JP3455693B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、タイヤ重量の増加
を抑えつつランフラット性能を向上しうる空気入りタイ
ヤに関する。

【０００２】

【従来の技術および発明が解決しようとする課題】近
年、車両の安全装備の充実には目を見張るものがある。
例えばＡＢＳ、エアバッグシステム、衝撃吸収ボディな
どの装備は、低価格車にまでも標準で装着される傾向が
あり、今や安全性は自動車産業の分野にあっては最重要
課題となっている。タイヤにおいてもこのような安全性
は例外ではなく、走る、曲がる、止まる、といった基本
性能はもとより、パンクした後の走行能力についての開
発も望まれている。すなわち、走行中にタイヤがパンク
しても、最寄りのガソリンスタンドや修理工場まで自走
することができ、高速道路や真夜中、悪天候下等での道
路脇でのタイヤ交換作業をせずにすむようなタイヤの要
求が高まっている。

【０００３】発明者らは、パンク後のタイヤの損傷プロ
セスを検討したところ、概ね次のようなものであること
が分かった。先ずパンクして空気が漏れる出ると、タイ
ヤの縦撓みが大きくなり、特にタイヤ内腔面の一部に応
力が集中し、歪の大きい部分が発熱する。このような発
熱は、ゴム剥離、摩耗を早期に発生させ、タイヤの骨格
をなすカーカスをむき出しにし、カーカスと路面ないし
カーカス同士が擦れ合うことにより破断に至り、致命的
損傷を受けて走行が不能となる。

【０００４】このような対策としては、通常では耐久性
を向上するためにタイヤ全体の剛性向上が行われてい
る。具体的には、例えばタイヤの骨格をなすカーカスの
プライ数を増したり、ゴムの厚さを増すなどである。ま
た、これらの方法は、ほぼ経験的に具現化されているた
め、タイヤ重量の大幅な増加をもたらせていた。

【０００５】本発明は、このような実状に鑑み案出なさ
れたもので、タイヤの応力解析モデルを考えて、そこか
らタイヤ重量の増加を最小限としつつタイヤに作用する
最大応力を低減しうる最適な断面形状へと改善すること
を基本として、パンク後の継続走行性能であるランフラ
ット性能を向上しうる空気入りタイヤを提供することを
目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項１記
載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビ
ード部のビードコアに至るカーカスを具えた空気入りタ
イヤであって、タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規
内圧を充填ししかも無負荷である正規状態のタイヤ子午
線断面において、前記正規リムのリム巾位置を通るタイ
ヤ半径方向線Ｙが、タイヤの厚さの中間を通るタイヤ中
間線とトレッド部側で交わる第１の点Ａ、前記タイヤ半
径方向線Ｙが前記タイヤ中間線とビード部側で交わる第
２の点Ｂ、これらの第１の点Ａと第２の点Ｂとの中間を
通るタイヤ軸方向線Ｘ上かつタイヤ内腔側に中心Ｏａを
有し、かつ前記第１の点Ａで前記タイヤ中間線に接する
第１の円弧の曲率半径Ｒａ、前記タイヤ軸方向線Ｘ上か
つタイヤ内腔側に中心Ｏｂを有し、かつ前記第２の点Ｂ
で前記タイヤ中間線に接する第２の円弧の曲率半径Ｒ
ｂ、前記タイヤ軸方向線Ｘと、前記中心Ｏａと第１の点
Ａとを結ぶ直線Ｏａ−Ａとがなす角度φａ、前記タイヤ
軸方向線Ｘと、前記中心Ｏｂと第２の点Ｂとを結ぶ直線
Ｏｂ−Ｂとがなす角度φｂ、及び前記正規状態でのタイ
ヤの外径Ｄにおいて、下記式〜を充足することを特
徴としている。０．０１≦ Ｒａ／Ｄ≦０．０７５ … ０．０１≦ Ｒｂ／Ｄ≦０．０７５ … ０＜φａ≦５０゜ … ０＜φｂ≦５０゜ …

