JP3345440B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は自動車に搭載される自
動変速機の制御装置、特に所定の変速段でエンジンブレ
ーキ用の摩擦要素を締結するようにした自動変速機の制
御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】トルクコンバータと変速機構とを連結
し、この変速機構の動力伝達経路を複数の摩擦要素の選
択的締結によって切り換えて、運転状態に最も適した変
速段に自動的に変速させるように構成した自動変速機に
おいては、惰性走行時におけるエンジンブレーキ性能を
向上させるために、主として高速走行時に使用される変
速段（例えば３、４速）でコーストブレーキ等のエンジ
ンブレーキ用の摩擦要素を締結させるようにしたものが
ある。

【０００３】一方、近年、この種の自動変速機において
は、燃費性能や出力性能等の向上を目的として変速段の
多段化が図られているが、例えば特開昭６１ー９９７４
５号公報には、互いに独立して作動する変速機構を有す
る主変速機と副変速機とを直列状態に結合させて、一方
の変速機の出力を他方の変速機で更に変速させることで
多段変速を行うようにした構成が示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、この種の自
動変速機においては、例えば予め設定された変速パター
ンと、車速やスロットル開度等で示される現実の運転状
態を比較し、運転状態が上記変速パターンを構成する変
速ラインを超えたときに出力される変速指令に基づいて
変速段をダウンシフトもしくはアップシフトさせる変速
制御が行われるようになっているが、例えばダウンシフ
ト変速指令に基づく変速動作が完了する前にアクセルペ
ダルを戻した場合に、エンジン負荷の低下に伴って変速
段を元の変速段へ復帰させるアップシフト変速指令が出
力されることがある。

【０００５】このような場合に、先行するダウンシフト
変速指令に基づく変速動作の終了してから元の変速段へ
復帰させるアップシフト変速を行わせるようにすると、
アクセルペダルが踏み込まれていないにもかかわらず変
速段が一時的にダウンシフトすることになって、運転者
に違和感を感じさせることになる。

【０００６】このような問題に対しては、元の変速段へ
復帰させる変速指令が出力された時点で変速段を元の変
速段へ復帰させる変速制御を行うことが考えられるが、
エンジンブレーキ用摩擦要素が締結される変速段と該摩
擦要素が解放される他の変速段とが切り換えられる変速
時に、主変速機と副変速機とで変速動作を同時に行うよ
うに構成した自動変速機においては、エンジンブレーキ
用摩擦要素が締結状態に復帰することによるショック
と、他の摩擦要素の締結状態が元の変速段の状態に復帰
することによるショックとが重畳して大きな変速ショッ
クが発生するおそれがある。

【０００７】特に、エンジンブレーキ用摩擦要素が締結
される変速段と該摩擦要素が解放される他の変速段とが
切り換えられる際に、主変速機と副変速機とでギヤ比の
変化が逆方向の変速動作を同時に行うように構成された
自動変速機において、副変速機のギヤ比が主変速機のギ
ヤ比の変化に対応して逆方向に変化するように、副変速
機側の所定の摩擦要素の締結力をフィードバック制御さ
せようとすると、変速途中にエンジン負荷の低下によっ
て元の変速段へ復帰させる変速要求が生じた場合に、エ
ンジンブレーキ用摩擦要素が締結されることによって主
変速機のギヤ比が異常に変化して、変速制御が著しく複
雑化すると共に、変速ショックが却って増大するおそれ
がある。

【０００８】この発明は、エンジンブレーキ用の摩擦要
素が締結される所定の変速段と該摩擦要素が解放される
他の変速段とが切り換えられる変速時に、主変速機と副
変速機とで同時に変速動作が行われる自動変速機におい
て、変速途中にエンジン負荷の低下によって上記所定変
速段へ復帰させる変速要求が生じた場合における上記の
問題に対処するもので、ショックを生じさせることなく
元の変速段へ復帰させるようにすることを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】すなわち、本願の請求項
１の発明（以下、第１発明という）に係る自動変速機の
制御装置は、互いに独立して作動する変速機構を有する
主変速機と副変速機とを備え、上記主変速機に設けられ
たエンジンブレーキ用摩擦要素が所定の変速段で締結さ
れるように構成されると共に、上記所定変速段と上記エ
ンジンブレーキ用摩擦要素が解放される他の変速段とが
切り換えられる変速時に主変速機と副変速機とで変速動
作が同時に行われる自動変速機において、副変速機の切
換動作の終了を判定する判定手段を設けると共に、上記
所定変速段から上記エンジンブレーキ用摩擦要素が解放
される他の変速段へのシフトダウン変速時に、上記エン
ジンブレーキ用摩擦要素の解放動作と、主変速機及び副
変速機の変速動作とが開始した後に、エンジン負荷の低
下によって変速段を上記所定変速段へ復帰させる変速要
求が生じた場合に、上記エンジンブレーキ用摩擦要素の
解放状態を保持した状態で主変速機及び副変速機の他の
摩擦要素の締結状態を上記所定変速段の状態へ復帰させ
た後、上記判定手段が副変速機の切換動作の終了を判定
したときに、上記エンジンブレーキ用摩擦要素の締結動
作を開始させる制御手段を設けたことを特徴とする。

