JP3493640B2

JP3493640B2 - 車両用電子制御装置

Info

Publication number: JP3493640B2
Application number: JP2000103187A
Authority: JP
Inventors: 真村田; 孝夫黒澤; 晃治笹嶋
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2000-04-05
Filing date: 2000-04-05
Publication date: 2004-02-03
Anticipated expiration: 2020-04-05
Also published as: JP2001287606A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、制御回路基板が車
室内のフロア近傍に配設される車両用電子制御装置に関
し、詳しくは、車室内の浸水により制御回路基板が被水
した場合にも、確実にフェールセーフ制御機能を発揮す
ることが可能な車両用電子制御装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】近年、車両においては、エンジンの燃料
噴射制御、自動変速機の変速制御、車輪への駆動力配分
制御を始めとして、ＥＰＳ（ＥｌｅｃｔｒｉｃＰｏｗ
ｅｒＳｔｅｅｒｉｎｇ）と略称される電動パワーステア
リング装置の補助操舵トルク制御、ＶＧＳ（Ｖａｒｉａ
ｂｌｅＧｅａｒｒａｔｉｏＳｔｅｅｒｉｎｇ）と
略称される可変舵角比操舵装置の舵角比の変化特性制御
などを行う各種の車両用電子制御装置が搭載されてい
る。

【０００３】この種の車両用電子制御装置の制御回路基
板には、通常、メインＣＰＵ（ＣｅｎｔｒａｌＰｒｏ
ｃｅｓｓｉｎｇＵｎｉｔ）と、このメインＣＰＵの異
常時のフェールセーフ制御機能を有するバックアップＣ
ＰＵとが配設されている。そして、この種の制御回路基
板は、通常、防水対策が施された状態でエンジンルーム
内などに配置されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、前記ＥＰＳ
制御装置やＶＧＳ制御装置の制御回路基板においては、
防水対策が施されない状態で車室内のフロア近傍に配置
される例も見られる。この場合、ルーフ付き車両では降
雨による車室内の浸水の虞れがないので問題はないが、
サンルーフ付き車両やオープンカー等では、夕立などの
激しい降雨によって車室内が浸水した場合、制御回路基
板が被水して故障する虞がある。

【０００５】ここで、車両用電子制御装置の制御回路基
板が完全に被水した場合、メインＣＰＵおよびバックア
ップＣＰＵの双方とも故障して機能停止してしまうが、
メインＣＰＵが先に被水して機能停止する場合には、バ
ックアップＣＰＵは自己が被水して機能停止するまでの
間にフェールセーフ制御機能を発揮することが可能であ
る。反対に、バックアップＣＰＵが先に被水して機能停
止すると、もはやメインＣＰＵが被水して故障した場合
のフェールセーフ制御機能は実行不能となる。

【０００６】そこで、本発明は、車室内の浸水により制
御回路基板が被水した場合にも、確実にフェールセーフ
制御機能を発揮することが可能な車両用電子制御装置を
提供することを課題とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】前記の課題を解決するた
め、本発明は、少なくともメインＣＰＵおよびバックア
ップＣＰＵを有する制御回路基板が車室内のフロア近傍
に配設される車両用制御装置であって、前記メインＣＰ
Ｕの異常時のフェールセーフ制御機能を有する前記バッ
クアップＣＰＵが、メインＣＰＵより上方に配置されて
いる構成としたことを手段としている。

【０００８】本発明の車両用制御装置では、車室内の浸
水により制御回路基板が被水する場合、メインＣＰＵが
バックアップＣＰＵより先に被水するため、バックアッ
プＣＰＵは自己が被水する前にメインＣＰＵの異常時の
フェールセーフ制御機能を確実に発揮することが可能と
なる。

【０００９】本発明の車両用制御装置において、前記メ
インＣＰＵがＶＧＳ制御機能を有し、前記バックアップ
ＣＰＵが前記ＶＧＳ制御のフェールセーフ制御機能を有
していると、バックアップＣＰＵは自己が被水する前に
ＶＧＳ制御のフェールセーフ制御機能を発揮することが
可能となる。

【００１０】また、本発明の車両用制御装置において、
前記メインＣＰＵとの間の相互監視機能を有するサブＣ
ＰＵがバックアップＣＰＵより下方に配置して前記制御
回路基板に設けられていると、メインＣＰＵまたはサブ
ＣＰＵの何れか一方が被水した場合、被水したＣＰＵを
監視する他方のＣＰＵの監視機能に応じ、バックアップ
ＣＰＵは自己が被水する前にフェールセーフ制御機能を
発揮することが可能となる。例えばＶＧＳ制御のフェー
ルセーフ制御機能を発揮することが可能となる。

【００１１】さらに、本発明の車両用制御装置におい
て、前記バックアップＣＰＵの電源が前記メインＣＰＵ
より上方に配置され、メインＣＰＵの電源がバックアッ
プＣＰＵおよびその電源より下方に配置されていると、
メインＣＰＵおよびその電源がバックアップＣＰＵおよ
びその電源より先に被水するため、バックアップＣＰＵ
およびその電源は自己が被水する前に確実にフェールセ
ーフ制御機能、例えばＶＧＳ制御のフェールセーフ制御
機能を発揮することが可能となる。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明に係
る車両用電子制御装置の実施の形態を説明する。参照す
る図面において、図１は一実施形態に係る車両用電子制
御装置の制御回路基板の車室内における配置構成図、図
２は車両用電子制御装置の制御回路基板上でのメインＣ
ＰＵ、バックアップＣＰＵ等の配置構成図である。

【００１３】一実施形態に係る車両用電子制御装置は、
例えばオープンカーを対象としたものであり、図１に示
すように、車室内ＲのフロアＦの近傍に配置された制御
回路基板１を備えている。この制御回路基板１は、助手
席シートＳの前方のフロアＦから立ち上がるトーボード
Ｔに沿って斜めに設置されたＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ
ＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）用のケースＣ内に収容さ
れている。前記制御回路基板１は、その下縁がフロアＦ
の上面からＨの高さに位置するように配置されている。

【００１４】前記制御回路基板１上には、図２に示すよ
うに、メインＣＰＵ２、バックアップＣＰＵ３、サブＣ
ＰＵ４、メインＣＰＵ２およびサブＣＰＵ４に共用のメ
イン電源５、バックアップＣＰＵ３用のバックアップ電
源６、被水センサ７，８等が配設されている。ここで、
前記被水センサ７，８は、制御回路基板１の下縁付近に
左右に離間して配置され、サブＣＰＵ４およびメイン電
源５は、被水センサ７，８の若干上方に左右に並べて配
置されている。また、メインＣＰＵ２は制御回路基板１
の中央部に配置され、バックアップ電源６は制御回路基
板１の上縁付近に臨んでメインＣＰＵ２の上方に配置さ
れている。そして、バックアップＣＰＵ３は、バックア
ップ電源６と並んでメインＣＰＵ２の上方に配置されて
いる。

【００１５】前記メインＣＰＵ２は、後述する電動パワ
ーステアリング装置の補助操舵トルクを可変に制御する
ＥＰＳ制御機能と、後述する可変舵角比操舵装置の舵角
比の変化特性を可変に制御するＶＧＳ制御機能と、バッ
クアップＣＰＵ３の作動を監視する監視機能と、サブＣ
ＰＵ４との間で相互に作動を監視する相互監視機能とを
正常時の機能として備えている。また、このメインＣＰ
Ｕ２は、自己およびサブＣＰＵ４の異常時の機能とし
て、サブＣＰＵ４との間の相互監視機能を停止し、バッ
クアップＣＰＵ３にＶＧＳ制御のフェールセーフ制御を
実行させる機能を有する。さらに、このメインＣＰＵ２
は、バックアップＣＰＵ３の異常時の機能として、ＥＰ
Ｓ制御を基本的な制御に限定するアシスト補完制御機能
と、ＶＧＳ制御のフェールセーフ制御機能とを備えてい
る。

【００１６】一方、バックアップＣＰＵ３は、通常時の
機能として、ＶＧＳ制御のフェールセーフ制御機能を即
座に発揮できるように準備する準備機能を備えている。
また、このバックアップＣＰＵ３は、メインＣＰＵ２ま
たはサブＣＰＵ４の異常時の機能として、ＶＧＳ制御の
フェールセーフ制御機能を備えている。そして、このバ
ックアップＣＰＵ３は、自己の異常時にはその機能を停
止する。

【００１７】そして、サブＣＰＵ４は、通常時の機能と
して、メインＣＰＵ２との間で相互に作動を監視する相
互監視機能を有する。また、このサブＣＰＵ４は、自己
およびメインＣＰＵ２の異常時の機能として、メインＣ
ＰＵ２との間の相互監視機能を停止し、バックアップＣ
ＰＵ３にＶＧＳ制御のフェールセーフ制御を実行させる
機能を有する。

【００１８】なお、前記被水センサ７，８は、制御回路
基板１の通電状態において被水を検出し、その検出信号
をメインＣＰＵ２に出力することで、短時間の被水時に
必要な適宜の処置をメインＣＰＵ２に行わせるものであ
る。

