JP3466395B2

JP3466395B2 - Engine intake manifold

Info

Publication number: JP3466395B2
Application number: JP29263996A
Authority: JP
Inventors: 昌登西垣; 秀之石山; 雅夫郡山; 隆久細谷
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1996-11-05
Filing date: 1996-11-05
Publication date: 2003-11-10
Anticipated expiration: 2016-11-05
Also published as: JPH10141154A

Description

【発明の詳細な説明】【０００１】【発明の属する技術分野】本発明は、吸気分配管とサー
ジタンクとを有するエンジンの吸気マニホールドに関す
るものである。【０００２】【従来の技術】従来、自動車用エンジンは、シリンダブ
ロックの側部に冷却水系のサーモスタットや、ブローバ
イガス還元系のＰＣＶ（Positive Crankcase Ventilati
on）ケースを配設している。前記サーモスタットは、シ
リンダブロックに形成した凹部に挿入し、前記凹部の開
口にカバーを取付けることによって、シリンダブロック
に装着している。また、前記ＰＣＶケースは、エンジン
のブローバイガスから油分を分離させるためのもので、
シリンダブロックに形成した凹部と、この凹部の開口を
閉塞するカバーとから構成し、ＰＣＶバルブおよびブロ
ーバイガス用配管を介して吸気マニホールド内の吸気通
路に連通させている。【０００３】前記吸気マニホールドは、シリンダヘッド
の気筒毎の吸気口に接続する吸気分配管と、この吸気分
配管の上流端に接続したサージタンクとから構成し、前
記サージタンクがシリンダブロックの側方であってサー
モスタット装着部のカバーやＰＣＶケース形成部のカバ
ーの近傍に位置付けられるようにエンジンに取付けてい
る。【０００４】【発明が解決しようとする課題】しかるに、上述したよ
うに吸気マニホールドのサージタンクを前記両カバーの
近傍に配設したのでは、このサージタンクやＰＣＶケー
スの容量を大きくとるにも限界があった。これは、限ら
れたスペース内にサージタンクおよび前記両カバーの壁
部分をそれぞれ配設しなければならないことと、これら
の部品の間に、これらの公差が大きくても互いに接触す
ることがないように隙間を形成しなければならないこと
が原因である。【０００５】また、ＰＣＶケースと吸気マニホールドと
が互いに接近しており、これらの周囲の空きスペースが
狭いので、ＰＣＶケース内から吸気マニホールド内へブ
ローバイガスを導くための配管の組付けをし難いという
問題もあった。【０００６】本発明はこのような問題点を解消するため
になされたもので、吸気マニホールドおよびＰＣＶケー
スの容量を大きくとることができるようにすることを第
１の目的とし、ブローバイガス用配管の組付性を高める
ことを第２の目的とする。【０００７】【課題を解決するための手段】本発明に係るエンジンの
吸気マニホールドは、吸気分配管とサージタンクとを一
体に形成し、前記サージタンクに、ブローバイガス還元
系の油分離室用カバーを一体に形成してなり、前記油分
離室用カバーは、シリンダブロックの側部に形成した凹
部の開口を閉塞する構造とされ、前記凹部は、ブローバ
イガス通路を介してクランクケース内に連通し、この凹
部と前記カバーとによって油分離室が構成されているも
のである。本発明によれば、吸気マニホールドと油分離
室用カバーとが一つの壁を共有して形成され、これらの
間に隙間を形成しなくてよい。【０００８】【０００９】また、前記油分離室用カバーは、吸気マニ
ホールドをエンジンに取付ける以前ではサージタンクに
