JP3354314B2 - エンジンのカム軸支持構造 - Google Patents
エンジンのカム軸支持構造Info
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- 230000037431 insertion Effects 0.000 claims description 19
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 5
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
- 238000005266 casting Methods 0.000 description 1
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 1
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- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 1
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/12—Transmitting gear between valve drive and valve
- F01L1/18—Rocking arms or levers
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
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- F01L1/04—Valve drive by means of cams, camshafts, cam discs, eccentrics or the like
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- F01L1/053—Camshafts overhead type
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- F01L1/26—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of two or more valves operated simultaneously by same transmitting-gear; peculiar to machines or engines with more than two lift-valves per cylinder
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- F02B61/04—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers
- F02B61/045—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers for marine engines
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- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
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- Ocean & Marine Engineering (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は，複数の動弁カム及びジ
ャーナル部を有するカム軸をシリンダヘッドに形成した
中間軸受部に支持するためのエンジンのカム軸支持構造
に関する。
ャーナル部を有するカム軸をシリンダヘッドに形成した
中間軸受部に支持するためのエンジンのカム軸支持構造
に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンのシリンダヘッドに設けたカム
室にカム軸を支持する場合，単気筒エンジン或いは２気
筒エンジンのカム軸のように全長が短いものであれば，
その両端部をシリンダヘッドの側壁に支持することが可
能である。しかしながら，３気筒以上の大型エンジンの
カム軸のように全長が長いものは，両端部を支持するだ
けでは撓みが発生してしまうため，その中間部に形成し
たジャーナル部をシリンダヘッドに設けた中間軸受に支
持するようになっている。
室にカム軸を支持する場合，単気筒エンジン或いは２気
筒エンジンのカム軸のように全長が短いものであれば，
その両端部をシリンダヘッドの側壁に支持することが可
能である。しかしながら，３気筒以上の大型エンジンの
カム軸のように全長が長いものは，両端部を支持するだ
けでは撓みが発生してしまうため，その中間部に形成し
たジャーナル部をシリンダヘッドに設けた中間軸受に支
持するようになっている。
【０００３】前記中間軸受には，シリンダヘッドに一体
に形成した中間軸受ボス及び該中間軸受ボスにボルトで
結合される軸受キャップによってカム軸のジャーナル部
を挟持するものと，シリンダヘッドに一体に形成した中
間軸受ボスに開設した軸受孔にカム軸を挿入し，その軸
受孔にジャーナル部を嵌合させるものとがある。
に形成した中間軸受ボス及び該中間軸受ボスにボルトで
結合される軸受キャップによってカム軸のジャーナル部
を挟持するものと，シリンダヘッドに一体に形成した中
間軸受ボスに開設した軸受孔にカム軸を挿入し，その軸