【０００７】また請求項１に係る発明の空気入りタイヤ
は、下記式により定義されるタイヤ定数Ｔが、１．６
×１０^-3以下である。 Ｔ＝｛（Ｒａ／Ｄ）／Ｚ｝×｛１−cos （φａ／２）｝ ＋｛（Ｒｂ／Ｄ）／Ｚ｝×｛１−cos （φｂ／２）｝
… ただし、Ｚ＝ｈ2 ／６ ｈ＝タイヤ軸方向線Ｘ上でのサイドウォール部の厚さ

【０００８】さらに請求項１に係る発明の空気入りタイ
ヤは、前記タイヤ軸方向線Ｘ上でのサイドウォール部の
厚さｈが、タイヤの外径Ｄの０．００８〜０．０２２倍
である。

【０００９】また請求項２に係る発明の空気入りタイヤ
は、下記式により定義されるタイヤ曲率定数Ｖが、１
０×１０^-3以下であることが望ましい。 Ｖ＝（Ｒａ／Ｄ）×｛１−cos （φａ／２）｝ ＋（Ｒｂ／Ｄ）×｛１−cos （φｂ／２）｝ …

【００１０】なお本明細書において「正規リム」とは、
タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当
該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭ
Ａであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、
或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。
また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を
含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている
空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡ
であれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLA
TION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば
"INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用で
ある場合には１８０ｋＰａとする。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態を図
面に基づき説明する。図１には本実施形態の空気入りタ
イヤ１のタイヤ子午線断面を示し、トレッド部２からサ
イドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至
るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側
に配されるベルト層７とを具え、かつタイヤ内腔面ｉに
インナーライナゴムを具えたチューブレスタイプの乗用
車用ラジアルタイヤ（２０５／５５Ｒ１５）を例示して
いる。なお図１には、このタイヤを正規リムＪにリム組
みしかつ正規内圧（１８０ｋＰａ）を充填した無負荷で
ある正規状態でのタイヤとリムとの組立体が示されてい
る。なおタイヤの断面幅ＳＷは２２３．０mm、タイヤ断
面高さＨは１１２．０mmである。

【００１２】前記カーカス６は、カーカスコードをタイ
ヤ赤道Ｃに対して７５゜〜９０゜の角度で配列したラジ
アル構造の１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６
Ａから構成されている。前記カーカスコードは、本例で
はナイロン、レーヨン若しくはポリエステル等の有機繊
維コードが採用される。

【００１３】また前記カーカス６は、トレッド部２から
サイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に
至る本体部６ａと、この本体部６ａからのびて前記ビー
ドコア５の廻りで折り返される折返し部６ｂとを有する
ものを例示しており、この本体部６ａと折返し部６ｂと
の間には、前記ビードコア５からタイヤ半径方向外側に
のびかつ硬質ゴムからなるビードエーペックス１０が配
され、ビード部４を補強している。なお本例では、ビー
ド部４にリムフランジＪＦのタイヤ半径方向外側を覆う
ように突出したリムプロテクタ４ａを具えたタイヤが例
示されている。

【００１４】前記ベルト層７は、コードをタイヤ赤道に
対して例えば１５〜４０°の小角度で傾けて配列した少
なくとも２枚、本例では内、外２枚のベルトプライ７
Ａ、７Ｂを前記コードが互いに交差する向きに重ね合わ
せて構成している。前記ベルトコードは、本例ではスチ
ールコードを採用しているが、アラミド、レーヨン等の
高弾性の有機繊維コードも必要に応じて用いうる。なお
ベルト層７のタイヤ半径方向外側には、タイヤ赤道Ｃに
対して５°以下の角度で傾けて配列したバンド層などを
設けても良い。なお本実施形態では、サイドウォール部
３の内面に、断面略三日月状をなすゴム補強層を設けて
はいないが、これを加えてサイドウォール部３を構成す
ることでも構わない。

【００１５】図２には、この空気入りタイヤ１の正規状
態のタイヤ子午断面（右半分）の輪郭線を示している。
また図中には、このタイヤの厚さの中間を通るタイヤ中
間線ＣＬが一点鎖線で示されている。ここで、「タイヤ
の中間線」は、タイヤ外表面の模様や、ビード部４に設
けられる前記リムプロテクタ４ａ等の突起は含まず、従
って本例では前記リムプロテクタ４ａを除いたビード部
４の輪郭線（点線で示す）を基準に特定される。

