JP3422599B2 - ダンパーディスク組立体 - Google Patents
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はダンパーディスク組
立体に関する。 【０００２】 【従来の技術】例えば車輌のクラッチ装置に用いられる
クラッチディスク組立体は、円板状入力側プレートと、
外周にフランジを一体に有する出力側ハブと、入力側プ
レートとフランジとの間で両者の相対回転を制限するよ
うに配置されたコイルスプリングとを備えている。フラ
ンジには、コイルスプリングを収容するための打ち抜か
れた窓孔が形成されている。窓孔の外周縁は円弧状にな
っている。コイルスプリングは窓孔の縁に円周方向両端
が当接している。また、入力側プレートには、コイルス
プリングの円周方向両端を支持する支持部が形成されて
いる。これにより入力側プレートが回転すると、コイル
スプリングを介してハブにトルクが伝達される。 【０００３】トルク伝達時に捩じり振動が発生すると、
プレートとハブとが相対回転し、コイルスプリングは両
部材間で圧縮される。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】前記従来のクラッチデ
ィスク組立体では、広い捩じり角度を得るためにコイル
スプリングのセット長が長くなっている。そのため、コ
イルスプリングは圧縮時に径方向外方にたわみやすくな
っている。コイルスプリングが径方向外方にたわんでし
まうと、所望の捩じり特性が得られなくなる。 【０００５】本発明の目的は、弾性部材の圧縮時に弾性
部材が径方向外方にたわむのを抑え、所望の特性を得る
ことにある。 【０００６】 【課題を解決するための手段】本発明に係るダンパーデ
ィスク組立体は、打ち抜かれた窓孔が形成された第１プ
レート部材と、第１プレート部材の窓孔に配置された弾
性部材と、第１プレート部材の側方に配置され弾性部材
の両端を支持する支持部を有する第２プレート部材とを
備えている。そして、第１プレート部材の窓孔は、外周
縁の円周方向両側には円弧状縁が形成されており、両円
弧状縁間には直線縁が形成されている。 【０００７】ここでは、圧縮された弾性部材は窓孔の直
線縁により径方向外方へのたわみを制限される。その結
果、所望の捩じり特性が得られる。 【０００８】 【発明の実施の形態】図１に示す本発明の一実施形態と
してのクラッチディスク組立体１は、図１の左側に配置
されたエンジン（図示せず）からのトルクを図１の右側
に配置されたトランスミッション（図示せず）に伝達お
よび遮断するための装置である。図１におけるＯ−Ｏが
クラッチディスク組立体１の回転軸線であり、図２の矢
印Ｒ2向きが回転方向である。 【０００９】このクラッチディスク組立体１は、主に、
出力側部材としてのハブ２と、入力側部材としてのクラ
ッチプレート３およびリテーニングプレート４と、中間
部材としてのサブプレート５と、サブプレート５とハブ
２との間に両者の相対回転を制限するように配置された
小コイルスプリング６と、プレート３，４とサブプレー
ト５との間に両者の相対回転を制限するように配置され
た大コイルスプリング７と、プレート３，４とハブ２と
の間で相対回転が生じる時に所定の摩擦力を発生させる
摩擦抵抗発生機構８とから構成されている。 【００１０】ハブ２は、クラッチディスク組立体１の中
心に配置され、トランスミッションの軸（図示せず）に
連結される。ハブ２は、軸方向に延びる円筒状のボス２
ａと、ボス２ａの外周に一体に形成されたフランジ２ｂ
とから構成されている。フランジ２ｂの外周には複数の
突起２ｃが円周方向に等間隔で形成されている。図３に
示すように、フランジ２ｂの径方向に対向する２か所に
は、後述する小コイルスプリング６の円周方向両端を受
けるための切欠き２ｄが形成されている。また、ボス２
ａの内周側には、トランスミッションの軸（図示せず）
にスプライン係合するスプライン孔２ｅが形成されてい
る。 【００１１】ハブ２のフランジ２ｂの外周にはサブプレ
ート５が配置されている。サブプレート５は円板状のプ
レートである。サブプレート５は、図２から明らかなよ
うに、径方向外方に延びる４つの突出部５ａを有してい
る。各突出部５ａには、円周方向に延びる窓孔５ｂが形
成されている。図１１に詳細に示すように、窓孔５ｂの
外周縁の円周方向両側には円弧縁３０，３１が形成され
ており、その間には直線縁３２が形成されている。 【００１２】各突出部５ａの間には外側切欠き５ｃが形
成されている。サブプレート５の内周側には、ハブ２の
突起２ｃの間に対応する部分に内側突起５ｄが形成され
ている。突起２ｃと内側突起５ｄとの間には円周方向の
所定の隙間が確保されており、これによりハブ２とサブ
プレート５とが所定角度回転可能となっている。サブレ
ート５の内周側において、ハブ２の切欠き２ｄに対応す
る２か所には内側切欠き５ｅが形成されている。これら
の切欠き２ｄと内側切欠き５ｅ内には小コイルスプリン
グ６が配置されている。小コイルスプリング６の両端に
はシート部材６ａが配置されており、シート部部材６ａ
