JP3479364B2 - 後二軸車両の発進補助装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、後二軸車両の発進補助
装置において、空気圧回路の改良に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車体後部を支える駆動輪軸および非駆動
輪軸を備える大型トラック等の後二軸車両において、滑
りやすい路面上で発進する際に駆動輪がスリップするこ
とを防止するため、駆動輪軸に懸かる荷重を増大させる
発進補助装置を備えるものがある(特公平１−３４１６
４号公報、特開昭５５−１０９００７号公報、参照)。

【０００３】従来の後二軸車両の発進補助装置として、
その伸縮により非駆動輪軸を引張上げるエアスプリング
を備え、エアスプリングに導かれる空気圧を段階的に調
節するものがある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の後二軸車両の発進補助装置にあっては、図１
９に示すように、トラニオン式懸架装置において、エア
スプリング１８の伸縮方向が垂直方向に配置された構造
では、エアスプリング１８を構成するアッパープレート
２２とロアシリンダ２１の中心軸どうしの偏心幅Ｌが大
きくなるため、ベローズ１９の耐久性を低下させる可能
性がある。

【０００５】この対策として、図２０に示すように、バ
ンパラバー６１をスペーサ９９を介してシャシーフレー
ム５に取付けて、リーフスプリング９がシーソ運動する
ストロークを小さく制限し、アッパープレート２２とロ
アシリンダ２１の中心軸どうしの偏心幅Ｌを小さくする
ことが考えられる。しかしながら、この場合、非駆動輪
軸４がシャシーフレーム５に対して下降するストローク
量が小さくなり、凹凸の大きい路面に対する車両の走破
性が悪化する。

【０００６】また、エアスプリング１８を支えるサポー
トブラケットを取付ける作業性に改善の余地がある。

【０００７】さらに、車両の積載量を検出するロードセ
ンサ４３の検出精度を確保する必要がある。

【０００８】本発明は上記の問題点を解消し、トラニオ
ン式懸架装置を備える後二軸車両に適した発進補助装置
を提供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の後二軸
車両の発進補助装置は、車体を支える駆動輪軸および非
駆動輪軸と、その両端部が駆動輪軸と非駆動輪軸の上に
設置されるリーフスプリングと、リーフスプリングの途
中を車体に回動可能に連結するトラニオンシャフトと、
非駆動輪軸に連結されるアッパープレートと、車体に連
結されるロアシリンダと、アッパープレートとロアシリ
ンダを結ぶベローズとによって構成され、非駆動輪軸を
車体に対して昇降させるエアスプリングと、エアスプリ
ングに導かれる空気圧力を調節する空気圧回路と、アッ
パープレートおよびロアシリンダの中心軸方向を、トラ
ニオンシャフトを中心として前下方に回動する非駆動輪
軸の移動方向に対して略平行に配置し、ロアシリンダを
車体に対して複数のワイヤーロープを介して吊り下げ
る。

【００１１】請求項２に記載の後二軸車両の発進補助装
置は、請求項１に記載の発明において、駆動輪軸、非駆
動輪軸と車体にその両端部が回動可能に連結されるトル
クロッドと、非駆動輪軸から突出し、その上端にトルク
ロッドの一端を回動可能に連結するトルクロッドブラケ
ットと、非駆動輪軸を車体に対して昇降させるエアスプ
リングと、非駆動輪軸にエアスプリングを連結するサポ
ートブラケットと、サポートブラケットに開口して、ト
ルクロッドブラケットを貫通させる係合穴と、を備え
る。

【００１２】請求項３に記載の後二軸車両の発進補助装
置は、請求項１または２に記載の発明において、駆動輪
軸と非駆動輪軸の少なくとも一方の動きに追従する検出
ロッドと、検出ロッドの途中に連結されるリンクと、検
出ロッドの変位量をリンクを介して検出するロードセン
サと、ロードセンサの検出信号に基づき車両の積載量に
応じてエアスプリングの作動を制御する制御手段と、を
備える後二軸車両の発進補助装置において、検出ロッド
の端部にスリーブを結合し、スリーブを介して検出ロッ
ドの端部を支持するピンを備え、スリーブとピンの間に
弾性材からなるブッシュを介装する。