【００１０】また、本願の請求項２の発明（以下、第２
発明という）に係る自動変速機の制御装置は、請求項１
に記載の発明において、判定手段は、副変速機の入力側
の回転数を検出する回転センサと、副変速機の出力側の
回転数を検出する回転センサからの信号に基づいて判定
することを特徴とする。

【００１１】

【作用】上記の構成により、本発明によれば次のような
作用が得られる。

【００１２】すなわち、第１、第２発明によれば、エン
ジンブレーキ用摩擦要素が締結される所定の変速段から
該摩擦要素が解放される他の変速段へ切り換えられる変
速時に、変速途中にエンジン負荷の低下によって元の所
定変速段へ復帰させるような変速要求が生じた場合に
は、エンジンブレーキ用摩擦要素の解放状態が持続され
た状態で主変速機及び副変速機の他の摩擦要素の締結状
態が上記所定変速段の状態に復帰されることになるの
で、大きなショックの発生が防止されて変速動作が良好
に行われることになる。

【００１３】

【００１４】しかも、エンジンブレーキ用摩擦要素の解
放動作と、主、副変速機の変速動作とが開始した後に、
エンジン負荷の低下によって変速段をエンジンブレーキ
用摩擦要素が締結される元の変速段へ復帰させる変速要
求が生じた場合には、上記エンジンブレーキ用摩擦要素
の解放状態が持続された状態で他の摩擦要素の締結状態
が元の状態へ復帰されることになるので、制御の複雑化
が回避されると共に、ショックも大幅に低減されること
になる。

【００１５】

【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。

【００１６】図１に示すように、この実施例に係る自動
変速機１は、トルクコンバータ１０と、該トルクコンバ
ータ１０と同一軸線上に配置された主変速機２０と、こ
れらの軸線と平行な軸線上に配置された副変速機３０と
を有する。

【００１７】上記トルクコンバータ１０は、エンジン出
力軸２に連結されたケース１１に一体のポンプ１２と、
該ポンプ１２に対向配置されて該ポンプ１２により作動
油を介して駆動されるタービン１３と、該ポンプ１２と
タービン１３との間に配置され、かつワンウェイクラッ
チ１４を介して変速機ケース３に支持されたステータ１
５と、上記タービン１３に連結されたコンバータ出力軸
１６と、上記ケース１１を介して該出力軸１６をエンジ
ン出力軸２に直結するロックアップクラッチ１７とで構
成されている。

【００１８】なお、トルクコンバータ１０と主変速機２
０との間には、該トルクコンバータ１０を介してエンジ
ン出力軸２に駆動されるオイルポンプ４が配置されてい
る。

【００１９】上記主変速機２０は、コンバータ出力軸１
６上におけるトルクコンバータ側に配置されたフロント
遊星歯車機構２１と、反トルクコンバータ側に配置され
たリヤ遊星歯車機構２２とを有する。そして、上記コン
バータ出力軸１６が、前進クラッチ２３を介してフロン
ト遊星歯車機構２１のサンギヤ２１ａに、また、直結ク
ラッチ２４を介してリヤ遊星歯車機構２２のサンギヤ２
２ａにそれぞれ結合されるようになっていると共に、フ
ロント遊星歯車機構２１のサンギヤ２１ａとリヤ遊星歯
車機構２２のリングギヤ２２ｂとが結合されている。

【００２０】また、フロント遊星歯車機構２１のリング
ギヤ２１ｂと変速機ケース３との間には、第１ワンウェ
イクラッチ２５とローリバースブレーキ２６とが並列に
配置されていると共に、リヤ遊星歯車機構２２のサンギ
ヤ２２ａと変速機ケース３との間には、第２ワンウェイ
クラッチ２７と３−４ブレーキ２８とが直列に配置さ
れ、かつ、これらに並列にエンジンブレーキ用のコース
トブレーキ２９が配置されている。そして、フロント遊
星歯車機構２１及びリヤ遊星歯車機構２２のピニオンキ
ャリヤ２１ｃ，２２ｃが結合され、これらに主変速機２
０から副変速機３０へ動力を伝達する中間ギヤ５が連結
されている。

【００２１】このような構成により、この主変速機２０
によれば、上記前進クラッチ２３、直結クラッチ２４、
３−４ブレーキ２８及びローリバースブレーキ２６を選
択的に締結させることにより、前進の低速段、中速段及
び高速段と後退段とが得られることになる。