保持されるから、ブローバイガスを油分離室内から吸気
通路内へ導くための配管を吸気マニホールドの組付工程
以前に接続することができる。【００１０】【発明の実施の形態】参考例以下、本発明に係るエンジンの吸気マニホールドを説明
するうえで参考にする技術を図１ないし図７によって説
明する。図１は吸気マニホールドを装着したシリンダヘ
ッドの正面図、図２は同じく平面図、図３はシリンダヘ
ッドの吸気マニホールド取付面を示す側面図、図４は吸
気マニホールドを車体前側から見た状態を示す側面図、
図５は吸気マニホールドをシリンダヘッド側から見た状
態を示す側面図、図６は図４におけるVI−VI線断面図、
図７は図４におけるVII−VII線断面図である。【００１１】これらの図において、符号１は自動車用Ｄ
ＯＨＣ型４気筒エンジンのシリンダヘッドを示す。この
エンジンは、図示してない自動車の前部のエンジン室に
クランク軸の軸線が車体の幅方向を向くように搭載す
る、いわゆる横置式のものである。【００１２】前記シリンダヘッド１は、図示してない吸
気カム軸と排気カム軸とを上部に取付け、これらのカム
軸で１気筒当たり２本ずつの吸気弁と排気弁とを開閉す
る構造を採っており、一側に排気マニホールド２を取付
けるとともに、他側に吸気マニホールド３を取付けてい
る。また、図２に示すように、このシリンダヘッド１に
おける気筒が並ぶ方向（車体の左右方向）の一端部に
は、ＥＧＲ装置のＥＧＲコントロールバルブ４が取付け
てあり、他端部には油圧式バルブタイミング可変機構５
のコントローラ６が取付けてある。【００１３】前記ＥＧＲコントロールバルブ４は、図１
に示すように、バルブボディ７におけるシリンダヘッド
１への取付面に排ガス入口８と排ガス出口９とを開口さ
せ、シリンダヘッド１内に形成した排ガス通路１０，１
１と、排気マニホールド２に設けた連通管１２と、シリ
ンダヘッド１から突出して先端部が吸気マニホールド３
内に臨む排ガス導出管１３とを介して排気集合部１４と
吸気通路内とに連通させている。なお、前記排ガス導出
管１３は、シリンダヘッド１の吸気マニホールド用取付
面に開口する穴１５（図３参照）に嵌入させて固定して
いる。図３中に符号１ａ〜１ｄで示す開口は、車体の幅
方向に並ぶ気筒毎の吸気口である。これらの吸気口１ａ
〜１ｄに吸気マニホールド３の後述する吸気分配管を連
通させる。また、図３においてシリンダヘッド１の左上
側の部位に符号１６で示す開口は、前記油圧式バルブタ
イミング可変機構５に作動油を供給するための作動油入
口である。この作動油入口１６には図示してないオイル
管を接続する。【００１４】前記吸気マニホールド３は、サージタンク
１７と気筒毎の吸気分配管１８〜２１とを合成樹脂によ
って一体に形成した構造を採り、吸気分配管１８〜２１
の下流端に吸気分配管どうしを連結するように設けた取
付フランジ２２を介してシリンダヘッド１に取付けてい
る。各吸気分配管１８〜２１の下流端は、シリンダヘッ
ド１の前記吸気口１ａ〜１ｄと対応するように一列に並
べており、これを接続する前記取付フランジ２２も図
４、図５に示すように車体の幅方向に細長く形成してい
る。【００１５】前記サージタンク１７は、上流端に図示し
てないスロットル弁装置を接続するためのフランジ１７
ａを形成し、上流部に吸気分配管１８〜２１の上流端を
接続している。また、このサージタンク１７は、上流部
に前記排ガス導出管１３を挿入するためのＥＧＲ用管部
２３とアイドルスピードコントロール弁用取付座２４と
を一体に形成するとともに、前記フランジ１７ａとは反
対側の端部にサーモスタット用カバー２５を一体に形成
している。【００１６】前記ＥＧＲ用管部２３は、シリンダヘッド
１の吸気マニホールド用取付面に開口する前記穴１５と
対向する部位であって、図４に示すように吸気分配管２
１の斜め下方に配設してあり、一端を前記取付フランジ
２２の合わせ面に開口させ、他端をサージタンク１７の
