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JP3536844B2 - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents

車両の駆動力制御装置

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Publication number
JP3536844B2
JP3536844B2 JP2002247552A JP2002247552A JP3536844B2 JP 3536844 B2 JP3536844 B2 JP 3536844B2 JP 2002247552 A JP2002247552 A JP 2002247552A JP 2002247552 A JP2002247552 A JP 2002247552A JP 3536844 B2 JP3536844 B2 JP 3536844B2
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JP
Japan
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torque
clutch
motor
wheel
value
Prior art date
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Expired - Lifetime
Application number
JP2002247552A
Other languages
English (en)
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JP2004082893A (ja
Inventor
裕之 大谷
弘一 清水
Original Assignee
日産自動車株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 日産自動車株式会社 filed Critical 日産自動車株式会社
Priority to JP2002247552A priority Critical patent/JP3536844B2/ja
Priority to US10/635,442 priority patent/US6902511B2/en
Priority to DE60328248T priority patent/DE60328248D1/de
Priority to EP03255165A priority patent/EP1393954B1/en
Priority to KR10-2003-0058962A priority patent/KR100509138B1/ko
Priority to CNB031550770A priority patent/CN100375695C/zh
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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、主駆動輪をエンジ
ンなどの主駆動源で駆動し、４輪駆動状態では従駆動輪
をモータなどの従駆動源で駆動する車両の駆動力制御装
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、前輪をエンジンで駆動し、後輪を
モータで駆動可能とし、モータから後輪軸までのトルク
伝達経路にクラッチや減速機が介装されている車両の駆
動力制御装置としては、例えば特開平１１−２４３６０
８号公報に記載されているものがある。
【０００３】この従来技術では、走行中に４輪駆動状態
へ移行する際には、モータの回転速度が車軸の回転速度
に相当する速度と等しくなるようにモータを空転させて
から、クラッチを接続することで、クラッチ接続時のシ
ョック発生を回避している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記従来技術は、クラ
ッチの出力軸側と入力軸側の回転速度差がクラッチ動作
時におけるショック発生の原因と考えるものである。こ
の技術思想からすると、クラッチを解放状態に移行させ
る際には、当然に出力軸側と入力軸側との間に回転速度
差が無いので、回転速度を合わせる処理をする必要はな
いし、ショックも発生することがないと考えるのが通常
である。
【０００５】しかしながら、本発明者らは、上記クラッ
チを解放するときにショックが発生する場合があること
を確認した。すなわち、主駆動輪と従駆動輪とを駆動す
る駆動源がそれぞれ別に構成され、必要なときにのみ従
駆動輪を駆動するシステムの場合には、走行中に４輪駆
動状態から２輪駆動状態に移行するにあたり、モータの
出力がゼロとなってから上記クラッチを解放状態に変更
すると、走行中であることから、従駆動輪側からクラッ
チに作用するトルクが存在する。このため、クラッチ入
出力軸の間で回転数差が無いものの、クラッチ位置にお
いて所定以上のトルクが作用していることから、ショッ
クが発生する場合があるという問題がある。
【０００６】本発明は、上記のような問題点に着目して
なされたもので、従駆動源と従駆動輪との間に介装され
たクラッチを走行中に解放状態に移行する際のショック
発生を防止することが可能な車両の駆動力制御装置を提
供することを課題としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明では、主駆動輪を駆動する主駆動源と、従駆
動輪に駆動トルクを伝達可能な従駆動源と、上記従駆動
源から従駆動輪までのトルク伝達経路に介装されたクラ
