れがあるときに車輌のロールの方向に基づき車輌の目標ロール角を設定するよう構成される（好ましい態様１）。
【００１８】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至３の構成に於いて、最終目標ヨーモーメントは第一の目標ヨーモーメントと第二の目標ヨーモーメントとの和として演算されるよう構成される（好ましい態様２）。
【００２０】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至３の構成に於いて、制動力制御手段は最終目標ヨーモーメントに対応するヨーモーメントを車輌に付与するための各車輪の目標制動量を演算し、該目標制動量に基づき各車輪の制動力を制御するよう構成される（好ましい態様３）。
【００２１】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至３の構成に於いて、制動力制御手段は最終目標ヨーモーメントに対応する車輌の目標減速度を演算し、該目標減速度を達成する各車輪の目標制動量を演算し、該目標制動量に基づき各車輪の制動力を制御するよう構成される（好ましい態様４）。
【００２２】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至３の構成に於いて、制動力制御手段は最終目標ヨーモーメントに対応する車輌の目標減速度を演算し、最終目標ヨーモーメント及び目標減速度に基づき各車輪の目標制動量を演算し、該目標制動量に基づき各車輪の制動力を制御するよう構成される（好ましい態様５）。
【００２３】
一般に、車輌のヨー角、ヨーレート、ヨー角加速度をそれぞれθｙ、θｙｄ、θｙｄｄとし、車輌のロール角、ロールレート、ロール角加速度をそれぞれθｒ、θｒｄ、θｒｄｄとし、車輌の前後速度及び横速度をそれぞれＶｘ及びＶｙとし、車輌の前後加速度をＶｘｄとし、車輌のヨーモーメントをＮとし、ばね上の質量をＭとし、車輌のロール軸とばね上の重心との間の上下方向の距離をＨとし、重力加速度をｇとし、ばね上のロール慣性モーメント及びヨー慣性モーメントをそれぞれＩｒ及びＩｙとし、ロール軸及びヨー軸についてのばね上の慣性乗積をＩｙｒとし、前輪及び後輪のタイヤのコーナリングパワーをそれぞれＫｆ及びＫｒとし、サスペンションのロール方向の減衰係数及びばね定数をそれぞれＣｒｏｌｌ及びＫｒｏｌｌとし、ばね上の重心と前輪車軸及び後輪車軸との間の車輌前後方向の距離をそれぞれＬｆ及びＬｒとし、前輪及び後輪の操舵角をδｆ及びδｒとすると、車輌のロール方向、ヨー方向、横方向についての力の釣合いより下記の式１〜３にて表される三つの運動方程式が成立する。
【００２４】
【数１】
【００２５】
【数２】
【００２６】
【数３】
【００２７】
尚上記各式に於いては、ばね下の質量は０であり、ロール軸は水平であり、車輌のロール角は微小であり、従って車輌のロール時に於けるばね上の重心位置や慣性モーメントは非ロール時と同一であり、ばね上の質量は左右の車輪に均等に作用するものと仮定されている。
【００２８】
車輌の定常旋回中に車輌のロール角θｒを所定の目標ロール角θｒｔにするための目標ヨーモーメントをＮｔとすると、上記式１〜３のθｒにθｒｔを代入すると共にＮにＮｔを代入してＮｔについて解くことにより、目標ヨーモーメントＮｔは下記の式４により表される。
【００２９】
【数４】
【００３０】
上記式４より、車輌の前後速度Ｖｘ、前輪の操舵角δｆ及び後輪の操舵角δｒが判れば、フィードフォワード制御により車輌のロール角θｒを目標ロール角θｒｔにするための目標ヨーモーメントＮｔを演算することができることが解る。尚後輪が操舵されない車輌の場合には、後輪の操舵角δｒは０である。
【００３１】
従って本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至３の構成に於いて、制御量演算手段は上記式４に従って第一の目標ヨーモーメントを演算するよう構成される（好ましい態様６）。
【００３４】
同様に、本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至３の構成に於いて、第二の目標ヨーモーメントは第一のヨーモーメント成分と第二のヨーモーメント成分との線形和として演算されるよう構成される（好ましい態様７）。
【００３５】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００３６】
図１は四輪操舵装置が搭載された車輌に適用された本発明によるロール挙動制御装置の一つの好ましい実施形態を示す概略構成図である。
【００３７】
図１に於て、１０ＦＬ及び１０ＦＲはそれぞれ車輌１２の左右の前輪を示し、１０ＲＬ及び１０ＲＲはそれぞれ左右の後輪を示している。左右の前輪１０ＦＬ及び１０ＦＲは運転者によるステアリングホイール１４に対する操舵操作に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式の前輪用パワーステアリング装置１６によりタイロッド１８Ｌ及び１８Ｒを介して操舵され、これにより左右の前輪１０ＦＬ及び１０ＦＲの操舵角δｆは運転者の操舵操作に応じて制御される。
【００３８】
一方左右の後輪１０ＲＬ及び１０ＲＲはラック・アンド・ピニオン式の後輪用パワーステアリング装置２０によりタイロッド２２Ｌ及び２２Ｒを介して操舵され、左右の後輪１０ＲＬ及び１０ＲＲの操舵角δｒは前輪の操舵角δｆ及び車速Ｖに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて四輪操舵制御装置２４により制御される。
【００３９】
各車輪の制動力は制動装置２６の油圧回路２８によりホイールシリンダ３０ＦＬ、３０ＦＲ、３０ＲＬ、３０ＲＲの制動圧が制御されることによって制御されるようになっている。図には示されていないが、油圧回路２８はオイルリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペダル３２の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ３４により制御され、また必要に応じて後に詳細に説明する如く制動制御装置３６により制御される。
【００４０】
また制動制御装置３６には車速センサ３８より車速（車輌の前後速度）Ｖｘを示す信号が入力され、横加速度センサ４０より車輌の横加速度Ｇｙを示す信号、ロールレートセンサ４２より車輌のロールレートθｒｄを示す信号、圧力センサ４４ＦＲ、４４ＦＬ、４４ＲＲ、４４ＲＬよりそれぞれ左右前輪及び左右後輪の制動圧Ｐｂｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）を示す信号が入力される。また制動制御装置３６には操舵角センサ４６及び４８によりそれぞれ検出された前輪の操舵角δｆ及び後輪の操舵角δｒを示す信号が四輪操舵制御装置２４を経由して入力される。図示の実施形態に於いては、ロールレートセンサ４２及び操舵角センサ４６、４８は車輌の左旋回方向の場合を正として操舵角δｆ等を検出する。