受孔にジャーナル部を嵌合させるものとがある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで，前者のもの
は軸受キャップ及びボルトが必要であるために部品点数
が増加するが，後者のものは軸受キャップ及びボルトが
不要となって部品点数が削減される。しかしながら，後
者のものは中間軸受ボスの軸受孔にカム軸を挿入する際
に動弁カムがその最大径よりも小なる径の軸受孔に干渉
するため，動弁カムを通過させるための切欠きを軸受孔
に形成し，カム軸を回転させて動弁カムの位相を前記切
欠きの位相に一致させながらカム軸を挿入しなければな
らず，その組み付け作業性が低い問題があった。
は軸受キャップ及びボルトが必要であるために部品点数
が増加するが，後者のものは軸受キャップ及びボルトが
不要となって部品点数が削減される。しかしながら，後
者のものは中間軸受ボスの軸受孔にカム軸を挿入する際
に動弁カムがその最大径よりも小なる径の軸受孔に干渉
するため，動弁カムを通過させるための切欠きを軸受孔
に形成し，カム軸を回転させて動弁カムの位相を前記切
欠きの位相に一致させながらカム軸を挿入しなければな
らず，その組み付け作業性が低い問題があった。
【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で，シリンダヘッドに対するカム軸の組み付けを容易に
行うことが可能なエンジンのカム軸支持構造を提供する
ことを目的とする。
で，シリンダヘッドに対するカム軸の組み付けを容易に
行うことが可能なエンジンのカム軸支持構造を提供する
ことを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に，請求項１に記載された発明は，シリンダヘッドにカ
ム軸挿入用開口と複数の中間軸受ボスとを形成し，複数
の動弁カム及び複数のジャーナル部を有するカム軸をカ
ム軸挿入用開口から挿入することにより，複数の中間軸
受ボスに形成した軸受孔に複数のジャーナル部をそれぞ
れ回転自在に支持し，各軸受孔の半径を動弁カムの最大
半径よりも大としたエンジンのカム軸支持構造におい
て，各々の前記中間軸受ボスが，カム軸を支持する軸受
孔と，カム軸よりも小径のロッカーアーム軸を支持する
軸受孔とを両方とも備えており，その各々の中間軸受ボ
スのロッカーアーム軸を支持する軸受孔の近傍での厚さ
を，同中間軸受ボスのカム軸を支持する軸受孔の近傍で
の厚さよりも大きく設定したことを特徴とする。
に，請求項１に記載された発明は，シリンダヘッドにカ
ム軸挿入用開口と複数の中間軸受ボスとを形成し，複数
の動弁カム及び複数のジャーナル部を有するカム軸をカ
ム軸挿入用開口から挿入することにより，複数の中間軸
受ボスに形成した軸受孔に複数のジャーナル部をそれぞ
れ回転自在に支持し，各軸受孔の半径を動弁カムの最大
半径よりも大としたエンジンのカム軸支持構造におい
て，各々の前記中間軸受ボスが，カム軸を支持する軸受
孔と，カム軸よりも小径のロッカーアーム軸を支持する
軸受孔とを両方とも備えており，その各々の中間軸受ボ
スのロッカーアーム軸を支持する軸受孔の近傍での厚さ
を，同中間軸受ボスのカム軸を支持する軸受孔の近傍で
の厚さよりも大きく設定したことを特徴とする。
【０００７】
【作 用】請求項１の構成によれば，シリンダヘッドに
形成したカム軸挿入用開口からカム軸を挿入し，その複
数のジャーナル部をシリンダヘッドに形成した複数の中
間軸受ボスの軸受孔に嵌合させることにより，カム軸が
シリンダヘッドに支持され，このとき，各軸受孔の半径
が動弁カムの最大半径よりも大であるために，動弁カム
が軸受孔に干渉することがない。また，ロッカーアーム
軸を支持する軸受孔の近傍で中間軸受ボスの厚さが大き
くなっているため，小径のロッカーアーム軸の支持面積
を充分に確保することができ，またカム軸を支持する軸
受孔の近傍で中間軸受ボス厚さが小さくなっているた
め，大径のカム軸の支持面積が過剰になるのを防止する
ことができる。
形成したカム軸挿入用開口からカム軸を挿入し，その複
数のジャーナル部をシリンダヘッドに形成した複数の中
間軸受ボスの軸受孔に嵌合させることにより，カム軸が
シリンダヘッドに支持され，このとき，各軸受孔の半径
が動弁カムの最大半径よりも大であるために，動弁カム
が軸受孔に干渉することがない。また，ロッカーアーム
軸を支持する軸受孔の近傍で中間軸受ボスの厚さが大き
くなっているため，小径のロッカーアーム軸の支持面積
を充分に確保することができ，またカム軸を支持する軸
受孔の近傍で中間軸受ボス厚さが小さくなっているた
め，大径のカム軸の支持面積が過剰になるのを防止する
ことができる。
【０００８】
【実施例】以下，図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。
する。
【０００９】図１〜図７は本発明の一実施例を示すもの
で，図１は船外機の全体側面図，図２は図１の要部拡大
断面図，図３は図２の３−３線拡大矢視図，図４は図３
の４−４線断面図，図５は図２の要部拡大図，図６は図
５の６−６線断面図，図７は図５の７方向矢視図であ
る。
で，図１は船外機の全体側面図，図２は図１の要部拡大
断面図，図３は図２の３−３線拡大矢視図，図４は図３
の４−４線断面図，図５は図２の要部拡大図，図６は図
５の６−６線断面図，図７は図５の７方向矢視図であ
る。
【００１０】図１及び図２に示すように，船外機Ｏは，
エクステンションケース１の上部に結合されたマウント
ケース２を備えており，このマウントケース２の上面に
直列４気筒４サイクルエンジンＥが支持される。マウン
トケース２には上面が開放したアンダーケース３が結合
されており，このアンダーケース３の上部にエンジンカ
