JP3369594B2 - 電気走行車 - Google Patents
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、走行用電動機の駆動力
を駆動輪に伝達して走行する電気自動車等の電気走行車
に関する。 【０００２】 【従来の技術】例えば、バッテリに蓄えられた電気エネ
ルギーをエネルギー源とする電気自動車においては、該
バッテリの一充電当たりの走行距離を延ばすために、そ
の走行用電動機を可能な限り、エネルギー効率の良い領
域で作動させることが好ましい。 【０００３】そして、このような、エネルギー効率の向
上を図った電気自動車としては、例えば、特開昭６２−
１０７６０７号公報に開示されているものが知られてい
る。 【０００４】この電気自動車は、基本的には、アクセル
操作に伴う走行時に、目標車速に達するまで走行用電動
機のエネルギー効率が最も良好となるような高効率曲線
に沿って走行用電動機の出力及び回転速度を上昇させて
いくようにしたものであり、これにより、走行用電動機
をエネルギー効率の良い領域で作動させるように図った
ものである。 【０００５】しかしながら、かかる電気走行車において
は、走行用電動機の出力トルク及び回転速度に応じて、
一義的に電気走行車の走行駆動力（駆動輪における出力
トルク）及び車速が定まるようになっているため、高効
率曲線に沿って走行用電動機を作動させると、一般に
は、駆動力不足となることが多々ある。このため、この
電気走行車においては、実際には、駆動力不足となるよ
うな時には、走行用電動機の出力トルクを増大させて、
高効率曲線から大きく離れた領域で走行用電動機を作動
させるようにしている。 【０００６】従って、かかる電気走行車にあっては、実
際には、高効率曲線上で走行用電動機が作動される場合
は、種々の走行状態において僅かなものとなっており、
走行用電動機を頻繁にエネルギー効率の良好な領域で作
動し得るものではなく、そのエネルギー効率を充分に向
上させ得るものではなかった。 【０００７】 【発明が解決しようとする課題】本発明はかかる不都合
を解消し、種々の走行状態において、走行用電動機のエ
ネルギー効率の良好な領域を多用しつつ優れた走行性能
を得ることができ、エネルギー効率を大幅に向上させる
ことができる電気走行車を提供することを目的とする。 【０００８】 【課題を解決するための手段】本発明はかかる目的を達
成するために、走行用電動機の駆動力を駆動輪に伝達し
て走行する電気走行車において、前記走行用電動機の駆
動力を前記駆動輪に変速伝達する変速機と、前記走行用
電動機の目標出力トルクをアクセル操作量に応じて設定
し、その目標出力トルクの出力トルクが得られるように
前記走行用電動機を制御する電動機制御手段と、前記ア
クセル操作量に応じて該走行用電動機の目標回転速度を
設定する設定手段と、該目標回転速度で走行用電動機の
回転させるべく前記変速機を変速制御する変速機制御手
段とを備え、前記目標回転速度は、少なくとも前記アク
セル操作量の最大操作量よりも小さい所定操作量以下の
アクセル操作量において、前記走行用電動機のエネルギ
ー効率が最大となる走行用電動機の回転速度として設定
されることを特徴とする。 【０００９】 【００１０】 【作用】本発明の電気走行車によれば、前記電動機制御
手段により、前記走行用電動機が前記アクセル操作量に
応じた出力トルクを生じて作動され、その駆動力は前記
変速機を介して前記駆動輪に変速伝達される。この時、
前記変速機制御手段は、前記アクセル操作量が前記所定
操作量以下であるときには、そのアクセル操作量に対し
て前記走行用電動機のエネルギー効率が最大となる回転
速度として前記設定手段により設定される前記目標回転
速度で該走行用電動機を回転させるように、前記変速機
を変速制御する。従って、アクセル操作量が前記所定操
作量以下では、基本的には、走行用電動機はそのエネル
ギー効率の良好な回転速度を維持して作動することとな
る。 【００１１】 【００１２】 【００１３】 【実施例】本発明の電気走行車の一例を図１乃至図５に
従って説明する。図１は該電気走行車の要部の模式的構
成図、図２及び図３はその作動を説明するための線図、
図４及び図５はその作動を説明するためのフローチャー
トである。 【００１４】図１で、１は走行用電動機、２はプーリ／
ベルト式無段階変速機であるＣＶＴ、３は差動歯車機
構、４，４は駆動輪であり、この電気走行車は、走行用
電動機１の駆動力をＣＶＴ２、差動歯車機構３を順に介
して駆動輪４，４に伝達して走行するようにしている。 【００１５】この場合、ＣＶＴ２は、走行用電動機１の
駆動軸１ａに連結された入力軸５に一体に回動自在に装
着された駆動側固定プーリ半体６ａ、及び該固定プーリ
半体６ａに向かって接近・離反可能に入力軸５に回動自
在に支承された駆動側可動プーリ半体６ｂから成る駆動
プーリ６と、差動歯車機構３にギヤ７を介して接続され
た出力軸８に一体に回動自在に装着された被動側固定プ
ーリ半体９ａ、及び該固定プーリ半体９ａに向かって接
近・離反可能に出力軸８に回動自在に支承された被動側
可動プーリ半体９ｂから成る被動プーリ９と、これらの
両プーリ６，９に巻装されたＶベルト１０と、被動側可