【００１９】ここで、前記制御回路基板１のメインＣＰ
Ｕ２等によりＥＰＳ制御を受ける電動パワーステアリン
グ装置およびＶＧＳ制御を受ける可変舵角比操舵装置が
組み込まれたステアリング系の構成を図３により説明す
る。このステアリング系１０は、いわゆるラック・ピニ
オン式のステアリング系であり、ステアリングホイール
１１に一体に連結されたステアリングシャフト１２の下
端部は、連結軸１３を介して相互に連結された一対のユ
ニバーサルジョイント１４，１４を介して舵角比可変装
置１５の入力軸１５Ａに連結されている。そして、この
舵角比可変装置１５の出力軸には、ラック・ピニオン機
構１６のピニオン１６Ａが一体に形成されている。

【００２０】前記ラック・ピニオン機構１６は、ピニオ
ン１６Ａに噛み合うラック歯１６Ｂが形成されたラック
軸１６Ｃを備え、このラック軸１６Ｃの両端部には、車
両の左右の操舵輪Ｗ，Ｗに付設されたナックルアーム１
７がタイロッド１８，１８を介してそれぞれ連結されて
いる。そして、前記ラック軸１６Ｃには、これと同軸に
ボールネジ機構１９のボールネジ部１９Ａが形成されて
いる。このボールネジ部１９Ａに噛み合うボールナット
１９Ｂは、電動パワーステアリング装置のＥＰＳ制御用
のＥＰＳモータ２０のロータ２０Ａに固定されている。
そして、前記ＥＰＳモータ２０は、前記ラック軸１６Ｃ
が貫通する状態でその周囲に配設されている。

【００２１】ここで、図４〜図６を参照して前記可変舵
角比操舵装置を構成する舵角比可変装置１５について説
明する。この舵角比可変装置１５は、図４および図５に
示すように、前記ユニバーサルジョイント１４に連結さ
れる入力軸１５Ａと、前記ピニオン１６Ａが一体に形成
された出力軸１５Ｂとを偏心状態で回転自在に連結した
所謂一種のオルダム継手を内蔵しており、入力軸１５Ａ
の回転に伴ない出力軸１５Ｂが不等速で追従回転するよ
うに構成されている。この舵角比可変装置１５は、図６
に示すように、前記出力軸１５Ｂに対する入力軸１５Ａ
の偏心量を可変に制御するＶＧＳ制御用のＶＧＳモータ
２１を備えている。

【００２２】図５に示すように、入力軸１５Ａの下端部
には、その軸方向と直交するガイド溝１５Ｃに沿ってス
ライダ１５Ｄを移動自在に案内するカップリング１５Ｅ
が設けられている。一方、出力軸１５Ｂの上端面には、
前記スライダ１５Ｄに円錐ころ軸受１５Ｆを介して相対
回転自在に嵌合する中間軸１５Ｇが突設されている。な
お、前記スライダ１５Ｄには、カップリング１５Ｅのガ
イド溝１５Ｃに沿って転動する平型ニードル軸受１５Ｈ
が付設されている。

【００２３】前記入力軸１５Ａは、図４に示すように、
回動支持部材１５Ｊの回動中心から偏心した位置に玉軸
受１５Ｋを介して回転自在に嵌合している。前記回動支
持部材１５Ｊは、舵角比可変装置１５のケーシング１５
Ｌに玉軸受１５Ｍを介して回動自在に支持されており、
ウォーム減速機構２２を介して回動操作軸２３により正
逆方向に回動されるように構成されている。

【００２４】一方、図６に示すように、前記ＶＧＳモー
タ２１の回転軸２１Ａは、ウォーム減速機構２４を介し
て前記回動操作軸２３に伝動構成されている。この回動
操作軸２３は、前記ウォーム減速機構２２を介して前記
回動支持部材１５Ｊを回動操作するように構成されてい
る。そして、ＶＧＳモータ２１の回転により回動操作軸
２３を介して回動支持部材１５Ｊを回動操作することに
より、前記出力軸１５Ｂに対する入力軸１５Ａの偏心量
が可変に制御されるように構成されている。

【００２５】また、前記出力軸１５Ｂに対する入力軸１
５Ａの偏心量を検出して前記ＶＧＳモータ２１の回転を
フィードバック制御するため、前記回動支持部材１５Ｊ
の上面にはピン２４が突設され、前記ケーシング１５Ｌ
にはピン２４の移動量を検出する変位センサ２５が固定
されている。この変位センサ２５は、前記入力軸１５Ａ
の偏心量をピン２４の移動量により検出し、その偏心量
信号ＡＥを前記制御回路基板１上に構成された電子制御
装置４０に出力する。

【００２６】図７は、前記舵角比可変装置１５の入力軸
１５Ａの回転角αと、出力軸１５Ｂの回転角βとの関係
を示している。出力軸１５Ｂに対する入力軸１５Ａの偏
心量ｅをゼロのときｅ０とし、また、ｅ０＜ｅ１＜ｅ２
としたとき、偏心量ｅ０の場合、入力軸１５Ａに対して
出力軸１５Ｂが等速で追従回転し、舵角比β／αは１と
なる。偏心量ｅ１の場合は、入力軸１５Ａに対して出力
軸１５Ｂが不等速で追従回転し、舵角比β／αは１より
小さくなる。偏心量ｅ２の場合も同様であるが、この場
合は、偏心量ｅ１の場合に較べて、舵角比β／αがさら
に小さくなる。この偏心量ｅ２の場合の舵角比β／αの
変化特性は、入力軸１５Ａの回転角αが小さい領域で特
に舵角比β／αが小さく、キビキビした操舵フィーリン
グは期待できない代わりに、軽くて安定した操舵フィー
リングが得られる、所謂ダル傾向の強い特性である。

【００２７】そこで、ＶＧＳ制御においては、車両の低
速走行時にはキビキビした操舵フィーリングを得るため
に偏心量ｅを小さくし、高速走行時には特に安定した操
舵フィーリングを得るために偏心量ｅを大きくするよう
にＶＧＳモータ２１の回転を制御する。そして、メイン
ＣＰＵ２が故障した場合のバックアップＣＰＵ３による
ＶＧＳ制御のフェールセーフ制御に際しては、特に軽い
操舵フィーリングを得るために偏心量ｅを最大値に固定
するようにＶＧＳモータ２１の回転を制御する。

【００２８】つぎに、図８を参照して前記制御回路基板
１上に構成される電子制御装置４０について説明する。
この電子制御装置４０は、前記メインＣＰＵ２、バック
アップＣＰＵ３、サブＣＰＵ４、メイン電源（メイン系
電源回路）５、バックアップ電源（バックアップ系電源
回路）６の他に、操舵トルク入力回路４１、車速入力回
路４２、実偏心量入力回路４３、ゲート駆動回路４４、
ＥＰＳブリッジ回路４５、ＶＧＳブリッジ回路４６、切
替回路５０を備えている。そして、この電子制御装置４
０には、操舵トルクセンサ３０からの操舵トルク信号Ｔ
Ｓ、車速センサ３１からの車速信号ＶＰ、ＥＰＳモータ
電流センサ３２からのＥＰＳモータ電流信号ＥＩＭＯ、
ＶＧＳモータ電流センサ３３からのＶＧＳモータ電流信
号ＶＩＭＯ、前記変位センサ２５からの偏心量信号ＡＥ
が入力される。

【００２９】前記操舵トルクセンサ３０は、図３に示す
舵角比可変装置１５に組み込まれており、ステアリング
系１０に加えられる手動操舵トルクの方向および大きさ
を示す操舵トルク信号ＴＳを電子制御装置４０の操舵ト
ルク入力回路４１に出力する。この操舵トルク入力回路
４１は、前記操舵トルク信号ＴＳをアナログ信号からデ
ィジタル信号に変換して前記メインＣＰＵ２およびサブ
ＣＰＵ４に出力する。

【００３０】前記車速センサ３１は、図示しない変速機
出力軸の回転数を検出し、その検出信号を車速信号ＶＰ
として電子制御装置４０の車速入力回路４２に出力す
る。この車速入力回路４２は、前記車速信号ＶＰをアナ
ログ信号からディジタル信号に変換して前記メインＣＰ
Ｕ２、バックアップＣＰＵ３およびサブＣＰＵ４に出力
する。

【００３１】前記ＥＰＳモータ電流センサ３２は、前記
ＥＰＳモータ２０に直列に接続された抵抗またはホール
素子を備えており、ＥＰＳモータ２０に流れる電流の方
向および大きさに応じたＥＰＳモータ電流信号ＥＩＭＯ
を電子制御装置４０のメインＣＰＵ２に出力する。ま
た、ＶＧＳモータ電流センサ３３は、前記ＶＧＳモータ
２１に直列に接続された抵抗またはホール素子を備えて
おり、ＶＧＳモータ２１に流れる電流の方向および大き
さに応じたＶＧＳモータ電流信号ＶＩＭＯを電子制御装
置４０のメインＣＰＵ２に出力する。

【００３２】前記変位センサ２５は、前記舵角比可変装
置１５の出力軸１５Ｂに対する入力軸１５Ａの偏心量を
示す偏心量信号ＡＥを電子制御装置４０の実偏心量入力
回路４３に出力する。この実偏心量入力回路４３は、前
記偏心量信号ＡＥをアナログ信号からディジタル信号に
変換して前記メインＣＰＵ２、バックアップＣＰＵ３お
よびサブＣＰＵ４に出力する。