【００２２】一方、副変速機３０は単一の遊星歯車機構
３１を有し、上記主変速機２０における中間ギヤ５に常
時噛み合った中間ギヤ６が該遊星歯車機構３１のリング
ギヤ３１ａに連結されていると共に、該リングギヤ３１
ａとサンギヤ３１ｂとの間には直結クラッチ３２が配置
され、かつ、サンギヤ３１ｂと変速機ケース３との間に
は、第３ワンウェイクラッチ３３と減速ブレーキ３４と
が並列に配置されている。そして、該遊星歯車機構３１
のピニオンキャリヤ３１ｃに出力ギヤ７が連結され、該
ギヤ７から差動装置を介して左右の駆動輪（図示せず）
に動力が伝達されるようになっている。

【００２３】この副変速機３０は、主変速機２０から中
間ギヤ５，６を介して入力される動力を低速段と高速段
の前進２段に変速して出力ギヤ７に出力することができ
るようになっている。

【００２４】つまり、直結クラッチ３２が解放されてい
る状態では、第３ワンウェイクラッチ３３もしくは減速
ブレーキ３４によって遊星歯車機構３１のサンギヤ３１
ｂが固定されることにより、該遊星歯車機構３１のリン
グギヤ３１ａに入力される中間ギヤ６からの動力が減速
されてピニオンキャリヤ３１ｃから出力ギヤ７に出力さ
れ、これにより低速段が得られる。その場合に、上記減
速ブレーキ３４が締結されておれば、この副変速機３０
の単体として、エンジンブレーキが作動することにな
る。

【００２５】また、上記直結クラッチ３２が締結され、
かつ減速ブレーキ３４が解放されておれば、該遊星歯車
機構３１のリングギヤ３１ａとサンギヤ３１ｂとが結合
されることにより、上記中間ギヤ６からの動力がピニオ
ンキャリヤ３１ｃからそのまま出力ギヤ７に出力され、
これにより高速段（直結段）が得られることになる。

【００２６】このようにして、主変速機２０によって前
進３段、後退１段の変速段が得られ、また、副変速機３
０によって、主変速機２０の出力に対して高低２段の変
速段が得られるから、自動変速機の全体としては前進に
ついては６段の変速段が得られ、また、後退について
は、主変速機２０の後退段と副変速機３０の減速ブレー
キ３４が締結された低速段との組合せで全体としての後
退段が得られることになる。そして、この実施例では、
前進変速段としては上記６段のうちの所定の５段を採用
するようになっている。

【００２７】ここで、この前進５段、後退１段の各変速
段における各クラッチやブレーキの作動状態をまとめる
と、表１のようになる。なお、表１中、（○）は、エン
ジンブレーキ用のレンジのみで締結されることを示す。

【００２８】

【表１】 なお、この実施例では、副変速機３０における直結クラ
ッチ３２と減速ブレーキ３４の締結用ピストンとして、
図２に示すような２重構造のピストンが採用されてい
る。

【００２９】つまり、直結クラッチ３２は、中間ギヤ６
及び遊星歯車機構３１のリングギヤ３１ａが一体的に形
成されたハブ部材３２ａと、上記遊星歯車機構３１のサ
ンギヤ３１ｂが固着された軸３５に一体のドラム部材３
２ｂとの間に駆動側及び被駆動側の複数の摩擦板３２
ｃ，３２ｄを交互に配設すると共に、これらの摩擦板３
２ｃ，３２ｄの背部に受圧面積の大きい大径の第１ピス
トン３２ｅを配置し、かつ、さらにその背部に受圧面積
の小さい小径の第２ピストン３２ｆを配置し、また、両
ピストン３２ｅ，３２ｆのリターンスプリング３２ｇを
備えた構成とされている。

【００３０】そして、油路３６により締結圧が導入され
る第１ピストン３２ｅの背部の第１油圧室３２₁と、油
路３７により締結圧が導入される第２ピストン３２ｆの
背部の第２油圧室３２₂とが設けられ、これらの油圧室
３２₁，３２₂に同一の締結圧が導入された場合に、第１
油圧室３２₁に導入された場合の方が第２油圧室３２₂に
導入された場合より大きな締結力が得られるようになっ
ている。

【００３１】また、減速ブレーキ３４は、上記直結クラ
ッチ３２のドラム部材３２ｂと変速機ケース３との間に
駆動側及び被駆動側の複数の摩擦板３４ａ，３４ｂを交
互に配設し、リターンスプリング３４ｃに抗してこれら
の摩擦板３４ａ，３４ｂを締結させるピストン３４ｄを
備えると共に、該ピストン３４ｄの背部に、受圧面積の
大きい内周側の第１油圧室３４₁と、受圧面積の小さい
外周側の第２油圧室３４₂とを同心状に設けた構成とさ
れている。そして、これらの油圧室３４₁，３４₂に同一
の締結圧が導入された場合に、第１油圧室３４₁に締結
圧が導入された場合の方が第２油圧室３４₂に導入され
た場合より大きな締結力が得られるようになっている。