動プーリ半体９ｂを固定プーリ半体９ａに向かって付勢
するスプリング１１とを基本構成とする公知のものであ
る。 【００１６】かかるＣＶＴ２においては、走行用電動機
１から入力軸５に付与される駆動力を駆動プーリ６、Ｖ
ベルト１０及び被動プーリ９を介して出力軸８に伝達す
る。この時、駆動プーリ６の可動プーリ半体６ｂを固定
プーリ半体６ａに向かって適宜、接近・離反させると共
に、これに追従させて被動プーリ９の可動プーリ半体９
ｂを固定プーリ半体９ａに向かって離反・接近させるこ
とにより、両プーリ６，９におけるＶベルト１０の有効
径が無段階に変更され、これにより、入出力軸５，８間
の変速作動が行われる。また、この時、被動プーリ９の
可動プーリ半体９ｂを固定プーリ半体９ａに接近あるい
は離反させる方向で該可動プーリ半体９ｂに荷重を付与
して被動プーリ９とＶベルト１０との接触力を適宜、調
整することにより、ＣＶＴ２の動力伝達容量が調整され
る。 【００１７】また、図１で、１２は走行用電動機１の作
動を制御する電動機制御手段、１３はＣＶＴ２の変速作
動等の制御を行う変速機制御手段、１４はこの電気走行
車のアクセル操作量Ａを検出するアクセルセンサ、１５
はＣＶＴ２の駆動プーリ６の回転速度Ｎ（本実施例では
走行用電動機１の回転速度Ｎに等しい）を検出する回転
速度センサ、１６はＣＶＴ２の変速比Ｒを検出する変速
比センサである。 【００１８】電動機制御手段１２は、走行用電動機１の
電源として車体に搭載されたバッテリ１７と走行用電動
機１との間に介装された駆動回路１８と、該駆動回路１
８の作動を制御するコントローラ１９とを備え、コント
ローラ１９は、駆動回路１８を制御することにより、バ
ッテリ１７から走行用電動機１に駆動回路１８を介して
適宜、給電せしめ、これにより、該走行用電動機１を作
動させるようにしている。この場合、コントローラ１９
は、詳細は後述するが、アクセルセンサ１４及び回転速
度センサ１５を介してそれぞれ検出されるアクセル操作
量Ａ及び走行用電動機１の回転速度Ｎに応じてあらかじ
め定められた所定の駆動特性に従って走行用電動機１の
作動を駆動回路１８を介して制御するようにしている。 【００１９】変速機制御手段１３は、ＣＶＴ２の変速作
動を行わしめるべく駆動プーリ６の可動プーリ半体６ｂ
に荷重を付与するアクチュエータ２０と、ＣＶＴ２の動
力伝達容量の調整を行うべく被動プーリ９の可動プーリ
半体９ｂに荷重を付与するアクチュエータ２１と、これ
らのアクチュエータ２０，２１の作動を制御するコント
ローラ２２とを備えている。この場合、コントローラ２
２は、詳細は後述するが、その処理機能としてアクセル
センサ１４を介して検出されるアクセル操作量Ａを基に
駆動プーリ６の目標回転速度（走行用電動機１の目標回
転速度）を設定する設定手段２２ａを備えており、走行
用電動機１の回転速度Ｎがその目標回転速度となるよう
に、アクチュエータ２０を介してＣＶＴ２の変速作動を
制御するようにしている。また、コントローラ２２は、
変速比センサ１６を介して検出される変速比Ｒを基に、
アクチュエータ２１を介してＣＶＴ２の動力伝達容量を
調整するようにしている。 【００２０】次に、前記電動機制御手段１２による走行
用電動機１の制御について詳説する。 【００２１】図２（ａ）は、例えばＤＣブラシレスモー
タを走行用電動機１として使用した場合に、該走行用電
動機１の回転速度・出力トルク特性を例示的に示したも
のである。 【００２２】ここで、同図中、ａは最大出力トルク曲線
であり、この曲線ａで囲まれた領域において走行用電動
機１が作動されることとなる。また、ｂは走行用電動機
１のエネルギー効率の等しい動作点を連結してなる等効
率曲線、ｃは走行用電動機１の出力の等しい動作点を連
結してなる等出力曲線、ｄは各等出力曲線上ｃの最大エ
ネルギー効率が得られる動作点を連結してなる高効率曲
線ｄであり、任意の出力において、この高効率曲線ｄ上
の動作点で走行用電動機１を作動させることにより、走
行用電動機１の出力を最も効率よく得ることができるこ
ととなる。 【００２３】この場合、走行用電動機１のエネルギー効
率が最も良好な領域は、走行用電動機１の出力トルクＴ
が回転速度Ｎの上昇に伴って低下していく高速回転領域
に存在する。このため、高効率曲線ｄ上の動作点は、同
図に示されるように、出力の増加に伴って、低速回転領
域から高速回転領域へと移行して、回転速度Ｎt におい
て最大出力トルク曲線ａに交わり、その後は、最大出力
トルク曲線ａに沿って、最高出力動作点Ｐmax に至る。
従って、走行用電動機１の出力を高効率曲線ｄに沿って
増加させていく場合、回転速度Ｎt までは、出力の増加
に伴って走行用電動機１の回転速度Ｎは上昇し、その後
は出力の増加に伴って回転速度Ｎは下降していくことと
なる。尚、このような高効率曲線ｄの特性は、この種の
走行用電動機として使用される電動機において一般的に
認められる特性である。 【００２４】図２（ｂ）は、このような特性を有する走
行用電動機１において、アクセル操作量Ａの各種の値に
応じてあらかじめ定めた走行用電動機１の回転速度・出
力トルク特性を各アクセル操作量Ａ毎に曲線ｅにより示
したものである。この場合、同図に示されるように、走
行用電動機１の回転速度・出力トルク特性は、最大アク