上流部の内壁面に開口させている。前記サーモスタット
用カバー２５は、図６に示すように、シリンダブロック
２６の冷却水系のサーモスタット収容用凹部２７を閉塞
するとともに冷却水通路を形成し、シリンダブロック２
６とともに冷却水通路開閉用サーモスタット２８を挟持
する構造を採っている。【００１７】前記吸気分配管１８〜２１は、図１に示す
ように、中途部を両端部より上側へ偏在するように屈曲
させて形成し、図４に示すように、上流端をサージタン
ク１７への接続方向の前側から見て幅方向および縦方向
に２本ずつ行列をなすように並べている。また、これら
の吸気分配管１８〜２１は管長が等しくなるように形成
している。これらの吸気分配管１８〜２１の上流端の配
列は、取付フランジ２２の両側部に接続した２本の吸気
分配管１８，２１の上流端が下段に位置付けられ、取付
フランジ２２の内側に接続した２本の吸気分配管１９，
２０の上流端が上段に位置付けられるように設定してい
る。なお、図４中に符号２９で示すものはボンネットで
ある。このボンネット２９は、車体側部に近い部位が相
対的に低くなるように形成している。【００１８】吸気分配管１８〜２１の下流端に設ける取
付フランジ２２は、図４および図５に示すように、取付
ボルト（図示せず）を通すボルト穴３０を両端と吸気分
配管１８〜２１どうしの間とに形成している。これらの
ボルト穴３０の形成位置は、取付フランジ２２に接続し
た４本の吸気分配管１８〜２１のうち片側の２本の吸気
分配管１８，１９の開口を横切る上向きＶ字形の仮想線
Ａ上と、反対側の２本の吸気分配管２０，２１の開口を
横切るＶ字形の仮想線Ｂ上であって、それぞれの開口の
両側に位置付けられるように設定している。【００１９】この結果、取付フランジ２２の両端のボル
ト穴３０の形成位置を縦方向に変えることができ、取付
フランジ２２におけるボルト穴３０の形成範囲が平行四
辺形状になる。このようにボルト穴３０の形成範囲が平
行四辺形状になることによって、取付フランジ２２の一
端部の斜め上方に、前記作動油入口１６に接続するオイ
ル管（図示せず）を接近させることができるとともに、
取付フランジ２２の他端部の斜め下方に前記排ガス導出
管１３を接近させることができる。【００２０】図４において、取付フランジ２２に設けた
符号３１で示すものは、ブローバイガスを吸気系に戻す
ために用いるニップルである。このニップル３１は、前
記取付フランジ２２に一体に形成し、その内部の通路を
図５および図７に示すように、取付フランジ２２の合わ
せ面に形成した凹陥部３２を介して吸気通路に連通させ
ている。また、このニップル３１は図示してないブロー
バイガス用配管を接続し、ニップル３１内の通路の上流
側をエンジン内のブローバイガス発生部に連通させてい
る。【００２１】上述したように構成した吸気マニホールド
３は、サージタンク１７と吸気分配管１８〜２１とを合
成樹脂によって一体に形成するとともに、前記サージタ
ンク１７にサーモスタット用カバー２５を一体に形成し
たため、吸気マニホールド３と前記カバーとが一つの壁
を共有して形成され、これらの間に隙間を形成しなくて
よい。したがって、サージタンク１７とサーモスタット
用カバー２５とを互いに接近させてサージタンク１７の
容量を大きくとることができる。【００２２】本発明の実施の形態本発明に係る吸気マニホールドは、図８ないし図１０に
示すようにブローバイガス還元系の油分離室用カバーを
一体に形成したものである。図８はブローバイガス還元
系の油分離室用カバーを一体に形成した吸気マニホール
ドの断面図、図９はブローバイガス還元系の油分離室用
カバーを一体に形成した吸気マニホールドをシリンダヘ
ッド側から見た状態を示す側面図、図１０は図８におけ
るX−X線断面図である。これらの図において前記図１な
いし図７で説明したものと同一もしくは同等部材につい
ては、同一符号を付し詳細な説明は省略する。【００２３】図８〜図１０に示す吸気マニホールド３