バー４が着脱自在に装着される。マウントケース２の外
側を覆うように，アンダーケース３の下縁とエクステン
ションケース１の上縁との間にアンダーカバー５が装着
される。
エクステンションケース１の上部に結合されたマウント
ケース２を備えており，このマウントケース２の上面に
直列４気筒４サイクルエンジンＥが支持される。マウン
トケース２には上面が開放したアンダーケース３が結合
されており，このアンダーケース３の上部にエンジンカ
バー４が着脱自在に装着される。マウントケース２の外
側を覆うように，アンダーケース３の下縁とエクステン
ションケース１の上縁との間にアンダーカバー５が装着
される。
【００１１】エンジンＥはシリンダブロック６，クラン
クケース７，シリンダヘッド８，ヘッドカバー９，下部
ベルトカバー１０及び上部ベルトカバー１１を備えてお
り，シリンダブロック６及びクランクケース７が前記マ
ウントケース２の上面に支持される。シリンダブロック
６に形成した４個のシリンダ１２ａ1 ，１２ａ2 ，１２
ｂ1 ，１２ｂ2 にそれぞれピストン１３…が摺動自在に
嵌合しており，各ピストン１３…がコネクティングロッ
ド１４…を介して鉛直方向に配置したクランク軸１５に
連接される。
クケース７，シリンダヘッド８，ヘッドカバー９，下部
ベルトカバー１０及び上部ベルトカバー１１を備えてお
り，シリンダブロック６及びクランクケース７が前記マ
ウントケース２の上面に支持される。シリンダブロック
６に形成した４個のシリンダ１２ａ1 ，１２ａ2 ，１２
ｂ1 ，１２ｂ2 にそれぞれピストン１３…が摺動自在に
嵌合しており，各ピストン１３…がコネクティングロッ
ド１４…を介して鉛直方向に配置したクランク軸１５に
連接される。
【００１２】クランク軸１５の下端にフライホイール１
６と共に連結された駆動軸１７は，エクステンションケ
ース１の内部を下方に延び，その下端はギヤケース１８
の内部に設けたベベルギヤ機構１９を介して，後端にプ
ロペラ２０を有するプロペラ軸２１に接続される。ベベ
ルギヤ機構１９の前部には，プロペラ軸２１の回転方向
を切り換えるべくシフトロッド２２の下端が接続され
る。
６と共に連結された駆動軸１７は，エクステンションケ
ース１の内部を下方に延び，その下端はギヤケース１８
の内部に設けたベベルギヤ機構１９を介して，後端にプ
ロペラ２０を有するプロペラ軸２１に接続される。ベベ
ルギヤ機構１９の前部には，プロペラ軸２１の回転方向
を切り換えるべくシフトロッド２２の下端が接続され
る。
【００１３】クランク軸１５と平行な１本のカム軸２９
がシリンダヘッド８に回転自在に支持されており，クラ
ンク軸１５の上端に設けたクランクプーリ３０とカム軸
２９の上端に設けたカムプーリ３１とにタイミングベル
ト３３が巻き掛けられる。クランクプーリ３０の上部に
はステータ３４とロータ３５とよりなる発電機３６が設
けられるとともに，発電機３６の上部に手動でエンジン
Ｅを始動するための始動用プーリ３７が設けられる。前
記カムプーリ３１，テンションプーリ３２，タイミング
ベルト３３，発電機３６及び始動用プーリ３７は下部ベ
ルトカバー１０及び上部ベルトカバー１１の内部に収納
される。カム軸２９の下端にはオイルパン３９からオイ
ルを汲み上げるオイルポンプ３８が設けられる。
がシリンダヘッド８に回転自在に支持されており，クラ
ンク軸１５の上端に設けたクランクプーリ３０とカム軸
２９の上端に設けたカムプーリ３１とにタイミングベル
ト３３が巻き掛けられる。クランクプーリ３０の上部に
はステータ３４とロータ３５とよりなる発電機３６が設
けられるとともに，発電機３６の上部に手動でエンジン
Ｅを始動するための始動用プーリ３７が設けられる。前
記カムプーリ３１，テンションプーリ３２，タイミング
ベルト３３，発電機３６及び始動用プーリ３７は下部ベ
ルトカバー１０及び上部ベルトカバー１１の内部に収納
される。カム軸２９の下端にはオイルパン３９からオイ
ルを汲み上げるオイルポンプ３８が設けられる。
【００１４】マウントケース２に設けたアッパーマウン
ト２３とエクステンションケース１に設けたロアマウン
ト２４間にスイベル軸２５が固定されており，このスイ
ベル軸２５を回転自在に支持するスイベルケース２６
が，船尾Ｓに装着されたスターンブラケット２７にチル
ト軸２８を介して上下揺動可能に支持される。
ト２３とエクステンションケース１に設けたロアマウン
ト２４間にスイベル軸２５が固定されており，このスイ
ベル軸２５を回転自在に支持するスイベルケース２６
が，船尾Ｓに装着されたスターンブラケット２７にチル
ト軸２８を介して上下揺動可能に支持される。
【００１５】次に，図３〜図７に基づいてシリンダヘッ
ド８に支持されたカム軸２９と，その支持構造とを説明
する。
ド８に支持されたカム軸２９と，その支持構造とを説明
する。
【００１６】図３〜図６から明らかなように，シリンダ
ヘッド８はシリンダブロック６に結合されるシリンダブ
ロック結合面４１とヘッドカバー９に結合されるヘッド
カバー結合面４２とを備えており，シリンダブロック結
合面４１側に４個の燃焼室４３…が凹設されるととも
に，ヘッドカバー結合面４２側に動弁室４４が凹設され
る。
ヘッド８はシリンダブロック６に結合されるシリンダブ
ロック結合面４１とヘッドカバー９に結合されるヘッド
カバー結合面４２とを備えており，シリンダブロック結
合面４１側に４個の燃焼室４３…が凹設されるととも
に，ヘッドカバー結合面４２側に動弁室４４が凹設され
る。
【００１７】シリンダヘッド８の上部端壁４５にはカム
軸２９の上端を支持する軸受孔４５1 と，吸気ロッカー
アーム軸４６の上端を支持する軸受孔４５2 と，排気ロ