セル操作量Ａ＝８／８において、前記最大出力トルク曲
線ａ（図２（ａ）参照）に一致され、最大アクセル操作
量以下のアクセル操作量Ａでは、アクセル操作量Ａが小
さくなるに従って走行用電動機１の出力トルクＴが減少
していくように設定されている。 【００２５】前記電動機制御手段１２は、このように、
アクセル操作量Ａの各種の値に応じてあらかじめ定めら
れた走行用電動機１の回転速度・出力トルク特性（以
下、電動機駆動特性という）をマップ等として備えてお
り、図４に示すように、所定の時間毎にアクセルセンサ
１４を介して検出されるアクセル操作量Ａと、回転速度
センサ１５を介して検出される走行用電動機１の回転速
度Ｎとを基に、上記電動機駆動特性から走行用電動機１
の目標出力トルクを設定し、この目標出力トルクが得ら
れるように走行用電動機１を前記駆動回路１８を介して
制御する。 【００２６】尚、図２（ｂ）において、ＰA は、各アク
セル操作量Ａにおいて、走行用電動機１のエネルギー効
率が最も良好となる動作点（以下、高効率動作点ＰA と
いう）であり、この高効率動作点ＰA は、各アクセル操
作量Ａにおける電動機駆動特性を示す曲線ｅと前記高効
率曲線ｄとの交点として得られる。 【００２７】次に、前記変速機制御手段１３によるＣＶ
Ｔ２の変速制御について説明する。 【００２８】図２（ｃ）は、前記のような特性を有する
走行用電動機１に対応してあらかじめ定められたＣＶＴ
２の変速特性を示したものである。 【００２９】ここで、同図中、ｆ，ｇはそれぞれＣＶＴ
２の最低速用変速比（以下、ローレシオという）及び最
高速用変速比（以下、トップレシオという）における車
速Ｖと走行用電動機１の回転速度Ｎとの関係を示す直
線、ｈは各アクセル操作量ＡにおけるＣＶＴ２の変速特
性を示す曲線である。この場合、各アクセル操作量Ａに
おける変速特性は、各曲線ｈに示されるように、基本的
には、そのアクセル操作量Ａにおいて、走行用電動機１
を前記高効率曲線ｄ上の高効率動作点ＰA （図２（ｂ）
参照）で作動させるように、換言すれば、走行用電動機
１の回転速度Ｎを最もエネルギー効率の良好な回転速度
ＮA （以下、高効率回転速度ＮA という）に維持するよ
うな変速特性とされている。 【００３０】前記変速機制御手段１３は、所定時間毎
に、図５に示すようなフローチャートに従って、ＣＶＴ
２を制御することにより、該ＣＶＴ２を上記のような変
速特性で作動させるようにしている。 【００３１】すなわち、変速機制御手段１３は、まず、
前記アクセルセンサ１４及び変速比センサ１６を介して
それぞれアクセル操作量Ａ及び変速比Ｒを検出し、これ
らの検出値を基に、あらかじめ定められた規則に従っ
て、前記アクチュエータ２１によるＣＶＴ２の被動プー
リ９の可動プーリ半体９ｂへの荷重を設定し、この荷重
を生ぜしめるようにアクチュエータ２１を作動させる。
これによりＣＶＴ２の動力伝達容量の調整がなされる。 【００３２】次いで、変速機制御手段１３は、アクセル
センサ１４を介して検出されたアクセル操作量Ａを基
に、走行用電動機１の回転速度Ｎ（駆動プーリ６の回転
速度）の目標値（以下、目標回転速度ｎという）を設定
する。この目標回転速度ｎは、変速機制御手段１３の前
記設定手段２２ａにより、そのアクセル操作量Ａにおい
て走行用電動機１のエネルギー効率が最も良好となる回
転速度として設定され、すなわち、前記高効率回転速度
ＮA が目標回転速度ｎとして設定される。 【００３３】そして、変速機制御手段１３は、Ｎ＞ｎで
あるときには、前記アクチュエータ２０による駆動プー
リ６の可動プーリ半体６ｂへの荷重を減少せしめ、ま
た、Ｎ＜ｎであるときには、前記アクチュエータ２０に
よる駆動プーリ６の可動プーリ半体６ｂへの荷重を増加
せしめ、これにより、走行用電動機１の回転速度Ｎが目
標回転速度ｎになるように、ＣＶＴ２の変速作動が行わ
れる。この場合、目標回転速度ｎは、前述した高効率曲
線ｄの特性から明らかに、図３に示すように、アクセル
操作量Ａが大きくなるに伴って一旦、上昇し、その後下
降する特性となり、すなわち、所定のアクセル操作量Ａ
P において極大値をとる特性となる。 【００３４】尚、本実施例では、例えばアクセル操作量
Ａが１／８以下のときには、目標回転速度ｎを一定とし
た。これは、アクセル操作量Ａがこのように小さい範囲
では、走行用電動機１の回転速度Ｎ（駆動プーリ６の回
転速度Ｎ）を下げ過ぎないようにして、ＣＶＴ２の変速
比Ｒを早めにローレシオに戻すためである。 【００３５】次に、かかる電気走行車の全体的な作動に
ついて説明する。 【００３６】この電気走行車は、前述したように、アク
セルセンサ１４及び回転速度センサ１５を介してそれぞ
れ検出されるアクセル操作量Ａ及び走行用電動機１の回
転速度Ｎに応じて、図２（ｂ）に示した電動機駆動特性
に従って走行用電動機１が電動機制御手段１２により駆
動され、この時、基本的には、該走行用電動機１の回転
速度Ｎが、該走行用電動機１のエネルギー効率の良好と
なる回転速度として前記変速機制御手段１３の設定手段
１３ａにより設定される目標回転速度ｎとなるようにＣ
ＶＴ２の変速制御が行われる。これにより、走行用電動
機１は、基本的には、前記高効率曲線ｄ上の動作点にお