【００３２】次に、上記表１に従って各クラッチ及びブ
レーキを選択的に締結させることにより、運転状態もし
くは運転者の要求に応じた変速段を形成する油圧回路に
ついて説明する。

【００３３】図３に示すように、この油圧回路４０に
は、まず、オイルポンプ４から吐出される作動油の圧力
を所定圧力のライン圧に調整するレギュレータバルブ４
１が備えられ、該レギュレータバルブ４１によって調整
されたライン圧が、メインライン４２により、運転者に
よって操作されるマニュアルバルブ４３と、各種制御用
元圧を生成する第１〜第３レデューシングバルブ４４，
４５，４６とに供給されるようになっている。

【００３４】これらのレデューシングバルブ４４〜４６
のうち、第１レデューシングバルブ４４によって一定圧
に減圧された制御用元圧はライン４７を介してモデュレ
ータバルブ４８に供給されるようになっている。そし
て、このモデュレータバルブ４８の制御ポート４８ａに
はデューティソレノイドバルブ４９によって調整された
制御圧が供給され、このデューティソレノイドバルブ４
９のデューティ率（１ＯＮ，ＯＦＦサイクル中のＯＮ時
間の比率）に応じて上記制御元圧からモデュレータ圧が
生成されると共に、このモデュレータ圧がライン５０を
介して上記レギュレータバルブ４１の第１増圧ポート４
１ａに供給され、これにより、ライン圧が上記デューテ
ィ率に応じて増圧されるようになっている。その場合
に、上記デューティ率は例えばエンジンのスロットル開
度等に応じて設定さることにより、ライン圧が該スロッ
トル開度等に応じた値に調整されることになるなお、上
記モデュレータ圧をレギュレータバルブ４１の第１増圧
ポート４１ａに供給するライン５０には、デューティソ
レノイドバルブ４９の周期的ＯＮ，ＯＦＦ動作に起因す
る油圧の脈動を抑制するための第１アキュムレータ５１
が設置されている。

【００３５】また、上記マニュアルバルブ４３は、Ｄ，
３，２，１の各前進レンジと、Ｒ（後退）レンジと、Ｎ
（中立）レンジと、Ｐ（駐車）レンジの設定が可能とさ
れており、前進レンジでは、上記メインライン４２を前
進ライン５２に、Ｒレンジでは後退ライン５３にそれぞ
れ接続させるようになっている。

【００３６】上記前進ライン５２は、作動油の供給時と
排出時とで絞り量を異ならせたオリフィス５４を介して
前進クラッチ２３に導かれており、したがって、Ｄ，
３，２，１の各前進レンジでは、前進クラッチ２３が常
時締結されることになる。その場合に、この前進ライン
５２には、前進クラッチ２３への締結圧の供給時におけ
るショックを緩和するための第２アキュムレータ５５が
設置され、このアキュムレータ５５に上記メインライン
４２からライン５６を介して背圧が供給されるようにな
っている。

【００３７】また、上記後退ライン５３は、副変速機３
０における減速ブレーキ３４の受圧面積の大きな第１油
圧室３４₁に直接導かれており、したがって、Ｒレンジ
では、この第１油圧室３４₁に導入されるライン圧によ
り、減速ブレーキ３４が大きな締結力で締結されること
になる。なお、この後退ライン５３からはレギュレータ
バルブ４１の第２増圧ポート４１ｂに通じるライン５７
が分岐され、Ｒレンジでライン圧の調整値を高くするよ
うになっている。

【００３８】一方、上記メインライン４２、前進ライン
５２及び後退ライン５３からは、主変速機２０における
変速用の第１、第２、第３シフトバルブ６１，６２，６
３と、副変速機３０における変速用の第４、第５シフト
バルブ６４，６５とにライン圧が供給されるようになっ
ている。

【００３９】これらのシフトバルブ６１〜６５は、いず
れも一端に制御ポート６１ａ〜６５ａが設けられ、上記
第２レデューシングバルブ４５から導かれた制御用元圧
ライン６６が主変速機用の第１〜第３シフトバルブ６１
〜６３の各制御ポート６１ａ〜６３ａに、また、第３レ
デューシングバルブ４６から導かれた制御用元圧ライン
６７が副変速機用の第４、第５シフトバルブ６４，６５
の各制御ポート６４ａ，６５ａにそれぞれ接続されてい
る。