ッカーアーム軸４７の上端を支持する軸受孔４５3 とが
形成される。一方，シリンダヘッド８の下部端壁４８に
は組付時にカム軸２９が挿入されるカム軸挿入用開口４
８1 と，吸気ロッカーアーム軸４６の下端を支持する軸
受孔４８2 と，排気ロッカーアーム軸４８の下端を支持
する軸受孔４８3 とが形成される。カム軸２９を組み付
けた状態において，カム軸挿入用開口４８1 にはオイル
ポンプ３８のポンプハウジング３８1 が嵌合する。
軸２９の上端を支持する軸受孔４５1 と，吸気ロッカー
アーム軸４６の上端を支持する軸受孔４５2 と，排気ロ
ッカーアーム軸４７の上端を支持する軸受孔４５3 とが
形成される。一方，シリンダヘッド８の下部端壁４８に
は組付時にカム軸２９が挿入されるカム軸挿入用開口４
８1 と，吸気ロッカーアーム軸４６の下端を支持する軸
受孔４８2 と，排気ロッカーアーム軸４８の下端を支持
する軸受孔４８3 とが形成される。カム軸２９を組み付
けた状態において，カム軸挿入用開口４８1 にはオイル
ポンプ３８のポンプハウジング３８1 が嵌合する。
【００１８】シリンダヘッド８には動弁室４４内に突出
するように３個の中間軸受ボス４９，５０，５１が一体
に突設され，中間軸受ボス４９，５０，５１にはそれぞ
れカムシャフト２９の中間部を支持する軸受孔４９1 ，
５０1 ，５１1 と，吸気ロッカーアーム軸４６の中間部
を支持する軸受孔４９2 ，５０2 ，５２2 と，排気ロッ
カーアーム軸４７の中間部を支持する軸受孔４９3 ，５
０3 ，５２3 とが形成される。尚，吸気ロッカーアーム
軸４６及び排気ロッカーアーム軸４７は回転不能に固定
される。
するように３個の中間軸受ボス４９，５０，５１が一体
に突設され，中間軸受ボス４９，５０，５１にはそれぞ
れカムシャフト２９の中間部を支持する軸受孔４９1 ，
５０1 ，５１1 と，吸気ロッカーアーム軸４６の中間部
を支持する軸受孔４９2 ，５０2 ，５２2 と，排気ロッ
カーアーム軸４７の中間部を支持する軸受孔４９3 ，５
０3 ，５２3 とが形成される。尚，吸気ロッカーアーム
軸４６及び排気ロッカーアーム軸４７は回転不能に固定
される。
【００１９】図５から明らかなように，カム軸２９は上
部端壁４５の軸受孔４５1 に嵌合する第１軸端ジャーナ
ル部５２ａと，下部端壁４８のカム軸挿入用開口４８1
に嵌合する第２軸端ジャーナル部５２ｂとを備えるとと
もに，中間軸受ボス４９，５０，５１の軸受孔４９1 ，
５０1 ，５１1 にそれぞれ嵌合する第１中間ジャーナル
部５３ａ，第２中間ジャーナル部５３ｂ及び第３中間ジ
ャーナル部５３ｃを備える。尚，カム軸２９は下端近傍
にフランジ６３を備えており，このフランジ６３をシリ
ンダヘッド８にボルト結合した係止部材６４（図１参
照）に係止することにより軸方向に位置決めされる。
部端壁４５の軸受孔４５1 に嵌合する第１軸端ジャーナ
ル部５２ａと，下部端壁４８のカム軸挿入用開口４８1
に嵌合する第２軸端ジャーナル部５２ｂとを備えるとと
もに，中間軸受ボス４９，５０，５１の軸受孔４９1 ，
５０1 ，５１1 にそれぞれ嵌合する第１中間ジャーナル
部５３ａ，第２中間ジャーナル部５３ｂ及び第３中間ジ
ャーナル部５３ｃを備える。尚，カム軸２９は下端近傍
にフランジ６３を備えており，このフランジ６３をシリ
ンダヘッド８にボルト結合した係止部材６４（図１参
照）に係止することにより軸方向に位置決めされる。
【００２０】カム軸２９は前記５個のジャーナル部５２
ａ，５２ｂ，５３ａ，５３ｂ，５３ｃ間に，各シリンダ
１２ａ1 ，１２ａ2 ，１２ｂ1 ，１２ｂ2 に対応して４
個の吸気カム５４…及び４個の排気カム５５…を備える
とともに，シリンダ１２ａ2の吸気カム５４及び排気カ
ム５５間と，シリンダ１２ｂ2 の吸気カム５４及び排気
カム５５間とに，それぞれ燃料ポンプ駆動カム５６，５
６を備える。
ａ，５２ｂ，５３ａ，５３ｂ，５３ｃ間に，各シリンダ
１２ａ1 ，１２ａ2 ，１２ｂ1 ，１２ｂ2 に対応して４
個の吸気カム５４…及び４個の排気カム５５…を備える
とともに，シリンダ１２ａ2の吸気カム５４及び排気カ
ム５５間と，シリンダ１２ｂ2 の吸気カム５４及び排気
カム５５間とに，それぞれ燃料ポンプ駆動カム５６，５
６を備える。
【００２１】図３及び図４から明らかなように，吸気ロ
ッカーアーム軸４６に枢支した吸気ロッカーアーム５７
…が吸気カム５４…及び各シリンダ１２ａ1 ，１２ａ2
…に２個ずつ設けられた吸気バルブ５８…に当接すると
ともに，排気ロッカーアーム軸４７に枢支した排気ロッ
カーアーム５９…が排気カム５５…及び各シリンダ１２
ａ1 ，１２ａ2 …に１個ずつ設けられた排気バルブ６０
…に当接する。
ッカーアーム軸４６に枢支した吸気ロッカーアーム５７
…が吸気カム５４…及び各シリンダ１２ａ1 ，１２ａ2
…に２個ずつ設けられた吸気バルブ５８…に当接すると
ともに，排気ロッカーアーム軸４７に枢支した排気ロッ
カーアーム５９…が排気カム５５…及び各シリンダ１２
ａ1 ，１２ａ2 …に１個ずつ設けられた排気バルブ６０
…に当接する。
【００２２】前記２個のポンプ駆動カム５６，５６に当
接するポンプ駆動ロッド６１，６１が，シリンダヘッド
８の側壁に設けた２個の燃料ポンプ６２，６２に接続さ
れており，従って燃料ポンプ６２，６２はカム軸２９に
より駆動される。
接するポンプ駆動ロッド６１，６１が，シリンダヘッド
８の側壁に設けた２個の燃料ポンプ６２，６２に接続さ
れており，従って燃料ポンプ６２，６２はカム軸２９に
より駆動される。
【００２３】カム軸２９を支持する４個の軸受孔４
５1 ，４９1 ，５０1 ，５１1 のうち，シリンダヘッド
８の下部端壁４８のカム軸挿入用開口４８1 から最も遠