いて駆動されることとなる。 【００３７】さらに詳細には、電気走行車の駆動輪４，
４に生じる走行駆動力の車速Ｖに対する特性は、図２
（ｂ）に示した電動機駆動特性と、図２（ｃ）に示した
ＣＶＴ２の変速特性とを併せて、図２（ｄ）に示すよう
な駆動力・車速特性となる。 【００３８】ここで、同図中、ｄL ，ｄT はそれぞれＣ
ＶＴ２のローレシオ及びトップレシオにおいて各アクセ
ル操作量Ａに対して走行用電動機１のエネルギー効率が
最大となる動作点を示す高効率曲線であり、本実施例の
電動機駆動特性及び変速特性によれば、これらの高効率
曲線ｄL ，ｄT により囲まれた領域においてＣＶＴ２の
変速作動が行われることとなる。 【００３９】そして、この変速領域においては、走行用
電動機１の回転速度Ｎは前記目標回転速度ｎ、すなわ
ち、アクセル操作量Ａに対して走行用電動機１のエネル
ギー効率が最も良好となる回転速度ＮA に維持されるの
で、走行用電動機１は常に、前記高効率曲線ｄ（図２
（ｂ）参照）上の動作点で作動されることとなる。ま
た、本実施例においては、ＣＶＴ２の変速比Ｒの幅を適
切に設定することにより、定速走行に必要な走行駆動力
を示す走行抵抗曲線ｉが上記の変速領域内に存在するよ
うにすると共に、該変速領域の大部分の領域において、
走行用抵抗曲線ｉ以上の走行駆動力が得られるようにし
ているので、加速時や定速走行時等、種々の走行状態に
おいて走行用電動機１を効率よく作動させることができ
ると共に、充分な加速性能等、優れた動力性能を得るこ
とができる。 【００４０】このように、この電気走行車においては、
ＣＶＴ２の変速特性を、基本的にはアクセル操作量Ａに
応じて走行用電動機１の回転速度Ｎをそのエネルギー効
率が良好となる目標回転速度ｎに維持するような特性と
したことによって、電気走行車の幅広い走行状態におい
て走行用電動機１を効率よく作動させることができ、バ
ッテリ１７の一充電当たりの走行距離を延ばすことがで
きる。そして、このような効率のよい走行用電動機１の
作動は、ＣＶＴ２の変速特性を定める目標回転速度ｎの
アクセル操作量Ａに対する特性を、図３に示すように最
大アクセル操作量以下のアクセル操作量Ａにおいて極大
値をもつような特性としたことによって実現されるもの
である。 【００４１】尚、本実施例では変速機としてＣＶＴ２を
用いたが、他の自動変速機を用いても、本実施例と同様
にエネルギー効率の良好な電気走行車を構成することが
できることはもちろんである。 【００４２】 【発明の効果】上記の説明から明らかなように、走行用
電動機をアクセル操作量に応じた出力トルクを生ぜしめ
るように制御する一方、アクセル操作量に応じて設定し
た目標回転速度で走行用電動機を回転させるように変速
機を変速制御し、この時、目標回転速度を、少なくとも
アクセル操作量の最大操作量よりも小さい所定操作量以
下のアクセル操作量において走行用電動機のエネルギー
効率が最大となる走行用電動機の回転速度として設定し
たことによって、少なくともアクセル操作量が前記所定
操作量以下のときには、アクセル操作量に応じて該走行
用電動機がエネルギー効率のよい回転速度を維持して作
動されることとなり、種々の走行状態において、走行用
電動機のエネルギー効率の良好な領域を多用して走行す
ることができ、そのエネルギー効率を大幅に向上させる
ことができる。 【００４３】
を駆動輪に伝達して走行する電気自動車等の電気走行車
に関する。 【０００２】 【従来の技術】例えば、バッテリに蓄えられた電気エネ
ルギーをエネルギー源とする電気自動車においては、該
バッテリの一充電当たりの走行距離を延ばすために、そ
の走行用電動機を可能な限り、エネルギー効率の良い領
域で作動させることが好ましい。 【０００３】そして、このような、エネルギー効率の向
上を図った電気自動車としては、例えば、特開昭６２−
１０７６０７号公報に開示されているものが知られてい
る。 【０００４】この電気自動車は、基本的には、アクセル
操作に伴う走行時に、目標車速に達するまで走行用電動
機のエネルギー効率が最も良好となるような高効率曲線
に沿って走行用電動機の出力及び回転速度を上昇させて
いくようにしたものであり、これにより、走行用電動機
をエネルギー効率の良い領域で作動させるように図った
ものである。 【０００５】しかしながら、かかる電気走行車において
は、走行用電動機の出力トルク及び回転速度に応じて、
一義的に電気走行車の走行駆動力（駆動輪における出力
トルク）及び車速が定まるようになっているため、高効
率曲線に沿って走行用電動機を作動させると、一般に
は、駆動力不足となることが多々ある。このため、この
電気走行車においては、実際には、駆動力不足となるよ
うな時には、走行用電動機の出力トルクを増大させて、
高効率曲線から大きく離れた領域で走行用電動機を作動
させるようにしている。 【０００６】従って、かかる電気走行車にあっては、実
際には、高効率曲線上で走行用電動機が作動される場合
は、種々の走行状態において僅かなものとなっており、
走行用電動機を頻繁にエネルギー効率の良好な領域で作
動し得るものではなく、そのエネルギー効率を充分に向
上させ得るものではなかった。 【０００７】 【発明が解決しようとする課題】本発明はかかる不都合