【００４０】上記制御用元圧ライン６６，６７には、第
１〜第５シフトバルブ６１〜６５に対応させて第１〜第
５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７５が設置され
ている。これらのＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜
７５は、ＯＮ時に当該シフトバルブ６１〜６５の制御ポ
ート６１ａ〜６５ａ内をドレンさせるようになってお
り、したがって、各シフトバルブ６１〜６５のスプール
は、対応するＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７５
がＯＮのときに図面上、左側に位置し、ＯＦＦのときに
右側に位置することになる。

【００４１】そして、これらのソレノイドバルブ７１〜
７５のＯＮ，ＯＦＦの組合せ、即ち各シフトバルブ６１
〜６５のスプールの位置の組合せに応じて、上記メイン
ライン４２、前進ライン５２もしくは後退ライン５３か
ら各クラッチ及びブレーキに通じるラインが選択的に連
通され、これにより、前記表１に示すところに従って各
クラッチ及びブレーキが締結されて、１〜５速と後退速
とが得られることになる。その場合に、各クラッチ及び
ブレーキに供給される締結圧は、それぞれ次のようにし
て適正値に制御されるようになっている。

【００４２】つまり、主変速機２０における直結クラッ
チ２４、コーストブレーキ２９、ローリバースブレーキ
２６及び３−４ブレーキ２８については、ライン圧を減
圧して所定の締結圧に調整するためのコントロールバル
ブ７６，７７，７８，７９がそれぞれ備えられ、これら
のうち、コーストブレーキ用、ローリバースブレーキ用
及び３−４ブレーキ用のコントロールバルブ７７，７
８，７９については、制御ポート７７ａ，７８ａ，７９
ａに第１リニアソレノイドバルブ８０によって調整され
た制御圧がライン８１を介して供給されて、該制御圧に
応じて締結圧がそれぞれ制御されるようになっている。

【００４３】また、直結クラッチ用コントロールバルブ
７６の制御ポート７６ａには、ライン８２によって直結
クラッチ２４に供給される締結圧自体がワンウェイオリ
フィス８３と第３アキュムレータ８４とが設けられたラ
イン８５を介して制御圧として供給され、このアキュム
レータ８４の作動により該締結圧の立ち上がりが制御さ
れるようになっている。

【００４４】なお、上記第１リニアソレノイドバルブ８
０は、上記第１レデューシングバルブ４４からライン４
７を介して供給される制御元圧をコントローラ（図４参
照）からの制御信号に応じて調整して、そのときの変速
段や運転状態に応じた制御圧を生成するようになってい
る。また、上記直結クラッチ用コントロールバルブ７６
と、上記ローリバースブレーキ用コントロールバルブ７
８の一端に設けられたポート７６ｂ，７８ｂには、上記
後退ライン５３から分岐された調圧動作禁止用ライン８
６がそれぞれ接続され、Ｒレンジで、これらのポート７
６ｂ，７８ｂにライン圧が供給されてスプールが図面
上、左側の位置に固定されることにより、該直結クラッ
チ用及びローリバースブレーキ用コントロールバルブ７
６，７８の調圧動作が阻止されるようになっている。さ
らに、３−４ブレーキ用コントロールバルブ７９の一端
のポート７９ｂには、コーストブレーキ２９に締結圧が
供給されるときに、該締結圧がライン８７を介して供給
されて、該コントロールバルブ７９の調圧動作が制限さ
れるようになっている。

【００４５】また、上記第１リニアソレノイドバルブ８
０によって生成された制御圧は、ライン８１を介してア
キュムレータ用コントロールバルブ８８の制御ポート８
８ａにも供給されるようになっている。このコントロー
ルバルブ８８は、メインライン４２からライン８９を介
して供給されるライン圧を上記第１リニアソレノイドバ
ルブ８０からの制御圧に応じて調整して、上記第３アキ
ュムレータ８４及び第４アキュムレータ９０用の背圧を
生成し、これをライン９１によって両アキュムレータ８
４，９０の背圧ポート８４ａ，９０ａに供給するように
なっている。

【００４６】一方、副変速機３０における締結圧の制御
用としては、直結クラッチ３２の受圧面積の大きな第１
油圧室３２₁及び受圧面積の小さな第２油圧室３２₂に供
給される締結圧を調整する直結クラッチ用コントロール
バルブ１０１と、減速ブレーキ３４の受圧面積の小さな
第２油圧室３４₂に供給される締結圧を調整する減速ブ
レーキ用コントロールバルブ１０２と、第２リニアソレ
ノイドバルブ１０３とが備えられている。なお、減速ブ
レーキ３４の受圧面積の大きな第１油圧室３４₁には、
前述のように、Ｒレンジでマニュアルバルブ４３から後
退ライン５３を介してライン圧が直接供給される。