【００１６】図２において、正規リムＪのリム巾位置
（リムフランジＪＦの内面位置）を通るタイヤ半径方向
線Ｙが、タイヤ中間線ＣＬとトレッド部２側で交わる第
１の点をＡ、またこのタイヤ半径方向線Ｙがビード部４
側で前記タイヤ中間線と交わる第２の点をＢとする。ま
た、これらの第１の点Ａと第２の点Ｂとの中間を通るタ
イヤ軸方向線Ｘ上かつタイヤ内腔側に中心Ｏａを有し、
かつ第１の点Ａでタイヤ中間線ＣＬに接する第１の円弧
Ｃａの曲率半径をＲａ、またタイヤ軸方向線Ｘ上かつタ
イヤ内腔側に中心Ｏｂを有し、かつ第２の点Ｂでタイヤ
中間線ＣＬに接する第２の円弧Ｃｂの曲率半径をＲｂと
する。

【００１７】なお、前記タイヤ中間線ＣＬとタイヤ軸方
向線Ｘとの交点Ｐは、本例では、該タイヤ軸方向線Ｘ上
において前記円弧Ｃａ、Ｃｂよりも、タイヤ軸方向の外
側にあるものが例示されている。

【００１８】さらに、前記タイヤ軸方向線Ｘと、前記中
心Ｏａと第１の点Ａとを結ぶ直線Ｏａ−Ａとがなす角度
をφａ（deg ）、前記タイヤ軸方向線Ｘと、前記中心Ｏ
ｂと第２の点Ｂとを結ぶ直線Ｏｂ−Ｂとがなす角度をφ
ｂ（deg ）とする。また正規状態でのタイヤの外径をＤ
とするとき、空気入りタイヤ１は、下記式〜を充足
することを特徴の一つとしている。０．０１≦ Ｒａ／Ｄ≦０．０７５ … ０．０１≦ Ｒｂ／Ｄ≦０．０７５ … ０＜φａ≦５０゜ … ０＜φｂ≦５０゜ …

【００１９】発明者らは、図６に示すような曲がり梁１
２の応力解析をタイヤに応用することを試みた。先ず、
図６（Ａ）に示すような曲率半径Ｒの曲がり梁１２に、
圧縮荷重Ｗが作用した場合、断面Ｚ−Ｚでの最大応力σ
ｍは、近似的に式で表される。 σｍ＝ＷＲ・｛１−cos （φ／２）｝／Ｚ′ … ただし、Ｚ′＝ｂｈ2 ／６である。また図６（Ａ）のＺ
−Ｚ断面である図６（Ｂ）に示すように、ｈは断面Ｚ−
Ｚの厚さであり、ｂはその巾である。

【００２０】この式から、梁の厚さｈを大とすること
なく最大応力σｍを低減するためには、曲がり梁の曲率
半径Ｒとその中心角φを小さくすることが良いことが分
かる。これをタイヤに応用すれば、曲がり梁の曲率半径
Ｒと中心角φは、それぞれタイヤのサイドウォール部の
曲率半径とその中心角に相当する。したがって、タイヤ
のサイドウォール部の曲率半径を小さくかつ中心角を小
（断面高さを小）に規制することにより、例えばタイヤ
のゴム厚さなどを増大することなしに最大応力を減少さ
せることが可能となり、ひいては耐久性が向上してパン
ク後の継続走行距離を増大させることができる。

【００２１】そして、発明者らは、タイヤのサイドウォ
ール部の輪郭形状を種々変化させ、上述の曲率半径Ｒ
ａ、Ｒｂ、中心角φａ、φｂを異ならせたタイヤを相当
数試作して、パンク後の継続走行距離を調べたところ、
タイヤサイズ等に拘わらず、上述の式ないしを充足
するようにタイヤの形状を限定することが耐久性の向上
などに特に好ましいことが判明した。