【００３３】前記電子制御装置４０を稼動させるため、
前記メイン電源（メイン系電源回路）５は、メインＣＰ
Ｕ２およびサブＣＰＵ４によって前記ＥＰＳモータ２０
およびＶＧＳモータ２１を制御するのに必要な電源電圧
を電子制御装置４０の各部に供給する。すなわち、メイ
ン電源５は、メインＣＰＵ２、サブＣＰＵ４、操舵トル
ク入力回路４１、車速入力回路４２、実偏心量入力回路
４３、ゲート駆動回路４４、切替回路５０等に電源電圧
＋５Ｖを供給し、ＥＰＳブリッジ回路４５およびＶＧＳ
ブリッジ回路４６に電源電圧＋１２Ｖを供給する。

【００３４】一方、バックアップ電源（バックアップ系
電源回路）６は、メインＣＰＵ２またはサブＣＰＵ４が
故障した時、バックアップＣＰＵ３によってＶＧＳモー
タ２１を制御するのに必要な電源電圧を電子制御装置４
０の各部に供給する。すなわち、バックアップ電源６
は、バックアップＣＰＵ３、実偏心量入力回路４３、切
替回路５０等に電源電圧＋５Ｖを供給し、ＶＧＳブリッ
ジ回路４６に電源電圧＋１２Ｖを供給する。

【００３５】以下、前記電子制御装置４０の主要部を構
成するメインＣＰＵ２、サブＣＰＵ４、バックアップＣ
ＰＵ３、ゲート駆動回路４４、切替回路５０について順
次説明する。まず、メインＣＰＵ２は、電動パワーステ
アリング装置の補助操舵トルクを可変に制御するＥＰＳ
制御機能を備えている。このＥＰＳ制御においては、前
記操舵トルクセンサ３０からの操舵トルク信号ＴＳおよ
び車速センサ３１からの車速信号ＶＰに基づいて決定し
た目標電流値と、前記ＥＰＳモータ電流センサ３２から
のＥＰＳモータ電流信号ＥＩＭＯに基づいて検出したＥ
ＰＳモータ２０に実際に流れているＥＰＳモータ電流Ｅ
ＩＭとを一致させるように、フィードバック制御によっ
てＥＰＳモータ２０の回転を制御する。

【００３６】すなわち、ＥＰＳ制御において、メインＣ
ＰＵ２は、予め実験値または設計値に基づいて設定した
操舵トルク信号ＴＳおよび車速信号ＶＰと、これらに対
応する目標電流値とのデータに基づいて、操舵トルク信
号ＴＳおよび車速信号ＶＰをアドレスとして目標電流値
を読み出す。そして、メインＣＰＵ２は、この目標電流
値からＥＰＳモータ電流信号ＥＩＭＯを減算してその偏
差を算出する。さらに、メインＣＰＵ２は、この偏差に
Ｐ（比例）、Ｉ（積分）およびＤ（微分）制御を行い、
偏差を０に近づけるためにＥＰＳモータ２０に供給する
電流の向きと電流値とを示すＰＩＤ（Ｐｒｏｐｏｒｔｉ
ｏｎａｌＩｎｔｅｇｒａｌＤｉｆｆｅｒｅｎｔｉａ
ｌ）制御信号を生成する。続いて、メインＣＰＵ２は、
このＰＩＤ制御信号に基づいて、ＥＰＳモータ２０に供
給する電流の向きと電流値に対応したＰＷＭ（Ｐｕｌｓ
ｅＷｉｄｔｈＭｏｄｕｌａｔｉｏｎ）信号、オン信
号、オフ信号を生成する。

【００３７】前記ＰＷＭ信号は、ＥＰＳブリッジ回路４
５のパワーＦＥＴ（ＦｉｅｌｄＥｆｆｅｃｔＴｒａ
ｎｓｉｓｔｏｒ）４５ａのゲートＧ１またはパワーＦＥ
Ｔ４５ｂのゲートＧ２に入力され、偏差の大きさに応じ
てパワーＦＥＴ４５ａまたはパワーＦＥＴ４５ｂをＰＷ
Ｍ駆動する。

【００３８】なお、ＰＷＭ信号がゲートＧ１かゲートＧ
２のどちらのゲートに入力されるかは、偏差（ＰＩＤ制
御信号）の極性によって決まる。そして、ゲートＧ１に
ＰＷＭ信号が入力される場合には、パワーＦＥＴ４５ｄ
のゲートＧ４にオン信号が入力され、パワーＦＥＴ４５
ｄがオン駆動される。他方、ゲートＧ２にＰＷＭ信号が
入力される場合には、パワーＦＥＴ４５ｃのゲートＧ３
にオン信号が入力され、パワーＦＥＴ４５ｃがオン駆動
される。その際、ゲートＧ１またはゲートＧ２のうちＰ
ＷＭ信号が入力されないゲートにはオフ信号が入力さ
れ、パワーＦＥＴ４５ａまたはパワーＦＥＴ４５ｂはオ
フされる。このとき、ゲートＧ１にオフ信号が入力され
た場合には、パワーＦＥＴ４５ｄのゲートＧ４にもオフ
信号が入力され、パワーＦＥＴ４５ｄもオフされる。他
方、ゲートＧ２にオフ信号が入力された場合には、パワ
ーＦＥＴ４５ｃのゲートＧ３にもオフ信号が入力され、
パワーＦＥＴ４５ｃもオフされる。

【００３９】前記メインＣＰＵ２によるＥＰＳモータ２
０のメイン駆動制御信号ＭＥＭＳは、ゲートＧ１〜Ｇ４
に出力するＰＷＭ信号、オン信号、オフ信号で構成さ
れ、ゲート駆動回路４４を介してＥＰＳブリッジ回路４
５に供給される。

【００４０】また、メインＣＰＵ２は、可変舵角比操舵
装置の舵角比の変化特性を可変に制御するＶＧＳ制御機
能を備えている。このＶＧＳ制御においては、前記車速
センサ３１からの車速信号ＶＰに基づいて決定した目標
偏心量（目標舵角比に相当）と、前記変位センサ２５か
らの偏心量信号ＡＥに基づいて検出した実偏心量（実舵
角比に相当）とを一致させるように、フィードバック制
御によって舵角比可変装置１５のＶＧＳモータ２１の回
転を制御する。

【００４１】すなわち、ＶＧＳ制御において、メインＣ
ＰＵ２は、予め実験値または設計値に基づいて設定した
車速信号ＶＰと、これに対応する目標偏心量のデータ
（変換テーブル）に基づいて、車速信号ＶＰをアドレス
として目標偏心量を読み出す。ちなみに、目標偏心量
は、車速信号ＶＰに対して、路面反力の大きい低速の場
合には小さい値が対応づけられ、走行時の安定性を確保
するために高速の場合には大きい値が対応づけられてい
る。そして、メインＣＰＵ２は、前記目標偏心量から偏
心量信号ＡＥに基づく実偏心量ＡＥを減算してその偏差
を算出する。さらに、メインＣＰＵ２は、この偏差にＰ
（比例）、Ｉ（積分）およびＤ（微分）制御を行い、偏
差を０に近づけるためにＶＧＳモータ２１に供給する電
流の向きと電流値とを示すＰＩＤ制御信号を生成する。
続いて、メインＣＰＵ２は、このＰＩＤ制御信号に基づ
いて、ＶＧＳモータ２１に供給する電流の向きと電流値
に対応したＰＷＭ信号、オン信号、オフ信号を生成す
る。

【００４２】前記メインＣＰＵ２によるＶＧＳモータ２
１のメイン駆動制御信号ＭＶＭＳは、ＶＧＳブリッジ回
路４６のゲートＧ１〜Ｇ４に出力するＰＷＭ信号、オン
信号、オフ信号で構成され、切替回路５０を介してＶＧ
Ｓブリッジ回路４６に供給される。なお、電動機制御信
号ＭＶＭＳによるＶＧＳブリッジ回路４６の駆動制御
は、前記したメイン駆動制御信号ＭＥＭＳによるＥＰＳ
ブリッジ回路４５の駆動制御と同様なので、詳細な説明
を省略する。

【００４３】さらに、メインＣＰＵ２は、サブＣＰＵ４
との間で相互に作動を監視する機能と、バックアップＣ
ＰＵ３の作動を監視する機能とを有する。サブＣＰＵ４
との相互監視機能において、メインＣＰＵ２は、サブＣ
ＰＵ４で演算された車速等を自己が演算した車速等と比
較してサブＣＰＵ４の作動を監視し、サブＣＰＵ４が正
常か故障かを判定する。そして、メインＣＰＵ２は、サ
ブＣＰＵ４にサブＣＰＵ監視情報を送信する。また、メ
インＣＰＵ２は、サブＣＰＵ４からのメインＣＰＵ監視
情報等を利用し、ウォッチドッグタイマによる自己監視
機能によってメイン信号ＳＭを生成し、これを切替回路
５０に出力する。

【００４４】前記メイン信号ＳＭは、メインＣＰＵ２が
正常の場合にはＨ信号、メインＣＰＵ２が故障の場合に
はＬ信号であり、メインＣＰＵ２の故障時にバックアッ
プＣＰＵ３にフェールセーフ制御機能を実行させるため
の信号である。メインＣＰＵ２は、メインＣＰＵ２また
はサブＣＰＵ４の故障時には、メイン信号ＳＭをＬ信号
として切替回路５０に出力し、舵角比可変装置１５のＶ
ＧＳモータ２１のフェールセーフ制御をバックアップＣ
ＰＵ３に切り替え、自己の全機能を停止する。

