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JP3536284B2 - 前後輪駆動車両 - Google Patents

前後輪駆動車両

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JP3536284B2
JP3536284B2 JP2000346569A JP2000346569A JP3536284B2 JP 3536284 B2 JP3536284 B2 JP 3536284B2 JP 2000346569 A JP2000346569 A JP 2000346569A JP 2000346569 A JP2000346569 A JP 2000346569A JP 3536284 B2 JP3536284 B2 JP 3536284B2
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和彦 喜多野
俊彦 福田
尚弘 米倉
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Honda Motor Co Ltd
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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は前輪及び後輪を駆動して
走行する前後輪駆動車両に係り、特に、前後車輪の一方
をエンジンで駆動し他方をモータで駆動するように構成
した前後輪駆動車両に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般に、車両の走行走破性を向上するた
めに車両の前輪及び後輪を駆動する前後輪駆動車両が周
知である。従来のこの種、前後輪駆動車両としては、駆
動方式によって大別されており、パートタイムのものと
フルタイム４輪駆動方式のものがある。パートタイム駆
動方式は４輪駆動と２輪駆動とを路面状況及び走行状況
に応じて切り換える方式であり、悪路や道路勾配のきつ
い坂道で前後輪駆動によつて走破し、良路では２輪駆動
によって燃費性能を向上する。
【０００３】しかし、この種のパートタイム４輪駆動方
式は、パワープラントとしての単一のエンジンから前輪
と後輪とに駆動力を分配するために、複雑で高価な動力
伝達装置を用いざるを得ない。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】そこで、本出願人は、
前輪又は後輪をそれぞれ別々のパワーユニットで駆動す
るハイブリッド４輪駆動車両として、前輪又は後輪の一
方をエンジンで駆動し、他方をエンジンと同出力のモー
タで駆動し、コントローラから出力する制御信号により
エンジン、モータの可動、停止及び、駆動制御をするこ
とによって、トラクション及びスリップ、並びに燃費を
コントロールするハイブリッド前後輪駆動車両の検討を
重ねている。
【０００５】具体的には、車速を検出し、左右前後輪の
平均回転数、車速に基づいて後輪スリップ率を求め、次
に、シフト位置、アクセルのオン・オフ、及びアクセル
開度、ならびに、車両の走行状態に基づいて車両の制御
モードを判定する。例えば、アクセルペダルがオンで、
加速度センサから前進方向の加速度が出力されていると
きは前進運転モードと判定し、加速度センサから後進方
向の加速度が出力されているときは後進モードと判定す
る。そして、マイクロコンピュータより成るＥＣＵの固
定記憶部（ＲＡＭ、又はＲＯＭ）に、エンジンのモータ
の駆動力分配比を決定する駆動力配分制御プログラム
と、燃費を重視したプログラムと走行走破性を重視した
プログラムの少なくとも２種を記憶しておいて運転モー
ドに対応して選択するものとする。この場合、前記いず
れか一方の駆動力配分制御プログラムは、アクセル開
度、車速等から運転状態を判定し、この運転状態に基づ
いて現在の走行に要求されている要求駆動力に対するエ
ンジンとモータの駆動力指令値を決定し、エンジン側及