【００４１】
尚図には詳細に示されていないが、四輪操舵制御装置２４及び制動制御装置３６は例えばＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のマイクロコンピュータを含んでいる。
【００４２】
制動制御装置３６は、図２に示されたフローチャートに従い、後述の如く車輌のロール挙動制御が必要であるか否かを判定し、ロール挙動制御が必要であると判定されるときには車輌のロールの方向に基づき目標ロール角θｒｔを設定し、車輌の車輌のロール角θｒを目標ロール角θｒｔにするためのフィードフォワード制御の目標ヨーモーメントＮｔ１及びフィードバック制御の目標ヨーモーメントＮｔ２を演算する。
【００４３】
また制動制御装置３６は、フィードフォワード制御の目標ヨーモーメントＮｔ１とフィードバック制御の目標ヨーモーメントＮｔ２との和として最終目標ヨーモーメントＮｔ（総制御量）を演算し、最終目標ヨーモーメントＮｔに基づき車輌の目標減速度Ｇｘｔを演算し、目標減速度Ｇｘｔに基づき各車輪の目標制動圧Ｐｂｔｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）を演算し、各車輪の制動圧Ｐｂｉがそれぞれ対応する目標制動圧Ｐｂｔｉになるよう制動圧を制御し、これにより車輌のロール角が過大になる状況に於いて車輌のロール角を目標ロール角に制御する。
【００４４】
更に図示の実施形態に於いては、制動制御装置３６は、種々のセンサにより検出されたパラメータに基づき車輌の旋回挙動を判定すると共に、車輌がスピン状態又はドリフトアウト状態にあるときには例えば旋回内側前輪の車輪速度を基準車輪速度として旋回挙動を安定化させるために制動力を付与する車輪（制御輪）の目標制動量を演算し、制御輪の制動量が目標制動量になるよう制御輪の制動力を制御し、これにより車輌にスピン抑制方向又はドリフトアウト抑制方向のヨーモーメントを与えると共に車輌を減速させて挙動を安定化させる。尚制動力の制御による挙動制御は本発明の要旨をなすものではないので、この挙動制御についての詳細な説明を省略するが、この挙動制御は当技術分野に於いて公知の任意の要領にて実施されてよく、また省略されてもよい。
【００４５】
次に図２に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於けるロール挙動制御について説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００４６】
まずステップ１０に於いては車速センサ３２により検出された車速Ｖｘを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては例えば車輌の横加速度Ｇｙの絶対値が予め設定された基準値Ｇｙｏ（正の定数）以上であるか否かの判別により、車輌のロール角が過大になる虞れがあり、車輌のロール挙動制御が必要であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ３０へ進む。
【００４７】
ステップ３０に於いては車輌の横加速度Ｇｙの符号に基づき車輌のロール方向が右方向であるか否かの判定が行われ、車輌のロール方向が右方向であるときには目標ロール角θｒｔがθｒｔｏ（正の定数）に設定され、車輌のロール方向が左方向であるときには目標ロール角θｒｔが−θｒｔｏに設定される。
【００４８】
ステップ４０に於いては当技術分野に於いて公知の要領にて路面の摩擦係数μ及び前輪のスリップ角βfが演算され、路面の摩擦係数μに基づき図３に示されたグラフに対応するマップより前輪のスリップ角βfについての基準値βmaxが演算され、前輪のスリップ角βf が基準値βmaxよりも大きいときにはガード処理後の前輪の操舵角δfが下記の式５に従って演算され、前輪のスリップ角βf が基準値−βmaxよりも小さいときにはガード処理後の前輪の操舵角δfが下記の式６に従って演算されることにより、前輪の操舵角δfのガード処理が行われる。
δf（処理後）＝δf（検出値）＋βf−βmax ……（５）
δf（処理後）＝δf（検出値）＋βf＋βmax ……（６）
【００４９】
尚このカード処理は左右前輪により発生される横力がそれらの摩擦円内に収まるようにするための処理であり、換言すれば前輪の操舵角δｆの絶対値が大きいことに起因して実際には車輪によって発生することができないほど大きいフィードフォワード制御の目標ヨーモーメントＮｔ１が後述のステップ５０に於いて演算されることを防止するための処理である。また後輪の操舵角δｒについてガード処理が行われないのは、後輪の操舵角δｒの大きさは一般にガード処理が必要になるほど大きくなることがないことによる。
【００５０】
ステップ５０に於いては車速Ｖｘ、ガード処理後の前輪の操舵角δｆ、後輪の操舵角δｒ、目標ロール角θｒｔに基づき上述の式４に従ってロール角θｒを目標ロール角θｒｔにするためのフィードフォワード制御の目標ヨーモーメントＮｔ１が演算される。
【００５１】
ステップ６０に於いてはロールレートセンサ４２により検出された車輌のロールレートθｒｄに基づき積分演算により車輌のロール角θｒが演算されると共に、Ｋ１及びＫ２をそれぞれ正の一定の係数として車輌のロール角θｒを目標ロール角θｒｔにするためのフィードバック制御の目標ヨーモーメントＮｔ２が下記の式７に従って演算される。
Ｎｔ２＝Ｋ１（θｒ−θｒｔ）＋Ｋ２θｒｄ ……（７）
【００５２】
尚上記式７より解る如く、係数Ｋ１は車輌のロール角θｒと目標ロール角θｒｔとの偏差に対するフィードバックゲインであり、係数Ｋ２は車輌のロール角速度θｒｄ（車輌のロール角速度θｒｄと０である目標ロール角速度θｒｄｔとの偏差）に対するフィードバックゲインであり、これらは本発明が適用される車輌に応じて例えば実験的に最適値に設定される。
【００５３】
ステップ７０に於いては最終目標ヨーモーメントＮｔが下記の式８に従ってフィードフォワード制御の目標ヨーモーメントＮｔ１とフィードバック制御の目標ヨーモーメントＮｔ２との和として演算される。
Ｎｔ＝Ｎｔ１＋Ｎｔ２ ……（８）
【００５４】
ステップ８０に於いては車輌の旋回外輪に制動力を付与して最終目標ヨーモーメントＮｔに対応するヨーモーメントを車輌に付与するための車輌の目標減速度ＧｘｔがＴｒを車輌のトレッドとして下記の式９に従って演算される。
Ｇｘｔ＝２Ｎｔ／（ＴｒＭ） ……（９）
【００５５】