い上部端壁４５の軸受孔４５1 の半径ｒ1 が最小であ
り，そこから下部端壁４８に近づくにつれて中間軸受ボ
ス４９，５０，５１の軸受孔４９1 ，５０1 ，５１1 の
半径ｒ2 ，ｒ3 ，ｒ4 は次第に増加する。そして，下部
端壁４８のカム軸挿入用開口４８1 の半径ｒ5 は，中間
軸受ボス５１の軸受孔５１1 の半径ｒ4 よりも更に大き
くなる。即ち，ｒ1 ＜ｒ2 ＜ｒ3 ＜ｒ4 ＜ｒ5 が成立す
る。
５1 ，４９1 ，５０1 ，５１1 のうち，シリンダヘッド
８の下部端壁４８のカム軸挿入用開口４８1 から最も遠
い上部端壁４５の軸受孔４５1 の半径ｒ1 が最小であ
り，そこから下部端壁４８に近づくにつれて中間軸受ボ
ス４９，５０，５１の軸受孔４９1 ，５０1 ，５１1 の
半径ｒ2 ，ｒ3 ，ｒ4 は次第に増加する。そして，下部
端壁４８のカム軸挿入用開口４８1 の半径ｒ5 は，中間
軸受ボス５１の軸受孔５１1 の半径ｒ4 よりも更に大き
くなる。即ち，ｒ1 ＜ｒ2 ＜ｒ3 ＜ｒ4 ＜ｒ5 が成立す
る。
【００２４】尚，前記４個の軸受孔４５1 ，４９1 ，５
０1 ，５１1 に嵌合するカム軸２９の第１軸端ジャーナ
ル部５２ａ及び第１〜第３中間ジャーナル部５３ａ〜５
３ｃの半径は，それらが嵌合する軸受孔４５1 ，４
９1 ，５０1 ，５１1 の半径に等しいｒ1 ，ｒ2 ，
ｒ3 ，ｒ4 となる。また，カム軸２９の第２軸端ジャー
ナル部５２ｂは，下部端壁４８のカム軸挿入用開口４８
1 の内周との間にポンプハウジング３８1 が介装される
ため，その直径ｒ5 ′はカム軸挿入用開口４８1 の半径
であるｒ5 よりも小さくなる。
０1 ，５１1 に嵌合するカム軸２９の第１軸端ジャーナ
ル部５２ａ及び第１〜第３中間ジャーナル部５３ａ〜５
３ｃの半径は，それらが嵌合する軸受孔４５1 ，４
９1 ，５０1 ，５１1 の半径に等しいｒ1 ，ｒ2 ，
ｒ3 ，ｒ4 となる。また，カム軸２９の第２軸端ジャー
ナル部５２ｂは，下部端壁４８のカム軸挿入用開口４８
1 の内周との間にポンプハウジング３８1 が介装される
ため，その直径ｒ5 ′はカム軸挿入用開口４８1 の半径
であるｒ5 よりも小さくなる。
【００２５】前記中間軸受ボス４９，５０，５１の軸受
孔４９1 ，５０1 ，５１1 の半径ｒ2 ，ｒ3 ，ｒ4 の差
は０．５ｍｍ程度であり，それらの内で最小である中間
軸受ボス４９の軸受孔４９1 の半径ｒ2 よりも，各吸気
カム５４…，排気カム５５…及び燃料ポンプ駆動カム５
６，５６の最大半径は小さく設定される（図７参照）。
孔４９1 ，５０1 ，５１1 の半径ｒ2 ，ｒ3 ，ｒ4 の差
は０．５ｍｍ程度であり，それらの内で最小である中間
軸受ボス４９の軸受孔４９1 の半径ｒ2 よりも，各吸気
カム５４…，排気カム５５…及び燃料ポンプ駆動カム５
６，５６の最大半径は小さく設定される（図７参照）。
【００２６】従って，シリンダヘッド８にカム軸２９を
組み付けるべく下部端壁４８のカム軸挿入用開口４８1
からカム軸２９を挿入するとき，吸気カム５４…，排気
カム５５…及び燃料ポンプ駆動カム５６，５６はカム軸
挿入用開口４８1 及び中間軸受ボス４９，５０，５１の
軸受孔４９1 ，５０1 ，５１1 に干渉することはなく，
カム軸２９の第１軸端ジャーナル部５２ａ及び第１〜第
３中間ジャーナル部５３ａ〜５３ｃは，それぞれ上部端
壁４５の軸受孔４５1 及び中間軸受ボス４９，５０，５
１の軸受孔４９1 ，５０1 ，５１1 に嵌合する。
組み付けるべく下部端壁４８のカム軸挿入用開口４８1
からカム軸２９を挿入するとき，吸気カム５４…，排気
カム５５…及び燃料ポンプ駆動カム５６，５６はカム軸
挿入用開口４８1 及び中間軸受ボス４９，５０，５１の
軸受孔４９1 ，５０1 ，５１1 に干渉することはなく，
カム軸２９の第１軸端ジャーナル部５２ａ及び第１〜第
３中間ジャーナル部５３ａ〜５３ｃは，それぞれ上部端
壁４５の軸受孔４５1 及び中間軸受ボス４９，５０，５
１の軸受孔４９1 ，５０1 ，５１1 に嵌合する。
【００２７】また，カム軸挿入用開口４８1 は最大の半
径を有し，中間軸受ボス４９，５０，５１の軸受孔４９
1 ，５０1 ，５１1 の半径はカム軸挿入用開口４８1 に
近い側から順次減少しているため，第１中間ジャーナル
部５３ａがカム軸挿入用開口４８1 及び軸受孔４９1 ，
５０1 を通過するとき，第２中間ジャーナル部５３ｂが
カム軸挿入用開口４８1 及び軸受孔５０1 を通過すると
き，更に第３中間ジャーナル部５３ｃがカム軸挿入用開
口４８1 を通過するとき，干渉の発生を避けてカム軸２
９をスムーズに挿入することができる。
径を有し，中間軸受ボス４９，５０，５１の軸受孔４９
1 ，５０1 ，５１1 の半径はカム軸挿入用開口４８1 に
近い側から順次減少しているため，第１中間ジャーナル
部５３ａがカム軸挿入用開口４８1 及び軸受孔４９1 ，
５０1 を通過するとき，第２中間ジャーナル部５３ｂが
カム軸挿入用開口４８1 及び軸受孔５０1 を通過すると
き，更に第３中間ジャーナル部５３ｃがカム軸挿入用開
口４８1 を通過するとき，干渉の発生を避けてカム軸２
９をスムーズに挿入することができる。
【００２８】カム軸２９が挿入されると，シリンダヘッ
ド８の下部端壁４８のカム軸挿入用開口４８1 の内周と
カム軸２９の第２軸端ジャーナル部５２ｂの外周との間
にオイルポンプ３８のポンプハウジング３８1 を嵌合さ
せ，カム軸２９の組み付けを完了する。
ド８の下部端壁４８のカム軸挿入用開口４８1 の内周と
カム軸２９の第２軸端ジャーナル部５２ｂの外周との間
にオイルポンプ３８のポンプハウジング３８1 を嵌合さ
せ，カム軸２９の組み付けを完了する。
【００２９】図５から明らかなように，各中間軸受ボス