を解消し、種々の走行状態において、走行用電動機のエ
ネルギー効率の良好な領域を多用しつつ優れた走行性能
を得ることができ、エネルギー効率を大幅に向上させる
ことができる電気走行車を提供することを目的とする。 【０００８】 【課題を解決するための手段】本発明はかかる目的を達
成するために、走行用電動機の駆動力を駆動輪に伝達し
て走行する電気走行車において、前記走行用電動機の駆
動力を前記駆動輪に変速伝達する変速機と、前記走行用
電動機の目標出力トルクをアクセル操作量に応じて設定
し、その目標出力トルクの出力トルクが得られるように
前記走行用電動機を制御する電動機制御手段と、前記ア
クセル操作量に応じて該走行用電動機の目標回転速度を
設定する設定手段と、該目標回転速度で走行用電動機の
回転させるべく前記変速機を変速制御する変速機制御手
段とを備え、前記目標回転速度は、少なくとも前記アク
セル操作量の最大操作量よりも小さい所定操作量以下の
アクセル操作量において、前記走行用電動機のエネルギ
ー効率が最大となる走行用電動機の回転速度として設定
されることを特徴とする。 【０００９】 【００１０】 【作用】本発明の電気走行車によれば、前記電動機制御
手段により、前記走行用電動機が前記アクセル操作量に
応じた出力トルクを生じて作動され、その駆動力は前記
変速機を介して前記駆動輪に変速伝達される。この時、
前記変速機制御手段は、前記アクセル操作量が前記所定
操作量以下であるときには、そのアクセル操作量に対し
て前記走行用電動機のエネルギー効率が最大となる回転
速度として前記設定手段により設定される前記目標回転
速度で該走行用電動機を回転させるように、前記変速機
を変速制御する。従って、アクセル操作量が前記所定操
作量以下では、基本的には、走行用電動機はそのエネル
ギー効率の良好な回転速度を維持して作動することとな
る。 【００１１】 【００１２】 【００１３】 【実施例】本発明の電気走行車の一例を図１乃至図５に
従って説明する。図１は該電気走行車の要部の模式的構
成図、図２及び図３はその作動を説明するための線図、
図４及び図５はその作動を説明するためのフローチャー
トである。 【００１４】図１で、１は走行用電動機、２はプーリ／
ベルト式無段階変速機であるＣＶＴ、３は差動歯車機
構、４，４は駆動輪であり、この電気走行車は、走行用
電動機１の駆動力をＣＶＴ２、差動歯車機構３を順に介
して駆動輪４，４に伝達して走行するようにしている。 【００１５】この場合、ＣＶＴ２は、走行用電動機１の
駆動軸１ａに連結された入力軸５に一体に回動自在に装
着された駆動側固定プーリ半体６ａ、及び該固定プーリ
半体６ａに向かって接近・離反可能に入力軸５に回動自
在に支承された駆動側可動プーリ半体６ｂから成る駆動
プーリ６と、差動歯車機構３にギヤ７を介して接続され
た出力軸８に一体に回動自在に装着された被動側固定プ
ーリ半体９ａ、及び該固定プーリ半体９ａに向かって接
近・離反可能に出力軸８に回動自在に支承された被動側
可動プーリ半体９ｂから成る被動プーリ９と、これらの
両プーリ６，９に巻装されたＶベルト１０と、被動側可
動プーリ半体９ｂを固定プーリ半体９ａに向かって付勢
するスプリング１１とを基本構成とする公知のものであ
る。 【００１６】かかるＣＶＴ２においては、走行用電動機
１から入力軸５に付与される駆動力を駆動プーリ６、Ｖ
ベルト１０及び被動プーリ９を介して出力軸８に伝達す
る。この時、駆動プーリ６の可動プーリ半体６ｂを固定
プーリ半体６ａに向かって適宜、接近・離反させると共
に、これに追従させて被動プーリ９の可動プーリ半体９
ｂを固定プーリ半体９ａに向かって離反・接近させるこ
とにより、両プーリ６，９におけるＶベルト１０の有効
径が無段階に変更され、これにより、入出力軸５，８間
の変速作動が行われる。また、この時、被動プーリ９の
可動プーリ半体９ｂを固定プーリ半体９ａに接近あるい
は離反させる方向で該可動プーリ半体９ｂに荷重を付与
して被動プーリ９とＶベルト１０との接触力を適宜、調
整することにより、ＣＶＴ２の動力伝達容量が調整され
る。 【００１７】また、図１で、１２は走行用電動機１の作
動を制御する電動機制御手段、１３はＣＶＴ２の変速作
動等の制御を行う変速機制御手段、１４はこの電気走行
車のアクセル操作量Ａを検出するアクセルセンサ、１５
はＣＶＴ２の駆動プーリ６の回転速度Ｎ（本実施例では
走行用電動機１の回転速度Ｎに等しい）を検出する回転
速度センサ、１６はＣＶＴ２の変速比Ｒを検出する変速
比センサである。 【００１８】電動機制御手段１２は、走行用電動機１の
電源として車体に搭載されたバッテリ１７と走行用電動
機１との間に介装された駆動回路１８と、該駆動回路１
８の作動を制御するコントローラ１９とを備え、コント
ローラ１９は、駆動回路１８を制御することにより、バ
ッテリ１７から走行用電動機１に駆動回路１８を介して
適宜、給電せしめ、これにより、該走行用電動機１を作
動させるようにしている。この場合、コントローラ１９
は、詳細は後述するが、アクセルセンサ１４及び回転速
度センサ１５を介してそれぞれ検出されるアクセル操作
量Ａ及び走行用電動機１の回転速度Ｎに応じてあらかじ
め定められた所定の駆動特性に従って走行用電動機１の