ステップ９０に於いては車輌のヨーモーメントを最終目標ヨーモーメントＮｔに維持しつつ車輌の減速度を目標減速度Ｇｘｔにするための各車輪の目標制動トルクＴｂｔｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）が当技術分野に於いて公知の要領（例えば本願出願人の出願にかかる特開平１１−３４８７５３号公報参照）にて演算されると共に、目標制動トルクに基づき各車輪の目標制動圧Ｐｂｔｉが演算され、ステップ１００に於いては各車輪の制動圧Ｐｂｉがそれぞれ対応する目標制動圧Ｐｂｉになるよう圧力フィードバックにより制御され、しかる後ステップ１０へ戻る。
【００５６】
かくして図示の実施形態によれば、ステップ２０に於いて車輌の横加速度Ｇｙの大きさに基づき車輌のロール角が過大になる虞れがあり車輌のロール挙動制御が必要な状況であるか否かの判別が行われ、車輌のロール挙動制御が必要であるときにはステップ３０に於いて車輌のロール方向に基づき車輌の目標ロール角θｒｔが設定される。
【００５７】
そしてステップ５０に於いて車速Ｖｘ、ガード処理後の前輪の操舵角δｆ、後輪の操舵角δｒ、目標ロール角θｒｔに基づきロール角θｒを目標ロール角θｒｔにするためのフィードフォワード制御の目標ヨーモーメントＮｔ１が演算され、ステップ６０に於いて車輌のロール角θｒを目標ロール角θｒｔにするためのフィードバック制御の目標ヨーモーメントＮｔ２が演算され、ステップ７０に於いて最終目標ヨーモーメントＮｔがフィードフォワード制御の目標ヨーモーメントＮｔ１とフィードバック制御の目標ヨーモーメントＮｔ２との和として演算される。
【００５８】
更にステップ８０に於いて車輌の旋回外輪に制動力を付与して車輌に最終目標ヨーモーメントＮｔに対応するヨーモーメントを車輌に付与するための車輌の目標減速度Ｇｘｔが演算され、ステップ９０に於いて車輌のヨーモーメントを最終目標ヨーモーメントＮｔに維持しつつ車輌の減速度を目標減速度Ｇｘｔにするための各車輪の目標制動トルクＴｂｔｉが演算されると共に、目標制動トルクに基づき各車輪の目標制動圧Ｐｂｔｉが演算され、ステップ１００に於いて各車輪の制動圧Ｐｂｉがそれぞれ対応する目標制動圧Ｐｂｉになるよう圧力フィードバックにより制御され、これにより車輌が目標減速度Ｇｘｔに対応する減速度にて減速されることによって最終目標ヨーモーメントＮｔに対応するヨーモーメントが車輌に付与され、車輌のロール角θｒが目標ロール角θｒｔに制御される。
【００５９】
従って図示の実施形態によれば、車輌のロールが過大になる虞れがあるときには、車輌のロール角θｒを目標ロール角θｒｔにするための総制御量としての最終目標ヨーモーメントＮｔが演算され、最終目標ヨーモーメントＮｔに対応する目標減速度Ｇｘｔが演算され、車輌が目標減速度Ｇｘｔに基づき減速されるので、車速や前後輪の操舵角の如き車輌の走行状況に拘らず車輌のロール角θｒを目標ロール角θｒｔに制御することができる。
【００６０】
特に図示の実施形態によれば、最終目標ヨーモーメントＮｔに対応するヨーモーメントが車輌に与えられるよう旋回外輪の制動力のみが制御されるのではなく、最終目標ヨーモーメントＮｔに対応する目標減速度Ｇｘｔが演算され、車輌が目標減速度Ｇｘｔに対応する減速度にて減速されるよう各車輪の制動力が制御されるので、車輌の旋回半径を過剰に増大させることなく車輌のロール角θｒを目標ロール角θｒｔに制御することができ、従って最終目標ヨーモーメントＮｔに対応するヨーモーメントが車輌に与えられるよう旋回外輪の制動力のみが制御される場合に比して、車輌のコーストレース性を向上させることができる。
【００６１】
また図示の実施形態によれば、最終目標ヨーモーメントＮｔはフィードバック制御により車輌のロール角θｒを目標ロール角θｒｔに制御するための目標ヨーモーメントＮｔ１と、フィードバック制御により車輌の目標ロール角θｒを目標ロール角θｒｔに制御するための目標ヨーモーメントＮｔ２との和として演算されるので、最終目標ヨーモーメントＮｔがフィードフォワード制御の目標ヨーモーメントとしてのみ演算される場合に比して、車輌のロール角θｒを確実に目標ロール角θｒｔに制御することができ、また最終目標ヨーモーメントＮｔがフィードバック制御の目標ヨーモーメントとしてのみ演算される場合に比して、車輌のロール角θｒを効率的に目標ロール角θｒｔに制御することができる。
【００６２】
更に図示の実施形態によれば、フィードバック制御の目標ヨーモーメントＮｔ２は、車輌のロール角θｒと目標ロール角θｒｔとの偏差に基づくフィードバック制御量とロール角速度θｒｄに基づくフィードバック制御量との線形和として演算されるので、フィードバック制御の目標ヨーモーメントＮｔ２が何れか一方のフィードバック制御量に基づき演算される場合に比して、車輌のロール角θｒを適切に目標ロール角θｒｔに制御することができる。
【００６３】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００６４】
例えば上述の実施形態に於いては、最終目標ヨーモーメントＮｔに基づき目標減速度Ｇｘｔが演算され、目標減速度Ｇｘｔに基づき各車輪の目標制動圧Ｐｂｔｉが演算されるようになっているが、各車輪の目標制動圧Ｐｂｔｉは最終目標ヨーモーメントＮｔに対応するヨーモーメントを車輌に付与するための制動圧として最終目標ヨーモーメントＮｔに基づき演算されてもよく、また各車輪の目標制動圧Ｐｂｉは最終目標ヨーモーメントＮｔに基づき目標減速度Ｇｘｔが演算され、最終目標ヨーモーメントＮｔ及び目標減速度Ｇｘｔに基づき演算されてもよい。
【００６５】
また上述の実施形態に於いては、フィードバック制御の目標ヨーモーメントＮｔ２は上記式７に従って車輌のロール角θｒと目標ロール角θｒｔとの偏差に基づくフィードバック制御量と、車輌のロール角速度θｒｄに基づくフィードバック制御量との線形和として演算されるようになっているが、上記式１〜３より目標ヨーモーメントＮｔの場合と同様の要領にて車輌のロール角θｒを目標ロール角θｒｔにするための車輌の目標ヨーレートθｙｄｔ及び目標横速度Ｖｙを演算することにより、フィードバック制御の目標ヨーモーメントＮｔ２は、係数Ｋ３及びＫ４をそれぞれヨーレートの偏差及び横速度の偏差に対するフィードバックゲインとして下記の式１０に従って演算されてもよく、その場合には図示の実施形態の場合よりも一層好ましく車輌のロール挙動を制御することができる。
Ｎｔ２＝Ｋ１（θｒ−θｒｔ）＋Ｋ２θｒｄ＋Ｋ３（θｙｄ−θｙｄｔ）
＋Ｋ４（Ｖｙ−Ｖｙｔ） ……（１０）
【００６６】
また上述の実施形態に於いては、ロール挙動制御の必要性の判定は横加速度センサにより検出される車輌の横加速度Ｇｙの大きさに基づき行われるようになっているが、この判定は車速Ｖｘ及び前後輪の操舵角δｆ、δｒに基づき推定される車輌の横加速度の大きさや推定される車輌のヨーレートの大きさに基づき実行されるよう修正されてもよい。
【００６７】