【００１３】

【作用】請求項１に記載の後二軸車両の発進補助装置に
おいて、エアスプリングに加圧空気を送り、エアスプリ
ングを伸長させて非駆動輪軸を引張上げることにより、
駆動輪軸に懸かる荷重を増やし、滑りやすい路面上で発
進する際に駆動輪がスリップすることを防止する。

【００１４】車両の通常走行時に、リーフスプリングが
トラニオンシャフトを中心として回動するリーフスプリ
ングのシーソー運動によって、エアスプリングが伸縮す
る。アッパープレートおよびロアシリンダの中心軸方向
を、トラニオンシャフトを中心として前下方に回動する
非駆動輪軸の移動方向に対して略平行に配置する構造に
より、エアスプリングのロアシリンダはアッパープレー
トの中心軸に沿って変位し、ベローズはアッパープレー
トの中心軸に沿って伸縮する。すなわち、エアスプリン
グの伸縮に伴って、アッパープレートとロアシリンダの
中心軸が大きく偏心することが抑制され、ベローズの耐
久性を低下させることを防止できる。

【００１５】そして、エアスプリングのロアシリンダを
車体に対して吊り下げる各ワイヤーロープは、エアスプ
リングから働く反力により引っ張られて直線状に延び、
シャシーフレームに対してロアシリンダを所定の位置に
保持する。

【００１６】エアスプリングに導かれる空気圧力が小さ
く保たれる通常走行時に、ロアシリンダ等が障害物に当
たった場合、ワイヤーロープが緩むことにより、ロアシ
リンダ等が障害物から逃げる方向に変位し、装置が損傷
することを防止できる。

【００１７】請求項２に記載の後二軸車両の発進補助装
置において、サポートブラケットを非駆動輪軸に組み付
ける際に、係合穴をサポートブラケットに係合させるこ
とにより、サポートブラケットの非駆動輪軸に対する位
置決めが行われ、サポートブラケットを非駆動輪軸に取
付ける作業性を高められる。

【００１８】また、サポートブラケットを非駆動輪軸に
組み付ける際に、係合穴をサポートブラケットに係合さ
せることにより、サポートブラケットが非駆動輪軸から
落下することを防止し、生産時や整備時における作業安
全性を高められる。

【００１９】請求項３に記載の後二軸車両の発進補助装
置において、検出ロッドの端部は弾性材からなるブッシ
ュを介してピンに支持される。非駆動輪軸の傾きに対し
てスリーブがブッシュを弾性変形させてピンに対して傾
斜する。

【００２０】検出ロッドがロール方向に回転する範囲
は、ブッシュが弾性変形してピンに対してスリーブが傾
斜する角度以下に抑えられる。この結果、検出ロッド
が、その動きをロードセンサに伝えるリンクの重量を受
けて、ロール方向に回転することが係止され、検出ロッ
ドおよびリンク等の動きを円滑にして、ロードセンサの
検出精度を高められる。

【００２１】

【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面に基づいて
説明する。

【００２２】まず、図１〜図１６に本発明が適用可能な
後二軸車両の発進補助装置の一例を示す。図１は、大型
トラック等の後二軸車に備えられるトラニオン型の懸架
装置を示している。後二軸車は、駆動側輪１が連結され
る駆動輪軸２と、非駆動輪３が連結される非駆動輪軸４
を備える。

【００２３】車体シャシフレーム５にトラニオンブラケ
ット６およびトラニオンシャフト７を介してスプリング
シート１０が回転可能に支持される。左右一対のリーフ
スプリング９がスプリングシート１０にＵボルト８を介
して取付けられる。すなわち、リーフスプリング９はシ
ャシフレーム５にスプリングシート１０を介して揺動可
能に支持されている。