【００４５】一方、バックアップＣＰＵ３の監視機能で
は、メインＣＰＵ２は、バックアップＣＰＵ３で演算さ
れた車速等を自己が演算した車速等と比較してバックア
ップＣＰＵ３の作動を監視し、バックアップＣＰＵ３が
正常か故障かを判定する。そして、メインＣＰＵ２は、
バックアップＣＰＵ３にバックアップＣＰＵ監視情報を
送信する。

【００４６】バックアップＣＰＵ３または切替回路５０
の故障時には、メインＣＰＵ２は、電動パワーステアリ
ング装置のＥＰＳモータ２０に対する制御として、ＥＰ
Ｓ制御を基本的な制御に限定するアシスト補完制御を行
う。また、舵角比可変装置１５のＶＧＳモータ２１に対
する制御として、舵角比可変装置１５の目標偏心量を最
大量に設定する。そして、メインＣＰＵ２は、舵角比可
変装置１５の実偏心量ＡＥが最大偏心量になるようにＶ
ＧＳモータ２１を制御し、その舵角比の変化特性を最も
ダル傾向の強い特性、すなわち、ステアリングホイール
１１を大きく回転しても操舵輪Ｗあまり転舵されない特
性であって、軽くて安定した操舵フィーリングが得られ
る特性に移行させる。

【００４７】バックアップＣＰＵ３または切替回路５０
の故障判定では、メインＣＰＵ２は、車両の停車時に切
替回路５０にメイン信号ＳＭとしてＬ信号を擬似的に出
力した時にＶＧＳモータ電流センサ３３からのＶＧＳモ
ータ電流信号ＶＩＭＯが１Ａ以下の状態が１０ｍＳ継続
した場合（すなわち、ＶＧＳモータ２１にＶＧＳモータ
電流ＶＩＭが流れていない場合）、バックアップＣＰＵ
３または切替回路５０が故障と判定する。

【００４８】つまり、メインＣＰＵ２またはサブＣＰＵ
４が故障した場合、バックアップＣＰＵ３が、舵角比可
変装置１５の舵角比特性をダル側に移行させるために、
ＶＧＳモータ２１の回転を制御する。このとき、バック
アップＣＰＵ３は、目標偏心量を最大量に設定して制御
を行うので、ＶＧＳモータ２１には大きなＶＧＳモータ
電流ＶＩＭが流れる。したがって、メインＣＰＵ２が自
身の故障を示すためにメイン信号ＳＭとしてＬ信号を擬
似的に出力した時にＶＧＳモータ２１にＶＧＳモータ電
流ＶＩＭが流れていない場合は、切替回路５０が正常に
メイン駆動制御信号ＭＶＭＳをバックアップ駆動制御信
号ＢＶＭＳに切り替えていないか、あるいはバックアッ
プＣＰＵ３が正常なバックアップ駆動制御信号ＢＶＭＳ
を出力していないと判定できる。ちなみに、メインＣＰ
Ｕ２は、この故障判定をイニシャルチェックとして行っ
ている。

【００４９】さらに、切替回路５０の故障判定では、メ
インＣＰＵ２は、切替回路５０にメイン信号ＳＭとして
Ｌ信号を擬似的に出力した時に切替回路５０からのメイ
ン用リターン信号ＲＭ１がＨ信号（または、メイン用リ
ターン信号ＲＭ２がＬ信号）の状態が１０ｍＳ継続した
場合、切替回路５０が故障と判定する。また、メインＣ
ＰＵ２は、サブＣＰＵ４に切替回路５０をチェックする
ためのリクエスト信号を送信し、サブＣＰＵ４からサブ
信号ＳＳとして擬似的にＬ信号を切替回路５０に出力さ
せる。そして、メインＣＰＵ２は、切替回路５０からの
メイン用リターン信号ＲＭ１がＨ信号（または、メイン
用リターン信号ＲＭ２がＬ信号）の状態が１０ｍＳ継続
した場合、切替回路５０が故障と判定する。ちなみに、
メインＣＰＵ２は、これらの故障判定もイニシャルチェ
ックとして行っている。

【００５０】次に、サブＣＰＵ４について説明する。サ
ブＣＰＵ４は、メインＣＰＵ２による電動パワーステア
リング装置に対する制御の禁止判定をする。また、サブ
ＣＰＵ４は、メインＣＰＵ２を監視するとともに、自己
監視する。さらに、サブＣＰＵ４は、メインＣＰＵ２ま
たはサブＣＰＵ４の故障時には、切替回路５０によって
ＶＧＳモータ２１に対する制御をバックアップＣＰＵ３
に切り替え、全機能を停止する。

【００５１】メインＣＰＵ２の制御の禁止判定では、サ
ブＣＰＵ４は、例えば、メインＣＰＵ２からのメイン駆
動制御信号ＭＥＭＳ等を監視してＥＰＳモータ２０が異
常駆動されるか否かを判定あるいは操舵トルク信号ＴＳ
とＥＰＳモータ電流信号ＥＩＭＯの関係を監視してメイ
ンＣＰＵ２の異常出力を判定し、補助禁止信号ＳＢをゲ
ート駆動回路４４に出力する。補助禁止信号ＳＢは、メ
インＣＰＵ２による制御を禁止する場合にはＨ信号であ
り、メインＣＰＵ２による制御を禁止しない場合にはＬ
信号である。

【００５２】メインＣＰＵ２に対する監視では、サブＣ
ＰＵ４は、メインＣＰＵ２で演算された車速等を自己で
演算した車速等と比較し、メインＣＰＵ２を監視し、メ
インＣＰＵ２が正常か故障かを判定する。そして、サブ
ＣＰＵ４は、メインＣＰＵ２にメインＣＰＵ監視情報を
送信する。

【００５３】サブＣＰＵ４は、メインＣＰＵ２からのサ
ブＣＰＵ監視情報等を利用して、ウォッチドッグタイマ
による自己監視機能によってサブ信号ＳＳを生成し、切
替回路５０に出力する。なお、サブ信号ＳＳは、サブＣ
ＰＵ４が正常の場合にはＨ信号であり、サブＣＰＵ４が
故障の場合にはＬ信号である。

【００５４】メインＣＰＵ２またはサブＣＰＵ４の故障
時には、サブＣＰＵ４は、サブ信号ＳＳとしてＬ信号を
切替回路５０に出力してバックアップＣＰＵ３にＶＧＳ
モータ２１の制御を切り替え、全機能を停止する。

【００５５】次に、バックアップＣＰＵ３について説明
する。バックアップＣＰＵ３は、常時、偏心量が安全側
に移行するように舵角比可変装置１５のＶＧＳモータ２
１を制御するために、ＶＧＳモータ２１のバックアップ
駆動制御信号ＢＶＭＳを生成する。また、バックアップ
ＣＰＵ３は、メインＣＰＵ２またはサブＣＰＵ４の故障
時には、偏心量ｅが安全側に移行するように舵角比可変
装置１５のＶＧＳモータ２１を制御する。さらに、バッ
クアップＣＰＵ３は、自己の故障時には全機能を停止す
る。

【００５６】続いて、図９を参照してバックアップＣＰ
Ｕ３の内部構成を説明する。バックアップＣＰＵ３は、
主として、目標偏心量設定部３ａ、偏差演算部３ｂ、Ｐ
ＩＤ制御部３ｃおよびＰＷＭ信号発生部３ｄから構成さ
れる。

【００５７】前記目標偏心量設定部３ａは、ＲＯＭ（Ｒ
ｅａｄＯｎｌｙＭｅｍｏｒｙ）等の記憶手段を備
え、目標偏心量ＣＥとして最大偏心量を記憶している。
そして、目標偏心量設定部３ａは、目標偏心量ＣＥを偏
心演算部３ｂに出力する。ちなみに、舵角比可変装置１
５の偏心量ｅを最大偏心量にすることによって、舵角比
可変装置１５の舵角比の変化特性は最高のダル特性とな
り、ステアリングホイール１１のニュートラル位置から
の操舵に対して操舵輪Ｗ，Ｗが緩やかに追従して転舵す
る。また、ＥＰＳモータ２０による補助操舵トルクが作
用していない状態でもステアリングホイール１１を軽く
操作することができる。

【００５８】偏差演算部３ｂは、減算器またはソフト制
御の減算機能を備え、目標偏心量設定部３ａからの目標
偏心量ＣＥと実偏心量入力回路４３からの偏心量信号Ａ
Ｅが入力され、ＰＩＤ制御部３ｃに偏差ΔＥを出力す
る。偏差演算部３ｂは、目標偏心量ＣＥから実偏心量Ａ
Ｅを減算し、偏差ΔＥ（＝ＣＥ−ＡＥ）を算出する。

【００５９】ＰＩＤ制御部３ｃは、偏差演算部３ｃから
の偏差ΔＥが入力され、ＰＷＭ信号発生部３ｄに偏差Δ
Ｅに対するＰＩＤ制御信号ＰＳを出力する。ＰＩＤ制御
部３ｃは、この偏差ΔＥにＰ（比例）、Ｉ（積分）およ
びＤ（微分）制御を行い、偏差を０に近づけるためにＶ
ＧＳモータ２１に供給する電流の向きと電流値とを示す
ＰＩＤ制御信号ＰＳを生成する。