びモータ側に駆動力指令値が出力されると、実際の駆動
力に対応した値に変換されてエンジン、モータの出力制
御部にそれぞれ出力するものを検討している。
【０００６】しかし、図９に示すように、エンジンとモ
ータとはそれぞれ駆動力の指令値が出力されてから最大
出力に達するまでの実駆動率の変化が異なっており、最
大となる過渡期までの時定数が互いに大きく異なってい
る。このため、エンジンとモータとを同時に駆動して走
行する前後輪駆動モードで、バッテリ容量センサの指令
によりバッテリ充電のために回生モードが実行されたと
き、燃費走行のためエンジンに対する目標駆動力がモー
タの目標駆動力に対して増加し、エンジンによる車両の
駆動比率が増大するとき等、エンジンの回転トルクに対
してモータの回転トルクが一時的に低下し、ショック、
トルク抜けが発生することがある。このように、エンジ
ンとモータとを独立に制御するハイブリッド前後輪駆動
車両では、エンジン、モータのいずれか一方に対して他
方の駆動力指令値が減少したとき、大きなトルク差が発
生し、トルク抜けやトルク過剰によるショックが発生す
ることがある。
【０００７】このショックを防止するために、目標駆動
力が最小から最大に変化する過渡期までのモータの時定
数を常にエンジン相当に大きくし、モータに対する指令
値にエンジンと同レベルの時定数を持つ遅延フィルタ処
理、すなわち、エンジンに対してモータがほぼ等しい時
定数を持つようにする遅延フィルタ処理を実行してしま
うと、モータのレスポンスのよいフィーリングが失わ
れ、せっかくのハイブリッド前後輪駆動の長所が失われ
てしまう。
【０００８】そこで、前後車輪の一方をエンジンで駆動
し他方をモータで駆動する前後輪駆動車両において、エ
ンジンとモータの時定数の相違に起因したトルク抜けや
トルク過剰によるショックを防止するために、解決すべ
き技術的課題が生じて来るのであり、この発明はこの課
題を解決することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は上
記目的を達成するために提案されたものであり、前輪又
は後輪の一方をエンジンで駆動し他方をモータで駆動す
る前後輪駆動車両において、車両の運転状態に基づいて
エンジンの目標駆動力を求める目標エンジン駆動力設定
手段と、車両の運転状態に基づいて前記モータの目標駆
動力を求める目標モータ駆動力設定手段と、前記目標モ
ータ駆動力設定手段が求めた目標モータ駆動力の変化量
に対応するモータ駆動力指令値の変化量を、エンジン、
モータの目標駆動力の増加、減少が共に同じ傾向にある
場合、同じ傾向にない場合とで変更して前記モータを駆
動制御する制御手段とを備えた前後輪駆動車両を提供す
るものである。
【００１０】また、請求項２記載の発明は、請求項１記
載の前後輪駆動車両において、前記制御手段を、エンジ
ン、モータの目標駆動力の増加、減少が同じ傾向にない
場合は、前記モータの目標駆動力の変化量に対する前記
モータの駆動力指令値の変化量を、予め定められたエン
ジンの目標駆動力の変化量に対するエンジン駆動力指令
値の変化量に基づいた所定量として前記モータを駆動制
御するように構成した前後輪駆動車両を提供するもので
ある。
【００１１】すなわち、エンジンとモータとを独立に制
御する前後輪駆動車両で、前輪及び後輪を駆動して走行
するときは、エンジン、モータのいずれか一方に対して
他方の駆動力指令値が減少したときには、大きなトルク
差が発生し、トルク抜けやトルク過剰によるショックが
発生することがあるが、請求項１記載の発明の発明のよ
うに、目標エンジン駆動力設定手段により、車両の運転
状態に基づいてエンジンの目標駆動力を求め、目標モー
タ駆動力設定手段により、車両の運転状態に基づいて前
記モータの目標駆動力を求め、そして、制御手段によっ
て、前記目標モータ駆動力設定手段が求めた前回の目標
モータ駆動力の変化量に対するモータ駆動力指令値の変
化量、つまり、モータの実駆動力指令値の前回値と目標
駆動力指令値との変化量に対応する実駆動力指令値の前
回値と今回値との変化量を、エンジン、モータの目標駆