ッチと、車両走行中に４輪駆動状態から２輪駆動状態へ
移行したと判定し且つ所定のクラッチ解放条件を満足す
ると上記クラッチを解放状態とするクラッチ解放手段と
を備える車両の駆動力制御装置において、運転者の意思
による制動指示が有ると判定すると若しくは当該制動指
示量が所定以上の状態と判定すると上記クラッチ解放手
段によるクラッチ解放を禁止する解放禁止手段を備える
ことを特徴とするものである。
【０００８】
【発明の効果】制動は、発電機の電力が供給されるモー
タトルクに対し外乱となって、クラッチ解放条件を満足
したときにクラッチを解放することが困難となるが、本
発明によれば、制動操作が無いか当該制動指示量が小さ
いときにクラッチを解放するので、制動による影響を受
けることなく、目的とする解放条件を満足するときにク
ラッチを解放することが出来るようになる。
【０００９】
【発明の実施の形態】次に、本発明の実施形態について
図面を参照しつつ説明する。図１は、本実施形態に係る
車両のシステム構成を説明する図である。この図１に示
すように、本実施形態の車両は、左右前輪１Ｌ、１Ｒ
が、内燃機関であるエンジン２（主駆動源）によって駆
動される主駆動輪であり、左右後輪３Ｌ、３Ｒが、モー
タ４（従駆動源）によって駆動可能な従駆動輪である。
【００１０】すなわち、エンジン２の出力トルクＴｅ
が、トランスミッション３０及びディファレンスギア３
１を通じて左右前輪１Ｌ、１Ｒに伝達されるようになっ
ている。上記トランスミッション３０には、現在の変速
のレンジを検出するシフト位置検出手段３２が設けら
れ、該シフト位置検出手段３２は、検出したシフト位置
信号を４ＷＤコントローラ８に出力する。
【００１１】上記エンジン２の吸気管路１４（例えばイ
ンテークマニホールド）には、メインスロットルバルブ
１５とサブスロットルバルブ１６が介装されている。メ
インスロットルバルブ１５は、アクセル開度指示装置
（加速指示操作部）であるアクセルペダル１７の踏み込
み量等に応じてスロットル開度が調整制御される。この
メインスロットルバルブ１５は、アクセルペダル１７の
踏み込み量に機械的に連動するか、あるいは当該アクセ
ルペダル１７の踏み込み量を検出するアクセルセンサ４
０の踏み込み量検出値に応じて、エンジンコントローラ
１８が電気的に調整制御することで、そのスロットル開
度が調整される。上記アクセルセンサ４０の踏み込み量
検出値は、４ＷＤコントローラ８にも出力される。
【００１２】また、サブスロットルバルブ１６は、ステ
ップモータ１９をアクチュエータとし、そのステップ数
に応じた回転角により開度が調整制御される。上記ステ
ップモータ１９の回転角は、モータコントローラ２０か
らの駆動信号によって調整制御される。なお、サブスロ
ットルバルブ１６にはスロットルセンサが設けられてお
り、このスロットルセンサで検出されるスロットル開度
検出値に基づいて、上記ステップモータ１９のステップ
数はフィードバック制御される。ここで、上記サブスロ
ットルバルブ１６のスロットル開度をメインスロットル
バルブ１５の開度以下等に調整することによって、運転
者のアクセルペダルの操作とは独立して、エンジン２の
出力トルクを制御することができる。
【００１３】また、エンジン２の回転数を検出するエン
ジン回転数検出センサ２１を備え、エンジン回転数検出
センサ２１は、検出した信号をエンジンコントローラ１
８及び４ＷＤコントローラ８に出力する。また、符号３
４は制動指示操作部を構成するブレーキペダルであっ
て、そのブレーキペダル３４のストローク量がブレーキ
ストロークセンサ３５によって検出される。該ブレーキ
ストロークセンサ３５は、検出したブレーキストローク
量を制動コントローラ３６及び４ＷＤコントローラ８に
出力する。
【００１４】制動コントローラ３６は、入力したブレー
キストローク量に応じて、各車輪１Ｌ、２Ｒ、３Ｌ、３
Ｒに装備したディスクブレーキなどの制動装置３７Ｆ
Ｌ、３７ＦＲ、３７ＲＬ、３７ＲＲを通じて、車両に作
用する制動力を制御する。また、上記エンジン２の回転
トルクＴｅの一部は、無端ベルト６を介して発電機７に
伝達されることで、上記発電機７は、エンジン２の回転
数Ｎｅにプーリ比を乗じた回転数Ｎｈで回転する。
【００１５】上記発電機７は、図２に示すように、出力
電圧Ｖを調整するための電圧調整器２２（レギュレー
タ）を備え、４ＷＤコントローラ８によって発電機制御
指令値ｃ１（デューティ比）が制御されることで、界磁
電流Ｉｆｈを通じて、エンジン２に対する発電負荷トル
クＴｈ及び発電する電圧Ｖが制御される。すなわち、電
圧調整器２２は、４ＷＤコントローラ８から発電機制御
指令ｃ１（界磁電流値）を入力し、その発電機制御指令
ｃ１に応じた値に発電機７の界磁電流Ｉｆｈを調整する
と共に、発電機７の出力電圧Ｖを検出して４ＷＤコント
ローラ８に出力可能となっている。なお、発電機７の回
転数Ｎｈは、エンジン２の回転数Ｎｅからプーリ比に基
づき演算することができる。
【００１６】その発電機７が発電した電力は、電線９を
介してモータ４に供給可能となっている。その電線９の
途中にはジャンクションボックス１０が設けられてい
る。上記モータ４の駆動軸は、減速機１１及びクラッチ
１２を介して後輪３Ｌ、３Ｒに接続可能となっている。
符号１３はデフを表す。また、上記ジャンクションボッ
クス１０内には電流センサ２３が設けられ、該電流セン
サ２３は、発電機７からモータ４に供給される電力の電
流値Ｉａを検出し、当該検出した電機子電流信号を４Ｗ
Ｄコントローラ８に出力する。また、電線９を流れる電
圧値（モータ４の電圧）が４ＷＤコントローラ８で検出
される。符号２４は、リレーであり、４ＷＤコントロー
ラ８から指令によってモータ４に供給される電圧（電
流）の遮断及び接続が制御される。
【００１７】また、モータ４は、４ＷＤコントローラ８