また上述の実施形態に於いては、車輌のロール角θｒはロールレートセンサ４２により検出される車輌のロールレートθｒｄの積分演算により求められるようになっているが、ロール角センサにより検出されてもよく、また車高センサの検出検出結果等に基づき推定されてもよく、その場合には車輌のロールレートθｒｄはロール角θｒの微分演算により求められてよい。
【００６８】
また上述の実施形態に於いては、車輌のロール角θｒはロールレートセンサ４２により検出される車輌のロールレートθｒｄの積分演算により求められるようになっているが、車輌のロール角θｒ及びロールレートθｒｄは車輌の横加速度Ｇｙに基づき推定されてもよい。
【００６９】
更に図示の実施形態に於いては、車輌は四輪操舵装置を備えた車輌であり、後輪も操舵されるようになっているが、本発明が適用される車輌は前輪のみが操舵される車輌であってもよく、その場合には上述の各式に於ける後輪の操舵角δｒは０にされる。
【００７０】
【発明の効果】
以上の説明より明らかである如く、請求項１の構成によれば、車輌の走行状況の如何に拘わらず車輌のロール角を目標ロール角に制御することができ、これにより車輌の走行状況の如何に拘わらず車輌のロール状態を最適に制御することができるだけでなく、最終目標ヨーモーメントがフィードフォワード制御の目標ヨーモーメントとしてのみ演算される場合に比して、車輌のロール角を確実に目標ロール角に制御することができ、また最終目標ヨーモーメントがフィードバック制御の目標ヨーモーメントとしてのみ演算される場合に比して、車輌のロール角を効率的に目標ロール角に制御することができる。
【００７１】
特に請求項２の構成によれば、フィードバック制御の目標ヨーモーメントが何れか一方のフィードバック制御量に基づき演算される場合に比して、車輌のロール角を適切に目標ロール角に制御することができ、請求項３の構成によれば、前輪の操舵角の大きさが大きいことに起因して実際には車輪によって発生することができないほど大きいフィードフォワード制御の目標ヨーモーメントが演算されることを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】四輪操舵装置が搭載された車輌に適用された本発明によるロール挙動制御装置の一つの好ましい実施形態を示す概略構成図である。
【図２】図示の実施形態のロール挙動制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】前輪の操舵角δｆの検出値とガード処理値との関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１０ＦＬ〜１０ＲＲ…車輪
１６…前輪用パワーステアリング装置
２０…後輪用パワーステアリング装置
２４…四輪操舵制御装置
２６…制動装置
３６…制動制御装置
３８…車速センサ
４０…横加速度センサ
４２…ロールレートセンサ
４４ＦＲ〜４４ＲＬ…圧力センサ
４６、４８…操舵角センサ
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌のロール挙動制御装置に係り、更に詳細には車輪の制動力を制御することにより車輌のロール挙動を制御するロール挙動制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌のロール挙動制御装置の一つとして、例えば特開平１０−８１２１５号公報に記載されている如く、車輌のロール状態が過大ロール防止閾値を越えると旋回外輪に制動力を付与するよう構成されたロール挙動制御装置が従来より知られている。
【０００３】
かかるロール挙動制御装置によれば、車輌のロール状態が閾値を越えると、旋回外輪に自動的に制動力が付与され、これにより車輌が減速されると共に旋回半径が増大されることによって車輌に作用する遠心力が低減されるので、車輌のロール状態が過大になることを防止することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし上述の如き従来のロール挙動制御装置に於いては、車輌のロール状態が閾値を越えると旋回外輪に制動力が付与されるだけであり、車輌のロール角が所定の角度に制御される訳ではないので、ロール挙動制御が行われる場合にも車輌の走行状況によって車輌のロール角が異なり、従って車輌の走行状況の如何に拘わらず車輌のロール状態を最適に制御することができない。
【０００５】
本発明は、車輌のロール状態が閾値を越えると旋回外輪に制動力を付与するよう構成された従来のロール挙動制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、ロール挙動制御のための車輌の目標ロール角を設定し、車輌のロール角が大きくなるときにはロール角が目標ロール角になるよう各車輪の制動力を制御することにより、車輌の走行状況の如何に拘わらず車輌のロール状態を最適に制御することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち車輪の制動力を制御することにより車輌のロール挙動を制御するロール挙動制御装置であって、車輌のロール挙動に基づき車輌の目標ロール角を設定する手段と、車輌の走行状況に基づき前記目標ロール角を達成するための総制御量を演算する制御量演算手段と、前記総制御量に基づき各車輪の制動力を制御する制動力制御手段とを有する車輌のロール挙動制御装置に於いて、前記制御量演算手段は車輌の走行状況に基づきフィードフォワード制御により前記目標ロール角を達成するための第一の目標ヨーモーメントと、前記目標ロール角と車輌の実ロール角との偏差に基づきフィードバック制御により前記目標ロール角を達成するための第二の目標ヨーモーメントとを演算し、前記制御量演算手段は少なくとも前記第一及び第二の目標ヨーモーメントに基づき前記総制御量としての最終目標ヨーモーメントを演算し、前記第一の目標ヨーモーメントは前輪及び後輪の操舵角と車速と目標ロール角とに基づいて演算されることを特徴とする車輌のロール挙動制御装置によって達成される。
【０００７】
上記請求項１の構成によれば、車輌のロール挙動に基づき車輌の目標ロール角が設定され、車輌の走行状況に基づき目標ロール角を達成するための総制御量が演算され、総制御量に基づき各車輪の制動力が制御される車輌のロール挙動制御装置に於いて、車輌の走行状況に基づきフィードフォワード制御により目標ロール角を達成するための第一の目標ヨーモーメントと、目標ロール角と車輌の実ロール角との偏差に基づきフィードバック制御により目標ロール角を達成するための第二の目標ヨーモーメントとが演算され、少なくとも第一及び第二の目標ヨーモーメントに基づき総制御量としての最終目標ヨーモーメントが演算され、第一の目標ヨーモーメントは前輪及び後輪の操舵角と車速と目標ロール角とに基づいて演算されるので、車輌の走行状況の如何に拘わらず車輌のロール角が目標ロール角に制御され、これにより車輌の走行状況の如何に拘わらず車輌のロール状態が最適に制御されるだけでなく、最終目標ヨーモーメントがフィードフォワード制御の目標ヨーモーメントとしてのみ演算される場合に比して、車輌のロール角が確実に目標ロール角に制御され、また最終目標ヨーモーメントがフィードバック制御の目標ヨーモーメントとしてのみ演算される場合に比して、車輌のロール角が効率的に目標ロール角に制御される。