動力の増加、減少が共に同じ傾向にある場合、同じ傾向
にない場合とで変更して前記モータの駆動力を制御し、
エンジンとモータとのトルク差に起因するショックの発
生を防止し、車両としてのレスポンスを向上する。
【００１２】特に、請求項２記載の発明の発明ように、
前記制御手段が、エンジン、モータの目標駆動力の増
加、減少が同じ傾向にない場合に、前記モータの目標駆
動力の変化量に対する前記モータの駆動力指令値の変化
量を、予め定められたエンジンの目標駆動力の変化量に
対するエンジン駆動力指令値の変化量に基づいた所定量
として前記モータの駆動を制御すると、エンジンとモー
タとのトルク差に起因するショックが規制されることに
なる。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施の形態を図
１ないし図８を参照して詳述する。図１は前後輪駆動車
両の一例としてのハイブリット４ＷＤ車両を示す。図示
されるように、このハイブリット４ＷＤ車両(以下、車
両という)１は、走行のためのパワープラントとしてエ
ンジン２とモータ３とを備えている。
【００１４】エンジン２は横置きの状態で車両１のフロ
ント側に搭載され、エンジン２はトルクコンバータ４を
有する自動変速機５、及びフロントディファレンシャル
６を介して左右一対の前輪７，７に接続され、前記モー
タ３は、電気的には駆動源となるバッテリ８に接続さ
れ、機械的にはクラッチ９及びリアディファレンシャル
１０を介して左右一対の後輪１１，１１に接続される。
【００１５】前記車両１には、車両１の運転状態を検出
するための各種センサと、これらセンサの検知信号に基
づいて前記エンジン２、モータ３及びクラッチ９を制御
するためのＥＣＵ(制御手段)１２が設置される。
【００１６】すなわち、車体１ａには、車両１の運転状
態を検出するため、一対の前輪７，７及び後輪１１，１
１の回転数から車速を検出するためのピックアップとし
て車輪回転数センサ１３，１３，１３，１３が取り付け
られ、車両１の加速度を検出しその計算結果から車両１
の前進、又は後進などを判定するための加速度センサ１
４が取り付けられるとともに、車体１ａの水平面に対す
る車両１の車体角度を検知すべく車体角度センサ１５が
取り付けられる。
【００１７】そして、前記モータ３にはモータ回転数を
検知すべくモータ回転数センサ１６が取り付けられると
ともに、前記バッテリ８に、回生制動のためにバッテリ
残量を検出すべくバッテリ容量センサ１７が取り付けら
れ、エンジン２側に、クランク角を検出するクランク角
センサ１８、前記自動変速機５のメインシャフト５ａ及
びカウンタシャフト５ｂの回転数を検出する回転数セン
サ１９ａ，１９ｂが、それぞれ回転数を検出すべく取り
付けられる。
【００１８】また、アクセルペダル２０にはこのアクセ
ルペダル２０のオン・オフを含むアクセル開度を検出す
べくアクセル開度センサ２１が取り付けられるととも
に、ブレーキのマスタシリンダ(図示せず)には、ブレー
キ圧を検知すべくブレーキ圧センサ２２が取り付けら
れ、シフト装置(図示せず)にはシフト位置を検出すべく
シフト位置検出センサ２３が取り付けられる。
【００１９】前記ＥＣＵ１２は、電気的制御回路、又
は、ＲＡＭ、ＲＯＭ、ＣＰＵ（又はＭＰＵ）及びＩ／Ｏ
等を有するマイクロコンピュータから成り、図２に示す
ように、制御のための制御部１２ａ、固定記憶部１２
ｂ、エンジン駆動力設定部１２ｃ、及びモータ駆動力設
定部１２ｄを構成している。
【００２０】前記ＥＣＵ１２には、車両の運転状態を検
知するために、例えば、前記車輪回転数センサ１３，１
３，１３，１３、加速度センサ１４、車体角度センサ１
５、モータ回転数センサ１６、バッテリ容量センサ１
７、クランク角センサ１８、回転数センサ１９ａ，１９
ｂ、アクセル開度センサ２１、ブレーキ圧センサ２２、
及び、前記シフト位置検出センサ２３等のセンサ類が接
続されるとともに、これら検知データに基づいて制御す
るために、前記スロットルバルブ２４、前記アクチュエ
ータ２５、前記クラッチ８の駆動回路(図示せず)、モー