からの指令によって界磁電流Ｉｆｍが制御され、その界
磁電流Ｉｆｍの調整によって駆動トルクが調整される。
なお、符号２５はモータ４の温度を測定するサーミスタ
である。上記モータ４の駆動軸の回転数Ｎｍを検出する
モータ用回転数センサ２６を備え、該モータ用回転数セ
ンサ２６は、検出したモータ４の回転数信号を４ＷＤコ
ントローラ８に出力する。モータ用回転数センサ２６
は、入力軸側回転速度検出手段を構成する。
【００１８】また、上記クラッチ１２は、油圧クラッチ
や電磁クラッチであって、４ＷＤコントローラ８からの
クラッチ制御指令に応じて接続状態又は切断状態とな
る。また、各車輪１Ｌ、１Ｒ、３Ｌ、３Ｒには、車輪速
センサ２７ＦＬ、２７ＦＲ、２７ＲＬ、２７ＲＲが設け
られている。各車輪速センサ２７ＦＬ、２７ＦＲ、２７
ＲＬ、２７ＲＲは、対応する車輪１Ｌ、１Ｒ、３Ｌ、３
Ｒの回転速度に応じたパルス信号を車輪速検出値として
４ＷＤコントローラ８に出力する。
【００１９】４ＷＤコントローラ８は、図３に示すよう
に、発電機制御部８Ａ、リレー制御部８Ｂ、モータ制御
部８Ｃ、クラッチ制御部８Ｄ、余剰トルク演算部８Ｅ、
目標トルク制限部８Ｆ、余剰トルク変換部８Ｇ、及びク
ラッチ解放処理部８Ｈを備える。上記発電機制御部８Ａ
は、電圧調整器２２を通じて、発電機７の発電電圧Ｖを
モニターしながら、当該発電機７の発電機指令値ｃ１を
出力して界磁電流Ｉｆｈを調整する。
【００２０】リレー制御部８Ｂは、発電機７からモータ
４への電力供給の遮断・接続を制御する。モータ制御部
８Ｃは、モータ４の界磁電流Ｉｆｍを調整することで、
当該モータ４のトルクを所要の値に調整する。クラッチ
制御部８Ｄは、上記クラッチ１２にクラッチ制御指令を
出力することで、クラッチ１２の状態を制御する。
【００２１】また、所定のサンプリング時間毎に、入力
した各信号に基づき、余剰トルク演算部８Ｅ→目標トル
ク制限部８Ｆ→余剰トルク変換部８Ｇの順に循環して処
理が行われる。ここで、余剰トルク演算部８Ｅ、目標ト
ルク制限部８Ｆ、及び余剰トルク変換部８Ｇが従駆動源
制御手段を構成する。次に、余剰トルク演算部８Ｅで
は、図４に示すような処理を行う。
【００２２】すなわち、先ず、ステップＳ１０におい
て、車輪速センサ２７ＦＬ、２７ＦＲ、２７ＲＬ、２７
ＲＲからの信号に基づき演算した、前輪１Ｌ、１Ｒ（主
駆動輪）の車輪速から後輪３Ｌ、３Ｒ（従駆動輪）の車
輪速を減算することで、前輪１Ｌ、１Ｒの加速スリップ
量であるスリップ速度ΔＶＦを求め、ステップＳ２０に
移行する。
【００２３】ここで、スリップ速度ΔＶＦの演算は、例
えば、次のように行われる。前輪１Ｌ、１Ｒにおける左
右輪速の平均値である平均前輪速ＶＷｆ、及び後輪３
Ｌ、３Ｒにおける左右輪速の平均値である平均後輪速Ｖ
Ｗｒを、それぞれ下記式により算出する。 ＶＷｆ＝（ＶＷｆｌ＋ＶＷｆｒ）／２ ＶＷｒ＝（ＶＷｒｌ＋ＶＷｒｒ）／２ 次に、上記平均前輪速ＶＷｆと平均後輪速ＶＷｒとの偏
差から、主駆動輪である前輪１Ｌ、１Ｒのスリップ速度
（加速スリップ量）ΔＶＦを、下記式により算出する。
【００２４】ΔＶＦ ＝ ＶＷｆ −ＶＷｒ ステップＳ２０では、上記求めたスリップ速度ΔＶＦが
所定値、例えばゼロより大きいか否かを判定する。スリ
ップ速度ΔＶＦが０以下と判定した場合には、前輪１
Ｌ、１Ｒが加速スリップしていないと推定されるので、
ステップＳ３０に移行し、Ｔｈにゼロを代入した後、復
帰する。
【００２５】一方、ステップＳ２０において、スリップ
速度ΔＶＦが０より大きいと判定した場合には、前輪１
Ｌ、１Ｒが加速スリップしていると推定されるので、ス
テップＳ４０に移行する。ステップＳ４０では、前輪１
Ｌ、１Ｒの加速スリップを抑えるために必要な吸収トル
クＴΔＶＦを、下記式によって演算してステップＳ５０
に移行する。この吸収トルクＴΔＶＦは加速スリップ量
に比例した量となる。
【００２６】ＴΔＶＦ ＝ Ｋ１ × ΔＶＦ ここで、Ｋ１は、実験などによって求めたゲインであ
る。ステップＳ５０では、現在の発電機７の負荷トルク
ＴＧを、下記式に基づき演算したのち、ステップＳ６０
に移行する。 ここで、 Ｖ ：発電機７の電圧 Ｉａ：発電機７の電機子電流 Ｎｈ：発電機７の回転数 Ｋ３：効率 Ｋ２：係数 である。ステップＳ６０では、下記式に基づき、余剰ト
ルクつまり発電機７で負荷すべき目標の発電負荷トルク
Ｔｈを求め、復帰する。
【００２７】Ｔｈ ＝ ＴＧ ＋ ＴΔＶＦ 次に、目標トルク制限部８Ｆの処理について、図５に基
づいて説明する。すなわち、まず、ステップＳ１１０
で、上記目標発電負荷トルクＴｈが、発電機７の最大負
荷容量ＨＱより大きいか否かを判定する。目標発電負荷
トルクＴｈが当該発電機７の最大負荷容量ＨＱ以下と判
定した場合には、復帰する。一方、目標発電負荷トルク
Ｔｈが発電機７の最大負荷容量ＨＱよりも大きいと判定
した場合には、ステップＳ１２０に移行する。
【００２８】ステップＳ１２０では、目標の発電負荷ト
ルクＴｈにおける最大負荷容量ＨＱを越える超過トルク
ΔＴｂを下記式によって求め、ステップＳ１３０に移行
する。 ΔＴｂ＝ Ｔｈ − ＨＱ ステップＳ１３０では、エンジン回転数検出センサ２１
及びスロットルセンサからの信号等に基づいて、現在の
エンジントルクＴｅを演算してステップＳ１４０に移行
する。
【００２９】ステップＳ１４０では、下記式のように、
上記エンジントルクＴｅから上記超過トルクΔＴｂを減
算したエンジントルク上限値ＴｅＭを演算し、求めたエ
ンジントルク上限値ＴｅＭをエンジンコントローラ１８
に出力した後に、ステップＳ１５０に移行する。 ＴｅＭ ＝Ｔｅ −ΔＴｂ ステップＳ１５０では、目標発電負荷トルクＴｈに最大
負荷容量ＨＱを代入した後に、復帰する。
【００３０】次に、余剰トルク変換部８Ｇの処理につい