【０００８】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記第二の目標ヨーモーメントは目標ロール角と車輌の実ロール角との偏差に基づく第一のヨーモーメント成分と、車輌の実ロール角速度に基づく第二のヨーモーメント成分とに基づいて演算されるよう構成される（請求項２の構成）。
【０００９】
請求項２の構成によれば、第二の目標ヨーモーメントは目標ロール角と車輌の実ロール角との偏差に基づく第一のヨーモーメント成分と、車輌の実ロール角速度に基づく第二のヨーモーメント成分とに基づいて演算されるので、フィードバック制御の目標ヨーモーメントが何れか一方のフィードバック制御量に基づき演算される場合に比して、車輌のロール角が適切に目標ロール角に制御される。
【００１０】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、前記第一の目標ヨーモーメントは左右前輪により発生される横力がそれらの摩擦円内に収まるようカード処理された前輪の操舵角と車速と後輪の操舵角と目標ロール角とに基づいて演算されるよう構成される（請求項３の構成）。
【００１１】
請求項３の構成によれば、第一の目標ヨーモーメントは左右前輪により発生される横力がそれらの摩擦円内に収まるようカード処理された前輪の操舵角と車速と後輪の操舵角と目標ロール角とに基づいて演算されるので、前輪の操舵角の大きさが大きいことに起因して実際には車輪によって発生することができないほど大きいフィードフォワード制御の目標ヨーモーメントが演算されることが防止される。
【００１４】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、目標ロール角を設定する手段は車輌のロールが過大になる虞れがあるときに車輌のロールの方向に基づき車輌の目標ロール角を設定するよう構成される（好ましい態様１）。
【００１８】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至３の構成に於いて、最終目標ヨーモーメントは第一の目標ヨーモーメントと第二の目標ヨーモーメントとの和として演算されるよう構成される（好ましい態様２）。
【００２０】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至３の構成に於いて、制動力制御手段は最終目標ヨーモーメントに対応するヨーモーメントを車輌に付与するための各車輪の目標制動量を演算し、該目標制動量に基づき各車輪の制動力を制御するよう構成される（好ましい態様３）。
【００２１】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至３の構成に於いて、制動力制御手段は最終目標ヨーモーメントに対応する車輌の目標減速度を演算し、該目標減速度を達成する各車輪の目標制動量を演算し、該目標制動量に基づき各車輪の制動力を制御するよう構成される（好ましい態様４）。
【００２２】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至３の構成に於いて、制動力制御手段は最終目標ヨーモーメントに対応する車輌の目標減速度を演算し、最終目標ヨーモーメント及び目標減速度に基づき各車輪の目標制動量を演算し、該目標制動量に基づき各車輪の制動力を制御するよう構成される（好ましい態様５）。
【００２３】
一般に、車輌のヨー角、ヨーレート、ヨー角加速度をそれぞれθｙ、θｙｄ、θｙｄｄとし、車輌のロール角、ロールレート、ロール角加速度をそれぞれθｒ、θｒｄ、θｒｄｄとし、車輌の前後速度及び横速度をそれぞれＶｘ及びＶｙとし、車輌の前後加速度をＶｘｄとし、車輌のヨーモーメントをＮとし、ばね上の質量をＭとし、車輌のロール軸とばね上の重心との間の上下方向の距離をＨとし、重力加速度をｇとし、ばね上のロール慣性モーメント及びヨー慣性モーメントをそれぞれＩｒ及びＩｙとし、ロール軸及びヨー軸についてのばね上の慣性乗積をＩｙｒとし、前輪及び後輪のタイヤのコーナリングパワーをそれぞれＫｆ及びＫｒとし、サスペンションのロール方向の減衰係数及びばね定数をそれぞれＣｒｏｌｌ及びＫｒｏｌｌとし、ばね上の重心と前輪車軸及び後輪車軸との間の車輌前後方向の距離をそれぞれＬｆ及びＬｒとし、前輪及び後輪の操舵角をδｆ及びδｒとすると、車輌のロール方向、ヨー方向、横方向についての力の釣合いより下記の式１〜３にて表される三つの運動方程式が成立する。
【００２４】
【数１】
【数２】
【数３】
尚上記各式に於いては、ばね下の質量は０であり、ロール軸は水平であり、車輌のロール角は微小であり、従って車輌のロール時に於けるばね上の重心位置や慣性モーメントは非ロール時と同一であり、ばね上の質量は左右の車輪に均等に作用するものと仮定されている。
【００２８】
車輌の定常旋回中に車輌のロール角θｒを所定の目標ロール角θｒｔにするための目標ヨーモーメントをＮｔとすると、上記式１〜３のθｒにθｒｔを代入すると共にＮにＮｔを代入してＮｔについて解くことにより、目標ヨーモーメントＮｔは下記の式４により表される。
【００２９】
【数４】
上記式４より、車輌の前後速度Ｖｘ、前輪の操舵角δｆ及び後輪の操舵角δｒが判れば、フィードフォワード制御により車輌のロール角θｒを目標ロール角θｒｔにするための目標ヨーモーメントＮｔを演算することができることが解る。尚後輪が操舵されない車輌の場合には、後輪の操舵角δｒは０である。
【００３１】
従って本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至３の構成に於いて、制御量演算手段は上記式４に従って第一の目標ヨーモーメントを演算するよう構成される（好ましい態様６）。
【００３４】
同様に、本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至３の構成に於いて、第二の目標ヨーモーメントは第一のヨーモーメント成分と第二のヨーモーメント成分との線形和として演算されるよう構成される（好ましい態様７）。
【００３５】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００３６】
図１は四輪操舵装置が搭載された車輌に適用された本発明によるロール挙動制御装置の一つの好ましい実施形態を示す概略構成図である。