は切欠き２ｄの側部および内側切欠き５ｅの円周方向両
端に当接している。なお、図２に示す中立状態では、突
起２ｃは内側突起５ｄ間でＲ2 側（回転方向と反対側）
に配置されている。 【００１３】サブプレート５の両側方には、クラッチプ
レート３およびリテーニングプレート４が配置されてい
る。クラッチプレート３およびリテーニングプレート４
は、概ね円板状の１対の部材であり、ハブ２のボス２ａ
の外周側に回転自在に配置されている。クラッチプレー
ト３およびリテーニングプレート４は外周部で当接ピン
１１により互いに固定されている。この当接ピン１１
は、サブプレート５に形成された外側切欠き５ｃ内を挿
通している。当接ピン１１と外側切欠き５ｃとには円周
方向に所定の隙間が確保されているため、プレート３，
４とサブプレート５とは相対回転可能である。 【００１４】クラッチプレート３の外周には、摩擦連結
部１０が配置されている。摩擦連結部１０は、主に、円
環状のクッショニングプレート１２と、摩擦フェーシン
グ１３とから構成されている。クッショニングプレート
１２は、環状部１２ａが当接ピン１１によりクラッチプ
レート３に固定されている。クッショニングプレート外
周側には、複数のクッショニング部１２ｂが形成されて
いる。このクッショニグ部１２ｂの両面には摩擦フェー
シング１３が固着されている。なお、摩擦フェーシング
１３の図１左側にはエンジン側のフライホイール（図示
せず）が配置されており、図示しないプレッシャープレ
ートにより摩擦フェーシング１３がフライホイールに押
圧されると、クラッチディスク組立体１にエンジン側の
トルクが入力される。 【００１５】クラッチプレート３およびリテーニングプ
レート４には、それぞれサブプレート５の窓孔５ｂに対
応した位置に、窓孔３ａおよび窓孔４ａが形成されてい
る。この窓孔３ａおよび窓孔４ａ内に大コイルスプリン
グ７が配置されている。各窓孔３ａおよび窓孔４ａの径
方向両側には軸方向外方に切り起こされた押え部３ａ，
押え部４ｂが形成されている。 【００１６】大コイルスプリング７は合計４個であり、
各窓孔５ｂ内に１個ずつ収容されている。大コイルスプ
リング７内には、小径のコイルスプリング８が配置され
ている。スプリング７，８の円周方向両端は、窓孔５
ｂ，３ａ，４ａの円周方向両端に当接している。以上に
説明した大コイルスプリング７は、リテーニングプレー
ト４の押さえ部４ｂおよびクラッチプレート３の押さえ
部３ｂによって径方向外方及び軸方向への移動を制限さ
れている。 【００１７】クラッチプレート３およびリテーニングプ
レート４の内周側には、摩擦抵抗発生機構８の一部（後
述）が係合する孔３ｃ，４ｃがそれぞれ円周方向等間隔
で４つ形成されている。次に、摩擦抵抗発生機構８につ
いて説明する。摩擦抵抗発生機構８は、クラッチプレー
ト３の内周部とリテーニングプレート４の内周部との軸
方向間でボス２ａの外周側に配置されたそれぞれ環状の
部材から構成されている。摩擦抵抗発生機構８を構成す
る部材は、第１フリクションワッシャー１４と第２フリ
クションワッシャー１５と第１コーンスプリング１６と
第２コーンスプリング１７と第３フリクションワッシャ
ー１８である。 【００１８】第１フリクションワッシャー１４は樹脂製
円板状プレートである。第１フリクションワッシャー１
４は、図５〜図７に示すように、内周端がボス２ａに近
接しており、側面がハブ２のフランジ２ｂ当接してい
る。第１フリクションワッシャー１４は、円板部１４ａ
と円板部１４ａの内周側からトランスミッション側に突
出する環状突出部１４ｂとを有している。環状突出部１
４ｂには、環状切欠き溝１４ｃがトランスミッション側
に形成されている。また、円板部１４ａの外周には、径
方向外方に延びる４つの突起１４ｄが形成されている。 【００１９】第１フリクションワッシャー１４とリテー
ニングプレート４の軸方向間には、第１コーンスプリン
グ１６が配置されている。第１コーンスプリング１６は
外周端がリテーニングプレート４に支持され、内周端が
第１フリクションワッシャー１４の環状突出部１４ｂに
形成された環状切欠き溝１４ｃに当接している。第１コ
ーンスプリング１６は、圧縮された状態で配置されてお
り第１フリクションワッシャー１４をハブ２のフランジ
２ｂに付勢している。第１コーンスプリング１６には、
外周側に複数の切欠きが形成されている。この切欠き
は、第１フリクションワッシャー１４の磨耗によって第
１コーンスプリング１６の姿勢が変化する時に、第１コ
ーンスプリング１６の付勢力変化を減らすために形成さ
れている。 【００２０】第２フリクションワッシャー１５は、図８
〜図１０から明らかなように円板状の部材であり、第１
フリクションワッシャー１４の外周側に、第１フリクシ
ョンワッシャー１４が配置された平面と略同一平面上に
かつ同心に配置されている。第２フリクションワッシャ
ー１５は、円板部１５ａと円板部１５ａの内周側でトラ
ンスミッション側に突出する環状突出部１５ｂとから構
成されている。円板部１５ａのエンジン側端面は、サブ
プレート５の内周端面に当接している。環状突起部１５