【００２４】リーフスプリング９は、その前後端部がコ
ンタクトシート１１とスプリングガイド１２の間に摺動
自由に挿入されており、その撓みによる伸縮を逃がしな
がら車体を懸架する。

【００２５】発進補助装置は、非駆動輪軸４をシャシフ
レーム５に対して引き上げる空気圧アクチュエータとし
て、エアスプリング１８を備える。

【００２６】エアスプリング１８は、ゴム等の弾性材か
らなる円筒状のベローズ１９と、ベローズ１９の下端が
結合されるロアシリンダ２１と、ベローズ１９の上端が
結合されるアッパシリンダ２２を備える。

【００２７】エアスプリング１８はベローズ１９内に加
圧空気が送り込まれて伸長することにより、シャシフレ
ーム５に対して非駆動輪軸４を引き上げる力が働き、駆
動輪軸２に懸かる荷重が大きくなる。

【００２８】図２に示すように、エアスプリング１８に
はリレーバルブ３２を介して専用リザーバタンク３１か
ら加圧空気が供給される。

【００２９】空気圧供給源として設けられる専用リザー
バタンク３１は、圧力保護弁３５を介してサプライリザ
ーバタンク３６に連通し、サプライリザーバタンク３６
は図示しないエアポンプの吐出側に連通している。サプ
ライリザーバタンク３６は、図示しないブレーキ装置等
にも空気圧を供給し、リザーバタンク３１からリレーバ
ルブ３２に導かれる圧力は所定値Ｐ0（例えば８ｋｇ／
ｃｍ2）を中心としてある程度変動する。

【００３０】リレーバルブ３２は、減圧弁３３とマグネ
チックバルブ３４を介して導かれる信号圧によってエア
スプリング１８に供給される空気圧を二段階に調節する
ようになっている。

【００３１】マグネチックバルブ３４の通電時に、リレ
ーバルブ３２はエアスプリング１８に供給される圧力を
所定の高圧Ｐ1（例えば５．９ｋｇ／ｃｍ2）に調節し、
エアスプリング１８を強制的に伸長させる。

【００３２】マグネチックバルブ３４の非通電時に、リ
レーバルブ３２はエアスプリング１８に供給される圧力
を所定の低圧Ｐ2（例えば０．５ｋｇ／ｃｍ2）に調節す
る。エアスプリング１８は、低圧Ｐ2が導かれることに
より、その収縮時にベローズ１９が膨らんだ形状を維持
し、ベローズ１９がロアシリンダ２１やアッパシリンダ
２２に干渉して耐久性が低下することを防止できる。

【００３３】マグネチックバルブ３４の通電を制御する
コントロールユニット４１が設けられる。コントロール
ユニット４１は、エアスプリング１８による非駆動輪軸
４の引張上げを指令する手段として運転者によって操作
される作動スイッチ４２、車両の積載量を検出するロー
ドセンサ４３、パーキングブレーキの制動操作を検出す
るブレーキスイッチ４４、クラッチの断続操作を検出す
るクラッチスイッチ４５、空気圧回路の空気漏れを検出
する圧力スイッチ等の各検出信号を入力し、マグネチッ
クバルブ３４とパイロットランプ４７の作動を制御す
る。

【００３４】図３に示すシステムの作動行程表に基づい
てコントロールユニット４１の制御内容を説明する。

【００３５】１．運転者が作動スイッチ４２をＯＮにす
ると、システム作動を開始し、パイロットランプ４７を
点滅する。

【００３６】３．こうしてシステム作動が開始される
と、ロードセンサ４３の検出信号に基づいて車両の積載
量が所定値以下の空積状態であるかどうかを検知する。
ロードセンサ４３の出力はリーフスプリング９の撓み量
が所定値を越える積載状態でＨｉｇｈレベルとなり、所
定値以下の積載状態でＬｏｗレベルとなる。