【００３７】
図１に於て、１０ＦＬ及び１０ＦＲはそれぞれ車輌１２の左右の前輪を示し、１０ＲＬ及び１０ＲＲはそれぞれ左右の後輪を示している。左右の前輪１０ＦＬ及び１０ＦＲは運転者によるステアリングホイール１４に対する操舵操作に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式の前輪用パワーステアリング装置１６によりタイロッド１８Ｌ及び１８Ｒを介して操舵され、これにより左右の前輪１０ＦＬ及び１０ＦＲの操舵角δｆは運転者の操舵操作に応じて制御される。
【００３８】
一方左右の後輪１０ＲＬ及び１０ＲＲはラック・アンド・ピニオン式の後輪用パワーステアリング装置２０によりタイロッド２２Ｌ及び２２Ｒを介して操舵され、左右の後輪１０ＲＬ及び１０ＲＲの操舵角δｒは前輪の操舵角δｆ及び車速Ｖに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて四輪操舵制御装置２４により制御される。
【００３９】
各車輪の制動力は制動装置２６の油圧回路２８によりホイールシリンダ３０ＦＬ、３０ＦＲ、３０ＲＬ、３０ＲＲの制動圧が制御されることによって制御されるようになっている。図には示されていないが、油圧回路２８はオイルリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペダル３２の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ３４により制御され、また必要に応じて後に詳細に説明する如く制動制御装置３６により制御される。
【００４０】
また制動制御装置３６には車速センサ３８より車速（車輌の前後速度）Ｖｘを示す信号が入力され、横加速度センサ４０より車輌の横加速度Ｇｙを示す信号、ロールレートセンサ４２より車輌のロールレートθｒｄを示す信号、圧力センサ４４ＦＲ、４４ＦＬ、４４ＲＲ、４４ＲＬよりそれぞれ左右前輪及び左右後輪の制動圧Ｐｂｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）を示す信号が入力される。また制動制御装置３６には操舵角センサ４６及び４８によりそれぞれ検出された前輪の操舵角δｆ及び後輪の操舵角δｒを示す信号が四輪操舵制御装置２４を経由して入力される。図示の実施形態に於いては、ロールレートセンサ４２及び操舵角センサ４６、４８は車輌の左旋回方向の場合を正として操舵角δｆ等を検出する。
【００４１】
尚図には詳細に示されていないが、四輪操舵制御装置２４及び制動制御装置３６は例えばＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のマイクロコンピュータを含んでいる。
【００４２】
制動制御装置３６は、図２に示されたフローチャートに従い、後述の如く車輌のロール挙動制御が必要であるか否かを判定し、ロール挙動制御が必要であると判定されるときには車輌のロールの方向に基づき目標ロール角θｒｔを設定し、車輌の車輌のロール角θｒを目標ロール角θｒｔにするためのフィードフォワード制御の目標ヨーモーメントＮｔ１及びフィードバック制御の目標ヨーモーメントＮｔ２を演算する。
【００４３】
また制動制御装置３６は、フィードフォワード制御の目標ヨーモーメントＮｔ１とフィードバック制御の目標ヨーモーメントＮｔ２との和として最終目標ヨーモーメントＮｔ（総制御量）を演算し、最終目標ヨーモーメントＮｔに基づき車輌の目標減速度Ｇｘｔを演算し、目標減速度Ｇｘｔに基づき各車輪の目標制動圧Ｐｂｔｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）を演算し、各車輪の制動圧Ｐｂｉがそれぞれ対応する目標制動圧Ｐｂｔｉになるよう制動圧を制御し、これにより車輌のロール角が過大になる状況に於いて車輌のロール角を目標ロール角に制御する。
【００４４】
更に図示の実施形態に於いては、制動制御装置３６は、種々のセンサにより検出されたパラメータに基づき車輌の旋回挙動を判定すると共に、車輌がスピン状態又はドリフトアウト状態にあるときには例えば旋回内側前輪の車輪速度を基準車輪速度として旋回挙動を安定化させるために制動力を付与する車輪（制御輪）の目標制動量を演算し、制御輪の制動量が目標制動量になるよう制御輪の制動力を制御し、これにより車輌にスピン抑制方向又はドリフトアウト抑制方向のヨーモーメントを与えると共に車輌を減速させて挙動を安定化させる。尚制動力の制御による挙動制御は本発明の要旨をなすものではないので、この挙動制御についての詳細な説明を省略するが、この挙動制御は当技術分野に於いて公知の任意の要領にて実施されてよく、また省略されてもよい。
【００４５】
次に図２に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於けるロール挙動制御について説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００４６】
まずステップ１０に於いては車速センサ３２により検出された車速Ｖｘを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては例えば車輌の横加速度Ｇｙの絶対値が予め設定された基準値Ｇｙｏ（正の定数）以上であるか否かの判別により、車輌のロール角が過大になる虞れがあり、車輌のロール挙動制御が必要であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ３０へ進む。
【００４７】
ステップ３０に於いては車輌の横加速度Ｇｙの符号に基づき車輌のロール方向が右方向であるか否かの判定が行われ、車輌のロール方向が右方向であるときには目標ロール角θｒｔがθｒｔｏ（正の定数）に設定され、車輌のロール方向が左方向であるときには目標ロール角θｒｔが−θｒｔｏに設定される。
【００４８】
ステップ４０に於いては当技術分野に於いて公知の要領にて路面の摩擦係数μ及び前輪のスリップ角βfが演算され、路面の摩擦係数μに基づき図３に示されたグラフに対応するマップより前輪のスリップ角βfについての基準値βmaxが演算され、前輪のスリップ角βf が基準値βmaxよりも大きいときにはガード処理後の前輪の操舵角δfが下記の式５に従って演算され、前輪のスリップ角βf が基準値−βmaxよりも小さいときにはガード処理後の前輪の操舵角δfが下記の式６に従って演算されることにより、前輪の操舵角δfのガード処理が行われる。
δf（処理後）＝δf（検出値）＋βf−βmax ……（５）
δf（処理後）＝δf（検出値）＋βf＋βmax ……（６）
【００４９】