は、サージタンク１７にブローバイガス還元系の油分離
室用カバー４１を一体に形成している。このカバー４１
は、シリンダブロック２６の側部に形成した凹部４２の
開口を閉塞する構造を採り、上部にＰＣＶバルブ４３を
取付けている。なお、前記凹部４２は、図示してないブ
ローバイガス通路を介してクランクケース（図示せず）
内に連通させている。この凹部４２と前記カバー４１と
によって前記油分離室を構成している。【００２４】前記ＰＣＶバルブ４３は従来周知の構造の
ものを採用し、これに接続したブローバイガス用配管４
４は、下流側を二股状に形成して二つの下流端を吸気マ
ニホールド３の二つのニップル３１（図４および図７参
照）に接続している。すなわち、クランクケース内に発
生したブローバイガスは、吸気負圧によってカバー４１
と凹部４２からなる油分離室に流入し、ここで油分が分
離された後、ＰＣＶバルブ→配管４４→ニップル３１→
凹陥部３２（図５参照）というブローバイガス還元系を
通って吸気通路に吸込まれる。【００２５】このようにサージタンク１７に油分離室用
カバー４１を一体に形成すると、吸気マニホールド３と
前記カバー４１とが一つの壁を共有して形成されるか
ら、これらの間に隙間を形成しなくてよい。したがっ
て、サージタンク１７と前記カバー４１とを互いに接近
させてサージタンク１７の容量を大きくとることができ
る。【００２６】また、前記油分離室用カバー４１は、吸気
マニホールド３をエンジンに取付ける以前ではサージタ
ンク１７に保持されるから、ブローバイガスを油分離室
内から吸気通路内へ導くための配管４４を吸気マニホー
ルド３の組付工程以前に接続することができる。【００２７】【発明の効果】以上説明したように本発明に係るエンジ
ンの吸気マニホールドは、吸気分配管とサージタンクと
を一体に形成し、前記サージタンクに、ブローバイガス
還元系の油分離室用カバーを一体に形成したため、吸気
マニホールドと油分離室用カバーとが一つの壁を共有し
て形成され、これらの間に隙間を形成しなくてよい。し
たがって、サージタンクの容量が大きい吸気マニホール
ドを提供することができる。【００２８】【００２９】また、前記油分離室用カバーは、吸気マニ
ホールドをエンジンに取付ける以前ではサージタンクに
保持されるから、ブローバイガスを油分離室内から吸気
通路内へ導くための配管を吸気マニホールドの組付工程
以前に接続することができる。したがって、前記配管を
広い作業スペースが得られる状態で接続することができ
るので、配管作業が簡単である。Description: BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an intake manifold for an engine having an intake pipe and a surge tank. 2. Description of the Related Art Conventionally, an automobile engine has a cooling water system thermostat or a blow-by gas reduction system PCV (Positive Crankcase Ventilati) on the side of a cylinder block.
on) Cases are provided. The thermostat is mounted on the cylinder block by inserting it into a recess formed in the cylinder block and attaching a cover to the opening of the recess. The PCV case is for separating oil from blow-by gas of the engine.