【００２２】なお、従来の一般的な空気入りタイヤで
は、Ｒａ／Ｄ（又はＲｂ／Ｄ）は、概ね０．０８よりも
大に設定されており、本発明では、これらの比Ｒａ／Ｄ
（又はＲｂ／Ｄ）の値を従来よりも小に設定している。
なお前記第１の円弧の曲率半径Ｒａと、第２の円弧の曲
率半径Ｒｂとは同一であっても良く、また異なるもので
あっても良い。同様に、φａ、φｂについても同一であ
っても良く、また異なるものであっても良い。

【００２３】ここで前記比（Ｒａ／Ｄ）又は（Ｒｂ／
Ｄ）が、０．０８を超えると、サイドウォール部３に作
用する最大応力の低減が図れず、空気入りタイヤの耐久
性の向上が十分に期待できない。同様に角度φａ、φｂ
が、５０゜を超えても、サイドウォール部３に作用する
最大応力の低減が図れず、耐久性の向上が十分に期待で
きない。他方、前記比（Ｒａ／Ｄ）又は（Ｒｂ／Ｄ）が
小さすぎると、乗り心地が悪化する傾向がある。好まし
くは、前記比（Ｒａ／Ｄ）又は（Ｒｂ／Ｄ）は、０〜
０．０７５、より好ましくは０．０１〜０．０７、さら
に好ましくは０．０３〜０．０６５とするのが望まし
く、本願発明においては０．０１〜０．０７５としてい
る。また、前記角度φａ又はφｂは０〜４５°、より好
ましくは１０〜４０°、さらに好ましくは２０〜３５°
とするのが望ましい。

【００２４】また前述の式を、タイヤに適用すると式
のように表すことができる。 σｍ＝ＷＲａ・｛１−cos （φａ／２）｝／Ｚ ＋ＷＲｂ・｛１−cos （φｂ／２）｝／Ｚ … この式は、ある荷重Ｗについての最大応力を示すもの
であるが、この式を荷重Ｗで除し、かつタイヤサイズ
の影響を無くすためにタイヤの外径Ｄで除したものを本
明細書では単位周方向当たりの「タイヤ定数Ｔ」という
パラメータで表し、これを下記式により定義する。そ
して、このタイヤ定数Ｔを、１．６×１０-3以下に設定
することが好ましいことが分かった。 Ｔ＝｛（Ｒａ／Ｄ）／Ｚ｝×（１−cos （φａ／２）） ＋｛（Ｒｂ／Ｄ）／Ｚ｝×（１−cos （φｂ／２））
… ただし、Ｚ＝ｈ2 ／６ ｈ＝タイヤ軸方向線Ｘ上でのサイドウォール部の厚さ

【００２５】図３には、このタイヤ定数Ｔを種々変化さ
せたタイヤを試作し、各タイヤについてランフラット性
能を調べた結果をグラフにて示している。ランフラット
性能は、タイヤサイズ２１５／４５ＺＲ１７及び２０５
／５５Ｒ１５の２種類について行い、国産乗用車に内圧
０ｋＰａでリム組みしたパンクタイヤをフロント右側に
装着し、テストコースを走行し、このパンクタイヤが走
行不能に陥るまでの継続走行距離を調べ指数化したもの
である。またテストコースは、直線部と旋回部とを含ん
でおり、直線部の走行速度を５０ｋｍ／Ｈ、旋回部の走
行速度を４０ｋｍ／Ｈとして同一条件とした。また前記
タイヤ軸方向線Ｘ上でのサイドウォール部の厚さｈは１
３mmに統一してテストを行った。

【００２６】図３から明らかなように、タイヤ定数Ｔの
増加とともにランフラット性能は低下する傾向がある。
しかしながら、タイヤ定数Ｔを１．６×１０^-3以下、よ
り好ましくは１．０×１０^-3以下、さらに好ましくは
０．６×１０^-3以下に設定することにより、ランフラッ
ト性能が高く維持されることが分かる。