【００６０】ＰＷＭ信号発生部３ｄは、ＰＩＤ制御部３
ｃからのＰＩＤ制御信号ＰＳが入力され、切替回路５０
にバックアップ駆動制御信号ＢＶＭＳを出力する。ＰＷ
Ｍ信号発生部３ｄは、ＰＩＤ制御信号ＰＳに基づいて、
ＶＧＳモータ２１に供給する電流の向きと電流値に対応
したＰＷＭ信号、オン信号、オフ信号を生成する。な
お、バックアップ駆動制御信号ＢＶＭＳは、ＶＧＳブリ
ッジ回路４６のゲートＧ１〜Ｇ４に出力するＰＷＭ信
号、オン信号、オフ信号で構成される。なお、バックア
ップ駆動制御信号ＢＶＭＳによるＶＧＳブリッジ回路４
６の駆動制御は、前記したメイン駆動制御信号ＭＶＭＳ
によるＶＧＳブリッジ回路４６の駆動制御と同様なの
で、詳細な説明を省略する。

【００６１】バックアップＣＰＵ３は、メインＣＰＵ２
によって舵角比可変装置１５が制御されている時でも、
バックアップ駆動制御信号ＢＶＭＳを生成し、切替回路
５０に出力する。そして、このバックアップ駆動制御信
号ＢＶＭＳは、切替回路５０によって、メインＣＰＵ２
またはサブＣＰＵ４が故障あるいは電子制御装置４０が
外部からハードリセットされた時のみ、ＶＧＳブリッジ
回路４６に供給される。なお、バックアップＣＰＵ３
は、切替回路５０からのバックアップ用リターン信号Ｒ
Ｂ１がＬ信号（または、バックアップ用リターン信号Ｒ
Ｂ２がＨ信号）の場合、メインＣＰＵ２またはサブＣＰ
Ｕ４が故障あるいは電子制御装置４０が外部からハード
リセットであると判断できる。

【００６２】バックアップＣＰＵ３は、メインＣＰＵ２
からのバックアップＣＰＵ監視情報等を利用して、ウォ
ッチドッグタイマによる自己監視機能によって故障か正
常かを判定する。そして、バックアップＣＰＵ３は、自
己が故障していると判定すると、全機能を停止する。

【００６３】次に、図８を参照してゲート駆動回路４４
について説明する。このゲート駆動回路４４は、ＥＰＳ
ブリッジ回路４５の各ゲートＧ１〜Ｇ４にＥＰＳゲート
制御信号ＥＭＳを出力する。さらに、ゲート駆動回路４
４は、補助禁止信号ＳＢがＨ信号の時、メインＣＰＵ２
による電動パワーステアリング装置のＥＰＳモータ２０
の制御を禁止する。そこで、ゲート駆動回路４４には、
メインＣＰＵ２からのメイン駆動制御信号ＭＥＭＳとサ
ブＣＰＵ４からの補助禁止信号ＳＢが入力され、ＥＰＳ
ゲート制御信号ＥＭＳをＥＰＳブリッジ回路４５に出力
する。

【００６４】ゲート駆動回路４４は、４つのＮＯＴ回路
と４つのＡＮＤ回路を備える。そして、ゲート駆動回路
４４は、補助禁止信号ＳＢを４つのＮＯＴ回路で４つの
ＡＮＤ回路に反転出力する。さらに、ゲート駆動回路４
４の４つのＡＮＤ回路には、ＥＰＳブリッジ回路４５の
ゲートＧ１〜Ｇ４に対するメイン駆動制御信号ＭＥＭＳ
と、ＮＯＴ回路の反転出力とが各々入力され、４つのＡ
ＮＤ回路からＥＰＳブリッジ回路４５のゲートＧ１〜Ｇ
４に対してＥＰＳゲート制御信号ＥＭＳを出力する。そ
して、ゲート駆動回路４４は、補助禁止信号ＳＢがＨ信
号の時には、ＥＰＳゲート制御信号ＥＭＳとして全てオ
フ信号を出力し、補助禁止信号ＳＢがＨ信号の時には、
ＥＰＳゲート制御信号ＥＭＳとしてメイン駆動制御信号
ＭＥＭＳをそのまま出力する。

【００６５】次に、図１０を参照して切替回路５０につ
いて説明する。この切替回路５０は、メインＣＰＵ２ま
たはサブＣＰＵ４が故障時あるいは電子制御装置４０が
ハードリセット時に、舵角比可変装置１５の制御をメイ
ンＣＰＵ２からバックアップＣＰＵ３に切り替える。そ
こで、切替回路５０は、メインＣＰＵ２からのメイン駆
動制御信号ＭＶＭＳおよびメイン信号ＳＭ、サブＣＰＵ
４からのサブ信号ＳＳ、ハードリセット信号ＳＨおよび
バックアップＣＰＵ３からのバックアップ駆動制御信号
ＢＶＭＳが入力され、ＶＧＳブリッジ回路４６にＶＧＳ
ゲート制御信号ＶＭＳを出力する。そのために、切替回
路５０は、故障判定部５１、メイン出力判定部５２、バ
ックアップ出力判定部５３およびリターン信号出力部５
４を備える。

【００６６】故障判定部５１は、メインＣＰＵ２、サブ
ＣＰＵ４の故障、正常、および、電子制御装置４０に対
するハードリセットの有無を判定する。そのために、故
障判定部５１は、３つのＡＮＤ回路５１ａ，５１ｂ，５
１ｃおよびＮＯＴ回路５１ｄ，５１ｅ，５１ｆを備え
る。ＡＮＤ回路５１ａは、メイン信号ＳＭとハードリセ
ット信号ＳＨが入力され、この２つの信号の論理積をＡ
ＮＤ回路５１ｃに出力する。なお、ハードリセット信号
ＳＨは、通常時にはＨ信号であり、電子制御装置４０の
外部からハードリセットされている時にはＬ信号であ
る。ＡＮＤ回路５１ｂは、サブ信号ＳＳとハードリセッ
ト信号ＳＨが入力され、この２つの信号の論理積をＡＮ
Ｄ回路５１ｃに出力する。ＡＮＤ回路５１ｃは、ＡＮＤ
回路５１ａとＡＮＤ回路５１ｂからの論理積の信号が各
々入力され、この２つの信号の論理積をＮＯＴ回路５１
ｄ，５１ｅに各々出力する。

【００６７】前記ＮＯＴ回路５１ｄは、ＡＮＤ回路５１
ｃからの論理積出力をメイン出力判定部５２およびリタ
ーン信号出力部５４に各々反転出力する。ＮＯＴ回路５
１ｅは、ＡＮＤ回路５１ｃからの論理積出力をＮＯＴ回
路５１ｆに反転出力する。ＮＯＴ回路５１ｆは、ＮＯＴ
回路５１ｅからの反転出力をバックアップ出力判定部５
３およびリターン信号出力部５４に各々反転出力する。
したがって、メイン信号ＳＭ、サブ信号ＳＳおよびハー
ドリセット信号ＳＨが全てＨ信号の場合、故障判定部５
１は、ＡＮＤ回路５１ｃからＨ信号を出力し、メインＣ
ＰＵ２およびサブＣＰＵ４が正常かつハードリセット無
しと判定する。

【００６８】そして、故障判定部５１は、メイン出力判
定部５２からメイン駆動制御信号ＭＶＭＳをそのままＶ
ＧＳゲート制御信号ＶＭＳとして出力させるために、Ａ
ＮＤ回路５１ｃからのＨ信号をＮＯＴ回路５１ｄによっ
てＬ信号としてメイン出力判定部５２に出力する。さら
に、故障判定部５１は、バックアップ出力判定部５３で
バックアップ駆動制御信号ＢＶＭＳの出力を停止するた
めに、ＡＮＤ回路５１ｃからのＨ信号をＮＯＴ回路５１
ｅ，５１ｆによってＨ信号としてバックアップ出力判定
部５３に出力する。

【００６９】他方、メイン信号ＳＭ、サブ信号ＳＳおよ
びハードリセット信号ＳＨの少なくとも１つの信号がＬ
信号の場合、故障判定部５１は、ＡＮＤ回路５１ｃから
Ｌ信号を出力し、メインＣＰＵ２またはサブＣＰＵ４が
故障あるいはハードリセット有りと判定する。そして、
故障判定部５１は、メイン出力判定部５２でメイン駆動
制御信号ＭＶＭＳの出力を停止するために、ＡＮＤ回路
５１ｃからのＬ信号をＮＯＴ回路５１ｄによってＨ信号
としてメイン出力判定部５２に出力する。さらに、故障
判定部５１は、バックアップ出力判定部５３からバック
アップ駆動制御信号ＢＶＭＳをそのままＶＧＳゲート制
御信号ＶＭＳとして出力させるために、ＡＮＤ回路５１
ｃからのＬ信号をＮＯＴ回路５１ｅ，５１ｆによってＬ
信号としてバックアップ出力判定部５３に出力する。

【００７０】ちなみに、２つのＮＯＴ回路５１ｅ，５１
ｆによって信号の論理を元の論理に戻しているが、これ
は、電子制御装置４０が有するメイン電源５とバックア
ップ電源６との２つの電源回路間の絶縁性を確保するた
めであり、ＮＯＴ回路５１ｅ，５１ｆをトランジスタ等
のスイッチング素子で構成し、一方がショートしても電
気的に他方を絶縁するためである。