て、図６に基づいて説明する。まず、ステップＳ２００
で、Ｔｈが０より大きいか否かを判定する。Ｔｈ＞０と
判定されれば、前輪１Ｌ、１Ｒが加速スリップしている
ので、ステップＳ２１０に移行する。また、Ｔｈ≦０と
判定されれば、前輪１Ｌ、１Ｒは加速スリップしていな
い状態であるので、そのまま復帰する。
【００３１】ステップＳ２１０では、４輪駆動状態から
２輪駆動状態へ移行中か否かを判定し、２輪移行中と判
定した場合にはステップＳ２３０に移行し、そうでない
場合には、通常の処理をすべくステップＳ２２０に移行
する。ここで、本実施形態では、目標モータトルクが減
少中で、且つ当該目標モータトルクが所定閾値トルクＴ
−ＴＭ１以下の場合に、クラッチを解放すべき２輪駆動
状態への移行中と判定する。
【００３２】モータ４へのトルク指令値である目標モー
タトルクが減少中か否かは、下記のように、目標モータ
トルクについて前回値と単純に比較して判定しても良
い。 Ｔｍ（ｎ−１） −Ｔｍ（ｎ−２）＜０ ここで、添え字（ｎ−１）は、１演算周期前の目標モー
タトルクを示し、添え字（ｎ−２）は、２演算周期前の
目標モータトルクを示す。もっとも、ノイズ等の影響を
抑えるために、下記のように３周期分以上の目標モータ
トルクの履歴値に基づいて減少中か否かを判定しても良
い（下記式では６周期分の値を使用した例）。また、複
数演算周期分だけ連続して目標モータトルク値が減少し
ている場合に、減少中と判定しても良い。
【００３３】｛Ｔｍ（ｎ−１）＋Ｔｍ（ｎ−２）＋Ｔｍ
（ｎ−３）｝− ｛Ｔｍ（ｎ−４）＋Ｔｍ（ｎ−５）＋
Ｔｍ（ｎ−６）｝ ＜ ０ 次に、ステップＳ２２０では、モータ用回転数センサ２
１が検出したモータ４の回転数Ｎｍを入力し、そのモー
タ４の回転数Ｎｍに応じた目標モータ界磁電流Ｉｆｍを
算出し、当該目標モータ界磁電流Ｉｆｍをモータ制御部
８Ｃに出力した後、ステップＳ２８０に移行する。
【００３４】ここで、上記モータ４の回転数Ｎｍに対す
る目標モータ界磁電流Ｉｆｍは、回転数Ｎｍが所定回転
数以下の場合には一定の所定電流値とし、モータ４が所
定の回転数以上になった場合には、公知の弱め界磁制御
方式でモータ４の界磁電流Ｉｆｍを小さくする。すなわ
ち、モータ４が高速回転になるとモータ誘起電圧Ｅの上
昇によりモータトルクが低下することから、上述のよう
に、モータ４の回転数Ｎｍが所定値以上になったらモー
タ４の界磁電流Ｉｆｍを小さくして誘起電圧Ｅを低下さ
せることでモータ４に流れる電流を増加させて所要モー
タトルクを得るようにする。この結果、モータ４が高速
回転になってもモータ誘起電圧Ｅの上昇を抑えてモータ
トルクの低下を抑制するため、所要のモータトルクを得
ることができる。また、モータ界磁電流Ｉｆｍを所定の
回転数未満と所定の回転数以上との２段階で制御するこ
とで、連続的な界磁電流制御に比べ制御の電子回路を安
価にできる。
【００３５】なお、所要のモータトルクに対しモータ４
の回転数Ｎｍに応じて界磁電流Ｉｆｍを調整することで
モータトルクを連続的に補正するモータトルク補正手段
を備えても良い。すなわち、２段階切替えに対し、モー
タ回転数Ｎｍに応じてモータ４の界磁電流Ｉｆｍを調整
すると良い。この結果、モータ４が高速回転になっても
モータ４の誘起電圧Ｅの上昇を抑えモータトルクの低下
を抑制するため、所要のモータトルクを得ることができ
る。また、なめらかなモータトルク特性にできるため、
２段階制御に比べ車両は安定して走行できるし、常にモ
ータ駆動効率が良い状態にすることができる。
【００３６】一方、クラッチ解放すべき２輪駆動への移
行中と判定するとステップＳ２３０に移行し、当該ステ
ップＳ２３０にて、界磁電流Ｉｆｍが所定限界界磁電流
値Ｄ−Ｉｆｍより大きい否かを判定、大きい場合にはス
テップＳ２４０に移行する。一方、界磁電流Ｉｆｍが所
定限界界磁電流値Ｄ−Ｉｆｍ以下の場合にはステップＳ
２７０に移行して、界磁電流Ｉｆｍを所定限界界磁電流
値Ｄ−Ｉｆｍに維持する。
【００３７】ここで、所定限界界磁電流値Ｄ−Ｉｆｍ
は、モータ４が微小トルクを発生可能な最低限の界磁電
流値であって、２輪駆動状態時に、このような小さな値
にすることで消費電力を抑えている。勿論、所定限界界
磁電流値Ｄ−Ｉｆｍは、当該モータ４が微小トルクを発
生可能な最低限の界磁電流値よりも大きくても構わな
い。
【００３８】ステップＳ２４０では、アクセルセンサか
らの信号に基づき、アクセル開度が４％未満か否かを判
定し、アクセル開度が４％未満と判定した場合には、ス
テップＳ２５０に移行し、そうでない場合には、ステッ
プＳ２６０に移行する。アクセル開度が４％未満とは、
アクセルペダルが踏まれていない状態か踏まれていて
も、車両が加速に影響の無い程度の加速指示量であるこ
とを示す。
【００３９】ステップＳ２５０では、界磁電流Ｉｆｍを
第１低減率Ｄｉｆ１だけ小さくし、当該界磁電流Ｉｆｍ
をモータ制御部８Ｃに出力したのち、ステップＳ２８０
に移行する。一方、ステップＳ２６０では、界磁電流Ｉ
ｆｍを第２低減率Ｄｉｆ２だけ小さくし、当該界磁電流
Ｉｆｍをモータ制御部８Ｃに出力したのち、ステップＳ
２８０に移行する。
【００４０】ここで、第２低減率Ｄｉｆ２は、第１低減
率Ｄｉｆ１よりも大きい値に設定されている。これによ
って、アクセル開度が４％未満の場合の方が、所定限界
界磁電流値Ｄ−Ｉｆｍに向けた界磁電流値の低減率が大
きくなるように設定されて、早めに所定限界界磁電流値
Ｄ−Ｉｆｍとすることができる。また、上記説明では、
アクセルペダルが有効に踏まれているか否か（有効な加
速指示があるか否か）により２段階で、界磁電流Ｉｆｍ
の低減率を変化させているが、加速指示量に応じて３段
階以上の多段階若しくは無段階で界磁電流Ｉｆｍの低減
率を変更するように設定しても良い。また、アクセル開