【００３７】４．こうして積載量が所定値以下の積載状
態と判定されると、パーキングブレーキの作動を解除し
た状態か、あるいはパーキングブレーキの作動中にクラ
ッチの断操作が行われた状態であると判定された場合、
マグネチックバルブ３４をＯＮにする。これにより、エ
アスプリング１８が伸長して非駆動輪軸４を上方に持ち
上げようとし、駆動輪軸２に懸かる荷重を増大させて、
駆動輪１がスリップすることを防止する。

【００３８】５．マグネチックバルブ３４をＯＮとした
後、次の、、、のいずれかの条件が成立した場
合、２秒間パイロットランプ４７を点滅させた後、マグ
ネチックバルブ３４をＯＦＦにする。

【００３９】マグネチックバルブ３４の作動開始後１
８０秒経過後パーキングブレーキが引かれる状態変化
を検出してから３秒経過後作動スイッチ４２が再びＯ
Ｎに操作された場合空気圧回路のエア漏れ等の異常を
検出した場合このように、パーキングブレーキが解除さ
れたか、あるいはパーキングブレーキの作動中でもクラ
ッチの解除操作が行われると、運転者が車両を発進させ
る準備をしたものと判断し、マグネチックバルブ３４を
ＯＮにする。これにより、エアスプリング１８が非駆動
輪軸４を持ち上げようとし、駆動輪軸２に懸かる荷重を
増大させて、駆動輪１がスリップすることを防止する。

【００４０】リレーバルブ３２は、減圧弁３３とマグネ
チックバルブ３４を介して導かれる信号圧によってエア
スプリング１８に供給される空気圧を二段階に調節する
ようになっている。

【００４１】マグネチックバルブ３４の通電時に、リレ
ーバルブ３２はエアスプリング１８に供給される圧力を
所定の高圧Ｐ1（例えば５．９ｋｇ／ｃｍ2）に調節し、
エアスプリング１８を強制的に伸長させる。

【００４２】マグネチックバルブ３４の非通電時に、リ
レーバルブ３２はエアスプリング１８に供給される圧力
を所定の低圧Ｐ2（例えば０．５ｋｇ／ｃｍ2）に調節
し、エアスプリング１８を伸縮自在にする。エアスプリ
ング１８は、低圧Ｐ2が導かれることにより、その収縮
時にベローズ１９が膨らんだ形状を維持し、ベローズ１
９がロアシリンダ２１やアッパシリンダ２２に干渉して
耐久性が低下することを防止できる。

【００４３】駆動輪軸２と非駆動輪軸４は、左右一対で
設けられるトルクロッド１４，１６を介してシャシーフ
レーム５側に連結されている。

【００４４】駆動輪軸２と非駆動輪軸４は、中央部に設
けられるトルクロッド１３，１５を介してシャシフレー
ム５側に連結されている。

【００４５】シャシーフレーム５と駆動輪軸２または非
駆動輪軸４の間にはバンパラバー６１が設けられる。非
駆動輪軸４が下降する方向にリーフスプリング９がトラ
ニオンシャフト７を中心として回動する時に、駆動輪軸
２または非駆動輪軸４がバンパラバー６１に当接するこ
とにより、リーフスプリング９の回動範囲が規制され
る。

【００４６】図１１に示すように、エアスプリング１８
の伸縮方向は、トラニオンシャフト７を中心として回動
する非駆動輪軸４の移動方向と略平行に配置される。こ
の実施例では、垂直線Ｈに対するエアスプリング１８の
中心軸Ｏの傾斜角度θが２０°に設定される。

【００４７】車両の通常走行時に、リーフスプリング９
がトラニオンシャフト７を中心として回動するシーソー
運動によって、エアスプリング１８は伸縮する。このと
き、エアスプリング１８のロアシリンダ２１はアッパー
プレート２２の中心軸に沿って変位し、ベローズ１９は
アッパープレート２２の中心軸に沿って伸縮する。すな
わち、エアスプリング１８の伸縮に伴って、アッパープ
レート２２とロアシリンダ２１の中心軸が大きく偏心す
ることが抑制され、ベローズ１９の耐久性を低下させる
ことを防止できる。