【００７１】メイン出力判定部５２は、メイン駆動制御
信号ＭＶＭＳをＶＧＳブリッジ回路４６に出力するか否
かを判定する。そのために、メイン出力判定部５２は、
４つのＮＯＴ回路５２ａ，５２ｂ，５２ｃ，５２ｄと４
つのＡＮＤ回路５２ｅ，５２ｆ，５２ｇ，５２ｈを備え
る。ＮＯＴ回路５２ａ，５２ｂ，５２ｃ，５２ｄは、Ｎ
ＯＴ回路５１ｄからの信号が入力され、この信号をＡＮ
Ｄ回路５２ｅ，５２ｆ，５２ｇ，５２ｈに各々反転出力
する。ＡＮＤ回路５２ｅ，５２ｆ，５２ｇ，５２ｈに
は、ＮＯＴ回路５２ａ，５２ｂ，５２ｃ，５２ｄからの
信号と、ＶＧＳブリッジ回路４６の各ゲートＧ１〜Ｇ４
に対するメイン駆動制御信号ＭＶＭＳとが各々入力さ
れ、この信号の論理積を出力する。そして、ＮＯＴ回路
５２ａ，５２ｂ，５２ｃ，５２ｄに入力される信号がＨ
信号の場合（すなわち、メインＣＰＵ２またはサブＣＰ
Ｕ４が故障あるいはハードリセット有りの場合）、ＡＮ
Ｄ回路５２ｅ，５２ｆ，５２ｇ，５２ｈは、全てＬ信号
を出力する。

【００７２】他方、ＮＯＴ回路５２ａ，５２ｂ，５２
ｃ，５２ｄに入力される信号がＬ信号の場合（すなわ
ち、メインＣＰＵ２およびサブＣＰＵ４が正常かつハー
ドリセット無しの場合）、ＡＮＤ回路５２ｅ，５２ｆ，
５２ｇ，５２ｈは、入力されたメイン駆動制御信号ＭＶ
ＭＳをそのまま出力する。そして、メイン駆動制御信号
ＭＶＭＳが、ＶＧＳゲート制御信号ＶＭＳとしてＶＧＳ
ブリッジ回路４６の各ゲートＧ１〜Ｇ４に入力される。

【００７３】バックアップ出力判定部５３は、バックア
ップ駆動制御信号ＢＶＭＳをＶＧＳブリッジ回路４６に
出力するか否かを判定する。そのために、バックアップ
出力判定部５３は、４つのＮＯＴ回路５３ａ，５３ｂ，
５３ｃ，５３ｄと４つのＡＮＤ回路５３ｅ，５３ｆ，５
３ｇ，５３ｈを備える。ＮＯＴ回路５３ａ，５３ｂ，５
３ｃ，５３ｄは、ＮＯＴ回路５１ｆからの信号が入力さ
れ、この信号をＡＮＤ回路５３ｅ，５３ｆ，５３ｇ，５
３ｈに各々反転出力する。ＡＮＤ回路５３ｅ，５３ｆ，
５３ｇ，５３ｈには、ＮＯＴ回路５３ａ，５３ｂ，５３
ｃ，５３ｄからの信号と、ＶＧＳブリッジ回路４６の各
ゲートＧ１〜Ｇ４に対するバックアップ駆動制御信号Ｂ
ＶＭＳとが各々入力され、この信号の論理積を出力す
る。そして、ＮＯＴ回路５３ａ，５３ｂ，５３ｃ，５３
ｄに入力される信号がＬ信号の場合（すなわち、メイン
ＣＰＵ２またはサブＣＰＵ４が故障あるいはハードリセ
ット有りの場合）、ＡＮＤ回路５３ｅ，５３ｆ，５３
ｇ，５３ｈは、入力されたバックアップ駆動制御信号Ｂ
ＶＭＳをそのまま出力する。そして、バックアップ駆動
制御信号ＢＶＭＳが、ＶＧＳゲート制御信号ＶＭＳとし
てＶＧＳブリッジ回路４６の各ゲートＧ１〜Ｇ４に入力
される。

【００７４】他方、ＮＯＴ回路５３ａ，５３ｂ，５３
ｃ，５３ｄに入力される信号がＨ信号の場合（すなわ
ち、メインＣＰＵ２およびサブＣＰＵ４が正常かつハー
ドリセット無しの場合）、ＡＮＤ回路５２ｅ，５２ｆ，
５２ｇ，５２ｈは、全てＬ信号を出力する。

【００７５】リターン信号出力部５４は、故障判定等に
利用するために、メイン用リターン信号ＲＭ１，ＲＭ２
およびバックアップ用リターン信号ＲＢ１，ＲＢ２を出
力する。そのために、リターン信号出力部５４は、４つ
のＮＯＴ回路５４ａ，５４ｂ５４ｃ，５４ｄを備える。
ＮＯＴ回路５４ａは、ＮＯＴ回路５１ｄからの信号をメ
イン用リターン信号ＲＭ１としてメインＣＰＵ２に反転
出力する。ＮＯＴ回路５４ｂは、ＮＯＴ回路５１ｄから
の信号をバックアップ用リターン信号ＲＢ１としてバッ
クアップＣＰＵ３に反転出力する。ＮＯＴ回路５４ｃ
は、ＮＯＴ回路５１ｆからの信号をメイン用リターン信
号ＲＭ２としてメインＣＰＵ２に反転出力する。ＮＯＴ
回路５４ｄは、ＮＯＴ回路５１ｆからの信号をバックア
ップ用リターン信号ＲＢ２としてバックアップＣＰＵ３
に反転出力する。

【００７６】したがって、切替回路５０は、メイン信号
ＳＭ、サブ信号ＳＳおよびハードリセット信号が全てＨ
信号の場合、メイン駆動制御信号ＭＶＭＳをＶＧＳゲー
ト制御信号ＶＭＳとしてＶＧＳブリッジ回路４６に出力
する。他方、切替回路５０は、メイン信号ＳＭ、サブ信
号ＳＳおよびハードリセット信号の少なくとも１つの信
号がＬ信号の場合、バックアップ駆動制御信号ＢＶＭＳ
をＶＧＳゲート制御信号ＶＭＳとしてＶＧＳブリッジ回
路４６に出力する。

【００７７】次に、図８を参照してＥＰＳブリッジ回路
４５について説明する。ＥＰＳブリッジ回路４５は、ゲ
ート駆動回路４４からＥＰＳゲート制御信号ＥＭＳが入
力され、このＥＰＳゲート制御信号ＥＭＳに基づいてＥ
ＰＳモータ電圧ＥＶＭをＥＰＳモータ２０に印加し、Ｅ
ＰＳモータ２０にＥＰＳモータ電流ＥＩＭを出力する。
ＥＰＳブリッジ回路４５は、４個のパワーＦＥＴ（電界
効果トランジスタ）４５ａ，４５ｂ，４５ｃ，４５ｄの
スイッチング素子からなるブリッジ回路で構成され、１
２Ｖの電圧が供給される。さらに、ＥＰＳブリッジ回路
４５は、ＥＰＳモータ２０がパワーＦＥＴ４５ａとパワ
ーＦＥＴ４５ｄの間に直列に、かつ、パワーＦＥＴ４５
ｂとパワーＦＥＴ４５ｃの間に直列に接続される。

【００７８】前記パワーＦＥＴ４５ａ，４５ｂは、各ゲ
ートＧ１，Ｇ２にＰＷＭ信号またはオフ信号が入力さ
れ、ＰＷＭ信号が入力されて論理レベル１の時にオンす
る。パワーＦＥＴ４５ｃ，４５ｄには、各ゲートＧ３，
Ｇ４にオン信号またはオフ信号が入力され、オン信号が
入力された時にオンする。そして、ＥＰＳブリッジ回路
４５は、パワーＦＥＴ４５ａ，４５ｂ，４５ｃ，４５ｄ
の各ゲートＧ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４にＥＰＳゲート制御
信号ＥＭＳが各々入力されると、ＥＰＳゲート制御信号
ＥＭＳに基づいてＥＰＳモータ２０にＥＰＳモータ電圧
ＥＶＭを印加する。すると、ＥＰＳモータ２０にはＥＰ
Ｓモータ電流ＥＩＭが流れ、ＥＰＳモータ２０は正転駆
動または逆転駆動してＥＰＳモータ電流ＥＩＭに比例し
たトルクを発生する。

【００７９】なお、ＥＰＳモータ２０に印加されるＥＰ
Ｓモータ電圧ＥＶＭは、ＰＷＭ信号のデューティ比によ
って決定される。そして、ＥＰＳモータ２０に流れるＥ
ＰＳモータ電流ＥＩＭは、ＥＰＳモータ電圧ＥＶＭに対
応する。例えば、ＰＷＭ信号のデューティ比が７（論理
レベル１）：３（論理レベル０）の場合、１２Ｖ×（７
／１０）＝８．４ＶがＥＰＳモータ電圧ＥＶＭとなり、
ＥＰＳモータ２０に連続して８．４Ｖが印加されている
ことになる。

【００８０】次に、図８を参照してＶＧＳブリッジ回路
４６について説明する。ＶＧＳブリッジ回路４６には、
切替回路５０からＶＧＳゲート制御信号ＶＭＳが入力さ
れ、このＶＧＳゲート制御信号ＶＭＳに基づいてＶＧＳ
モータ電圧ＶＶＭをＶＧＳモータ２１に印加し、ＶＧＳ
モータ２１にＶＧＳモータ電流ＶＩＭを出力する。ＶＧ
Ｓブリッジ回路４６は、４個のパワーＦＥＴ（電界効果
トランジスタ）４６ａ，４６ｂ，４６ｃ，４６ｄのスイ
ッチング素子からなるブリッジ回路で構成され、１２Ｖ
の電圧が供給される。なお、ＶＧＳブリッジ回路４６
は、ＥＰＳブリッジ回路４５と同様の構成および動作を
するので、詳細な説明は省略する。