タ駆動回路２６等が接続される。
【００２１】図３乃至図６に前後輪駆動時の前後輪駆動
力算出プログラムのフローチャートを示し、図７及び図
８に前記前後輪駆動力算出プログラムに用いるスロープ
駆動制御ステップ値の算出手順を示す。なお、前記前後
輪駆動力算出プログラムは前後輪駆動時に所定時間(例
えば、１０ｍｓｅｃ)ごとに起動される。
【００２２】図３に示すように、前記ＥＣＵ１２は、前
後輪駆動モードに切り換えられたとき駆動力制御を開始
する(ステップＳ１)。まず、前記固定記憶部１２ｂに記
憶されている前輪駆動時の制御プログラム、マップ、テ
ーブル等の制御データを制御部１２ａが読み込んで、現
在の車両１の目標駆動力(以下、車両目標駆動力)を算出
する(ステップＳ２)。
【００２３】車両目標駆動力の算出は前輪７，７、及
び、後輪１１，１１に作用する接地荷重、路面の摩擦係
数μ、路面の傾斜角、前輪７，７、及び、後輪１１，１
１の駆動半径、アクセル開度センサ２１の出力値、車輪
回転数センサ１３，１３，１３，１３、加速度センサ１
４の出力値に基づいて求める。ここで、前輪７，７、後
輪１１，１１の車輪荷重は平地にて予め測定された測定
値を基準とし、路面の傾斜角に対応する計算により、逐
次、更新される。なお、路面の摩擦係数μは、スリップ
時の前輪７，７、及び後輪１１，１１の各輪の駆動力及
び接地荷重に基づいて算出する(路面摩擦係数μ＝スリ
ップ輪の駆動力／接地荷重，各輪のスリップ限界値＝路
面摩擦係数μ×接地荷重)。
【００２４】車両目標駆動力の演算後、前記モータ駆動
力設定部１２ｄが、予め、前記固定記憶部１２ｂに記憶
された車体傾斜角と前後輪の駆動力分配比の二次元マッ
プを、実際の車体傾斜角で検索して現在の路面の傾斜角
に対応する後輪１１，１１の目標駆動力分配比を求め、
次に、この目標駆動力分配比を前記車両目標駆動力に乗
算し後輪目標駆動力(モータ３の目標駆動力)を求める
(ステップＳ３)。続いて、制御部１２ａが、前記車両目
標駆動力から後輪目標駆動力を減算し、前輪目標駆動力
を求める(ステップＳ４)。
【００２５】なお、ステップＳ４では、制御部１２ａが
前輪目標駆動力を算出するが、図２に示すように、モー
タ駆動力設定部１２ｄの後輪駆動力の算出と併行してエ
ンジン駆動力設定部１２ｃによって前輪目標駆動力を算
出するようにしてもよい。
【００２６】この場合、前輪目標駆動力の算出は、前記
したように、前記固定記憶部１２ｂに記憶された車体傾
斜角と前後輪の駆動力分配比の二次元マップ(図示せず)
を、実際の車体傾斜角で検索して現在の路面の傾斜角に
対応する前輪７，７の目標駆動力分配比を求め、この目
標駆動力分配比を前記車両目標駆動力に乗算して求める
ことも可能である。もちろん、このような場合には、車
両目標駆動力から前輪目標駆動力を減算し、後輪目標駆
動力を算出してもよい。
【００２７】車両駆動力、後輪目標駆動力(モータ３の
目標駆動力)、及び、前輪目標駆動力(エンジン２の目標
駆動力)の算出後は、駆動力スロープ制御(ステップＳ
５)を実行する。図４乃至図６はエンジン２及びモータ
３に対する駆動力指令値のスロープ制御を、図７は車両
１の前後輪駆動力算出プログラムに用いるスロープ駆動
制御ステップ値の算出手順を示し、図８は本発明に係る
前後輪駆動車両のモータ側スロープ制御ステップによる
制御の相違を示す。図７(ａ)はスロープ制御前のエンジ
ン２の目標駆動力の変化とモータ３の目標駆動力の変化
を示し、図７(ｂ)はエンジンの目標駆動力に対するエン
ジン側スロープ制御ステップ値を求める手順を示す。ま
た、図７(ｃ)はモータ３の目標駆動力をエンジン２又は
モータ３の時定数に基づいたサンプリング間隔Ｔでの除
算によってモータ３のスロープ制御ステップ値を求める
手順を示し、図７(ｄ)はサンプリング順にエンジンとモ
ータとに制御値を順次加算して制御する手順を示す。ま
た、図８(ａ)はエンジン2とモータ３の駆動力指令値が
どちらも増加する場合において、それぞれの駆動力の変
化と合成後の駆動力の変化を示し、図８(ｂ)はエンジン
２とモータ３のどちらか一方が増加、他方が減少する場