作動を駆動回路１８を介して制御するようにしている。 【００１９】変速機制御手段１３は、ＣＶＴ２の変速作
動を行わしめるべく駆動プーリ６の可動プーリ半体６ｂ
に荷重を付与するアクチュエータ２０と、ＣＶＴ２の動
力伝達容量の調整を行うべく被動プーリ９の可動プーリ
半体９ｂに荷重を付与するアクチュエータ２１と、これ
らのアクチュエータ２０，２１の作動を制御するコント
ローラ２２とを備えている。この場合、コントローラ２
２は、詳細は後述するが、その処理機能としてアクセル
センサ１４を介して検出されるアクセル操作量Ａを基に
駆動プーリ６の目標回転速度（走行用電動機１の目標回
転速度）を設定する設定手段２２ａを備えており、走行
用電動機１の回転速度Ｎがその目標回転速度となるよう
に、アクチュエータ２０を介してＣＶＴ２の変速作動を
制御するようにしている。また、コントローラ２２は、
変速比センサ１６を介して検出される変速比Ｒを基に、
アクチュエータ２１を介してＣＶＴ２の動力伝達容量を
調整するようにしている。 【００２０】次に、前記電動機制御手段１２による走行
用電動機１の制御について詳説する。 【００２１】図２（ａ）は、例えばＤＣブラシレスモー
タを走行用電動機１として使用した場合に、該走行用電
動機１の回転速度・出力トルク特性を例示的に示したも
のである。 【００２２】ここで、同図中、ａは最大出力トルク曲線
であり、この曲線ａで囲まれた領域において走行用電動
機１が作動されることとなる。また、ｂは走行用電動機
１のエネルギー効率の等しい動作点を連結してなる等効
率曲線、ｃは走行用電動機１の出力の等しい動作点を連
結してなる等出力曲線、ｄは各等出力曲線上ｃの最大エ
ネルギー効率が得られる動作点を連結してなる高効率曲
線ｄであり、任意の出力において、この高効率曲線ｄ上
の動作点で走行用電動機１を作動させることにより、走
行用電動機１の出力を最も効率よく得ることができるこ
ととなる。 【００２３】この場合、走行用電動機１のエネルギー効
率が最も良好な領域は、走行用電動機１の出力トルクＴ
が回転速度Ｎの上昇に伴って低下していく高速回転領域
に存在する。このため、高効率曲線ｄ上の動作点は、同
図に示されるように、出力の増加に伴って、低速回転領
域から高速回転領域へと移行して、回転速度Ｎt におい
て最大出力トルク曲線ａに交わり、その後は、最大出力
トルク曲線ａに沿って、最高出力動作点Ｐmax に至る。
従って、走行用電動機１の出力を高効率曲線ｄに沿って
増加させていく場合、回転速度Ｎt までは、出力の増加
に伴って走行用電動機１の回転速度Ｎは上昇し、その後
は出力の増加に伴って回転速度Ｎは下降していくことと
なる。尚、このような高効率曲線ｄの特性は、この種の
走行用電動機として使用される電動機において一般的に
認められる特性である。 【００２４】図２（ｂ）は、このような特性を有する走
行用電動機１において、アクセル操作量Ａの各種の値に
応じてあらかじめ定めた走行用電動機１の回転速度・出
力トルク特性を各アクセル操作量Ａ毎に曲線ｅにより示
したものである。この場合、同図に示されるように、走
行用電動機１の回転速度・出力トルク特性は、最大アク
セル操作量Ａ＝８／８において、前記最大出力トルク曲
線ａ（図２（ａ）参照）に一致され、最大アクセル操作
量以下のアクセル操作量Ａでは、アクセル操作量Ａが小
さくなるに従って走行用電動機１の出力トルクＴが減少
していくように設定されている。 【００２５】前記電動機制御手段１２は、このように、
アクセル操作量Ａの各種の値に応じてあらかじめ定めら
れた走行用電動機１の回転速度・出力トルク特性（以
下、電動機駆動特性という）をマップ等として備えてお
り、図４に示すように、所定の時間毎にアクセルセンサ
１４を介して検出されるアクセル操作量Ａと、回転速度
センサ１５を介して検出される走行用電動機１の回転速
度Ｎとを基に、上記電動機駆動特性から走行用電動機１
の目標出力トルクを設定し、この目標出力トルクが得ら
れるように走行用電動機１を前記駆動回路１８を介して
制御する。 【００２６】尚、図２（ｂ）において、ＰA は、各アク
セル操作量Ａにおいて、走行用電動機１のエネルギー効
率が最も良好となる動作点（以下、高効率動作点ＰA と
いう）であり、この高効率動作点ＰA は、各アクセル操
作量Ａにおける電動機駆動特性を示す曲線ｅと前記高効
率曲線ｄとの交点として得られる。 【００２７】次に、前記変速機制御手段１３によるＣＶ
Ｔ２の変速制御について説明する。 【００２８】図２（ｃ）は、前記のような特性を有する
走行用電動機１に対応してあらかじめ定められたＣＶＴ
２の変速特性を示したものである。 【００２９】ここで、同図中、ｆ，ｇはそれぞれＣＶＴ
２の最低速用変速比（以下、ローレシオという）及び最
高速用変速比（以下、トップレシオという）における車
速Ｖと走行用電動機１の回転速度Ｎとの関係を示す直
線、ｈは各アクセル操作量ＡにおけるＣＶＴ２の変速特
性を示す曲線である。この場合、各アクセル操作量Ａに
おける変速特性は、各曲線ｈに示されるように、基本的
には、そのアクセル操作量Ａにおいて、走行用電動機１
を前記高効率曲線ｄ上の高効率動作点ＰA （図２（ｂ）
参照）で作動させるように、換言すれば、走行用電動機
１の回転速度Ｎを最もエネルギー効率の良好な回転速度