４９，５０，５１は，シリンダヘッド８の本体部に接続
される基端側における軸方向厚さｔ1 よりも，吸気ロッ
カーアーム軸４６及び排気ロッカーアーム軸４７を支持
する軸受孔４９2 ，５０2 ，５１2 ；４９3 ，５０3 ，
５１3 が形成される先端側における軸方向厚さｔ2 が大
きなっている。このように先端側が膨大した中間軸受ボ
ス４９，５０，５１は，シリンダヘッド８を鋳造する際
に砂中子を用いることにより形成することができる。そ
して中間軸受ボス４９，５０，５１には前記砂中子によ
り下孔が形成され，その下孔を機械加工することにより
軸受孔４９1 ，５０1 ，５１1 が形成される。上述した
ように，砂中子で下孔を形成しておくことにより，切削
屑として失われる材料を減らすことができる。
４９，５０，５１は，シリンダヘッド８の本体部に接続
される基端側における軸方向厚さｔ1 よりも，吸気ロッ
カーアーム軸４６及び排気ロッカーアーム軸４７を支持
する軸受孔４９2 ，５０2 ，５１2 ；４９3 ，５０3 ，
５１3 が形成される先端側における軸方向厚さｔ2 が大
きなっている。このように先端側が膨大した中間軸受ボ
ス４９，５０，５１は，シリンダヘッド８を鋳造する際
に砂中子を用いることにより形成することができる。そ
して中間軸受ボス４９，５０，５１には前記砂中子によ
り下孔が形成され，その下孔を機械加工することにより
軸受孔４９1 ，５０1 ，５１1 が形成される。上述した
ように，砂中子で下孔を形成しておくことにより，切削
屑として失われる材料を減らすことができる。
【００３０】上述したように，吸気ロッカーアーム４６
及び排気ロッカーアーム軸４７を支持する軸受孔４
９2 ，５０2 ，５１2 ；４９3 ，５０3 ，５１3 は中間
軸受ボス４９，５０，５１の軸方向厚さが大きい部分
（厚さｔ2 ）に形成されているため，吸気ロッカーアー
ム４６及び排気ロッカーアーム軸４７が小径であっても
充分な支持面積を確保することができる。逆に，大径の
カム軸２９を支持する軸受孔４９1 ，５０1 ，５１1 は
中間軸受ボス４９，５０，５１の軸方向厚さが小さい部
分（厚さｔ1 ）に形成されているため，カム軸２９が大
径であっても支持面積が過剰になることが防止される。
及び排気ロッカーアーム軸４７を支持する軸受孔４
９2 ，５０2 ，５１2 ；４９3 ，５０3 ，５１3 は中間
軸受ボス４９，５０，５１の軸方向厚さが大きい部分
（厚さｔ2 ）に形成されているため，吸気ロッカーアー
ム４６及び排気ロッカーアーム軸４７が小径であっても
充分な支持面積を確保することができる。逆に，大径の
カム軸２９を支持する軸受孔４９1 ，５０1 ，５１1 は
中間軸受ボス４９，５０，５１の軸方向厚さが小さい部
分（厚さｔ1 ）に形成されているため，カム軸２９が大
径であっても支持面積が過剰になることが防止される。
【００３１】以上，本発明の実施例を詳述したが，本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００３２】例えば，実施例では船外機Ｏの直列４気筒
エンジンＥを例示したが，本発明は船外機Ｏ以外のエン
ジンに対しても適用することが可能であり，また３気筒
或いは５気筒以上のエンジンに対しても適用することが
可能である。
エンジンＥを例示したが，本発明は船外機Ｏ以外のエン
ジンに対しても適用することが可能であり，また３気筒
或いは５気筒以上のエンジンに対しても適用することが
可能である。
【００３３】
【発明の効果】以上のように，請求項１に記載された発
明によれば，シリンダヘッドの複数の中間軸受ボスに形
成されるカム軸用の各軸受孔の半径が動弁カムの最大半
径よりも大であるため，カム軸を挿入する際に位相合わ
せを行わなくとも動弁カムが各軸受孔に干渉することが
なく，また各軸受孔の半径がカム軸挿入用開口に近いも
のから遠いものへと順次減少するため，ジャーナル部と
軸受孔との干渉を回避してカム軸をスムーズに挿入する
ことができ，これによりカム軸の組付作業性が大幅に向
上する。
明によれば，シリンダヘッドの複数の中間軸受ボスに形
成されるカム軸用の各軸受孔の半径が動弁カムの最大半
径よりも大であるため，カム軸を挿入する際に位相合わ
せを行わなくとも動弁カムが各軸受孔に干渉することが
なく，また各軸受孔の半径がカム軸挿入用開口に近いも
のから遠いものへと順次減少するため，ジャーナル部と
軸受孔との干渉を回避してカム軸をスムーズに挿入する
ことができ，これによりカム軸の組付作業性が大幅に向
上する。
【００３４】また各々の中間軸受ボスが，カム軸を支持
する軸受孔と，カム軸よりも小径のロッカーアーム軸を
支持する軸受孔とを両方とも備えており，その各々の中
間軸受ボスのロッカーアーム軸を支持する軸受孔の近傍
での厚さを，同中間軸受ボスのカム軸を支持する軸受孔
の近傍での厚さよりも大きく設定したので，小径のロッ
カーアーム軸の支持面積を充分に確保することができ，
また大径のカム軸の支持面積が過剰になるのを防止する
ことができる。
する軸受孔と，カム軸よりも小径のロッカーアーム軸を
支持する軸受孔とを両方とも備えており，その各々の中
間軸受ボスのロッカーアーム軸を支持する軸受孔の近傍
での厚さを，同中間軸受ボスのカム軸を支持する軸受孔
の近傍での厚さよりも大きく設定したので，小径のロッ
カーアーム軸の支持面積を充分に確保することができ，
また大径のカム軸の支持面積が過剰になるのを防止する
ことができる。
【図１】船外機の全体側面図
【図２】図１の要部拡大断面図
【図３】図２の３−３線拡大断面図
【図４】図３の４−４線断面図
【図５】図２の要部拡大図
【図６】図５の６−６線断面図
【図７】図５の７方向矢視図