合のそれぞれの駆動力の変化とスロープ制御による駆動
力の変化を示す。図４に示すようにスロープ制御が開始
されると、次に、前回の実駆動力指令値(前回のスロー
プ制御によって実行された指令値をいう)に対する現在
の目標駆動力指令値を比較する。
【００２８】まず、現在のエンジン２の目標駆動力指令
値が前回のエンジン２の実駆動力指令値と等しいかどう
かを判定し(ステップＳ７)、等しくない場合、すなわ
ち、変化があった場合は、次に、現在のモータ３の目標
駆動力指令値が前回のモータ３の実駆動力指令値より減
少したかどうかを判定する(ステップＳ８)。ステップＳ
８で現在のモータ３の目標駆動力指令値が前回のモータ
３の実駆動力指令値より減少しなかったとき、すなわ
ち、増加したときは、次に、現在のエンジン２の目標駆
動力指令値が前回のエンジン２の実駆動力指令値より増
加したかどうかを判定する(ステップＳ１０)。ステップ
Ｓ８で現在(今回)のモータ３の目標指令値が前回のモー
タ３の実駆動力の指令値より増加し、ステップＳ１０で
現在(今回)のエンジン２の目標駆動力指令値が前回のエ
ンジン２の実駆動力指令値より減少したとき、すなわ
ち、エンジン２、モータ３の目標駆動力の増加、減少が
共に同じ傾向にないときは、前回のエンジン２の実駆動
力指令値と現在(今回)の目標駆動力指令値との差、すな
わち、エンジン２の目標駆動力の変化量ΔＥＮＧを求め
る。そして、この変化量ΔＥＮＧを、エンジン２の駆動
力指令値の変化量に対応する変化量としてエンジン２の
時定数に基づくサンプリング間隔Ｔで除算し、エンジン
側スロープ制御ステップ値ＥＮＧ＿Ｓを求める(図７
(ｂ)，ステップＳ１２)。続いて、前回のモータ３の実
駆動力指令値と現在のモータ３の目標駆動力指令値との
差、すなわち、モータ目標駆動力の変化量ΔＭＯＴを求
める。そして、この変化量ΔＭＯＴを、モータ３の駆動
力指令値に対応する変化量として、モータ３の時定数に
基づくサンプリング間隔Ｔで除算し、モータ側スロープ
制御ステップ値ＭＯＴ＿Ｓ（モータの駆動力指令値の変
化量）を求める（図７(ｃ)，ステップＳ１３)。
【００２９】次に、エンジン側スロープ制御ステップ値
ＥＮＧ＿Ｓとモータ側スロープ制御ステップ値ＭＯＴ＿
Ｓとの大小を比較する(ステップＳ１４)。ステップＳ１
４において、エンジン側スロープ制御ステップ値ＥＮＧ
＿Ｓがモータ側スロープ制御ステップ値ＭＯＴ＿Ｓ以下
のとき、エンジン目標駆動力の変化量ΔＥＮＧをモータ
側スロープ制御値ＭＯＴ＿Ｓで除算して１ステップ当り
の制御値、すなわち、エンジン目標駆動力の変化量ΔＥ
ＮＧに対応するエンジン駆動力指令値の変化量に基づい
た所定量ＥＮＧ＿Ｓ＿Ｆを求め (図７(ｄ)，ステップＳ
１７）、次に、この制御値ＥＮＧ＿Ｓ＿Ｆをエンジン２
の出力制御部、すなわち、スロットルバルブ２４を作動
するためのアクチュエータ２５に出力するとともに、モ
ータ駆動回路２６に出力し、サンプリング順に１ステッ
プ当りの制御値ＥＮＧ＿Ｓ＿Ｆを順次加算することによ
って、エンジン２の実際の駆動力にモータ３の実際の駆
動力を近づける。この結果、図８(ｂ)に示すように、前
後輪駆動時の車両全体としての駆動力が滑らかに、か
つ、レスポンスよく変化し、エンジン２とモータ３の駆
動力指令値に係わる時定数の相違に起因した前後輪駆動
車両１のショックの発生、及びトルク抜けの発生が抑制
される。
【００３０】また、ステップＳ１４で、エンジン側スロ
ープ制御ステップ値ＥＮＧ＿Ｓがモータ側スロープ制御
ステップ値ＭＯＴ＿Ｓを超えたと判定するとき、すなわ
ち、エンジン２及びモータ３の目標駆動力の増加、減少
が共に同じ傾向にないときは、モータ目標駆動力の変化
量ΔＭＯＴをエンジン側スロープ制御値ＥＮＧ＿Ｓで除
算して１ステップ当りの制御値、すなわち、モータ目標
駆動力の変化量ΔＭＯＴに対応するモータ駆動力指令値
の変化量に基づいた所定量ＭＯＴ＿Ｓ＿Ｆを求め(ステ
ップＳ１５)、次に、この制御値ＭＯＴ＿Ｓ＿Ｆを前記
アクチュエータ２５に出力するとともに、モータ駆動回
路２６に出力する(ステップＳ１６)。従って、このとき