ＮA （以下、高効率回転速度ＮA という）に維持するよ
うな変速特性とされている。 【００３０】前記変速機制御手段１３は、所定時間毎
に、図５に示すようなフローチャートに従って、ＣＶＴ
２を制御することにより、該ＣＶＴ２を上記のような変
速特性で作動させるようにしている。 【００３１】すなわち、変速機制御手段１３は、まず、
前記アクセルセンサ１４及び変速比センサ１６を介して
それぞれアクセル操作量Ａ及び変速比Ｒを検出し、これ
らの検出値を基に、あらかじめ定められた規則に従っ
て、前記アクチュエータ２１によるＣＶＴ２の被動プー
リ９の可動プーリ半体９ｂへの荷重を設定し、この荷重
を生ぜしめるようにアクチュエータ２１を作動させる。
これによりＣＶＴ２の動力伝達容量の調整がなされる。 【００３２】次いで、変速機制御手段１３は、アクセル
センサ１４を介して検出されたアクセル操作量Ａを基
に、走行用電動機１の回転速度Ｎ（駆動プーリ６の回転
速度）の目標値（以下、目標回転速度ｎという）を設定
する。この目標回転速度ｎは、変速機制御手段１３の前
記設定手段２２ａにより、そのアクセル操作量Ａにおい
て走行用電動機１のエネルギー効率が最も良好となる回
転速度として設定され、すなわち、前記高効率回転速度
ＮA が目標回転速度ｎとして設定される。 【００３３】そして、変速機制御手段１３は、Ｎ＞ｎで
あるときには、前記アクチュエータ２０による駆動プー
リ６の可動プーリ半体６ｂへの荷重を減少せしめ、ま
た、Ｎ＜ｎであるときには、前記アクチュエータ２０に
よる駆動プーリ６の可動プーリ半体６ｂへの荷重を増加
せしめ、これにより、走行用電動機１の回転速度Ｎが目
標回転速度ｎになるように、ＣＶＴ２の変速作動が行わ
れる。この場合、目標回転速度ｎは、前述した高効率曲
線ｄの特性から明らかに、図３に示すように、アクセル
操作量Ａが大きくなるに伴って一旦、上昇し、その後下
降する特性となり、すなわち、所定のアクセル操作量Ａ
P において極大値をとる特性となる。 【００３４】尚、本実施例では、例えばアクセル操作量
Ａが１／８以下のときには、目標回転速度ｎを一定とし
た。これは、アクセル操作量Ａがこのように小さい範囲
では、走行用電動機１の回転速度Ｎ（駆動プーリ６の回
転速度Ｎ）を下げ過ぎないようにして、ＣＶＴ２の変速
比Ｒを早めにローレシオに戻すためである。 【００３５】次に、かかる電気走行車の全体的な作動に
ついて説明する。 【００３６】この電気走行車は、前述したように、アク
セルセンサ１４及び回転速度センサ１５を介してそれぞ
れ検出されるアクセル操作量Ａ及び走行用電動機１の回
転速度Ｎに応じて、図２（ｂ）に示した電動機駆動特性
に従って走行用電動機１が電動機制御手段１２により駆
動され、この時、基本的には、該走行用電動機１の回転
速度Ｎが、該走行用電動機１のエネルギー効率の良好と
なる回転速度として前記変速機制御手段１３の設定手段
１３ａにより設定される目標回転速度ｎとなるようにＣ
ＶＴ２の変速制御が行われる。これにより、走行用電動
機１は、基本的には、前記高効率曲線ｄ上の動作点にお
いて駆動されることとなる。 【００３７】さらに詳細には、電気走行車の駆動輪４，
４に生じる走行駆動力の車速Ｖに対する特性は、図２
（ｂ）に示した電動機駆動特性と、図２（ｃ）に示した
ＣＶＴ２の変速特性とを併せて、図２（ｄ）に示すよう
な駆動力・車速特性となる。 【００３８】ここで、同図中、ｄL ，ｄT はそれぞれＣ
ＶＴ２のローレシオ及びトップレシオにおいて各アクセ
ル操作量Ａに対して走行用電動機１のエネルギー効率が
最大となる動作点を示す高効率曲線であり、本実施例の
電動機駆動特性及び変速特性によれば、これらの高効率
曲線ｄL ，ｄT により囲まれた領域においてＣＶＴ２の
変速作動が行われることとなる。 【００３９】そして、この変速領域においては、走行用
電動機１の回転速度Ｎは前記目標回転速度ｎ、すなわ
ち、アクセル操作量Ａに対して走行用電動機１のエネル
ギー効率が最も良好となる回転速度ＮA に維持されるの
で、走行用電動機１は常に、前記高効率曲線ｄ（図２
（ｂ）参照）上の動作点で作動されることとなる。ま
た、本実施例においては、ＣＶＴ２の変速比Ｒの幅を適
切に設定することにより、定速走行に必要な走行駆動力
を示す走行抵抗曲線ｉが上記の変速領域内に存在するよ
うにすると共に、該変速領域の大部分の領域において、
走行用抵抗曲線ｉ以上の走行駆動力が得られるようにし
ているので、加速時や定速走行時等、種々の走行状態に
おいて走行用電動機１を効率よく作動させることができ
ると共に、充分な加速性能等、優れた動力性能を得るこ
とができる。 【００４０】このように、この電気走行車においては、
ＣＶＴ２の変速特性を、基本的にはアクセル操作量Ａに
応じて走行用電動機１の回転速度Ｎをそのエネルギー効
率が良好となる目標回転速度ｎに維持するような特性と
したことによって、電気走行車の幅広い走行状態におい
て走行用電動機１を効率よく作動させることができ、バ
ッテリ１７の一充電当たりの走行距離を延ばすことがで
きる。そして、このような効率のよい走行用電動機１の
作動は、ＣＶＴ２の変速特性を定める目標回転速度ｎの
アクセル操作量Ａに対する特性を、図３に示すように最