ｂのトランスミッション側端面には、円周方向に等間隔
で４つの切欠き１５ｅが形成されている。この切欠き１
５ｅ内には、第１フリクションワッシャー１４の突起１
４ｄが円周方向に相対回転不能にかつ軸方向に移動可能
に係合している。なお、突起１４ｄと凹部１５ｅとの軸
方向間には所定の隙間が確保されている。環状突出部１
５ｂには、凹部１５ｅの間にトランスミッション側に延
びる４つの突起が形成されている。この突起は、２つの
スナップ突起１５ｃと２つの棒状突起１５ｄからなる。
ここでは、同じ種類の突起同士が径方向に対向するよう
に配置されている。スナップ突起１５ｃは、軸方向に延
びるスリットにより２分割されておりかつ先端にフック
形状のスナップを有している。スナップ突起１５ｃはリ
テーニングプレート４に形成された孔４ｃ内に挿入され
ている。なお、スナップ突起１５ｃに形成されたスナッ
プ部により、第２フリクションワッシャー１５はリテー
ニングプレート４から軸方向に外れにくくなっている。
棒状突起１５ｄは、リテーニングプレート４の他の孔４
ｃ内に挿入されている。 【００２１】第２コーンスプリング１７は、第２フリク
ションワッシャー１５とリテーニングプレート４との軸
方向間に配置されている。第２コーンスプリング１７に
は、内周側に複数の切欠きが形成されている。この切欠
きは、第２フリクションワッシャー１５の磨耗によって
第２コーンスプリング１７の姿勢が変化する時に、第２
コーンスプリング１７の付勢力変化を減らすために形成
されている。第２コーンスプリング１７は圧縮された状
態で配置されており、外周端がリテーニングプレート４
に当接し、内周端すなわち突起１７ｂが第２フリクショ
ンワッシャー１５の環状突出部１５ｂのトランスミッシ
ョン側側面に当接している。このようにして、第２コー
ンスプリング１７は第２フリクションワッシャー１５を
サブプレート５のトランスミッション側側面に付勢して
いる。このときの第２コーンスプリング１７の付勢力は
第１コーンスプリング１６の付勢力より大きくなるよう
に設定されている。なお、第２コーンスプリング１７の
切欠き１７ａ部分は、第２フリクションワッシャー１５
のスナップ突起１５ｃ，棒状突起１５ｄおよび凹部１５
ｅに対応しており、第２コーンスプリング１７とこれら
の部材が互いに干渉しないようになっている。 【００２２】クラッチプレート３の内周部とハブ２のフ
ランジ２ｂおよびサブプレート５の内周端との軸方向間
には第３フリクションワッシャー１８が配置されてい
る。第３フリクションワッシャー１８は、トランスミッ
ション側側面がフランジ２ｂの側面およびサブプレート
５の内周端部側面に当接し、エンジン側側面がクラッチ
プレート３に当接している。第３フリクションワッシャ
ー１８の外周部には、軸方向エンジン側に延びるスナッ
プ突起１８ａ（図１参照）が形成され、スナップ突起１
８ａはクラッチプレート３に形成された孔３ｃ内に係合
している。このスナップ突起１８ａは、前述した第２フ
リクションワッシャー１５のスナップ突起１５ｃと同様
の形状である。第３フリクションワッシャー１８の内周
部には軸方向エンジン側に延びる環状の突出部１８ｂが
形成されている。この環状の突出部１８ｂの外周側には
クラッチプレート３の内周端が係合している。 【００２３】次に、クラッチディスク組立体１の動作に
ついて説明する。摩擦フェーシング１３がエンジン側の
フライホイール（図示せず）に押し付けられると、エン
ジン側のフライホイールのトルクがクラッチプレート３
およびリテーニングプレート４に入力される。このトル
クは、大コイルスプリング７、コイルスプリング８、サ
ブプレート５、小コイルスプリング６を介してハブ２に
伝達され、さらに図示しないトランスミッション側の軸
に伝達される。 【００２４】エンジン側のフライホイール（図示せず）
からクラッチディスク組立体１に捩じり振動が伝達され
ると、プレート３，４とハブ２との間で周期的な相対回
転が生じ、各スプリング６〜８が圧縮され、摩擦抵抗発
生機構８により摩擦が発生する。このとき、捩じり角度
と捩じりトルクとの関係においてヒステリシスが発生す
る。 【００２５】捩じり角度の小さな範囲では、小コイルス
プリング６が円周方向に圧縮され、、第１フリクション
ワッシャー１４および第３フリクションワッシャー１８
がハブ２のフランジ２ｂに対して摺動する。このときの
低剛性・低ヒステリシストルクの特性によって変位角度
の小さな捩じり振動が効果的に減衰される。捩じり角度
の大きな範囲では、小コイルスプリング６が圧縮されて
サブプレート５とハブ２とが一体回転し、これらとプレ
ート３，４との間で相対回転が生じる。このとき、大コ
イルスプリング７およびコイルスプリング８が圧縮さ
れ、第１フリクションワッシャー１４がハブ２のフラン
ジ２ｂと摺動し、第２フリクションワッシャー１５がサ
ブプレート５の内周側側面に摺動し、さらに第３フリク
ションワッシャー１８がハブ２のフランジ２ｂのフライ
ホイール側側面およびサブプレート５の内周側のフライ
ホイール側側面に摺動する。ここでは、第２コーンスプ
リング１７の付勢力が第１コーンスプリング１６の付勢