【００４８】これに対して、図１９に示すように、エア
スプリング１８の伸縮方向が垂直方向に配置された構造
では、アッパープレート２２とロアシリンダ２１の中心
軸どうしの偏心幅Ｌが大きくなるため、ベローズ１９の
耐久性を低下させる可能性がある。

【００４９】また、図２０に示すように、バンパラバー
６１をスペーサ９９を介してシャシーフレーム５に取付
けて、リーフスプリング９がシーソ運動するストローク
を小さく制限して、アッパープレート２２とロアシリン
ダ２１の中心軸どうしの偏心幅Ｌを小さくすることが考
えられる。しかしながら、この場合、非駆動輪軸４がシ
ャシーフレーム５に対して下降するストローク量が小さ
くなり、凹凸の大きい路面に対する車両の走破性が悪化
する。

【００５０】この例では、図１２にも示すように、エア
スプリング１８のロアシリンダ２１は板金製スプリング
メンバー２３を介してシャシフレーム５に連結される。

【００５１】エアスプリング１８のロアシリンダ２１に
スプリングブラケット６４が取付けられる。スプリング
メンバー２３の上端部は複数のボルト６２を介してシャ
シーフレーム５に締結される。スプリングメンバー２３
の下端部は複数のボルト６３を介してスプリングブラケ
ット６４に締結される。

【００５２】図５にも示すように、アッパープレート２
２はサポートブラケット２４を介して非駆動輪軸４に連
結される。

【００５３】サポートブラケット２４はアッパーサポー
トブラケット５３とロアサポートブラケット５４に分割
して形成される。アッパーサポートブラケット５３はそ
の先端にエアスプリング１８のアッパープレート２２が
連結される。ロアサポートブラケット５４は一対のＵボ
ルト５５を介して非駆動輪軸４に締結される。アッパー
サポートブラケット５３とロアサポートブラケット５４
は４本のボルト５６を介して締結される。

【００５４】図４に示すように、トルクロッド１５の一
端１５ａは、非駆動輪軸４から上方に突出したトルクロ
ッドブラケット５１に回動可能に連結される。トルクロ
ッドブラケット５１は非駆動輪軸４に溶接により固着さ
れる。

【００５５】図６〜図８に示すように、トルクロッドブ
ラケット５１の基端部は、その外形が略矩形をした断面
を持って形成される。ロアサポートブラケット５４はサ
ポートブラケット２４を貫通させる係合穴５８が形成さ
れる。係合穴５８はサポートブラケット２４の外形に所
定の間隙を持って係合する係合穴５８が形成される。

【００５６】ロアサポートブラケット５４を非駆動輪軸
４に組み付ける際に、係合穴５８をサポートブラケット
２４に係合させることにより、ロアサポートブラケット
５４の非駆動輪軸４に対する位置決めが行われ、Ｕボル
ト５５を介してロアサポートブラケット５４を非駆動輪
軸４に締結する作業性を高められる。

【００５７】また、ロアサポートブラケット５４を非駆
動輪軸４に組み付ける際に、係合穴５８をサポートブラ
ケット２４に係合させることにより、ロアサポートブラ
ケット５４が非駆動輪軸４から落下することを防止し、
生産時や整備時における作業安全性を高められる。

【００５８】図９、図１０にも示すように、リーフスプ
リング９の撓み量を検出するロードセンサ４３は、クロ
スメンバー７１にセンサブラケット７２を介して取付け
られる。

【００５９】ロードセンサ４３はそのレバー７３の回動
位置に応じた信号をコントロールユニット４１に出力す
る。

【００６０】駆動輪軸２および非駆動輪軸４の動きに追
従する検出ロッド７４が設けられ、ロードセンサ４３の
レバー７３はリンク７５を介して検出ロッド７４に連結
される。

【００６１】ロードセンサ４３のレバー７３の回動先端
部に、リンク７５の上端がボールジョイント（自在継ぎ
手）７８を介して回動可能に連結される。

【００６２】検出ロッド７４の途中にＬ字形ブラケット
７６が固着され、ブラケット７６の下端にリンク７５の
下端がボールジョイント７７を介して回動可能に連結さ
れる。