【００８１】以上のように構成された一実施形態車両用
電子制御装置では、メインＣＰＵ２およびサブＣＰＵ４
が正常の場合、電子制御装置４０は、メインＣＰＵ２に
よって、ＥＰＳ制御とＶＧＳ制御とを実行する。そのた
めに、メインＣＰＵ２は、操舵トルク信号ＴＳおよび車
速信号ＶＰに基づいて目標電流値を設定し、この目標電
流値とＥＰＳモータ電流センサ３２からのＥＰＳモータ
電流信号ＥＩＭＯとに基づいて生成したメイン駆動制御
信号ＭＥＭＳをゲート駆動回路４４に出力する。さら
に、ゲート駆動回路４４は、補助禁止信号ＳＢに基づい
て、ＥＰＳゲート制御信号ＥＭＳをＥＰＳブリッジ回路
４５の各ゲートＧ１〜Ｇ４に出力する。そして、ＥＰＳ
ブリッジ回路４５は、ＥＰＳゲート制御信号ＥＭＳに基
づいてＥＰＳモータ２０にＥＰＳモータ電圧ＥＶＭを印
加し、ＥＰＳモータ電流ＥＩＭを供給する。すると、こ
のＥＰＳモータ２０の回転駆動力によって、電動パワー
ステアリング装置の補助操舵トルクが発生し、ドライバ
の操舵力をアシストする。

【００８２】また、電子制御装置４０は、メインＣＰＵ
２によって、車速信号ＶＰ等に基づいて目標偏心量を設
定し、この目標偏心量と実偏心量入力回路４３からの実
偏心量ＡＥに基づいて生成したメイン駆動制御信号ＭＶ
ＭＳを出力する。さらに、切替回路５０は、メインＣＰ
Ｕ２およびサブＣＰＵ４が正常（すなわち、メイン信号
ＳＭおよびサブ信号ＳＳが共にＨ信号）であるため、メ
イン駆動制御信号ＭＶＭＳをＶＧＳゲート制御信号ＶＭ
ＳとしてＶＧＳブリッジ回路４６の各ゲートＧ１〜Ｇ４
に出力する。そして、ＶＧＳブリッジ回路４６は、ＶＧ
Ｓゲート制御信号ＶＭＳに基づいてＶＧＳモータ２１に
ＶＧＳモータ電圧ＶＶＭを印加し、ＶＧＳモータ電流Ｖ
ＩＭを供給する。すると、このＶＧＳモータ２１の回転
駆動力によって回動支持部材１５Ｊが回転させられ、舵
角比可変装置１５の偏心量ｅが目標偏心量ＣＥとなり、
その舵角比の変化特性が最適となる。なお、バックアッ
プＣＰＵ３は、ＶＧＳ制御のフェールセーフ制御機能を
瞬時に発揮できる準備機能として、常時、バックアップ
駆動制御信号ＢＶＭＳを切替回路５０に出力している。

【００８３】メインＣＰＵ２またはサブＣＰＵ４が故障
時、電子制御装置４０は、メインＣＰＵ２およびサブＣ
ＰＵ４による全機能を停止する。したがって、電動パワ
ーステアリング装置の制御が停止されるので、補助操舵
トルクが発生しないためにドライバの操舵力がアシスト
されない。しかし、舵角比可変装置１５はバックアップ
ＣＰＵ３によって舵角比の変化特性が最高のダル側に移
行するように制御される。そのため、ステアリングホイ
ール１１は操作量が多くなるが、操作力は軽くなる。ち
なみに、メインＣＰＵ２とサブＣＰＵ４は、相互通信を
行っているので、お互いに故障したことを認識できる。

【００８４】つまり、メインＣＰＵ２が故障した場合に
はメインＣＰＵ２がメイン信号ＳＭとしてＬ信号を、ま
たサブＣＰＵ４が故障した場合にはサブＣＰＵがサブ信
号ＳＳとしてＬ信号を出力する。すると、切替回路５０
は、故障判定部５１で故障判定を行い、ＮＯＴ回路５１
ｄからＨ信号を出力し、ＮＯＴ回路５１ｆからＬ信号を
出力する。この信号によって、切替回路５０は、メイン
出力判定部５２でメイン駆動制御信号ＭＶＭＳの出力を
停止するとともに、バックアップ出力判定部５３でバッ
クアップ駆動制御信号ＢＶＭＳをそのまま出力し、この
バックアップ駆動制御信号ＢＶＭＳをＶＧＳゲート制御
信号ＶＭＳとしてＶＧＳブリッジ回路４６の各ゲートＧ
１〜Ｇ４に出力する。

【００８５】なお、バックアップＣＰＵ３は、常時、最
大偏心量に設定された目標偏心量と実偏心量入力回路４
３からの実偏心量ＡＥに基づいて生成したバックアップ
駆動制御信号ＢＶＭＳを出力している。そして、ＶＧＳ
ブリッジ回路４６は、ＶＧＳゲート制御信号ＶＭＳに基
づいてＶＧＳモータ２１にＶＧＳモータ電圧ＶＶＭを印
加し、ＶＧＳモータ電流ＶＩＭを供給する。ちなみに、
舵角比可変装置１５を最大偏心量に移行させるので、Ｖ
ＧＳモータ２１には大きなＶＧＳモータ電流ＶＩＭが流
れる。すると、このＶＧＳモータ２１の回転駆動力によ
って回動支持部材１５Ｊが回転させられ、舵角比可変装
置１５の偏心量が最大偏心量となる。

【００８６】メインＣＰＵ２によるイニシャルチェック
では、メインＣＰＵ２は、電子制御装置４０内の各部が
正常に機能しているかを電子制御装置４０の起動時にチ
ェックしている。ここでは、バックアップＣＰＵ４４お
よび切替回路５０が正常に機能しているか否かのイニシ
ャルチェックについて説明する。

【００８７】まず、メインＣＰＵ２が、メイン信号ＳＭ
として擬似的にＬ信号を出力し、ＶＧＳモータ電流セン
サ３３からのＶＧＳモータ電流信号ＶＩＭＯを監視し、
バックアップＣＰＵ３および切替回路５０が正常に機能
しているか否かをチェックする。つまり、メイン信号Ｓ
ＭがＬ信号の場合、前記したように、切替回路５０は、
ＶＧＳゲート制御信号ＶＭＳとしてバックアップ駆動制
御信号ＢＶＭＳを出力する。すると、バックアップＣＰ
Ｕ３の制御では舵角比可変装置１５を最大偏心量に移行
させるので、ＶＧＳモータ２１には大きなＶＧＳモータ
電流ＶＩＭが流れる。しかし、切替回路５０が正常に切
り替えを行っていなかったり、バックアップＣＰＵ３が
正常にバックアップ駆動制御信号ＢＶＭＳを出力してい
なかった場合、ＶＧＳモータ２１にはＶＧＳモータ電流
ＶＩＭが流れない。そこで、メインＣＰＵ２は、メイン
信号ＳＭとしてＬ信号を擬似的に出力した時にＶＧＳモ
ータ電流信号ＶＩＭＯが１Ａ以下の状態が１０ｍＳ継続
した場合（すなわち、ＶＧＳモータ２１にＶＧＳモータ
電流ＶＩＭが流れていない場合）、バックアップＣＰＵ
３または切替回路５０が故障と判定する。そして、メイ
ンＣＰＵ２は、舵角比可変装置１５の舵角比の変化特性
を最高のダル特性に移行させるとともに、電動パワース
テアリング装置に対してアシスト補完制御を行う。

【００８８】さらに、メインＣＰＵ２は、メイン信号Ｓ
ＭとしてＬ信号を出力し、切替回路５０からのメイン用
リターン信号ＲＭ１，ＲＭ２を監視し、切替回路５０が
正常に機能しているか否かをチェックする。つまり、メ
イン信号ＳＭがＬ信号の場合、切替回路５０は、故障判
定部５１およびリターン信号出力部５４によって、メイ
ン用リターン信号ＲＭ１としてＬ信号を、メイン用リタ
ーン信号ＲＭ２としてＨ信号を出力する。しかし、切替
回路５０が正常に機能していない場合、メイン信号ＳＭ
がＬ信号でも、メイン用リターン信号ＲＭ１としてＨ信
号あるいはメイン用リターン信号ＲＭ２としてＬ信号を
出力する。そこで、メインＣＰＵ２は、メイン信号ＳＭ
としてＬ信号を出力した時に切替回路５０からのメイン
用リターン信号ＲＭ１がＨ信号（または、メイン用リタ
ーン信号ＲＭ２がＬ信号）の状態が１０ｍＳ継続した場
合、切替回路５０が故障と判定する。そして、メインＣ
ＰＵ２は、舵角比可変装置１５の舵角比の変化特性を最
高のダル特性に移行させるとともに、電動パワーステア
リング装置に対してアシスト補完制御を行う。