【００２７】また図４には、前記タイヤ軸方向線Ｘ上で
のサイドウォール部３の厚さｈと、タイヤ１本当たりの
タイヤ重量（指数）との関係を示している。このサイド
ウォール部の厚さｈが小さすぎると絶対的なサイドウォ
ール部３の剛性が低下する傾向があるため、この厚さｈ
は、上記サイズにおいて、好ましくは５mm以上、さらに
好ましくは８mm以上に設定するのが望ましい。また、こ
のサイドウォール部の厚さｈが大きすぎると、タイヤ重
量の著しい増加を招く傾向があるため、例えば１３mm以
下とするのが望ましい。このような具体的な厚さは、前
記タイヤの外径Ｄとの比で表した場合、比（ｈ／Ｄ）を
０．００８〜０．０２２に設定している。

【００２８】また、本実施形態では、前述の式にＺを
乗じてタイヤのサイドウォール部の厚さｈの要素を除去
し、サイドウォール部３の断面形状の影響について調べ
るべくタイヤの曲率定数Ｖというパラメータで表し、こ
れを下記式により定義する。そして、このタイヤの曲
率定数Ｖを、１０×１０^-3以下に設定することが好まし
いことが分かった。 Ｖ＝（Ｒａ／Ｄ）×｛１−cos （φａ／２）｝ ＋（Ｒｂ／Ｄ）×｛１−cos （φｂ／２）｝ …

【００２９】図５には、このタイヤの曲率定数Ｖを種々
変化させてランフラット性能を調べた結果を示してい
る。ランフラット性能は、上記のテストと同一の内容で
行われている。図５から明らかなように、タイヤの曲率
定数Ｖの増加とともにランフラット性能は低下する傾向
がある。しかしながら、この曲率定数Ｖを１０．０×１
０^-3以下、より好ましくは９．０×１０^-3以下、さらに
好ましくは８．０×１０^-3以下に設定することにより、
ランフラット性能を高く維持しうる。

【００３０】表１には、前記各値Ｒａ、Ｒｂ、φａ、φ
ｂ、ｈ、Ｔ、Ｖの一例を示す。

【００３１】

【表１】

【００３２】表１において、サイドウォール部の厚さｈ
を違えたタイヤＡ、Ｂ、タイヤＣ、Ｄ、タイヤＥ、Ｆを
それぞれ比較すると、ｈが大きくなることによりタイヤ
定数Ｔが小さくなり、図３からランフラット性能が向上
することが分かる。またサイドウォール部の厚さｈを共
通とする例えばタイヤＡ、Ｃとを比較すると、Ｒａ及び
Ｒｂが小さいほど、タイヤ定数を減じることができる。
さらに、サイドウォール部の厚さｈを共通とする例えば
タイヤＡ、Ｅを比較すると、φａ、φｂが小さいほどタ
イヤ定数を減じることができる。

【００３３】

【実施例】タイヤサイズが２１５／４５Ｒ１６でありか
つ表２に示す空気入りタイヤを試作するとともに（実施
例１〜４）、ランフラット性能、タイヤ重量、転がり抵
抗などを測定した。なお比較のため、本発明外のタイヤ
についても試作してテストを行った。比較例１〜２は上
記と同サイズ、比較例３と従来例とはタイヤサイズが２
０５／５５Ｒ１５とした。

【００３４】テストの内容は上述のランフラット性能
（従来例を１００とする指数表示で数値が大きいほど良
好）の他、タイヤ重量と転がり抵抗とを測定した。タイ
ヤ重量については、タイヤ１本当たりの重量を測定し、
従来例を１００とする指数でこれを表示し数値が小さい
ほど良好である。また転がり抵抗は、供試タイヤを正規
リムに装着しかつ１８０ｋＰａの内圧を加えるととも
に、該タイヤをドラム径が１７０７．６mmのドラム式タ
イヤ転がり抵抗試験機を用いてタイヤ１本当たり２７５
kgの荷重のもとで該タイヤを８０km／Ｈの速度で走行さ
せ、そのころがり抵抗値を測定した。評価は従来例を１
００とする指数で表示するとともに、数値が小さいほど
転がり抵抗が少ないことを示している。テストの結果な
どを表２に示す。