に、サンプリング順に１ステップ当りの制御値ＭＯＴ＿
Ｓ＿Ｆが順次加算され、図８に示すように、エンジン２
とモータ３との出力の相違及び、時定数の相違に起因し
た前後輪駆動車両１のショックの発生が防止される。
【００３１】ステップＳ８で今回のモータ３の目標駆動
力指令値が前回のモータ３の実駆動力指令値より減少
し、ステップＳ９に進んで現在(今回)のエンジン２の目
標駆動力が前回のエンジン２の実駆動力指令値より増加
したとき、すなわち、エンジン２、モータ３の目標駆動
力の増加、減少が共に同じ傾向にないときは、前記ステ
ップＳ１２〜ステップＳ１８までの制御を実行し、この
ときも、エンジン２とモータ３との時定数の相違に起因
した前後輪駆動車両１の前後輪駆動時のショック発生を
防止する。
【００３２】ステップＳ８，ステップＳ１０で判定の結
果、現在のエンジン２及びモータ３の目標駆動力が共に
前回のエンジン２及びモータ３の実駆動力指令値に対し
て増加したとき、及び、ステップＳ８，ステップＳ９に
て、現在のエンジン２及びモータ３の目標駆動力が共に
前回のエンジン２及びモータ３の実駆動力指令値に対し
て減少したとき、すなわち、エンジン２、モータ３の目
標駆動力の増加、減少が共に同じ傾向にあるときは、エ
ンジン２及びモータ３はそれぞれの時定数に対応した駆
動力指令値によって制御する。この場合、エンジン２、
モータ３の駆動力指令値の変化量に対応するエンジン２
の目標駆動力の変化量ΔＥＮＧ、モータ目標駆動力の変
化量ΔＭＯＴをそれぞれエンジン２の時定数に基づくサ
ンプリング間隔Ｔ、モータ３の時定数に基づくサンプリ
ング間隔Ｔでそれぞれ除算してエンジン側スロープ制御
ステップ値ＥＮＧ＿Ｓ、モータ側スロープ制御ステップ
値ＭＯＴ＿Ｓを求め、ＥＮＧ＿Ｓをエンジン２の出力制
御部、すなわち、スロットルバルブ２４を作動するため
のアクチュエータ２５に、また、ＭＯＴ＿Ｓをモータ駆
動回路２６にそれぞれサンプリング順に加算して出力
し、前後輪駆動時の車両全体のレスポンスを向上する。
【００３３】従って、前記ＥＣＵ１２は、エンジン２と
モータ３の駆動力指令値がどちらも増加、又は減少する
場合、例えば、４ＷＤ発進時でエンジン２とモータ３の
どちらも駆動力が立ち上がるときは、モータ駆動指令側
の時定数に基づく駆動力指令値をエンジン側に合わせ
ず、アクセル開度、車速、及び車体傾斜角、燃費に基づ
いて独自に設定して、車両１のレスポンスを実質的に向
上する。また、エンジン２の目標駆動力が増加しかつ、
モータ３の目標駆動力が減少するとき、例えば、バッテ
リ８に対して電力を充電する回生制動のとき、又はエン
ジン２の目標駆動力が減少しかつ、モータ３の目標駆動
力が増加するとき、例えば、市内地走行時の排気ガス
量、エンジン騒音を減少するときのように、アクセル開
度が一定で、車速が増加し、次第にエンジン３の駆動力
分配比がモータの駆動力分配比に対して大きくなって相
対的にモータ２の駆動力が減少するとき、又は、この逆
のときのエンジン２とモータ３との時定数の相違に起因
した前後輪駆動車両１のショックの発生を防止する。な
お、前記サンプリング間隔を短くしサンプリング数を増
して、エンジン２とモータ３の駆動力をより近似させて
もよい。このように本発明は本発明の技術的思想の範囲
内で種々の改変が可能であり、本発明はこの改変された
発明に及ぶことはもちろんである。
【００３４】
【発明の効果】以上、要するにこの発明によれば次の如
き優れた効果を発揮する。請求項１記載の発明によれ
ば、前後輪駆動車両の前後輪駆動時のレスポンスを改善
することができるとともに、エンジンとモータのトルク
差に起因するショックの発生を防止することができる。
また、請求項２記載の発明は、滑らかでショックの少な
い前後輪駆動走行が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る前後輪駆動車両のシステムを示す
解説図である。
【図２】本発明に係る前後輪駆動車両のＥＣＵの構成
と、センサ類、制御系の関係を示すブロック図である。
【図３】本発明に係る前後輪駆動車両の前後輪駆動時の