【００８９】また、メインＣＰＵ２は、サブＣＰＵ４に
サブ信号ＳＳとしてＬ信号を出力するようにリクエスト
信号を出力し、切替回路５０からのメイン用リターン信
号ＲＭ１，ＲＭ２を監視し、切替回路５０が正常に機能
しているか否かをチェックする。つまり、サブ信号ＳＳ
がＬ信号の場合、前記したメイン信号ＳＭがＬ信号の場
合と同様に、切替回路５０が動作する。そこで、メイン
ＣＰＵ２は、サブＣＰＵ４にサブ信号ＳＳとしてＬ信号
を出力するようにリクエスト信号を出力した時、切替回
路５０からのメイン用リターン信号ＲＭ１がＨ信号（ま
たは、メイン用リターン信号ＲＭ２がＬ信号）の状態が
１０ｍＳ継続した場合、切替回路５０が故障と判定す
る。そして、メインＣＰＵ２は、可変舵角比操舵装置１
の舵角比特性を最高のダル特性に移行させるとともに、
電動パワーステアリング装置に対してアシスト補完制御
を行う。

【００９０】すなわち、一実施形態の車両用電子制御装
置においては、制御回路基板１上のメインＣＰＵ２、バ
ックアップＣＰＵ３、サブＣＰＵ４等が正常に作動して
いる通常時、電動パワーステアリング装置のＥＰＳ制御
および可変舵角比操舵装置のＶＧＳ制御がメインＣＰＵ
２により行われる。その際、メインＣＰＵ２はサブＣＰ
Ｕ４およびバックアップＣＰＵ３の作動が正常であるか
否かを監視し、サブＣＰＵ４はメインＣＰＵ２の作動が
正常であるか否かを監視し、バックアップＣＰＵ３はＶ
ＧＳ制御のフェールセーフ制御機能を即座に発揮できる
ように準備している。

【００９１】ここで、バックアップＣＰＵ３に異常が発
生すると、バックアップＣＰＵ３はその機能を停止す
る。その際、メインＣＰＵ２はバックアップＣＰＵ３の
監視機能によりその異常を検出し、ＥＰＳ制御を基本的
な制御に限定したアシスト補完制御を実行すると共に、
ＶＧＳ制御のフェールセーフ制御を実行する。すなわ
ち、アシスト補完制御として、操舵トルクセンサ３０の
検出信号にのみ応じて増減する補助操舵トルクをＥＰＳ
モータ２０に発生させる。また、ＶＧＳ制御のフェール
セーフ制御として、舵角比可変装置１５の舵角比の変化
特性を所謂ダル感が強く操舵力が軽い変化特性となるよ
うに、すなわち、出力軸１５Ｂに対する入力軸１５Ａの
偏心量ｅが最大となるようにＶＧＳモータ２１の回転を
制御する。

【００９２】一方、サブＣＰＵ４に異常が発生すると、
サブＣＰＵ４はメインＣＰＵ２と間の相互監視機能を停
止し、バックアップＣＰＵ３にＶＧＳ制御のフェールセ
ーフ制御を実行させるための信号を送出する。その際、
メインＣＰＵ２はサブＣＰＵ４の監視機能によりその異
常を検出し、バックアップＣＰＵ３にＶＧＳ制御のフェ
ールセーフ制御を実行させる信号を送出する。

【００９３】ここで、夕立などの激しい降雨により図１
に示す車室内Ｒが浸水し、フロアＦ上に雨水が溜まって
制御回路基板１が被水する場合、制御回路基板１の下部
に配置されたメインＣＰＵ２がバックアップＣＰＵ３よ
り先に被水する。そして、メインＣＰＵ２が被水により
故障すると、メインＣＰＵ２はサブＣＰＵ４と間の相互
監視機能を停止し、バックアップＣＰＵ３にＶＧＳ制御
のフェールセーフ制御を実行させる信号を送出する。そ
こで、ＶＧＳ制御のフェールセーフ制御機能を即座に発
揮できるように準備しているバックアップＣＰＵ３は、
舵角比可変装置１５の舵角比の変化特性が所謂ダル感の
強い安定した変化特性となるように、すなわち、出力軸
１５Ｂに対する入力軸１５Ａの偏心量が最大となるよう
にＶＧＳモータ２１の回転を制御する。

【００９４】

【発明の効果】以上説明した通り、本発明の車両用電子
制御装置によれば、車室内の浸水により制御回路基板が
被水する場合、メインＣＰＵがバックアップＣＰＵより
先に被水するため、バックアップＣＰＵは自己が被水す
る前にメインＣＰＵの異常時のフェールセーフ制御機能
を確実に発揮することが可能となる。

【００９５】本発明の車両用制御装置において、前記メ
インＣＰＵがＶＧＳ制御機能を有し、前記バックアップ
ＣＰＵが前記ＶＧＳ制御のフェールセーフ制御機能を有
していると、バックアップＣＰＵは自己が被水する前に
ＶＧＳ制御のフェールセーフ制御機能を発揮することが
可能となる。例えば、ＶＧＳ制御のフェールセーフ制御
機能として、操舵角に対する転舵角の舵角比の変化特性
を所謂ダル感の強い安定した変化特性に変更することが
可能となる。

【００９６】また、本発明の車両用制御装置において、
前記メインＣＰＵとの間の相互監視機能を有するサブＣ
ＰＵがバックアップＣＰＵより下方に配置して前記制御
回路基板に設けられていると、メインＣＰＵまたはサブ
ＣＰＵの何れか一方が被水した場合、被水したＣＰＵを
監視する他方のＣＰＵの監視機能に応じ、バックアップ
ＣＰＵは自己が被水する前にフェールセーフ制御機能を
発揮することが可能となる。例えばＶＧＳ制御のフェー
ルセーフ制御機能を発揮して、操舵角に対する転舵角の
舵角比の変化特性を所謂ダル感の強い安定した変化特性
に変更することが可能となる。

【００９７】さらに、本発明の車両用制御装置におい
て、前記バックアップＣＰＵの電源が前記メインＣＰＵ
より上方に配置され、メインＣＰＵの電源がバックアッ
プＣＰＵおよびその電源より下方に配置されていると、
メインＣＰＵおよびその電源がバックアップＣＰＵおよ
びその電源より先に被水するため、バックアップＣＰＵ
およびその電源は自己が被水する前に確実にフェールセ
ーフ制御機能を発揮することが可能となる。例えばＶＧ
Ｓ制御のフェールセーフ制御機能を発揮して、操舵角に
対する転舵角の舵角比の変化特性を所謂ダル感の強い安
定した変化特性に変更することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態に係る車両用電子制御装置
の制御回路基板の車室内における配置構成図である。

【図２】一実施形態に係る車両用電子制御装置の制御回
路基板上でのメインＣＰＵ、バックアップＣＰＵ等の配
置構成図である。

【図３】一実施形態に係る車両用電子制御装置により制
御されるステアリング系の全体構成図である。

【図４】一実施形態に係る車両用電子制御装置により制
御される舵角比可変装置の縦断面図である。

【図５】一実施形態に係る車両用電子制御装置により制
御される舵角比可変装置の入力軸および出力軸の連結構
造を示す分解斜視図である。

【図６】図４のＡ−Ａ線に沿う横断面図である。

【図７】一実施形態に係る車両用電子制御装置により制
御される舵角比可変装置での入力軸の回転角と出力軸の
回転角との関係を示すグラフである。

【図８】一実施形態に係る車両用電子制御装置を構成す
る電子制御装置のブロック構成図である。

【図９】一実施形態に係る車両用電子制御装置を構成す
るバックアップＣＰＵの内部ブロック構成図である。

【図１０】一実施形態に係る車両用電子制御装置を構成
する切替回路の論理回路図である。

【符号の説明】

１：制御回路基板２：メインＣＰＵ３：バックアップＣＰＵ４：サブＣＰＵ５：メイン電源６：バックアップ電源１０：ステアリング系１５：舵角比可変装置２０：ＥＰＳモータ２１：ＶＧＳモータ２５：変位センサ３０：操舵トルクセンサ３１：車速センサ３２：ＥＰＳモータ電流センサ３３：ＶＧＳモータ電流センサ４１：操舵トルク入力回路４２：車速入力回路４３：実偏心量入力回路４４：ゲート駆動回路５０：切替回路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩＢ６２Ｄ 119:00 Ｂ６２Ｄ 119:00 (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60R 16/02 660 B62D 5/04 B62D 6/00 B62D 101:00 B62D 113:00 B62D 119:00

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】少なくともメインＣＰＵおよびバックア
ップＣＰＵを有する制御回路基板が車室内のフロア近傍
に配設される車両用電子制御装置であって、前記メイン
ＣＰＵの異常時のフェールセーフ制御機能を有する前記
バックアップＣＰＵが、メインＣＰＵより上方に配置さ
れていることを特徴とする車両用電子制御装置。
【請求項２】前記メインＣＰＵはＶＧＳ制御機能を有
し、前記バックアップＣＰＵは前記ＶＧＳ制御のフェー
ルセーフ制御機能を有することを特徴とする請求項１に
記載の車両用電子制御装置。
【請求項３】前記制御回路基板には、前記メインＣＰ
Ｕとの間の相互監視機能を有するサブＣＰＵが前記バッ
クアップＣＰＵより下方に配置して設けられていること
を特徴とする請求項１または２に記載の車両用電子制御
装置。
【請求項４】前記バックアップＣＰＵの電源が前記メ
インＣＰＵより上方に配置され、メインＣＰＵの電源が
バックアップＣＰＵおよびその電源より下方に配置され
ていることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の
車両用電子制御装置。