度が４％未満か否かの判定は、発電能力の低下を推定す
るものであるので、上記ステップＳ２４０にて、エンジ
ン回転数や発電機の回転数などに基づいて発電能力が低
下若しくは低下するおそれが有ると判定すると、ステッ
プＳ２５０に移行し、そうでない場合にはステップＳ２
６０に移行するようにしても良い。
【００４１】ステップＳ２７０では、上記目標モータ界
磁電流Ｉｆｍ及びモータ４の回転数Ｎｍからモータ４の
誘起電圧Ｅを算出して、ステップＳ２８０に移行する。
ステップＳ２８０では、４輪駆動状態から２輪駆動状態
へ移行中か否かを判定し、２輪駆動状態へ移行中と判定
した場合には、ステップＳ３００に移行し、そうでない
場合には、ステップＳ２９０に移行する。
【００４２】４輪駆動状態から２輪駆動状態へ移行中か
否かの判定は、上記ステップＳ２１０と同様に行えばよ
い。また、ステップＳ２１０で２輪駆動状態への移行中
か否かのフラグを設定して、それによって判定しても良
い。ステップＳ２９０では、上記余剰トルク演算部８Ｅ
が演算した発電負荷トルクＴｈに基づきマップなどから
対応する目標モータトルクＴｍ（ｎ）を算出して、ステ
ップＳ３１０に移行する。
【００４３】一方、ステップＳ３００では、クラッチ解
放処理部８Ｈを実行した後に、ステップＳ３１０に移行
する。ステップＳ３１０では、上記今回の目標モータト
ルクＴｍ（ｎ）及び目標モータ界磁電流Ｉｆｍを変数と
して対応する目標電機子電流Ｉａを算出して、ステップ
Ｓ３２０に移行する。
【００４４】ステップＳ３２０では、上記目標電機子電
流Ｉａに基づき、発電機制御指令値であるデューティ比
ｃ１を演算し出力した後に、復帰する。次に、クラッチ
解放処理部８Ｈの処理について、図７を参照して説明す
る。当該クラッチ解放処理部８Ｈは、２輪駆動状態への
移行時に作動し、まず、ステップＳ４１０にて、目標モ
ータトルクＴｍ（ｎ−１）が、クラッチ解放指令を出力
すべきクラッチ指令出力トルクＴ−ＴＭ２より大きいか
否かを判定し、クラッチ指令出力トルクＴ−ＴＭ２より
大きいと判定した場合には、ステップＳ４２０に移行
し、クラッチ指令出力トルクＴ−ＴＭ２以下と判定した
場合にはステップＳ４４５に移行する。
【００４５】ここで、上記クラッチ指令出力トルクＴ−
ＴＭ２は、クラッチ１２を解放する際のモータトルクで
あるクラッチ解放トルクＴｆよりも大きく、且つ当該ク
ラッチ解放トルクＴｆ近傍のトルク値である。クラッチ
指令出力トルクＴ−ＴＭ２とクラッチ解放トルクＴｆと
の差の最大値は、次のような条件から決められる。すな
わち、後述のようにモータトルクをクラッチ解放トルク
Ｔｆとなるように制御した場合に、モータトルクがクラ
ッチ指令出力トルクＴ−ＴＭ２となってから、当該モー
タトルクがクラッチ解放トルクＴｆになるまでの時間
が、クラッチ解放指令を出力してから実際にクラッチが
解放されるまでのクラッチ応答遅れ時間よりも短くなる
ような条件を満たすように、クラッチ指令出力トルクＴ
−ＴＭ２の値を決定する。
【００４６】また、上記クラッチ解放トルクＴｆは、車
両加速度やモータ側のトルク伝達経路のフリクションな
どに応じて、マップや演算によって算出、若しくは実験
で求めた値であって、走行中にクラッチ１２でのトルク
をゼロとするに要するモータトルク値である。このクラ
ッチ解放トルクＴｆは、「モータ及び減速機のフリクシ
ョン分のトルクＴｆ１」と「モータ、減速機を後輪の加
速度と等しく加速させるためのトルクＴｆ２」との和
（Ｔｆ＝Ｔｆ１＋Ｔｆ２）であると推定される。
【００４７】そして、本実施形態では、「モータ及び減
速機のフリクション分のトルクＴｆ１」の寄与分が、
「モータ、減速機を後輪の加速度と等しく加速させるた
めのトルクＴｆ２」寄与分よりも大きいとして、上記ク
ラッチ解放トルクＴｆを、実験などで求められる「モー
タ及び減速機のフリクション分のトルクＴｆ１」相当の
固定値にしている。
【００４８】ステップＳ４２０では、上記発電機７の発
電能力が、上記目標トルク指令値である目標モータトル
クに応じた発電が出来ない状態若しくは出来ないおそれ
のある状態まで低下するか否かを判定し、低下すると判
定した場合にステップＳ４４０に移行し、そうでない場
合には、ステップＳ４３０に移行する。上記判定は、例
えば、シフト位置検出手段３２からの信号に基づき、ト
ランスミッション３０のギヤ位置が２速以上にシフトア
ップしていれば、上記目標トルク指令値に応じた発電が
出来ない状態若しくは出来ないおそれのある状態まで低
下する。
【００４９】ステップＳ４３０では、下記式に基づき、
通常のトルク低減率ＤＴｍでモータトルクが減少するよ
うに設定して、復帰する Ｔｍ（ｎ） ＝ Ｔｍ（ｎ−１）−ＤＴｍ 一方、ステップＳ４４０では、下記式に基づき、トルク
の減少が早くなるに、１より大きなゲインＫ（例えば
２）を通常のトルク低減率ＤＴｍに乗算して低減率を小
さく規制して、復帰する。
【００５０】 Ｔｍ（ｎ） ＝ Ｔｍ（ｎ−１）−ＤＴｍ×Ｋ なお、１より大きなゲインＫを掛けて目標トルク指令値
を制限しているが、予め設定した所定の低減率で減算し
ても良い。一方、ステップＳ４１０の判定で目標モータ
トルクがクラッチ指令出力トルクＴ−ＴＭ２以下と判定
した場合には、ステップＳ４４５に移行して、ブレーキ
ストロークセンサ３５からの検出信号に基づきブレーキ
操作がされているか否かを判定し、ブレーキ操作がされ
ていると判定すると、クラッチ１２の解放指令を出力せ
ずにステップＳ４６０に移行し、ブレーキ操作がされて
いないと判定した場合にはステップＳ４５０に移行す
る。このステップＳ４４５は、解放禁止手段を構成す
る。
【００５１】ステップＳ４５０では、クラッチ解放指令
をクラッチ制御部８Ｄを通じて出力した後に、ステップ
Ｓ４６０に移行する。ここで、クラッチ解放指令を出力