It is composed of a recess formed in the cylinder block and a cover for closing the opening of the recess, and communicates with the intake passage in the intake manifold via a PCV valve and a blow-by gas pipe. The intake manifold comprises an intake pipe connected to an intake port of each cylinder of a cylinder head, and a surge tank connected to an upstream end of the intake pipe. It is attached to the engine so as to be positioned near the cover of the thermostat mounting portion and the cover of the PCV case forming portion. However, if the surge tank of the intake manifold is arranged near the two covers as described above, the capacity of the surge tank and the PCV case is limited. was there. This is because the surge tank and the wall portions of the two covers must be arranged in a limited space, respectively, and between these components, even if their tolerances are large, they do not come into contact with each other. This is because a gap must be formed in the gap. Further, since the PCV case and the intake manifold are close to each other, and the empty space around them is narrow, it is difficult to assemble a pipe for guiding blow-by gas from inside the PCV case into the intake manifold. There were also problems. SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made to solve such a problem, and a first object of the present invention is to make it possible to increase the capacity of an intake manifold and a PCV case. A second object is to enhance assemblability. [0007] An intake manifold for an engine according to the present invention includes an intake distribution pipe and a surge tank.
Blow-by gas reduction formed in the body and into the surge tank
System oil separation chamber cover is integrally formed,
The room release cover has a recess formed on the side of the cylinder block.
And the recess is provided with a blower.
It communicates with the inside of the crankcase through the Igasu passage,
Part and the cover constitute an oil separation chamber.
It is. According to the present invention, intake manifold and oil separation
The room cover and one wall are formed in common.
There is no need to form a gap between them. The oil separation chamber cover is held in a surge tank before the intake manifold is mounted on the engine. Therefore, a pipe for guiding blow-by gas from the oil separation chamber into the intake passage is provided in the intake manifold. Can be connected before the assembling step. DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Reference Example Hereinafter, an intake manifold for an engine according to the present invention will be described.
The technology to be referred to for the explanation is explained with reference to FIGS.
I will tell. 1 is a front view of a cylinder head equipped with an intake manifold , FIG. 2 is a plan view of the same, FIG. 3 is a side view showing an intake manifold mounting surface of the cylinder head, and FIG. 4 shows a state where the intake manifold is viewed from the front side of the vehicle body. Side view,
FIG. 5 is a side view showing a state where the intake manifold is viewed from the cylinder head side, FIG. 6 is a sectional view taken along line VI-VI in FIG.
FIG. 7 is a sectional view taken along line VII-VII in FIG. In these figures, reference numeral 1 denotes an automobile D
1 shows a cylinder head of an OHC type four-cylinder engine. This engine is of a so-called horizontal type, which is mounted in an engine room at the front of an automobile (not shown) so that the axis of the crankshaft faces the width direction of the vehicle body. The cylinder head 1 has a structure in which an intake camshaft and an exhaust camshaft (not shown) are mounted on an upper portion, and two intake valves and two exhaust valves are opened / closed per cylinder by these camshafts. The exhaust manifold 2 is mounted on one side, and the intake manifold 3 is mounted on the other side. As shown in FIG. 2, an EGR control valve 4 of an EGR device is attached to one end of the cylinder head 1 in the direction in which the cylinders are arranged (the left-right direction of the vehicle body), and a hydraulic valve is attached to the other end. Variable timing mechanism 5
Controller 6 is attached. The EGR control valve 4 is shown in FIG.
As shown in FIG. 1, an exhaust gas inlet 8 and an exhaust gas outlet 9 are opened on the mounting surface of the valve body 7 to the cylinder head 1 so that exhaust gas passages 10
1, a communication pipe 12 provided in the exhaust manifold 2, and an intake manifold 3 projecting from the cylinder head 1 and having a distal end.
The exhaust passage 14 communicates with the exhaust collecting portion 14 and the inside of the intake passage through an exhaust gas outlet pipe 13 facing the inside. The exhaust gas outlet pipe 13 is fitted and fixed in a hole 15 (see FIG. 3) opened in the intake manifold mounting surface of the cylinder head 1. Openings denoted by reference numerals 1a to 1d in FIG. 3 are intake ports for each cylinder arranged in the width direction of the vehicle body. These intake ports 1a
.About.1d is communicated with an intake distribution pipe of the intake manifold 3 described later. In FIG. 3, an opening indicated by reference numeral 16 in the upper left portion of the cylinder head 1 is a hydraulic oil inlet for supplying hydraulic oil to the hydraulic valve timing variable mechanism 5. An oil pipe (not shown) is connected to the hydraulic oil inlet 16. The intake manifold 3 has a structure in which a surge tank 17 and intake pipes 18 to 21 for each cylinder are integrally formed of synthetic resin.