【００４７】上記第２リニアソレノイドバルブ１０３
は、メインライン４２からライン圧が制御元圧として供
給され、これをコントローラからの制御信号に応じて調
整した上で、ライン１０４及び第５シフトバルブ６５か
ら、ライン１０５もしくはライン１０６を介して減速ブ
レーキ用コントロールバルブ１０２の制御ポート１０２
ａに供給し、もしくは直結クラッチ３２の第１油圧室３
２₁に連通して該油圧室３２₁の油圧を調整する。そし
て、上記減速ブレーキ用コントロールバルブ１０２は、
上記のようにして第２リニアソレノイドバルブ１０３で
生成された制御圧が制御ポート１０２ａに供給されてい
るときに、メインライン４２からライン１０７、第４シ
フトバルブ６４、ライン１０８、第５シフトバルブ６５
及びライン１０９を介して供給されるライン圧を上記制
御圧に応じて調整し、これをライン１１０を介して減速
ブレーキ３４の第２油圧室３４₂に供給する。

【００４８】一方、直結クラッチ用コントロールバルブ
１０１には、メインライン４２からライン１０７、第４
シフトバルブ６４、ライン１１１を介してライン圧が供
給され、これを調整した上で、ワンウェイオリフィス１
１２、ライン１１３及び第５シフトバルブ６５から、上
記ライン１０６もしくはライン１１４を介して直結クラ
ッチ３２の第１油圧室３２₁もしくは第２油圧室３２₂に
選択的に供給するようになっている。

【００４９】そして、この直結クラッチ用コントロール
バルブ１０１の制御ポート１０１ａには、上記直結クラ
ッチ３２の第１油圧室３２₁もしくは第２油圧室３２₂に
供給される締結圧自体が、ワンウェイオリフィス１１５
及び第５アキュムレータ１１６が設けられたライン１１
７を介して制御圧として供給されるようになっており、
したがって、上記締結圧は、第５アキュムレータ１１６
の作動により一定の棚圧状態を経て立ち上がることにな
る。なお、このアキュムレータ１１６の背圧ポート１１
６ａには、メインライン４２からライン１１８を介して
背圧が供給されるようになっている。

【００５０】そして、以上の構成の油圧回路４０におい
て、第１〜第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７
５のＯＮ，ＯＦＦの組合せパターンは表２に示すように
なっており、これにより前進の１〜５速と後退速とが得
られるようになっている。ここで、表２中、（１）、
（２）はエンジンブレーキ用レンジでの１速及び２速を
示す。

【００５１】

【表２】 次に、この表２に従って各ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバル
ブ７１〜７５のＯＮ，ＯＦＦの組合せと変速段との関係
を具体的に説明する。

【００５２】まず、Ｄレンジ等で採用されるエンジンブ
レーキの作動しない１速では、主変速機２０側では、第
１〜第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７３がＯ
Ｎ，ＯＦＦ，ＯＦＦの状態にあって、第１〜第３シフト
バルブ６１〜６３のスプールが左側、右側、右側にそれ
ぞれ位置している。この状態では、前進ライン５２から
分岐されたライン１２１が第１シフトバルブ６１を介し
てライン１２２に連通し、さらに第２シフトバルブ６２
を介してライン１２３に連通するが、このライン１２３
は第３シフトバルブ６３で遮断される。また、同じく前
進ライン５２から分岐された他のライン１２４は第２シ
フトバルブ６２で、メインライン４２から分岐されたラ
イン１２５は第１シフトバルブ６１でそれぞれ遮断され
る。したがって、この場合は、前述のように、前進レン
ジで常時締結される前進クラッチ２３のみが締結された
状態となり、主変速機２０においてエンジンブレーキが
作動しない低速段が得られる。

【００５３】そして、副変速機３０においては、第４、
第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７４，７５が共にＯ
ＦＦの状態にあって、第４、第５シフトバルブ６４，６
５のスプールが共に右側に位置することにより、メイン
ライン４２がライン１０７及び第４シフトバルブ６４を
介してライン１０８に連通し、さらに、第５シフトバル
ブ６５を介して減速ブレーキ用コントロールバルブ１０
２に至るライン１０９に連通して、該コントロールバル
ブ１０２にライン圧が供給される。このとき、第２リニ
アソレノイドバルブ１０３で生成された制御圧がライン
１０４、第５シフトバルブ６５及びライン１０５を介し
て減速ブレーキ用コントロールバルブ１０２の制御ポー
ト１０２ａに供給されることにより、上記ライン圧が該
制御圧に応じて調整され、所定の締結圧とされた上で、
ライン１１０を介して減速ブレーキ３４の第２油圧室３
４₂に供給され、該減速ブレーキ３４が締結される。