尚このカード処理は左右前輪により発生される横力がそれらの摩擦円内に収まるようにするための処理であり、換言すれば前輪の操舵角δｆの絶対値が大きいことに起因して実際には車輪によって発生することができないほど大きいフィードフォワード制御の目標ヨーモーメントＮｔ１が後述のステップ５０に於いて演算されることを防止するための処理である。また後輪の操舵角δｒについてガード処理が行われないのは、後輪の操舵角δｒの大きさは一般にガード処理が必要になるほど大きくなることがないことによる。
【００５０】
ステップ５０に於いては車速Ｖｘ、ガード処理後の前輪の操舵角δｆ、後輪の操舵角δｒ、目標ロール角θｒｔに基づき上述の式４に従ってロール角θｒを目標ロール角θｒｔにするためのフィードフォワード制御の目標ヨーモーメントＮｔ１が演算される。
【００５１】
ステップ６０に於いてはロールレートセンサ４２により検出された車輌のロールレートθｒｄに基づき積分演算により車輌のロール角θｒが演算されると共に、Ｋ１及びＫ２をそれぞれ正の一定の係数として車輌のロール角θｒを目標ロール角θｒｔにするためのフィードバック制御の目標ヨーモーメントＮｔ２が下記の式７に従って演算される。
Ｎｔ２＝Ｋ１（θｒ−θｒｔ）＋Ｋ２θｒｄ ……（７）
【００５２】
尚上記式７より解る如く、係数Ｋ１は車輌のロール角θｒと目標ロール角θｒｔとの偏差に対するフィードバックゲインであり、係数Ｋ２は車輌のロール角速度θｒｄ（車輌のロール角速度θｒｄと０である目標ロール角速度θｒｄｔとの偏差）に対するフィードバックゲインであり、これらは本発明が適用される車輌に応じて例えば実験的に最適値に設定される。
【００５３】
ステップ７０に於いては最終目標ヨーモーメントＮｔが下記の式８に従ってフィードフォワード制御の目標ヨーモーメントＮｔ１とフィードバック制御の目標ヨーモーメントＮｔ２との和として演算される。
Ｎｔ＝Ｎｔ１＋Ｎｔ２ ……（８）
【００５４】
ステップ８０に於いては車輌の旋回外輪に制動力を付与して最終目標ヨーモーメントＮｔに対応するヨーモーメントを車輌に付与するための車輌の目標減速度ＧｘｔがＴｒを車輌のトレッドとして下記の式９に従って演算される。
Ｇｘｔ＝２Ｎｔ／（ＴｒＭ） ……（９）
【００５５】
ステップ９０に於いては車輌のヨーモーメントを最終目標ヨーモーメントＮｔに維持しつつ車輌の減速度を目標減速度Ｇｘｔにするための各車輪の目標制動トルクＴｂｔｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）が当技術分野に於いて公知の要領（例えば本願出願人の出願にかかる特開平１１−３４８７５３号公報参照）にて演算されると共に、目標制動トルクに基づき各車輪の目標制動圧Ｐｂｔｉが演算され、ステップ１００に於いては各車輪の制動圧Ｐｂｉがそれぞれ対応する目標制動圧Ｐｂｉになるよう圧力フィードバックにより制御され、しかる後ステップ１０へ戻る。
【００５６】
かくして図示の実施形態によれば、ステップ２０に於いて車輌の横加速度Ｇｙの大きさに基づき車輌のロール角が過大になる虞れがあり車輌のロール挙動制御が必要な状況であるか否かの判別が行われ、車輌のロール挙動制御が必要であるときにはステップ３０に於いて車輌のロール方向に基づき車輌の目標ロール角θｒｔが設定される。
【００５７】
そしてステップ５０に於いて車速Ｖｘ、ガード処理後の前輪の操舵角δｆ、後輪の操舵角δｒ、目標ロール角θｒｔに基づきロール角θｒを目標ロール角θｒｔにするためのフィードフォワード制御の目標ヨーモーメントＮｔ１が演算され、ステップ６０に於いて車輌のロール角θｒを目標ロール角θｒｔにするためのフィードバック制御の目標ヨーモーメントＮｔ２が演算され、ステップ７０に於いて最終目標ヨーモーメントＮｔがフィードフォワード制御の目標ヨーモーメントＮｔ１とフィードバック制御の目標ヨーモーメントＮｔ２との和として演算される。
【００５８】
更にステップ８０に於いて車輌の旋回外輪に制動力を付与して車輌に最終目標ヨーモーメントＮｔに対応するヨーモーメントを車輌に付与するための車輌の目標減速度Ｇｘｔが演算され、ステップ９０に於いて車輌のヨーモーメントを最終目標ヨーモーメントＮｔに維持しつつ車輌の減速度を目標減速度Ｇｘｔにするための各車輪の目標制動トルクＴｂｔｉが演算されると共に、目標制動トルクに基づき各車輪の目標制動圧Ｐｂｔｉが演算され、ステップ１００に於いて各車輪の制動圧Ｐｂｉがそれぞれ対応する目標制動圧Ｐｂｉになるよう圧力フィードバックにより制御され、これにより車輌が目標減速度Ｇｘｔに対応する減速度にて減速されることによって最終目標ヨーモーメントＮｔに対応するヨーモーメントが車輌に付与され、車輌のロール角θｒが目標ロール角θｒｔに制御される。
【００５９】
従って図示の実施形態によれば、車輌のロールが過大になる虞れがあるときには、車輌のロール角θｒを目標ロール角θｒｔにするための総制御量としての最終目標ヨーモーメントＮｔが演算され、最終目標ヨーモーメントＮｔに対応する目標減速度Ｇｘｔが演算され、車輌が目標減速度Ｇｘｔに基づき減速されるので、車速や前後輪の操舵角の如き車輌の走行状況に拘らず車輌のロール角θｒを目標ロール角θｒｔに制御することができる。
【００６０】
特に図示の実施形態によれば、最終目標ヨーモーメントＮｔに対応するヨーモーメントが車輌に与えられるよう旋回外輪の制動力のみが制御されるのではなく、最終目標ヨーモーメントＮｔに対応する目標減速度Ｇｘｔが演算され、車輌が目標減速度Ｇｘｔに対応する減速度にて減速されるよう各車輪の制動力が制御されるので、車輌の旋回半径を過剰に増大させることなく車輌のロール角θｒを目標ロール角θｒｔに制御することができ、従って最終目標ヨーモーメントＮｔに対応するヨーモーメントが車輌に与えられるよう旋回外輪の制動力のみが制御される場合に比して、車輌のコーストレース性を向上させることができる。
【００６１】
また図示の実施形態によれば、最終目標ヨーモーメントＮｔはフィードバック制御により車輌のロール角θｒを目標ロール角θｒｔに制御するための目標ヨーモーメントＮｔ１と、フィードバック制御により車輌の目標ロール角θｒを目標ロール角θｒｔに制御するための目標ヨーモーメントＮｔ２との和として演算されるので、最終目標ヨーモーメントＮｔがフィードフォワード制御の目標ヨーモーメントとしてのみ演算される場合に比して、車輌のロール角θｒを確実に目標ロール角θｒｔに制御することができ、また最終目標ヨーモーメントＮｔがフィードバック制御の目標ヨーモーメントとしてのみ演算される場合に比して、車輌のロール角θｒを効率的に目標ロール角θｒｔに制御することができる。
【００６２】
更に図示の実施形態によれば、フィードバック制御の目標ヨーモーメントＮｔ２は、車輌のロール角θｒと目標ロール角θｒｔとの偏差に基づくフィードバック制御量とロール角速度θｒｄに基づくフィードバック制御量との線形和として演算されるので、フィードバック制御の目標ヨーモーメントＮｔ２が何れか一方のフィードバック制御量に基づき演算される場合に比して、車輌のロール角θｒを適切に目標ロール角θｒｔに制御することができる。