力より大きく設定されているため、大きな摩擦力が発生
する。このときの高剛性・高ヒステリシストルクの特性
により、変位角度の大きな捩じり振動が効果的に減衰さ
れる。 【００２６】以上のように、捩じり振動の種類によって
適切な特性を得られるので、クラッチディスク組立体１
は捩じり振動を減衰するのに効果的である。次に大コイ
ルスプリング７の圧縮動作について図１１及び図１２を
用いて説明する。なお、図１２では簡略化のためコイル
スプリング８を省略している。ここでの捩じり動作は、
サブプレート５が固定されており、それに対してプレー
ト３，４が捩じれていくとする。プレート３，４がＲ2
側に捩じれると、窓孔３ａ，４ａのＲ1 側縁により大コ
イルスプリング７は圧縮されていく。図１２から明らか
なように、大コイルスプリング７は外周部分が窓孔５ｂ
直線縁３２に当接する。すなわち、大コイルスプリング
７は径方向外方へのたわみが制限されている。また、大
コイルスプリング７は直線縁３２によって遠心力による
径方向外方への移動も制限されている。この結果、大コ
イルスプリング７における所望の捩じり特性が得られ
る。 【００２７】この発明は、コイルスプリングのセット長
が長いため、たわみやすくかつ遠心力で移動しやすい場
合に効果的である。 〔他の参考形態〕 （ａ）図１３及び図１４に窓孔５ｂの他の形態を示す。
窓孔５ｂの外周縁の円周方向両側には円弧縁３０，３１
が形成されており、その間には突出部３３が形成されて
いる。突出部３３は円周方向両側から中心に向かって徐
々に幅の狭くなる山形であり、傾斜縁３４，３５を有し
ている。プレート３，４がＲ2 側に捩じれると、窓孔３
ａ，４ａのＲ1 側縁により大コイルスプリング７は圧縮
されていく。図１４から明らかなように、大コイルスプ
リング７は外周部分が窓孔５ｂの突出部傾斜縁３５に当
接する。すなわち、大コイルスプリング７は径方向外方
へのたわみが制限されている。また、大コイルスプリン
グ７は傾斜面３５によって遠心力による径方向外方への
移動も制限されている。この結果、大コイルスプリング
７における所望の捩じり特性が得られる。 【００２８】（ｂ）前記窓孔の形状はクラッチプレート
やリテーニングプレートの窓孔にも採用できる。また、
ハブと一体のとフランジの窓孔に採用できる。さらに、
フライホイール組立体やトルクコンバータのロックアッ
プクラッチ等のダンパー機構にも採用できる。 【００２９】 【発明の効果】本発明においては、プレート部材の窓孔
の外周縁の円周方向両側には円弧状縁が形成されるとと
もに両円弧状縁間に直線縁が形成されているので、圧縮
された弾性部材は窓孔の直線縁により径方向外方へのた
わみを制限される。
立体に関する。 【０００２】 【従来の技術】例えば車輌のクラッチ装置に用いられる
クラッチディスク組立体は、円板状入力側プレートと、
外周にフランジを一体に有する出力側ハブと、入力側プ
レートとフランジとの間で両者の相対回転を制限するよ
うに配置されたコイルスプリングとを備えている。フラ
ンジには、コイルスプリングを収容するための打ち抜か
れた窓孔が形成されている。窓孔の外周縁は円弧状にな
っている。コイルスプリングは窓孔の縁に円周方向両端
が当接している。また、入力側プレートには、コイルス
プリングの円周方向両端を支持する支持部が形成されて
いる。これにより入力側プレートが回転すると、コイル
スプリングを介してハブにトルクが伝達される。 【０００３】トルク伝達時に捩じり振動が発生すると、
プレートとハブとが相対回転し、コイルスプリングは両
部材間で圧縮される。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】前記従来のクラッチデ
ィスク組立体では、広い捩じり角度を得るためにコイル
スプリングのセット長が長くなっている。そのため、コ
イルスプリングは圧縮時に径方向外方にたわみやすくな
っている。コイルスプリングが径方向外方にたわんでし
まうと、所望の捩じり特性が得られなくなる。 【０００５】本発明の目的は、弾性部材の圧縮時に弾性
部材が径方向外方にたわむのを抑え、所望の特性を得る
ことにある。 【０００６】 【課題を解決するための手段】本発明に係るダンパーデ
ィスク組立体は、打ち抜かれた窓孔が形成された第１プ
レート部材と、第１プレート部材の窓孔に配置された弾
性部材と、第１プレート部材の側方に配置され弾性部材
の両端を支持する支持部を有する第２プレート部材とを
備えている。そして、第１プレート部材の窓孔は、外周
縁の円周方向両側には円弧状縁が形成されており、両円
弧状縁間には直線縁が形成されている。 【０００７】ここでは、圧縮された弾性部材は窓孔の直
線縁により径方向外方へのたわみを制限される。その結
果、所望の捩じり特性が得られる。 【０００８】 【発明の実施の形態】図１に示す本発明の一実施形態と
してのクラッチディスク組立体１は、図１の左側に配置
されたエンジン（図示せず）からのトルクを図１の右側
に配置されたトランスミッション（図示せず）に伝達お
よび遮断するための装置である。図１におけるＯ−Ｏが