した後、クラッチ１２の動作遅れ分だけ経過すると実際
にクラッチ１２が解放される。ステップＳ４６０では、
目標モータトルクＴｍ（ｎ−１）が、１２が解放される
瞬間のクラッチ入力側の加速度とクラッチ出力側の加速
度が略一致する、つまりクラッチ１２でのトルクが略ゼ
ロとなるクラッチ解放トルクＴｆ以下となったか否かを
判定し、クラッチ解放トルクＴｆ以下と判定した場合に
は、ステップＳ４７５に移行して、目標モータトルクＴ
ｍ（ｎ）をクラッチ解放トルクＴｆに保持する。一方、
目標モータトルクＴｍ（ｎ−１）がクラッチ解放トルク
Ｔｆよりも大きければ、下記式に基づき、現在の目標モ
ータトルクＴｍ（ｎ）を前回値よりも低減率ＤＴｍ′だ
け小さくして、復帰する。これによって、目標モータト
ルクＴｍ（ｎ）は、クラッチ解放トルクＴｆとなるまで
徐徐に小さくなる。
【００５２】 Ｔｍ（ｎ）＝Ｔｍ（ｎ−１） − ＤＴｍ′ ここで、低減率ＤＴＭ′の値は、例えば上記低減率ＤＴ
ｍより小さくして、実際のトルクモータの変動幅を抑え
るようにすることが好ましい。ステップＳ４７５では、
ブレーキストロークセンサ３５からの検出信号に基づき
ブレーキ操作がされているか否かを判定し、ブレーキ操
作がされていると判定するとステップＳ５００に移行し
て、目標モータトルクを一定に保持すると共に、ブレー
キ操作がされていないと判定するとステップＳ４８０に
移行する。
【００５３】ステップＳ４８０では、トルク保持時間カ
ウンタＣＬＨ−ＣＮＴがゼロか否かを判定し、トルク保
持時間カウンタＣＬＨ−ＣＮＴがゼロと判定した場合に
は、モータトルクを一定に保持することを中止すべく、
ステップＳ５１０にて、目標モータトルクＴｍ（ｎ）に
ゼロを代入して復帰する。一方、トルク保持時間カウン
タＣＬＨ−ＣＮＴがゼロより大きい場合には、ステップ
Ｓ４９０に移行する。
【００５４】ここで、上記トルク保持時間カウンタＣＬ
Ｈ−ＣＮＴは、４輪駆動状態中に初期設定される。この
トルク保持時間カウンタＣＬＨ−ＣＮＴには、クラッチ
応答遅れの変動分を吸収して、モータトルク値が一定に
保持されているときに確実にクラッチ１２が解放される
ような値が、初期値として設定される。ステップＳ４９
０では、上記トルク保持時間カウンタＣＬＨ−ＣＮＴを
カウントダウンした後にステップＳ５００に移行する。
【００５５】ステップＳ５００では、目標モータトルク
Ｔｍ（ｎ）を一定値のクラッチ解放トルクＴｆに保持す
べく、下記式のように前回値を今回値に代入した後に、
処理を終了して復帰する。 Ｔｍ（ｎ）＝Ｔｍ（ｎ−１） ここで、上記ステップＳ４１０及びステップＳ４５０
は、クラッチ解放手段を構成する。また、ステップＳ４
６０〜ステップＳ５１０は、クラッチ解放トルク制御手
段を構成する。
【００５６】次に、エンジンコントローラ１８の処理に
ついて説明する。エンジンコントローラ１８では、所定
のサンプリング時間毎に、入力した各信号に基づいて図
８に示すような処理が行われる。すなわち、まずステッ
プＳ６１０で、アクセルセンサ４０からの検出信号に基
づいて、運転者の要求する目標出力トルクＴｅＮを演算
して、ステップＳ６２０に移行する。
【００５７】ステップＳ６２０では、４ＷＤコントロー
ラ８から制限出力トルクＴｅＭの入力があるか否かを判
定する。入力が有ると判定するとステップＳ６３０に移
行する。一方、入力が無いと判定した場合にはステップ
Ｓ６５０に移行する。ステップＳ６３０では、制限出力
トルクＴｅＭが目標出力トルクＴｅＮよりも大きいか否
かを判定する。制限出力トルクＴｅＭの方が大きいと判
定した場合には、ステップＳ６４０に移行する。一方、
制限出力トルクＴｅＭの方が小さいか目標出力トルクＴ
ｅＮと等しければステップＳ６５０に移行する。
【００５８】ステップＳ６４０では、目標出力トルクＴ
ｅＮに制限出力トルクＴｅＭを代入することで目標出力
トルクＴｅＮを増大して、ステップＳ６７０に移行す
る。ステップＳ６７０では、スロットル開度やエンジン
回転数などに基づき、現在の出力トルクＴｅを算出して
ステップＳ６８０に移行する。ステップＳ６８０では、
現在の出力トルクＴｅに対する目標出力トルクＴｅＮの
の偏差分ΔＴｅ′を下記式に基づき出力して、ステップ
Ｓ６９０に移行する。
【００５９】ΔＴｅ′ ＝ＴｅＮ − Ｔｅ ステップＳ６９０では、その偏差分ΔＴｅに応じたスロ
ットル開度θの変化分Δθを演算し、その開度の変化分
Δθに対応する開度信号を上記ステップモータ１９に出
力して、復帰する。次に、上記構成の装置における作用
などについて説明する。
【００６０】路面μが小さいためや運転者によるアクセ
ルペダル１７の踏み込み量が大きいなどによって、エン
ジン２から前輪１Ｌ、１Ｒに伝達されたトルクが路面反
力限界トルクよりも大きくなると、つまり、主駆動輪１
Ｌ、１Ｒである前輪１Ｌ、１Ｒが加速スリップすると、
クラッチ１２が接続されると共に、その加速スリップ量
に応じた発電負荷トルクＴｈで発電機７が発電すること
で、４輪駆動状態に移行し、続いて、前輪１Ｌ、１Ｒに
伝達される駆動トルクが、当該前輪１Ｌ、１Ｒの路面反
力限界トルクに近づくように調整されることで、２輪駆
動状態に移行する。この結果、主駆動輪である前輪１
Ｌ、１Ｒでの加速スリップが抑えられる。
【００６１】しかも、発電機７で発電した余剰の電力に
よってモータ４が駆動されて従駆動輪である後輪３Ｌ、
３Ｒも駆動されることで、車両の加速性が向上する。こ
のとき、主駆動輪１Ｌ、１Ｒの路面反力限界トルクを越
えた余剰のトルクでモータ４を駆動するため、エネルギ
ー効率が向上し、燃費の向上に繋がる。ここで、常時、
後輪３Ｌ、３Ｒを駆動状態とした場合には、力学的エネ
ルギー→電気的エネルギー→力学的エネルギーと何回か
エネルギー変換を行うために、変換効率分のエネルギー