【００６３】検出ロッド７４の前端はブラケット７８を
介して駆動輪軸２に連結される。検出ロッド７４の前端
はボールジョイント７９を介してブラケット７８に回動
可能に連結される。

【００６４】検出ロッド７４の後端はリンク８０を介し
て非駆動輪軸４側に連結される。リンク８０の下端はピ
ン８２を介して回動可能に非駆動輪軸４側に連結され
る。駆動輪軸２および非駆動輪軸４がトラニオンシャフ
ト７を中心に回動するシーソー運動に追従して、リンク
８０が回動するようになっている。

【００６５】図１３、図１４、図１５に示すように、検
出ロッド７４の後端はピンジョイント８３を介してリン
ク８０の上端に回動可能に連結される。ピンジョイント
８３は、検出ロッド７４側に固定されるスリーブ８４
と、リンク８０を介して非駆動輪軸４側に回動可能に連
結されるピン８５と、スリーブ８４とピン８５の間に介
装される一対のゴムブッシュ８６と、一対のワッシャ８
７を介して各ゴムブッシュ８６を挟持するナット８８等
を備える。

【００６６】スリーブ８４はその断面が円弧状に湾曲し
て形成される。ゴムブッシュ８６はその断面がテーパ状
に形成される。

【００６７】このように検出ロッド７４の一端はピンジ
ョイント８３を介してリンク８０に連結され、ピンジョ
イント８３は非駆動輪軸４の傾きを傾斜しながら検出ロ
ッド７４のロール方向の回転を係止する。すなわち、ピ
ン８５はリンク８０を介して非駆動輪軸４と平行に支持
されており、検出ロッド７４におけるその中心軸を中心
とするロール方向の回転範囲は、ゴムブッシュ８６が弾
性変形してピン８５に対してスリーブ８４が傾斜する角
度以下に抑えられる。この結果、検出ロッド７４が、そ
の動きをロードセンサ４３に伝えるリンク７５の重量を
受けて、ロール方向に回転することが係止され、検出ロ
ッド７４およびリンク７５等の動きを円滑にして、ロー
ドセンサ４３の検出精度を高められる。

【００６８】これに対して、図２１に示すように、検出
ロッド７４をボールジョイント９８を介してリンク８０
に連結する構造では、検出ロッド７４がリンク７５の重
量を受けて、ロール方向に回転し、ロードセンサ４３の
検出精度を悪化させる可能性がある。

【００６９】他の例として、図１６に示すように、スリ
ーブ８４の断面をゴムブッシュ８６の断面と同じくテー
パ状に形成しても良い。

【００７０】この場合、ゴムブッシュ８６の弾性変形量
が抑えられ、検出ロッド７４におけるロール方向の回転
範囲はさらに小さく規制される。

【００７１】次に、図１７に示した他の実施例は、エア
スプリング１８のロアシリンダ２１をシャシーフレーム
５に対して２本のワイヤーロープ８１を介して吊り下げ
るものである。

【００７２】エアスプリング１８のロアシリンダ２１に
スプリングブラケット８２が取付けられる。各ワイヤー
ロープ８１の途中がスプリングブラケット８２にＵボル
ト９３を介して締結される。各ワイヤーロープ８１の上
端部はボルト９４およびナット９５を介してシャシーフ
レーム５に締結される。

【００７３】エアスプリング１８はその内部に導かれる
空気圧力によりスプリングブラケット８２に対して図中
矢印で示すようにロアシリンダ２１の中心軸方向の荷重
を付与する。このとき、各ワイヤーロープ８１は、エア
スプリング１８からスプリングブラケット８２に働く反
力により引っ張られて直線状に延びる。スプリングブラ
ケット８２は各ワイヤーロープ８１を介して４点で支持
され、シャシーフレーム５に対して所定の位置に保持さ
れる。