クラッチディスク組立体１の回転軸線であり、図２の矢
印Ｒ2向きが回転方向である。 【０００９】このクラッチディスク組立体１は、主に、
出力側部材としてのハブ２と、入力側部材としてのクラ
ッチプレート３およびリテーニングプレート４と、中間
部材としてのサブプレート５と、サブプレート５とハブ
２との間に両者の相対回転を制限するように配置された
小コイルスプリング６と、プレート３，４とサブプレー
ト５との間に両者の相対回転を制限するように配置され
た大コイルスプリング７と、プレート３，４とハブ２と
の間で相対回転が生じる時に所定の摩擦力を発生させる
摩擦抵抗発生機構８とから構成されている。 【００１０】ハブ２は、クラッチディスク組立体１の中
心に配置され、トランスミッションの軸（図示せず）に
連結される。ハブ２は、軸方向に延びる円筒状のボス２
ａと、ボス２ａの外周に一体に形成されたフランジ２ｂ
とから構成されている。フランジ２ｂの外周には複数の
突起２ｃが円周方向に等間隔で形成されている。図３に
示すように、フランジ２ｂの径方向に対向する２か所に
は、後述する小コイルスプリング６の円周方向両端を受
けるための切欠き２ｄが形成されている。また、ボス２
ａの内周側には、トランスミッションの軸（図示せず）
にスプライン係合するスプライン孔２ｅが形成されてい
る。 【００１１】ハブ２のフランジ２ｂの外周にはサブプレ
ート５が配置されている。サブプレート５は円板状のプ
レートである。サブプレート５は、図２から明らかなよ
うに、径方向外方に延びる４つの突出部５ａを有してい
る。各突出部５ａには、円周方向に延びる窓孔５ｂが形
成されている。図１１に詳細に示すように、窓孔５ｂの
外周縁の円周方向両側には円弧縁３０，３１が形成され
ており、その間には直線縁３２が形成されている。 【００１２】各突出部５ａの間には外側切欠き５ｃが形
成されている。サブプレート５の内周側には、ハブ２の
突起２ｃの間に対応する部分に内側突起５ｄが形成され
ている。突起２ｃと内側突起５ｄとの間には円周方向の
所定の隙間が確保されており、これによりハブ２とサブ
プレート５とが所定角度回転可能となっている。サブレ
ート５の内周側において、ハブ２の切欠き２ｄに対応す
る２か所には内側切欠き５ｅが形成されている。これら
の切欠き２ｄと内側切欠き５ｅ内には小コイルスプリン
グ６が配置されている。小コイルスプリング６の両端に
はシート部材６ａが配置されており、シート部部材６ａ
は切欠き２ｄの側部および内側切欠き５ｅの円周方向両
端に当接している。なお、図２に示す中立状態では、突
起２ｃは内側突起５ｄ間でＲ2 側（回転方向と反対側）
に配置されている。 【００１３】サブプレート５の両側方には、クラッチプ
レート３およびリテーニングプレート４が配置されてい
る。クラッチプレート３およびリテーニングプレート４
は、概ね円板状の１対の部材であり、ハブ２のボス２ａ
の外周側に回転自在に配置されている。クラッチプレー
ト３およびリテーニングプレート４は外周部で当接ピン
１１により互いに固定されている。この当接ピン１１
は、サブプレート５に形成された外側切欠き５ｃ内を挿
通している。当接ピン１１と外側切欠き５ｃとには円周
方向に所定の隙間が確保されているため、プレート３，
４とサブプレート５とは相対回転可能である。 【００１４】クラッチプレート３の外周には、摩擦連結
部１０が配置されている。摩擦連結部１０は、主に、円
環状のクッショニングプレート１２と、摩擦フェーシン
グ１３とから構成されている。クッショニングプレート
１２は、環状部１２ａが当接ピン１１によりクラッチプ
レート３に固定されている。クッショニングプレート外
周側には、複数のクッショニング部１２ｂが形成されて
いる。このクッショニグ部１２ｂの両面には摩擦フェー
シング１３が固着されている。なお、摩擦フェーシング
１３の図１左側にはエンジン側のフライホイール（図示
せず）が配置されており、図示しないプレッシャープレ
ートにより摩擦フェーシング１３がフライホイールに押
圧されると、クラッチディスク組立体１にエンジン側の
トルクが入力される。 【００１５】クラッチプレート３およびリテーニングプ
レート４には、それぞれサブプレート５の窓孔５ｂに対
応した位置に、窓孔３ａおよび窓孔４ａが形成されてい
る。この窓孔３ａおよび窓孔４ａ内に大コイルスプリン
グ７が配置されている。各窓孔３ａおよび窓孔４ａの径
方向両側には軸方向外方に切り起こされた押え部３ａ，
押え部４ｂが形成されている。 【００１６】大コイルスプリング７は合計４個であり、
各窓孔５ｂ内に１個ずつ収容されている。大コイルスプ
リング７内には、小径のコイルスプリング８が配置され
ている。スプリング７，８の円周方向両端は、窓孔５
ｂ，３ａ，４ａの円周方向両端に当接している。以上に
説明した大コイルスプリング７は、リテーニングプレー
ト４の押さえ部４ｂおよびクラッチプレート３の押さえ
部３ｂによって径方向外方及び軸方向への移動を制限さ
れている。 【００１７】クラッチプレート３およびリテーニングプ
レート４の内周側には、摩擦抵抗発生機構８の一部（後
述）が係合する孔３ｃ，４ｃがそれぞれ円周方向等間隔