Is attached to the cylinder head 1 via a mounting flange 22 provided so as to connect the intake distribution pipes to the downstream end of the cylinder head 1. The downstream ends of the respective intake distribution pipes 18 to 21 are arranged in a line so as to correspond to the intake ports 1a to 1d of the cylinder head 1, and the mounting flange 22 for connecting these is also arranged as shown in FIGS. It is elongated in the width direction of the vehicle body. The surge tank 17 has a flange 17 for connecting a throttle valve device (not shown) at the upstream end.
a is formed, and the upstream ends of the intake distribution pipes 18 to 21 are connected to the upstream part. The surge tank 17 is formed integrally with an EGR pipe portion 23 for inserting the exhaust gas discharge pipe 13 into an upstream portion and a mounting seat 24 for an idle speed control valve, and is opposite to the flange 17a. Is formed integrally with a thermostat cover 25 at the end of the thermostat. The EGR pipe portion 23 is a portion opposed to the hole 15 opened on the mounting surface for the intake manifold of the cylinder head 1, and as shown in FIG.
1, one end is opened to the mating surface of the mounting flange 22, and the other end is opened to the inner wall surface of the upstream part of the surge tank 17. As shown in FIG. 6, the thermostat cover 25 closes the thermostat accommodating recess 27 of the cooling water system of the cylinder block 26 and forms a cooling water passage.
6 and a structure for sandwiching a thermostat 28 for opening and closing the cooling water passage. As shown in FIG. 1, the intake distribution pipes 18 to 21 are formed by bending an intermediate portion so as to be unevenly distributed above both ends, and as shown in FIG. When viewed from the front side in the connection direction, two lines are arranged in the width direction and two lines in the vertical direction. These intake distribution pipes 18 to 21 are formed so that the pipe lengths are equal. The arrangement of the upstream ends of these intake distribution pipes 18 to 21 is such that the upstream ends of the two intake distribution pipes 18 and 21 connected to both sides of the mounting flange 22 are positioned at the lower stage, and are connected inside the mounting flange 22. Two intake distribution pipes 19,
20 is set so that the upstream end is positioned at the upper stage. In addition, what is shown by reference numeral 29 in FIG. 4 is a hood. The bonnet 29 is formed so that a portion near the side of the vehicle body is relatively low. As shown in FIGS. 4 and 5, the mounting flange 22 provided at the downstream end of each of the intake distribution pipes 18 to 21 has a bolt hole 30 through which a mounting bolt (not shown) is passed. It is formed between each other. The positions where these bolt holes 30 are formed are on an upward V-shaped imaginary line A crossing the openings of the two intake distribution pipes 18 and 19 on one side of the four intake distribution pipes 18 to 21 connected to the mounting flange 22. Are set on the V-shaped imaginary line B crossing the openings of the two intake distribution pipes 20 and 21 on the opposite sides, and are positioned on both sides of each opening. As a result, the formation positions of the bolt holes 30 at both ends of the mounting flange 22 can be changed in the vertical direction, and the formation range of the bolt holes 30 in the mounting flange 22 becomes a parallelogram. Since the formation range of the bolt holes 30 is a parallelogram, an oil pipe (not shown) connected to the hydraulic oil inlet 16 can be approached diagonally above one end of the mounting flange 22. With
The exhaust gas discharge pipe 13 can be made to approach obliquely below the other end of the mounting flange 22. In FIG. 4, reference numeral 31 provided on the mounting flange 22 denotes a nipple used to return blow-by gas to the intake system. The nipple 31 is formed integrally with the mounting flange 22, and the internal passage is communicated with the intake passage through a concave portion 32 formed on the mating surface of the mounting flange 22, as shown in FIGS. ing. The nipple 31 is connected to a blow-by gas pipe (not shown), and connects the upstream side of the passage in the nipple 31 to a blow-by gas generating section in the engine. In the intake manifold 3 configured as described above, the surge tank 17 and the intake distribution pipes 18 to 21 are formed integrally with a synthetic resin, and the thermostat cover 25 is formed integrally with the surge tank 17. The intake manifold 3 and the cover are formed so as to share one wall, and there is no need to form a gap between them. Accordingly, the capacity of the surge tank 17 can be increased by bringing the surge tank 17 and the thermostat cover 25 closer to each other. Embodiments of the Present Invention An intake manifold according to the present invention is shown in FIGS.