【００７４】エアスプリング１８に導かれる空気圧力が
小さく保たれる非作動時に、車両の走行時にスプリング
ブラケット８２等が障害物に当たった場合、各ワイヤー
ロープ８１が緩むことによりスプリングブラケット８２
等が障害物から逃げる方向に変位し、装置が損傷するこ
とを防止できる。

【００７５】また、前記実施例のように板金製スプリン
グメンバー２３を介してエアスプリング１８を支持する
構造に比べて、装置の軽量化がはかれる。

【００７６】

【発明の効果】以上説明したように請求項１に記載の後
二軸車両の発進補助装置は、車体を支える駆動輪軸およ
び非駆動輪軸と、その両端部が駆動輪軸と非駆動輪軸の
上に設置されるリーフスプリングと、リーフスプリング
の途中を車体に回動可能に連結するトラニオンシャフト
と、非駆動輪軸に連結されるアッパープレートと、車体
に連結されるロアシリンダと、アッパープレートとロア
シリンダを結ぶベローズとによって構成され、非駆動輪
軸を車体に対して昇降させるエアスプリングと、エアス
プリングに導かれる空気圧力を調節する空気圧回路と、
アッパープレートおよびロアシリンダの中心軸方向を、
トラニオンシャフトを中心として前下方に回動する非駆
動輪軸の移動方向に対して略平行に配置したため、車両
の通常走行時に、エアスプリングのロアシリンダはアッ
パープレートの中心軸に沿って変位し、ベローズはアッ
パープレートの中心軸に沿って伸縮するので、ベローズ
の耐久性を低下させることを防止できる。そして、ロア
シリンダを車体 に対して複数のワイヤーロープを介して
吊り下げたため、各ワイヤーロープは、エアスプリング
から働く反力により引っ張られて直線状に延び、シャシ
ーフレームに対してロアシリンダを所定の位置に保持す
る。また、ロアシリンダ等が障害物に当たった場合、ワ
イヤーロープが緩むことにより、ロアシリンダ等が障害
物から逃げる方向に変位し、装置が損傷することを防止
できる。

【００７９】請求項２に記載の後二軸車両の発進補助装
置は、駆動輪軸、非駆動輪軸と車体にその両端部が回動
可能に連結されるトルクロッドと、非駆動輪軸から突出
し、その上端にトルクロッドの一端を回動可能に連結す
るトルクロッドブラケットと、非駆動輪軸を車体に対し
て昇降させるエアスプリングと、非駆動輪軸にエアスプ
リングを連結するサポートブラケットと、サポートブラ
ケットに開口して、トルクロッドブラケットを貫通させ
る係合穴とを備えたため、サポートブラケットを非駆動
輪軸に組み付ける際に、係合穴をサポートブラケットに
係合させることにより、サポートブラケットの非駆動輪
軸に対する位置決めが行われ、サポートブラケットを非
駆動輪軸に取付ける作業性を高められるとともに、サポ
ートブラケットが非駆動輪軸から落下することを防止
し、生産時や整備時における作業安全性を高められる。

【００８０】請求項３に記載の後二軸車両の発進補助装
置は、駆動輪軸と非駆動輪軸の少なくとも一方の動きに
追従する検出ロッドと、検出ロッドの途中に連結される
リンクと、検出ロッドの変位量をリンクを介して検出す
るロードセンサと、ロードセンサの検出信号に基づき車
両の積載量に応じてエアスプリングの作動を制御する制
御手段とを備える後二軸車両の発進補助装置において、
検出ロッドの端部にスリーブを結合し、スリーブを介し
て検出ロッドの端部を支持するピンを備え、スリーブと
ピンの間に弾性材からなるブッシュを介装したため、非
駆動輪軸の傾きに対してスリーブがブッシュを弾性変形
させてピンに対して傾斜するが、検出ロッドが、その動
きをロードセンサに伝えるリンクの重量を受けて、ロー
ル方向に回転することが係止され、検出ロッドおよびリ
ンク等の動きを円滑にして、ロードセンサの検出精度を
高められる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明が適用可能な例を示す懸架装置の側面
図。