で４つ形成されている。次に、摩擦抵抗発生機構８につ
いて説明する。摩擦抵抗発生機構８は、クラッチプレー
ト３の内周部とリテーニングプレート４の内周部との軸
方向間でボス２ａの外周側に配置されたそれぞれ環状の
部材から構成されている。摩擦抵抗発生機構８を構成す
る部材は、第１フリクションワッシャー１４と第２フリ
クションワッシャー１５と第１コーンスプリング１６と
第２コーンスプリング１７と第３フリクションワッシャ
ー１８である。 【００１８】第１フリクションワッシャー１４は樹脂製
円板状プレートである。第１フリクションワッシャー１
４は、図５〜図７に示すように、内周端がボス２ａに近
接しており、側面がハブ２のフランジ２ｂ当接してい
る。第１フリクションワッシャー１４は、円板部１４ａ
と円板部１４ａの内周側からトランスミッション側に突
出する環状突出部１４ｂとを有している。環状突出部１
４ｂには、環状切欠き溝１４ｃがトランスミッション側
に形成されている。また、円板部１４ａの外周には、径
方向外方に延びる４つの突起１４ｄが形成されている。 【００１９】第１フリクションワッシャー１４とリテー
ニングプレート４の軸方向間には、第１コーンスプリン
グ１６が配置されている。第１コーンスプリング１６は
外周端がリテーニングプレート４に支持され、内周端が
第１フリクションワッシャー１４の環状突出部１４ｂに
形成された環状切欠き溝１４ｃに当接している。第１コ
ーンスプリング１６は、圧縮された状態で配置されてお
り第１フリクションワッシャー１４をハブ２のフランジ
２ｂに付勢している。第１コーンスプリング１６には、
外周側に複数の切欠きが形成されている。この切欠き
は、第１フリクションワッシャー１４の磨耗によって第
１コーンスプリング１６の姿勢が変化する時に、第１コ
ーンスプリング１６の付勢力変化を減らすために形成さ
れている。 【００２０】第２フリクションワッシャー１５は、図８
〜図１０から明らかなように円板状の部材であり、第１
フリクションワッシャー１４の外周側に、第１フリクシ
ョンワッシャー１４が配置された平面と略同一平面上に
かつ同心に配置されている。第２フリクションワッシャ
ー１５は、円板部１５ａと円板部１５ａの内周側でトラ
ンスミッション側に突出する環状突出部１５ｂとから構
成されている。円板部１５ａのエンジン側端面は、サブ
プレート５の内周端面に当接している。環状突起部１５
ｂのトランスミッション側端面には、円周方向に等間隔
で４つの切欠き１５ｅが形成されている。この切欠き１
５ｅ内には、第１フリクションワッシャー１４の突起１
４ｄが円周方向に相対回転不能にかつ軸方向に移動可能
に係合している。なお、突起１４ｄと凹部１５ｅとの軸
方向間には所定の隙間が確保されている。環状突出部１
５ｂには、凹部１５ｅの間にトランスミッション側に延
びる４つの突起が形成されている。この突起は、２つの
スナップ突起１５ｃと２つの棒状突起１５ｄからなる。
ここでは、同じ種類の突起同士が径方向に対向するよう
に配置されている。スナップ突起１５ｃは、軸方向に延
びるスリットにより２分割されておりかつ先端にフック
形状のスナップを有している。スナップ突起１５ｃはリ
テーニングプレート４に形成された孔４ｃ内に挿入され
ている。なお、スナップ突起１５ｃに形成されたスナッ
プ部により、第２フリクションワッシャー１５はリテー
ニングプレート４から軸方向に外れにくくなっている。
棒状突起１５ｄは、リテーニングプレート４の他の孔４
ｃ内に挿入されている。 【００２１】第２コーンスプリング１７は、第２フリク
ションワッシャー１５とリテーニングプレート４との軸
方向間に配置されている。第２コーンスプリング１７に
は、内周側に複数の切欠きが形成されている。この切欠
きは、第２フリクションワッシャー１５の磨耗によって
第２コーンスプリング１７の姿勢が変化する時に、第２
コーンスプリング１７の付勢力変化を減らすために形成
されている。第２コーンスプリング１７は圧縮された状
態で配置されており、外周端がリテーニングプレート４
に当接し、内周端すなわち突起１７ｂが第２フリクショ
ンワッシャー１５の環状突出部１５ｂのトランスミッシ
ョン側側面に当接している。このようにして、第２コー
ンスプリング１７は第２フリクションワッシャー１５を
サブプレート５のトランスミッション側側面に付勢して
いる。このときの第２コーンスプリング１７の付勢力は
第１コーンスプリング１６の付勢力より大きくなるよう
に設定されている。なお、第２コーンスプリング１７の
切欠き１７ａ部分は、第２フリクションワッシャー１５
のスナップ突起１５ｃ，棒状突起１５ｄおよび凹部１５
ｅに対応しており、第２コーンスプリング１７とこれら
の部材が互いに干渉しないようになっている。 【００２２】クラッチプレート３の内周部とハブ２のフ
ランジ２ｂおよびサブプレート５の内周端との軸方向間
には第３フリクションワッシャー１８が配置されてい
る。第３フリクションワッシャー１８は、トランスミッ
ション側側面がフランジ２ｂの側面およびサブプレート
５の内周端部側面に当接し、エンジン側側面がクラッチ