大アクセル操作量以下のアクセル操作量Ａにおいて極大
値をもつような特性としたことによって実現されるもの
である。 【００４１】尚、本実施例では変速機としてＣＶＴ２を
用いたが、他の自動変速機を用いても、本実施例と同様
にエネルギー効率の良好な電気走行車を構成することが
できることはもちろんである。 【００４２】 【発明の効果】上記の説明から明らかなように、走行用
電動機をアクセル操作量に応じた出力トルクを生ぜしめ
るように制御する一方、アクセル操作量に応じて設定し
た目標回転速度で走行用電動機を回転させるように変速
機を変速制御し、この時、目標回転速度を、少なくとも
アクセル操作量の最大操作量よりも小さい所定操作量以
下のアクセル操作量において走行用電動機のエネルギー
効率が最大となる走行用電動機の回転速度として設定し
たことによって、少なくともアクセル操作量が前記所定
操作量以下のときには、アクセル操作量に応じて該走行
用電動機がエネルギー効率のよい回転速度を維持して作
動されることとなり、種々の走行状態において、走行用
電動機のエネルギー効率の良好な領域を多用して走行す
ることができ、そのエネルギー効率を大幅に向上させる
ことができる。 【００４３】
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の電気走行車の一例の要部の模式的構成
図。 【図２】その作動を説明するための線図。 【図３】その作動を説明するための線図。 【図４】その作動を説明するためのフローチャート。 【図５】その作動を説明するためのフローチャート。 【符号の説明】 １…走行用電動機、２…ＣＶＴ（変速機）、４…駆動
輪、１２…電動機制御手段、１３…変速機制御手段。
図。 【図２】その作動を説明するための線図。 【図３】その作動を説明するための線図。 【図４】その作動を説明するためのフローチャート。 【図５】その作動を説明するためのフローチャート。 【符号の説明】 １…走行用電動機、２…ＣＶＴ（変速機）、４…駆動
輪、１２…電動機制御手段、１３…変速機制御手段。
フロントページの続き
(56)参考文献 特開 平５−176419（ＪＰ，Ａ)
特開 平５−168109（ＪＰ，Ａ)
特開 平５−184015（ＪＰ，Ａ)
特開 昭47−25812（ＪＰ，Ａ)
特開 昭52−66224（ＪＰ，Ａ)
特開 昭52−33215（ＪＰ，Ａ)
特開 昭51−33415（ＪＰ，Ａ)
特開 昭58−170301（ＪＰ，Ａ)
特開 昭62−107607（ＪＰ，Ａ)
実開 昭58−153503（ＪＰ，Ｕ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60L 15/20
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】走行用電動機の駆動力を駆動輪に伝達して
走行する電気走行車において、前記走行用電動機の駆動
力を前記駆動輪に変速伝達する変速機と、前記走行用電
動機の目標出力トルクをアクセル操作量に応じて設定
し、その目標出力トルクの出力トルクが得られるように
前記走行用電動機を制御する電動機制御手段と、前記ア
クセル操作量に応じて該走行用電動機の目標回転速度を
設定する設定手段と、該目標回転速度で走行用電動機の
回転させるべく前記変速機を変速制御する変速機制御手
段とを備え、前記目標回転速度は、少なくとも前記アク
セル操作量の最大操作量よりも小さい所定操作量以下の
アクセル操作量において、前記走行用電動機のエネルギ
ー効率が最大となる走行用電動機の回転速度として設定
されることを特徴とする電気走行車。
Priority Applications (4)
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|---|---|---|---|
| JP13834292A JP3369594B2 (ja) | 1992-05-29 | 1992-05-29 | 電気走行車 |
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| EP93304190A EP0572279B1 (en) | 1992-05-29 | 1993-05-28 | Electric vehicle |
| DE69314380T DE69314380T2 (de) | 1992-05-29 | 1993-05-28 | Elektrisches Fahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
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|---|---|---|---|
| JP13834292A JP3369594B2 (ja) | 1992-05-29 | 1992-05-29 | 電気走行車 |
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Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
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