【００６３】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００６４】
例えば上述の実施形態に於いては、最終目標ヨーモーメントＮｔに基づき目標減速度Ｇｘｔが演算され、目標減速度Ｇｘｔに基づき各車輪の目標制動圧Ｐｂｔｉが演算されるようになっているが、各車輪の目標制動圧Ｐｂｔｉは最終目標ヨーモーメントＮｔに対応するヨーモーメントを車輌に付与するための制動圧として最終目標ヨーモーメントＮｔに基づき演算されてもよく、また各車輪の目標制動圧Ｐｂｉは最終目標ヨーモーメントＮｔに基づき目標減速度Ｇｘｔが演算され、最終目標ヨーモーメントＮｔ及び目標減速度Ｇｘｔに基づき演算されてもよい。
【００６５】
また上述の実施形態に於いては、フィードバック制御の目標ヨーモーメントＮｔ２は上記式７に従って車輌のロール角θｒと目標ロール角θｒｔとの偏差に基づくフィードバック制御量と、車輌のロール角速度θｒｄに基づくフィードバック制御量との線形和として演算されるようになっているが、上記式１〜３より目標ヨーモーメントＮｔの場合と同様の要領にて車輌のロール角θｒを目標ロール角θｒｔにするための車輌の目標ヨーレートθｙｄｔ及び目標横速度Ｖｙを演算することにより、フィードバック制御の目標ヨーモーメントＮｔ２は、係数Ｋ３及びＫ４をそれぞれヨーレートの偏差及び横速度の偏差に対するフィードバックゲインとして下記の式１０に従って演算されてもよく、その場合には図示の実施形態の場合よりも一層好ましく車輌のロール挙動を制御することができる。
Ｎｔ２＝Ｋ１（θｒ−θｒｔ）＋Ｋ２θｒｄ＋Ｋ３（θｙｄ−θｙｄｔ）
＋Ｋ４（Ｖｙ−Ｖｙｔ） ……（１０）
【００６６】
また上述の実施形態に於いては、ロール挙動制御の必要性の判定は横加速度センサにより検出される車輌の横加速度Ｇｙの大きさに基づき行われるようになっているが、この判定は車速Ｖｘ及び前後輪の操舵角δｆ、δｒに基づき推定される車輌の横加速度の大きさや推定される車輌のヨーレートの大きさに基づき実行されるよう修正されてもよい。
【００６７】
また上述の実施形態に於いては、車輌のロール角θｒはロールレートセンサ４２により検出される車輌のロールレートθｒｄの積分演算により求められるようになっているが、ロール角センサにより検出されてもよく、また車高センサの検出検出結果等に基づき推定されてもよく、その場合には車輌のロールレートθｒｄはロール角θｒの微分演算により求められてよい。
【００６８】
また上述の実施形態に於いては、車輌のロール角θｒはロールレートセンサ４２により検出される車輌のロールレートθｒｄの積分演算により求められるようになっているが、車輌のロール角θｒ及びロールレートθｒｄは車輌の横加速度Ｇｙに基づき推定されてもよい。
【００６９】
更に図示の実施形態に於いては、車輌は四輪操舵装置を備えた車輌であり、後輪も操舵されるようになっているが、本発明が適用される車輌は前輪のみが操舵される車輌であってもよく、その場合には上述の各式に於ける後輪の操舵角δｒは０にされる。
【００７０】
【発明の効果】
以上の説明より明らかである如く、請求項１の構成によれば、車輌の走行状況の如何に拘わらず車輌のロール角を目標ロール角に制御することができ、これにより車輌の走行状況の如何に拘わらず車輌のロール状態を最適に制御することができるだけでなく、最終目標ヨーモーメントがフィードフォワード制御の目標ヨーモーメントとしてのみ演算される場合に比して、車輌のロール角を確実に目標ロール角に制御することができ、また最終目標ヨーモーメントがフィードバック制御の目標ヨーモーメントとしてのみ演算される場合に比して、車輌のロール角を効率的に目標ロール角に制御することができる。
【００７１】
特に請求項２の構成によれば、フィードバック制御の目標ヨーモーメントが何れか一方のフィードバック制御量に基づき演算される場合に比して、車輌のロール角を適切に目標ロール角に制御することができ、請求項３の構成によれば、前輪の操舵角の大きさが大きいことに起因して実際には車輪によって発生することができないほど大きいフィードフォワード制御の目標ヨーモーメントが演算されることを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】四輪操舵装置が搭載された車輌に適用された本発明によるロール挙動制御装置の一つの好ましい実施形態を示す概略構成図である。
【図２】図示の実施形態のロール挙動制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】前輪の操舵角δｆの検出値とガード処理値との関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１０ＦＬ〜１０ＲＲ…車輪
１６…前輪用パワーステアリング装置
２０…後輪用パワーステアリング装置
２４…四輪操舵制御装置
２６…制動装置
３６…制動制御装置
３８…車速センサ
４０…横加速度センサ
４２…ロールレートセンサ
４４ＦＲ〜４４ＲＬ…圧力センサ
４６、４８…操舵角センサ
Claims (3)
- 車輪の制動力を制御することにより車輌のロール挙動を制御するロール挙動制御装置であって、車輌のロール挙動に基づき車輌の目標ロール角を設定する手段と、車輌の走行状況に基づき前記目標ロール角を達成するための総制御量を演算する制御量演算手段と、前記総制御量に基づき各車輪の制動力を制御する制動力制御手段とを有する車輌のロール挙動制御装置に於いて、前記制御量演算手段は車輌の走行状況に基づきフィードフォワード制御により前記目標ロール角を達成するための第一の目標ヨーモーメントと、前記目標ロール角と車輌の実ロール角との偏差に基づきフィードバック制御により前記目標ロール角を達成するための第二の目標ヨーモーメントとを演算し、前記制御量演算手段は少なくとも前記第一及び第二の目標ヨーモーメントに基づき前記総制御量としての最終目標ヨーモーメントを演算し、前記第一の目標ヨーモーメントは前輪及び後輪の操舵角と車速と目標ロール角とに基づいて演算されることを特徴とする車輌のロール挙動制御装置。
- 前記第二の目標ヨーモーメントは目標ロール角と車輌の実ロール角との偏差に基づく第一のヨーモーメント成分と、車輌の実ロール角速度に基づく第二のヨーモーメント成分とに基づいて演算されることを特徴とする請求項１に記載の車輌のロール挙動制御装置。
- 前記第一の目標ヨーモーメントは左右前輪により発生される横力がそれらの摩擦円内に収まるようカード処理された前輪の操舵角と車速と後輪の操舵角と目標ロール角とに基づいて演算されることを特徴とする請求項１又は２に記載の車輌のロール挙動制御装置。
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