【００３５】

【表２】

【００３６】テストの結果、実施例のタイヤは、タイヤ
重量の大幅な増加を伴わずしてランフラット性能を向上
していることが確認できる。

【００３７】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の空気入り
タイヤは、正規状態におけるサイドウォール部の輪郭形
状一定範囲に規制することを基本として、サイドウォー
ル部に作用する最大応力を従来に比して減じることがで
き、例えばタイヤ重量の増加等を抑えつつランフラット
性能を向上することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の一形態を示す空気入りタイヤの
断面図である。

【図２】その輪郭を示す右半分断面図である。

【図３】タイヤ定数Ｔとランフラット性能との関係を示
すグラフである。

【図４】タイヤ重量とサイドウォール部の厚さとの関係
を示すグラフである。

【図５】タイヤの曲率定数Ｖとランフラット性能との関
係を示すグラフである。

【図６】（Ａ）、（Ｂ）は、曲がり梁を例示する概念図
である。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平２−147427（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−15111（ＪＰ，Ａ) 特開 平11−334315（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−164822（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−215023（ＪＰ，Ａ) 特開 平10−297226（ＪＰ，Ａ) 特開 平10−297224（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−178006（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−104904（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60C 17/00 B60C 17/04 B60C 13/00 B60C 9/08 B60C 3/04 ＷＰＩ（ＤＩＡＬＯＧ)

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部を経てビ
   ード部のビードコアに至るカーカスを具えた空気入りタ
   イヤであって、 タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填しし
   かも無負荷である正規状態のタイヤ子午線断面におい
   て、 前記正規リムのリム巾位置を通るタイヤ半径方向線Ｙ
   が、タイヤの厚さの中間を通るタイヤ中間線とトレッド
   部側で交わる第１の点Ａ、 前記タイヤ半径方向線Ｙが前記タイヤ中間線とビード部
   側で交わる第２の点Ｂ、 これらの第１の点Ａと第２の点Ｂとの中間を通るタイヤ
   軸方向線Ｘ上かつタイヤ内腔側に中心Ｏａを有し、かつ
   前記第１の点Ａで前記タイヤ中間線に接する第１の円弧
   の曲率半径Ｒａ、 前記タイヤ軸方向線Ｘ上かつタイヤ内腔側に中心Ｏｂを
   有し、かつ前記第２の点Ｂで前記タイヤ中間線に接する
   第２の円弧の曲率半径Ｒｂ、 前記タイヤ軸方向線Ｘと、前記中心Ｏａと第１の点Ａと
   を結ぶ直線Ｏａ−Ａとがなす角度φａ、 前記タイヤ軸方向線Ｘと、前記中心Ｏｂと第２の点Ｂと
   を結ぶ直線Ｏｂ−Ｂとがなす角度φｂ、 及び前記正規状態でのタイヤの外径Ｄにおいて、 下記式〜を充足するとともに、０．０１≦ Ｒａ／Ｄ≦０．０７５ … ０．０１≦ Ｒｂ／Ｄ≦０．０７５ … ０＜φａ≦５０゜ … ０＜φｂ≦５０゜ … 下記式により定義されるタイヤ定数Ｔが、１．６×１
   ０-3以下であり、 Ｔ＝｛（Ｒａ／Ｄ）／Ｚ｝×｛１−cos （φａ／２）｝ ＋｛（Ｒｂ／Ｄ）／Ｚ｝×｛１−cos （φｂ／２）｝
   … ただし、Ｚ＝ｈ2 ／６ ｈ＝タイヤ軸方向線Ｘ上でのサイドウォール部の厚さ しかも前記タイヤ軸方向線Ｘ上でのサイドウォール部の
   厚さｈが、タイヤの外径Ｄの０．００８〜０．０２２倍
   であることを特徴とする 空気入りタイヤ。
2. 【請求項２】下記式により定義されるタイヤ曲率定数
   Ｖが、１０×１０ ^-3 以下であることを特徴とする請求項
   １に記載の空気入りタイヤ。 Ｖ＝（Ｒａ／Ｄ）×｛１−cos （φａ／２）｝ ＋（Ｒｂ／Ｄ）×｛１−cos （φｂ／２）｝ …