プレート３に当接している。第３フリクションワッシャ
ー１８の外周部には、軸方向エンジン側に延びるスナッ
プ突起１８ａ（図１参照）が形成され、スナップ突起１
８ａはクラッチプレート３に形成された孔３ｃ内に係合
している。このスナップ突起１８ａは、前述した第２フ
リクションワッシャー１５のスナップ突起１５ｃと同様
の形状である。第３フリクションワッシャー１８の内周
部には軸方向エンジン側に延びる環状の突出部１８ｂが
形成されている。この環状の突出部１８ｂの外周側には
クラッチプレート３の内周端が係合している。 【００２３】次に、クラッチディスク組立体１の動作に
ついて説明する。摩擦フェーシング１３がエンジン側の
フライホイール（図示せず）に押し付けられると、エン
ジン側のフライホイールのトルクがクラッチプレート３
およびリテーニングプレート４に入力される。このトル
クは、大コイルスプリング７、コイルスプリング８、サ
ブプレート５、小コイルスプリング６を介してハブ２に
伝達され、さらに図示しないトランスミッション側の軸
に伝達される。 【００２４】エンジン側のフライホイール（図示せず）
からクラッチディスク組立体１に捩じり振動が伝達され
ると、プレート３，４とハブ２との間で周期的な相対回
転が生じ、各スプリング６〜８が圧縮され、摩擦抵抗発
生機構８により摩擦が発生する。このとき、捩じり角度
と捩じりトルクとの関係においてヒステリシスが発生す
る。 【００２５】捩じり角度の小さな範囲では、小コイルス
プリング６が円周方向に圧縮され、、第１フリクション
ワッシャー１４および第３フリクションワッシャー１８
がハブ２のフランジ２ｂに対して摺動する。このときの
低剛性・低ヒステリシストルクの特性によって変位角度
の小さな捩じり振動が効果的に減衰される。捩じり角度
の大きな範囲では、小コイルスプリング６が圧縮されて
サブプレート５とハブ２とが一体回転し、これらとプレ
ート３，４との間で相対回転が生じる。このとき、大コ
イルスプリング７およびコイルスプリング８が圧縮さ
れ、第１フリクションワッシャー１４がハブ２のフラン
ジ２ｂと摺動し、第２フリクションワッシャー１５がサ
ブプレート５の内周側側面に摺動し、さらに第３フリク
ションワッシャー１８がハブ２のフランジ２ｂのフライ
ホイール側側面およびサブプレート５の内周側のフライ
ホイール側側面に摺動する。ここでは、第２コーンスプ
リング１７の付勢力が第１コーンスプリング１６の付勢
力より大きく設定されているため、大きな摩擦力が発生
する。このときの高剛性・高ヒステリシストルクの特性
により、変位角度の大きな捩じり振動が効果的に減衰さ
れる。 【００２６】以上のように、捩じり振動の種類によって
適切な特性を得られるので、クラッチディスク組立体１
は捩じり振動を減衰するのに効果的である。次に大コイ
ルスプリング７の圧縮動作について図１１及び図１２を
用いて説明する。なお、図１２では簡略化のためコイル
スプリング８を省略している。ここでの捩じり動作は、
サブプレート５が固定されており、それに対してプレー
ト３，４が捩じれていくとする。プレート３，４がＲ2
側に捩じれると、窓孔３ａ，４ａのＲ1 側縁により大コ
イルスプリング７は圧縮されていく。図１２から明らか
なように、大コイルスプリング７は外周部分が窓孔５ｂ
直線縁３２に当接する。すなわち、大コイルスプリング
７は径方向外方へのたわみが制限されている。また、大
コイルスプリング７は直線縁３２によって遠心力による
径方向外方への移動も制限されている。この結果、大コ
イルスプリング７における所望の捩じり特性が得られ
る。 【００２７】この発明は、コイルスプリングのセット長
が長いため、たわみやすくかつ遠心力で移動しやすい場
合に効果的である。 〔他の参考形態〕 （ａ）図１３及び図１４に窓孔５ｂの他の形態を示す。
窓孔５ｂの外周縁の円周方向両側には円弧縁３０，３１
が形成されており、その間には突出部３３が形成されて
いる。突出部３３は円周方向両側から中心に向かって徐
々に幅の狭くなる山形であり、傾斜縁３４，３５を有し
ている。プレート３，４がＲ2 側に捩じれると、窓孔３
ａ，４ａのＲ1 側縁により大コイルスプリング７は圧縮
されていく。図１４から明らかなように、大コイルスプ
リング７は外周部分が窓孔５ｂの突出部傾斜縁３５に当
接する。すなわち、大コイルスプリング７は径方向外方
へのたわみが制限されている。また、大コイルスプリン
グ７は傾斜面３５によって遠心力による径方向外方への
移動も制限されている。この結果、大コイルスプリング
７における所望の捩じり特性が得られる。 【００２８】（ｂ）前記窓孔の形状はクラッチプレート
やリテーニングプレートの窓孔にも採用できる。また、
ハブと一体のとフランジの窓孔に採用できる。さらに、
フライホイール組立体やトルクコンバータのロックアッ
プクラッチ等のダンパー機構にも採用できる。 【００２９】 【発明の効果】本発明においては、プレート部材の窓孔
の外周縁の円周方向両側には円弧状縁が形成されるとと
もに両円弧状縁間に直線縁が形成されているので、圧縮
された弾性部材は窓孔の直線縁により径方向外方へのた