損失が発生することで、前輪１Ｌ、１Ｒだけで駆動した
場合に比べて車両の加速性が低下する。このため、後輪
３Ｌ、３Ｒの駆動は原則として抑えることが望まれる。
これに対し、本実施形態では、滑り易い路面等では前輪
１Ｌ、１Ｒに全てのエンジン２の出力トルクＴｅを伝達
しても全てが駆動力として使用されないことに鑑みて、
前輪１Ｌ、１Ｒで有効利用できない駆動力を後輪３Ｌ、
３Ｒに出力して加速性を向上させるものである。
【００６２】また、クラッチ１２が接続されて４輪駆動
状態となり、続いて加速スリップが抑えられるにつれ
て、モータトルクが連続して減少して２輪駆動状態に移
行する。このとき、図９（ブレーキが踏まれないとき）
に示すように、目標モータトルクが所定所定閾値Ｔ−Ｔ
Ｍ１以下となると、２輪駆動状態へ移行中としてモータ
トルクの減少率つまり低減率がＤＴｍと一定に設定され
て所定の勾配で減少し、さらに、目標モータトルクがク
ラッチ解放トルクＴｆよりも少しだけ大きなクラッチ指
令出力トルクＴ−ＴＭ２となると、クラッチ解放指令が
出力され、その後、クラッチ１２の応答遅れ分だけ経過
して、実際のモータトルクが略クラッチ解放トルクＴｆ
と一定に保持されている状態でクラッチ１２が解放され
る。すなわち、走行中にクラッチ１２でのトルクが略ゼ
ロとなる状態でクラッチ１２が解放されることで、クラ
ッチ解放時におけるショックの発生が防止される。
【００６３】また、実際にクラッチ１２が解放される前
後における実際のモータトルク値を、ほぼクラッチ解放
トルクＴｆと等しい一定のトルクに保持されることで、
温度など要因によってクラッチ１２の応答遅れ時間が多
少変動しも、実際のクラッチ解放時のモータトルク値を
ほぼクラッチ解放トルクＴｆとすることができる結果、
確実にクラッチ解放時におけるショックの発生が防止さ
れる。
【００６４】さらに、目標モータトルクがクラッチ解放
トルクＴｆに近づくと、徐徐に目標モータトルクを低
下、例えばモータトルクの低減率ＤＴｍ′を、モータ駆
動制御の制御性能上追従可能な小さな値に規制すること
で、実際のモータトルクは、ハンチングを起こすこと無
く、且つ、早期に、実際のモータトルクが目標とするク
ラッチ解放トルクＴｆに収束することで、安定してクラ
ッチ解放時のモータトルクをほぼクラッチ解放トルクＴ
ｆと同じ値にすることが可能となる。
【００６５】また、発電機の発電機能力が低下した場合
には、所定閾値トルクＴ−ＴＭ１からクラッチ指令出力
トルクＴ−ＴＭ２まで低下する低減率を大きくすること
で、発電不足によるモータトルクでの最大トルク以下に
目標モータトルクを制御することで、目標モータトルク
と実際のモータトルクが乖離して、急激なモータトルク
の落ち込みが発生することを防止している。
【００６６】ここで、上記実施形態では、クラッチ解放
トルクＴｆを、定常走行時（加速度＝ゼロ）の値である
「モータ及び減速機のフリクション分のトルクＴｆ１」
として一定としているが、これに限定されない。後輪若
しくは車体の加速度（減速時は負の加速度）に基づき補
正するようにしても良い。この場合には、クラッチ指令
出力トルクＴ−ＴＭ２についても、クラッチ解放トルク
Ｔｆの補正に応じて変更しても良いし、その補正による
変動分を見込んだ値としても良い。
【００６７】また、上記のようにクラッチ１２を解放す
る際に、ブレーキペダルが操作されて車両に制動が掛か
ると、モータ４に電力を供給する発電機が発電不足若し
くは発電過多となるおそれがあり、このように発電不足
若しくは発電過多となると、実際のモータトルクが大き
く変動して、クラッチ解放時のモータトルクを確実にク
ラッチ解放トルクＴｆにすることが困難となって、クラ
ッチ解放時にショックが発生するおそれがある。これに
対し、本実施形態では、制動時にはクラッチ１２を解放
することを禁止し、制動が無くなってからクラッチ１２
を解放することで、制動による外乱を回避して確実にク
ラッチ解放時のモータトルクをクラッチ解放トルクＴｆ
相当とすることが可能となる。
【００６８】このとき、クラッチ解放にタイミングが遅
れるが、その分、モータトルクを一定に保持する時間も
長くしているので、制動終了後におけるクラッチ解放時
のモータトルクを、クラッチ解放トルクＴｆとすること
ができて、クラッチ解放時のショック発生を抑えること
ができる。図１０に、上記クラッチ解放条件時にブレー
キペダルが踏まれたときのタイムチャート例を示す。図
１０では、発電不足が発生した場合の例である。
【００６９】ここで、制動による発電不足若しくは発電
過多となる理由について補足すると、すなわち、制動指
示が出てエンジン回転数が許容以上低下した場合には発
電機の回転数も低下することで発電不足が発生する。発
電不足となると、モータトルクが目標モータトルクとな
らずに小さくなり、当該モータトルクを目標値に制御で
きなくなるおそれある。
【００７０】一方、制動指示が出て、エンジン回転数が
低下する際に、当該エンジン回転数よりも車速の低下率
の方が大きい場合には、発電過多となり、この場合に
は、モータトルクが目標モータトルクとならずに一時的
に大きくなって適値の範囲（クラッチ解放時にショック
が発生しないトルク幅）に収められなくなるおそれあ
る。
【００７１】ここで、上記実施形態では、制動の有無に
よって上記クラッチ１２の解放の禁止の有無を決定して
いるが、これに限定されない。たとえば、制動によるモ
ータトルクに対する外乱が許容以上となると想定される
ブレーキストローク量以上となったときに、上記クラッ
チ１２に解放を禁止しても良い。または、車速とエンジ
ン回転数との関係から、エンジン回転数が車速よりも所
定以上大きい場合にのみクラッチ１２の解放を禁止する
ようにしても良い。要は、ブレーキトルクに対して許容