【図２】同じく発進補助装置の空気圧回路および電気回
路を示すシステム図。

【図３】同じく発進補助装置の制御内容を示す作動行程
表。

【図４】同じく図１の矢印Ａ方向から見た懸架装置の正
面図

【図５】同じく懸架装置の平面図。

【図６】同じくサポートブラケット等の側面図。

【図７】同じくサポートブラケット等の平面図。

【図８】同じくサポートブラケット等の断面図。

【図９】同じくロードセンサ等の正面図。

【図１０】同じくロードセンサおよび検出ロッド等の側
面図。

【図１１】同じく懸架装置およびエアスプリングの作動
を示すの側面図。

【図１２】同じくスプリングメンバー等の分解斜視図。

【図１３】同じく検出ロッドの平面図。

【図１４】同じくピンジョイントの平面図。

【図１５】同じくピンジョイントの分解平面図。

【図１６】他の例におけるピンジョイントの分解平面
図。

【図１７】本発明の実施例におけるワイヤーロープ等の
側面図。

【図１８】同じくワイヤーロープ等の分解斜視図。

【図１９】比較例における懸架装置およびエアスプリン
グの作動を示すの側面図。

【図２０】比較例における懸架装置およびエアスプリン
グの作動を示すの側面図。

【図２１】比較例における検出ロッドの平面図。

フロントページの続き (56)参考文献 特開 平６−171332（ＪＰ，Ａ) 実開 平３−57105（ＪＰ，Ｕ) 特公 平１−34164（ＪＰ，Ｂ２) 米国特許2599043（ＵＳ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60G 5/00 - 5/06 B60G 11/46

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体を支える駆動輪軸および非駆動輪軸
   と、その両端部が駆動輪軸と非駆動輪軸の上に設置され
   るリーフスプリングと、リーフスプリングの途中を車体
   に回動可能に連結するトラニオンシャフトと、非駆動輪
   軸に連結されるアッパープレートと、車体に連結される
   ロアシリンダと、アッパープレートとロアシリンダを結
   ぶベローズとによって構成され、非駆動輪軸を車体に対
   して昇降させるエアスプリングと、エアスプリングに導
   かれる空気圧力を調節する空気圧回路と、アッパープレ
   ートおよびロアシリンダの中心軸方向を、トラニオンシ
   ャフトを中心として前下方に回動する非駆動輪軸の移動
   方向に対して略平行に配置し、ロアシリンダを車体に対
   して複数のワイヤーロープを介して吊り下げたことを特
   徴とする後二軸車両の発進補助装置。
2. 【請求項２】 駆動輪軸、非駆動輪軸と車体にその両端
   部が回動可能に連結されるトルクロッドと、非駆動輪軸
   から突出し、その上端にトルクロッドの一端を回動可能
   に連結するトルクロッドブラケットと、非駆動輪軸を車
   体に対して昇降させるエアスプリングと、非駆動輪軸に
   エアスプリングを連結するサポートブラケットと、サポ
   ートブラケットに開口して、トルクロッドブラケットを
   貫通させる係合穴と、を備えたことを特徴とする請求項
   １に記載の後二軸車両の発進補助装置。
3. 【請求項３】 駆動輪軸と非駆動輪軸の少なくとも一方
   の動きに追従する検出ロッドと、 検出ロッドの途中に
   連結されるリンクと、検出ロッドの変位量をリンクを介
   して検出するロードセンサと、ロードセンサの検出信号
   に基づき車両の積載量に応じてエアスプリングの作動を
   制御する制御手段と、を備える後二軸車両の発進補助装
   置において、検出ロッドの端部にスリーブを結合し、ス
   リーブを介して検出ロッドの端部を支持するピンを備
   え、スリーブとピンの間に弾性材からなるブッシュを介
   装したことを特徴とする請求項１または２に記載の後二
   軸車両の発進補助装置。