わみを制限される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態としてのクラッチディスク
組立体の縦断面概略図。 【図２】一部が切り欠かれた図１におけるII矢視図。 【図３】ハブの平面図。 【図４】図３のIV−IV断面図。 【図５】図１の部分拡大図。 【図６】第１フリクションワッシャーの平面図。 【図７】図６のVII −VII 断面図。 【図８】第２フリクションワッシャーの平面図。 【図９】図８のIX−IX断面図。 【図１０】図８のＸ−Ｘ断面図。 【図１１】図２の部分拡大図。 【図１２】大コイルスプリングの圧縮動作を示す図。 【図１３】他の参考形態における、図１１に対応する
図。 【図１４】大コイルスプリングの圧縮動作を示す図。 【符号の説明】 １ クラッチディスク組立体 ５ サブプレート ５ｂ 窓孔 ７ 大コイルスプリング ３０，３１ 円弧縁 ３２ 直線縁 ３３ 突出部 ３４，３５ 傾斜縁
組立体の縦断面概略図。 【図２】一部が切り欠かれた図１におけるII矢視図。 【図３】ハブの平面図。 【図４】図３のIV−IV断面図。 【図５】図１の部分拡大図。 【図６】第１フリクションワッシャーの平面図。 【図７】図６のVII −VII 断面図。 【図８】第２フリクションワッシャーの平面図。 【図９】図８のIX−IX断面図。 【図１０】図８のＸ−Ｘ断面図。 【図１１】図２の部分拡大図。 【図１２】大コイルスプリングの圧縮動作を示す図。 【図１３】他の参考形態における、図１１に対応する
図。 【図１４】大コイルスプリングの圧縮動作を示す図。 【符号の説明】 １ クラッチディスク組立体 ５ サブプレート ５ｂ 窓孔 ７ 大コイルスプリング ３０，３１ 円弧縁 ３２ 直線縁 ３３ 突出部 ３４，３５ 傾斜縁
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(56)参考文献 特開 昭51−13044（ＪＰ，Ａ)
実開 昭55−8289（ＪＰ，Ｕ)
実開 昭63−4431（ＪＰ，Ｕ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F16F 15/123
F16D 11/00 - 23/14
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】打ち抜かれた窓孔が形成された第１プレー
ト部材と、 前記第１プレート部材の窓孔に配置された弾性部材と、 前記第１プレート部材の側方に配置され、前記弾性部材
の両端を支持する支持部を有する第２プレート部材とを
備え、 前記第１プレート部材の窓孔は、外周縁の円周方向両側
には円弧状縁が形成されており、前記両円弧状縁間には
直線縁が形成されている、ダンパーディスク組立体。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18703595A JP3422599B2 (ja) | 1995-07-24 | 1995-07-24 | ダンパーディスク組立体 |
| EP96111541A EP0756105A1 (en) | 1995-07-24 | 1996-07-17 | Plate member for a damper disc assembly |
| KR1019960029121A KR970006962A (ko) | 1995-07-24 | 1996-07-19 | 댐퍼 디스크 어셈블리용 판 부재 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18703595A JP3422599B2 (ja) | 1995-07-24 | 1995-07-24 | ダンパーディスク組立体 |
Publications (2)
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|---|---|
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Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
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| KR20200119809A (ko) * | 2018-02-20 | 2020-10-20 | 유니프레스 가부시키가이샤 | 비틀림 진동 저감 장치 |
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| FR2576654B1 (fr) * | 1985-01-29 | 1987-04-24 | Valeo | Dispositif amortisseur de torsion a grand debattement angulaire, notamment pour vehicule automobile |
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