８ シリンダヘッド ２９ カム軸 ４６ 吸気ロッカーアーム軸（ロッカーアーム
軸） ４７ 排気ロッカーアーム軸（ロッカーアーム
軸） ４８1 カム軸挿入用開口 ４９，５０，５１ 中間軸受ボス ４９1 ，５０1 ，５１1 軸受孔 ４９2 ，５０2 ，５１2 軸受孔 ４９3 ，５０3 ，５１3 軸受孔 ５３ａ，５３ｂ，５３ｃ 中間ジャーナル部（ジャ
ーナル部） ５４ 吸気カム（動弁カム） ５５ 排気カム（動弁カム）
軸） ４７ 排気ロッカーアーム軸（ロッカーアーム
軸） ４８1 カム軸挿入用開口 ４９，５０，５１ 中間軸受ボス ４９1 ，５０1 ，５１1 軸受孔 ４９2 ，５０2 ，５１2 軸受孔 ４９3 ，５０3 ，５１3 軸受孔 ５３ａ，５３ｂ，５３ｃ 中間ジャーナル部（ジャ
ーナル部） ５４ 吸気カム（動弁カム） ５５ 排気カム（動弁カム）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 実開 昭60−34504（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−58601（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭64−39452（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−59705（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02F 1/24 F01L 1/04 F01L 1/12
Claims (1)
- 【請求項１】 シリンダヘッド（８）にカム軸挿入用開
口（４８1 ）と複数の中間軸受ボス（４９，５０，５
１）とを形成し，複数の動弁カム（５４，５５）及び複
数のジャーナル部（５３ａ，５３ｂ，５３ｃ）を有する
カム軸（２９）をカム軸挿入用開口（４８1 ）から挿入
することにより，複数の中間軸受ボス（４９，５０，５
１）に形成した軸受孔（４９1 ，５０1 ，５１1 ）に複
数のジャーナル部（５３ａ，５３ａ，５３ａ）をそれぞ
れ回転自在に支持し，各軸受孔（４９ 1 ，５０ 1 ，５１
1 ）の半径を動弁カム（５４，５５）の最大半径よりも
大としたエンジンのカム軸支持構造において，各々の前記中間軸受ボス（４９，５０，５１）が，カム
軸（２９）を支持する軸受孔（４９ 1 ，５０ 1 ，５
１ 1 ）と，カム軸（２９）よりも小径のロッカーアーム
軸（４６，４７）を支持する軸受孔（４９ 2 ，５０ 2 ，
５１ 2 ；４９ 3 ，５０ 3 ，５１ 3 ）とを両方とも備えて
おり， その各々の中間軸受ボス（４９，５０，５１）のロッカ
ーアーム軸（４６，４７）を支持する軸受孔（４９ 2 ，
５０ 2 ，５１ 2 ；４９ 3 ，５０ 3 ，５１ 3 ）の近傍での
厚さを，同中間軸受ボス（４９，５０，５１）のカム軸
（２９）を支持する軸受孔（４９ 1 ，５０ 1 ，５１ 1 ）
の近傍での厚さよりも大きく設定した ことを特徴とす
る，エンジンのカム軸支持構造。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23663994A JP3354314B2 (ja) | 1994-09-30 | 1994-09-30 | エンジンのカム軸支持構造 |
| US08/536,392 US5605077A (en) | 1994-09-30 | 1995-09-29 | Camshaft supporting structure in an engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23663994A JP3354314B2 (ja) | 1994-09-30 | 1994-09-30 | エンジンのカム軸支持構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08100700A JPH08100700A (ja) | 1996-04-16 |
| JP3354314B2 true JP3354314B2 (ja) | 2002-12-09 |
Family
ID=17003610
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23663994A Expired - Fee Related JP3354314B2 (ja) | 1994-09-30 | 1994-09-30 | エンジンのカム軸支持構造 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5605077A (ja) |
| JP (1) | JP3354314B2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| EP0979929B1 (de) | 1998-08-11 | 2004-12-15 | Wenko AG Burgdorf | Hubkolbenmotor mit Kipphebel-Ventilsteuerung |
| EP0979928A1 (de) * | 1998-08-11 | 2000-02-16 | Wenko AG Burgdorf | Hubkolbenmotor mit Kipphebel-Ventilsteuerung |
| GB2341220A (en) * | 1998-09-04 | 2000-03-08 | Cummins Engine Co Ltd | Camshaft alignment and arrangement relative to crankshaft |