As shown in the figure, the cover for the oil separation chamber
It is formed integrally. FIG. 8 is a cross-sectional view of an intake manifold integrally formed with a cover for a blow-by gas reduction oil separation chamber, and FIG. FIG. 10 is a sectional view taken along the line XX in FIG. In these figures, the same or equivalent members as those described in FIGS. 1 to 7 are denoted by the same reference numerals, and detailed description is omitted. The intake manifold 3 shown in FIGS.
Has a blow-by gas reducing oil separation chamber cover 41 integrally formed with the surge tank 17. This cover 41
Has a structure in which the opening of a concave portion 42 formed on the side of the cylinder block 26 is closed, and a PCV valve 43 is mounted on the upper portion. The recess 42 is provided with a crankcase (not shown) through a blow-by gas passage (not shown).
Inside. The recess 42 and the cover 41 constitute the oil separation chamber. The PCV valve 43 has a conventionally well-known structure, and is connected to the blow-by gas pipe 4.
Reference numeral 4 denotes a bifurcated downstream side, and two downstream ends are connected to two nipples 31 of the intake manifold 3 (see FIGS. 4 and 7). That is, the blow-by gas generated in the crankcase is covered with the cover 41 by the intake negative pressure.
Flows into the oil separation chamber composed of the recess 42 and the oil component is separated therefrom. Then, the PCV valve → the pipe 44 → the nipple 31 →
It is sucked into the intake passage through a blow-by gas reducing system called a recess 32 (see FIG. 5). When the cover 41 for the oil separation chamber is formed integrally with the surge tank 17 as described above, the intake manifold 3 and the cover 41 are formed by sharing one wall, so that a gap is formed between them. You don't have to Accordingly, the capacity of the surge tank 17 can be increased by bringing the surge tank 17 and the cover 41 closer to each other. Since the oil separation chamber cover 41 is held in the surge tank 17 before the intake manifold 3 is mounted on the engine, the pipe 44 for guiding blow-by gas from the oil separation chamber into the intake passage is suctioned. The connection can be made before the assembly process of the manifold 3. As described above, the intake manifold of the engine according to the present invention comprises the intake pipe and the surge tank.
The blow-by gas is formed integrally with the surge tank.
Since the cover for the oil separation chamber of the reduction system is formed integrally,
The manifold and the oil separation chamber cover share one wall
It is not necessary to form a gap between them. I
Therefore, the intake manifold has a large surge tank capacity.
Can be provided. Since the oil separation chamber cover is held in a surge tank before the intake manifold is mounted on the engine, a pipe for guiding blow-by gas from the oil separation chamber into the intake passage is provided with an intake manifold. Can be connected before the assembling step. Therefore, the piping can be connected in a state where a wide working space can be obtained, so that the piping work is simple.