以上の外乱となる場合に、クラッチ１２の解放を禁止す
ればよい。
【００７２】また、上記実施形態では、発電機７の発電
した電圧でモータ４を駆動して４輪駆動を構成する場合
で説明しているが、これに限定されない。モータ４ヘ電
力供給できるバッテリを備えるシステムに採用しても良
い。この場合には、バッテリから微小電力を供給するよ
うにすればよいし、さらにはバッテリからの供給と共に
発電機７からの電力供給も併行して行うようにしてもよ
い。
【００７３】または、上記実施形態では、主駆動源とし
て内燃機関を例示しているが、主駆動源をモータから構
成しても良い。また、上記システムでは、前輪の加速ス
リップに応じて４輪駆動状態に移行する場合で説明した
が、アクセル開度などに応じて４輪駆動状態に移行する
システムであっても適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に基づく実施形態に係る概略装置構成図
である。
【図２】本発明に基づく実施形態に係るシステム構成図
である。
【図３】本発明に基づく実施形態に係る４ＷＤコントロ
ーラを示すブロック図である。
【図４】本発明に基づく実施形態に係る余剰トルク演算
部の処理を示す図である。
【図５】本発明に基づく実施形態に係る目標トルク制御
部の処理を示す図である。
【図６】本発明に基づく実施形態に係る余剰トルク変換
部の処理を示す図である。
【図７】本発明に基づく実施形態に係るクラッチ解放処
理部の処理を示す図である。
【図８】本発明に基づく実施形態に係るエンジンコント
ローラの処理を示す図である。
【図９】本発明に基づく実施形態に係るクラッチ解放の
タイムチャート例を示す図である。
【図１０】本発明に基づく実施形態に係るクラッチ解放
のタイムチャート例を示す図である。
【符号の説明】
１Ｌ、１Ｒ 前輪 ２ エンジン ３Ｌ、３Ｒ 後輪 ４ モータ ６ ベルト ７ 発電機 ８ ４ＷＤコントローラ ８Ａ 発電機制御部 ８Ｂ リレー制御部 ８Ｃ モータ制御部 ８Ｄ クラッチ制御部 ８Ｅ 余剰トルク演算部 ８Ｆ 目標トルク制限部 ８Ｇ 余剰トルク変換部 ８Ｈ クラッチ解放処理部 ９ 電線 １０ ジャンクションボックス １１ 減速機 １２ クラッチ １４ 吸気管路 １５ メインスロットルバルブ １６ サブスロットルバルブ １８ エンジンコントローラ １９ ステップモータ ２０ モータコントローラ ２１ エンジン回転数センサ ２２ 電圧調整器 ２３ 電流センサ ２６ モータ用回転数センサ ２７ＦＬ、２７ＦＲ、２７ＲＬ、２７ＲＲ車輪速センサ ３０ トランスミッション ３１ ディファレンシャル・ギヤ ３２ シフト位置検出手段 ３４ ブレーキペダル ３５ ブレーキストロークセンサ（制動操作量検出手
段） ３６ 制動コントローラ ３７ＦＬ、３７ＦＲ、３７ＲＬ、３７ＲＲ制動装置 ４０ アクセルセンサ（加速指示検出手段） Ｉｆｈ 発電機の界磁電流 Ｖ 発電機の電圧 Ｎｈ 発電機の回転数 Ｉａ 電機子電流 Ｉｆｍ モータの界磁電流 Ｅ モータの誘起電圧 Ｎｍ モータの回転数（回転速度） ΔＮｍ モータの回転加速度 ＴＧ 発電機負荷トルク Ｔｈ 目標発電機負荷トルク Ｔｈ２ 第２目標発電機負荷トルク Ｔｍ（ｎ） モータの現在の目標トルク Ｔｅ エンジンの出力トルク Ｔ−ＴＭ１ 所定閾値トルク Ｔ−ＴＭ２ クラッチ指令出力トルク Ｔｆ クラッチ解放トルク ＴＤｍ 低減率 ＴＤｍ′ 低減率
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｂ６０Ｋ 6/04 ５５０ Ｂ６０Ｋ 6/04 ７１０ ７１０ 17/12 17/12 Ｂ６０Ｌ 11/14 Ｂ６０Ｌ 11/14 Ｂ６０Ｋ 6/02 (56)参考文献 特開 平11−91389（ＪＰ，Ａ) 特開2000−127775（ＪＰ，Ａ) 特開 平11−178110（ＪＰ，Ａ) 特開2002−291107（ＪＰ，Ａ) 特開2003−326991（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60K 17/28 - 17/36 B60K 6/02 - 6/06

Claims (3)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 主駆動輪を駆動する主駆動源と、従駆動
    輪に駆動トルクを伝達可能な従駆動源と、上記従駆動源
    から従駆動輪までのトルク伝達経路に介装されたクラッ
    チと、車両走行中に４輪駆動状態から２輪駆動状態へ移
    行したと判定し且つ所定のクラッチ解放条件を満足する
    と上記クラッチを解放状態とするクラッチ解放手段とを
    備える車両の駆動力制御装置において、 運転者の意思による制動指示が有ると判定すると若しく
    は当該制動指示量が所定以上の状態と判定すると上記ク
    ラッチ解放手段によるクラッチ解放を禁止する解放禁止
    手段を備えることを特徴とする車両の駆動力制御装置。
  2. 【請求項２】 上記クラッチ解放手段によるクラッチの
    解放は、従駆動源の出力トルクが、クラッチでのトルク
    を略ゼロとするのに必要とされるトルクとなったときに
    実施されることを特徴とする請求項１に記載した車両の
    駆動力制御装置。
  3. 【請求項３】 車両走行中に４輪駆動状態から２輪駆動
    状態に移行すると判定すると、少なくともクラッチが解
    放されるまで、従駆動源の出力トルクが上記クラッチ解
    放トルクとなるように制御するクラッチ解放トルク制御
    手段とを備えることを特徴とする請求項２に記載した車
    両の駆動力制御装置。
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