| JP2000282815A (ja) | 1999-03-30 | 2000-10-10 | Suzuki Motor Corp | エンジンのロッカシャフト支持構造 |
| JP2001285577A (ja) * | 1999-03-30 | 2001-10-12 | Minolta Co Ltd | 画像読取装置の光源装置 |
| DE10252997A1 (de) | 2002-11-14 | 2004-05-27 | Bayerische Motoren Werke Ag | Drehaktor-Vorrichtung zur Hubsteuerung von Gaswechselventilen im Zylinderkopf einer Brennkraftmaschine |
| FR2896544B1 (fr) * | 2006-01-26 | 2008-05-02 | Vianney Rabhi | Ensemble culasse et bloc moteur pour moteur a rapport volumetrique variable |
| JP2008157062A (ja) * | 2006-12-21 | 2008-07-10 | Otics Corp | カムシャフトの支持構造、カムシャフトの取付け方法及びカムシャフトの製造方法 |
| JP4365856B2 (ja) * | 2006-12-21 | 2009-11-18 | 株式会社オティックス | カムシャフトの支持構造及び支持部材 |
| US20080196681A1 (en) * | 2007-02-19 | 2008-08-21 | Mechadyne Plc | Mounting of an scp camshaft on an engine |
| AU2011262585B2 (en) | 2010-05-11 | 2017-09-07 | Agap Hb | Camshaft with detachable bearing journals |
| GB201209108D0 (en) * | 2012-05-24 | 2012-07-04 | Delphi Tech Holding Sarl | Internal combustion engine |
| CN112177790B (zh) * | 2020-10-15 | 2024-10-15 | 厦门厦杏摩托有限公司 | 一种小型化引擎气缸头 |
Family Cites Families (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5596310A (en) * | 1979-01-12 | 1980-07-22 | Nissan Motor Co Ltd | Valve rocking device |
| JPS6176712A (ja) * | 1984-09-21 | 1986-04-19 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の動弁装置 |
| US4686581A (en) * | 1985-08-09 | 1987-08-11 | Ana Tech Corporation | Document scanning system |
| JPS63192908A (ja) * | 1987-02-05 | 1988-08-10 | Mazda Motor Corp | エンジンの動弁装置 |
| GB2202001B (en) * | 1987-03-12 | 1991-01-02 | Ford Motor Co | Internal combustion engine |
| JP2506069Y2 (ja) * | 1988-01-14 | 1996-08-07 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の動弁装置 |
| CA1322284C (en) * | 1988-03-14 | 1993-09-21 | Robert K. Mitchell | Molded camshaft assembly |
| WO1993025808A1 (en) * | 1992-06-11 | 1993-12-23 | Generac Corporation | Internal combustion engine for portable power generating equipment |
| DE4236655A1 (de) * | 1992-10-30 | 1994-05-05 | Porsche Ag | Ventilantrieb für eine Brennkraftmaschine |
| JPH0658133U (ja) * | 1993-01-18 | 1994-08-12 | 株式会社椿本チエイン | ダブルオーバーヘッドカムシャフトエンジンのカムシャフト駆動機構 |
-
1994
- 1994-09-30 JP JP23663994A patent/JP3354314B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1995
- 1995-09-29 US US08/536,392 patent/US5605077A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH08100700A (ja) | 1996-04-16 |
| US5605077A (en) | 1997-02-25 |
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