【図面の簡単な説明】【図１】吸気マニホールドを装着したシリンダヘッド
の正面図である。【図２】吸気マニホールドを装着したシリンダヘッド
の平面図である。【図３】シリンダヘッドの吸気マニホールド取付面を
示す側面図である。【図４】吸気マニホールドを車体前側から見た状態を
示す側面図である。【図５】吸気マニホールドをシリンダヘッド側から見
た状態を示す側面図である。【図６】図４におけるVI−VI線断面図である。【図７】図４におけるVII−VII線断面図である。【図８】ブローバイガス還元系の油分離室用カバーを
一体に形成した吸気マニホールドの断面図である。【図９】ブローバイガス還元系の油分離室用カバーを
一体に形成した吸気マニホールドをシリンダヘッド側か
ら見た状態を示す側面図である。【図１０】図８におけるX−X線断面図である【符号の説明】１…シリンダヘッド、３…吸気マニホールド、１７…サ
ージタンク、１８〜２１…吸気分配管、２５，４１…カ
バー、２６…シリンダブロック、２７，４２…凹部、２
８…サーモスタット、４３…ＰＣＶバルブ、４４…ブロ
ーバイガス用配管。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a front view of a cylinder head equipped with an intake manifold . FIG. 2 is a plan view of a cylinder head equipped with an intake manifold . FIG. 3 is a side view showing an intake manifold mounting surface of a cylinder head. FIG. 4 is a side view showing a state where the intake manifold is viewed from the front side of the vehicle body. FIG. 5 is a side view showing a state where the intake manifold is viewed from a cylinder head side. 6 is a sectional view taken along line VI-VI in FIG. FIG. 7 is a sectional view taken along line VII-VII in FIG. FIG. 8 is a cross-sectional view of an intake manifold in which a cover for an oil separation chamber of a blow-by gas reduction system is integrally formed. FIG. 9 is a side view showing a state in which the intake manifold integrally formed with the cover for the oil separation chamber of the blow-by gas reduction system is viewed from the cylinder head side. 10 is a sectional view taken along line X-X in FIG. 8 [Description of symbols] 1 ... cylinder head, 3 ... intake manifold, 17 ... surge tank, 18-21 ... intake distribution pipe, 25, 41 ... cover, 26 ... Cylinder block, 27, 42 ... Recess, 2
8 thermostat, 43 PCV valve, 44 pipe for blow-by gas.

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者細谷隆久静岡県磐田市新貝2500番地ヤマハ発動機株式会社内 (56)参考文献特開平８−200063（ＪＰ，Ａ) 特開平６−191487（ＪＰ，Ａ) 特開平３−88910（ＪＰ，Ａ) 実開昭61−194733（ＪＰ，Ｕ) 実開昭61−25544（ＪＰ，Ｕ) 実開昭58−124610（ＪＰ，Ｕ) 実開昭57−152412（ＪＰ，Ｕ) 実開昭56−47221（ＪＰ，Ｕ) 実開平４−30212（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02M 35/10 F01P 11/16 F01M 13/00 ──────────────────────────────────────────────────続き Continuation of the front page (72) Inventor Takahisa Hosoya 2500 Shinkai, Iwata-shi, Shizuoka Yamaha Motor Co., Ltd. (56) References JP-A-8-200063 (JP, A) JP-A-6-191487 ( JP, A) JP-A-3-88910 (JP, A) JP-A 61-194733 (JP, U) JP-A 61-25544 (JP, U) JP-A 58-124610 (JP, U) JP-A 58-124610 (JP, U) Sho-57-152412 (JP, U) Shokai Sho-56-47221 (JP, U) Shohei 4-30212 (JP, U) (58) Fields investigated (Int. Cl. ⁷ , DB name) F02M 35 / 10 F01P 11/16 F01M 13/00

Claims

(57) [Claims 1] Intake distribution pipes for each cylinder and their intake
The surge tank connected to the upstream end of the pipe is integrally formed.
And the blow-by gas is returned to the surge tank.
System oil separation chamber cover is integrally formed,
The room release cover has a recess formed on the side of the cylinder block.
And the recess is provided with a blower.
It communicates with the inside of the crankcase through the Igasu passage,
An intake manifold for an engine, wherein an oil separation chamber is constituted by a portion and the cover .