前後輪駆動力算出プログラムを解説するためのフローチ
ャート図である。
【図４】本発明に係る前後輪駆動車両のエンジン及びモ
ータのスロープ制御を解説するためのフローチャート図
である。
【図５】同じく、本発明に係る前後輪駆動車両のエンジ
ン及びモータのスロープ制御を解説するためのフローチ
ャート図である。
【図６】同じく、本発明に係る前後輪駆動車両のエンジ
ン及びモータのスロープ制御を解説するためのフローチ
ャート図である。
【図７】本発明に係る前後輪駆動車両の前後輪駆動力算
出プログラムに用いるスロープ駆動制御ステップ値の算
出手順を示し、図７(ａ)はスロープ制御前のエンジンの
目標駆動力の変化とモータの目標駆動力の変化を示す
図、図７(ｂ)はエンジンの目標駆動力をエンジンの時定
数に基づくサンプリング間隔で除算してエンジン側スロ
ープ制御ステップ値を求める手順を示す解説図、図７
(ｃ)はモータの目標駆動力をエンジン又はモータの時定
数に基づくサンプリング間隔で除算してモータ側スロー
プ制御ステップ値を求める手順を示す解説図、図７(ｄ)
はサンプリング順にエンジンとモータとに制御値を順次
加算して制御する手順を示す解説図である。
【図８】本発明に係る前後輪駆動車両のモータ側スロー
プ制御ステップによる制御状態を示し、図８(ａ)はエン
ジン側とモータ側の駆動力指令値がどちらも増加する場
合において、それぞれの駆動力と合成後の駆動力を示す
図、図８(ｂ)はエンジン側とモータ側のどちらか一方が
増加、他方が減少する場合のそれぞれの駆動力と合成後
の駆動力を示す図である。
【図９】エンジン及びモータの時定数の変化を示す図で
ある。
【符号の説明】
１ 前後輪駆動車両 ２ エンジン ３ モータ １２ａ 制御部(制御手段) １２ｃ エンジン駆動力設定部(エンジン駆動力設定部) １２ｄ モータ駆動力設定部(モータ駆動力設定手段)
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｂ６０Ｋ 6/04 ５３０ Ｂ６０Ｋ 6/04 ７１０ ７１０ 17/356 17/356 9/00 Ｅ (72)発明者 米倉 尚弘 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 平10−23609（ＪＰ，Ａ) 特開2001−200741（ＪＰ，Ａ) 特開2001−268714（ＪＰ，Ａ) 特開2003−65124（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60L 11/14 B60K 6/02 B60K 6/04 B60K 1/00 B60K 5/04

Claims (2)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 前輪又は後輪の一方をエンジンで駆動し
    他方をモータで駆動する前後輪駆動車両において、車両
    の運転状態に基づいてエンジンの目標駆動力を求める目
    標エンジン駆動力設定手段と、車両の運転状態に基づい
    て前記モータの目標駆動力を求める目標モータ駆動力設
    定手段と、前記目標モータ駆動力設定手段が求めた目標
    モータ駆動力の変化量に対応するモータ駆動力指令値の
    変化量を、エンジン、モータの目標駆動力の増加、減少
    が共に同じ傾向にある場合、同じ傾向にない場合とで変
    更して前記モータを駆動制御する制御手段を備えたこと
    を特徴とする前後輪駆動車両。
  2. 【請求項２】 前記制御手段が、エンジン、モータの目
    標駆動力の増加、減少が同じ傾向にない場合は、前記モ
    ータの目標駆動力の変化量に対する前記モータの駆動力
    指令値の変化量を、予め定められたエンジンの目標駆動
    力の変化量に対するエンジン駆動力指令値の変化量に基
    づいた所定量として前記モータを駆動制御するように構
    成された請求項１記載の前後輪駆動車両。
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