【００５４】また、直結クラッチ３２は、第１油圧室３
２₁がライン１０６、第５シフトバルブ６５、ライン１
１３、直結クラッチ用コントロールバルブ１０１及びラ
イン１１１を介して第４シフトバルブ６４のドレンポー
トに連通し、また、第２油圧室３２₂が、ライン１１４
を介して第５シフトバルブ６５のドレンポートに連通す
ることにより解放された状態にある。その結果、副変速
機３０の変速段はエンジンブレーキが作動する低速段と
なり、自動変速機全体としては、エンジンブレーキの作
動しない１速となる。

【００５５】また、１レンジや２レンジ等で採用される
エンジンブレーキが作動する１速では、上記のエンジン
ブレーキ非作動の１速に対して主変速機２０における第
３ソレノイドバルブ７３がＯＮとなり、これに伴って、
第３シフトバルブ６３のスプールが左側に位置する。し
たがって、この場合は、上記前進ライン５２が、その分
岐ライン１２１、第１シフトバルブ６１、ライン１２
２、第２シフトバルブ６２、ライン１２３及び第３シフ
トバルブ６３を介してローリバースブレーキ用コントロ
ールバルブ７８に通じるライン１２６に連通し、該コン
トロールバルブ７８にライン圧が供給されることにな
る。

【００５６】そして、このコントロールバルブ７８に供
給されたライン圧は、第１リニアソレノイドバルブ８０
からライン８１を介して制御ポート７８ａに供給されて
いる制御圧に応じた締結圧に調整され、これがライン１
２７を介してローリバースブレーキ２６に供給される。
これにより、前進クラッチ２３に加えて、ローリバース
ブレーキ２６が締結され、主変速機２０において、エン
ジンブレーキが作動する低速段が得られることになる。
そして、副変速機３０においては、前述のエンジンブレ
ーキ非作動の１速の場合と同様に減速ブレーキ３４が締
結されているから、自動変速機全体として、エンジンブ
レーキが作動する１速が得られる。

【００５７】次に、Ｄレンジ等で採用されるエンジンブ
レーキ非作動の２速、及び１レンジや２レンジ等で採用
されるエンジンブレーキ作動の２速では、上記のエンジ
ンブレーキ非作動の１速及びエンジンブレーキ作動の１
速の状態に対して副変速機３０の変速段のみが変化す
る。

【００５８】つまり、副変速機３０における第４ＯＮ−
ＯＦＦソレノイドバルブ７４がＯＮとなり、これに伴っ
て第４シフトバルブ６４のスプールが左側に位置する。
したがって、メインライン４２からライン１０７を介し
て第４シフトバルブ６４に供給されているライン圧が該
第４シフトバルブ６４からライン１１１を介して直結ク
ラッチ用コントロールバルブ１０１に供給されると共
に、該コントロールバルブ１０１で立ち上がりを調整さ
れた上で、ライン１１３、第５シフトバルブ６５及びラ
イン１０６を介して直結クラッチ３２の第１油圧室３２
₁に供給されることになる。これにより、副変速機３０
の変速段が高速段となり、その結果、自動変速機の全体
として、エンジンブレーキが作動しない２速或はエンジ
ンブレーキが作動する２速が得られることになる。

【００５９】さらに、３速では、主変速機２０におい
て、第１〜第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７
３がＯＦＦ，ＯＮ，ＯＮとなり、これに伴って第１〜第
３シフトバルブ６１〜６３のスプールが、右側、左側、
左側に位置することになる。この場合、まず、前進ライ
ン５２からの一方の分岐ライン１２１が、第１シフトバ
ルブ６１を介してライン１２８に連通し、さらに第３シ
フトバルブ６３を介してコーストブレーキ用コントロー
ルバルブ７７に通じるライン１２９に連通する。したが
って、該コントロールバルブ７７にライン圧が供給さ
れ、これが第１リニアソレノイドバルブ８０からライン
８１を介して供給される制御圧に応じて所定の締結圧に
調整された上で、ライン１３０を介してコーストブレー
キ２９に供給され、これにより該コーストブレーキ２９
が締結される。

【００６０】また、前進ライン５２からの他方の分岐ラ
イン１２４が第２シフトバルブ６２を介して３−４ブレ
ーキ用コントロールバルブ７９に通じるライン１３１に
連通し、該コントロールバルブ７９にライン圧を供給す
る。このコントロールバルブ７９には、上記第１リニア
ソレノイドバルブ８０からライン８１を介して制御圧が
供給されると共に、上記コーストブレーキ２９に供給さ
れている締結圧がライン８７を介して制御圧として供給
され、これらの制御圧に応じて調整された締結圧がライ
ン１３２を介して３−４ブレーキ２８に供給されること
になる。

【００６１】その結果、主変速機２０においては、前進
クラッチ２３に加えて３−４ブレーキ２８が締結され、
しかも上記コーストブレーキ２９も締結されることによ
り、エンジンブレーキが作動する中速段が得られること
になる。

【００６２】一方、副変速機３０においては、第４、第
５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７４，７５が共にＯＦ
Ｆの状態にあって、前述の１速の場合と同様にして、変
速段がエンジンブレーキの作動する低速段に設定されて
いる。したがって、自動変速機の全体としては、所定の
減速比を有し、かつ、エンジンブレーキが作動する３速
が得られることになる。

【００６３】そして、４速では、この３速の状態から副
変速機３０における第４、第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイド
バルブ７４，７５が共にＯＮとなって、第４、第５シフ
トバルブ６４，６５のスプールが左側に位置し、これに
より、まず、前記の２速の場合と同様に、メインライン
４２からライン１０７、第４シフトバルブ６４、及びラ
イン１１１を介してライン圧が直結クラッチ用コントロ
ールバルブ１０１に供給され、該コントロールバルブ１
０１で立ち上がりを調整され、所定の締結圧となって、
ライン１１３及び第５シフトバルブ６５から、今度はラ
イン１１４を介して直結クラッチ３２の第２油圧室３２
₂に供給されることになる。その結果、直結クラッチ３
２が締結されて副変速機３０の変速段が高速段となる。
そして、主変速機２０は上記の３速の場合と同様に中速
段に設定されているから、自動変速機全体としての変速
段は４速となる。

【００６４】さらに、５速においては、主変速機２０に
おける第１〜第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜
７３がＯＦＦ，ＯＮ，ＯＦＦとなって、第１〜第３シフ
トバルブ６１〜６３のスプールが右側、左側、右側に位
置する。そのため、メインライン４２から分岐されたラ
イン１２５が第１シフトバルブ６１を介してライン１３
３に連通すると共に、さらに、第３シフトバルブ６３を
介して直結クラッチ用コントロールバルブ７６に通じる
ライン１３４に連通し、したがって、該コントロールバ
ルブ７６にライン圧が供給されることになる。そして、
このコントロールバルブ７６によって調整された締結圧
がライン８２によって直結クラッチ２４に供給され、該
クラッチ２４を締結させる。これにより、主変速機２０
においては、前進クラッチ２３と直結クラッチ２４とが
締結されて、変速段が高速段となる。なお、この直結ク
ラッチ２４の締結時には、第３アキュムレータ８４の作
用により、締結圧が一定の棚圧状態を経て供給される。

【００６５】一方、副変速機３０は、前述の４速の場合
と同様に、第４、第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７
４，７５が共にＯＮの状態にあって、変速段は高速段に
設定されており、その結果、自動変速機の全体としては
５速が得られることになる。

【００６６】さらに、上記マニュアルバルブ４３がＲレ
ンジに操作された後退速においては、該マニュアルバル
ブ４３を介して後退ライン５３がメインライン４２に連
通されると共に、第１〜第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバ
ルブ７１〜７３がＯＦＦ，ＯＦＦ，ＯＦＦの状態となっ
て、第１〜第３シフトバルブ６１〜６３のスプールがい
ずれも右側に位置することになる。

【００６７】そのため、まず、メインライン４２から分
岐されたライン１２５が、前述の５速の場合と同様に、
第１シフトバルブ６１を介してライン１３３に連通する
と共に、さらに、第３シフトバルブ６３を介して直結ク
ラッチ用コントロールバルブ７６に通じるライン１３４
に連通し、したがって、該コントロールバルブ７６にラ
イン圧が供給されることになる。この場合は、該コント
ロールバルブ７６の一端のポート７６ｂに、上記後退ラ
イン５３からライン８６を介してライン圧が供給され
て、該コントロールバルブ７６のスプールが図面上、左
側に固定されることにより、上記ライン１３４から供給
されたライン圧は、減圧されることなくライン８２を介
してそのまま直結クラッチ２４に供給され、該直結クラ
ッチ２４を高い締結圧で締結させる。

【００６８】また、上記後退ライン５３は、作動油の供
給方向と排出方向とで絞り量が異なるオリフィス１３５
を有するライン１３６、第３シフトバルブ６３及び前述
のライン１２６を介してローリバースブレーキ用コント
ロールバルブ７８に連通して、上記のエンジンブレーキ
作動の１速の場合と同様に、該コントロールバルブ７８
にライン圧を供給する。この場合、該コントロールバル
ブ７８の一端のポート７８ｂには、上記後退ライン５３
から分岐されたライン８６によってライン圧が導入され
ることにより、該コントロールバルブ７８のスプールが
図面上、左側に固定される。そのため、上記ライン１２
６によって供給されているライン圧は、該コントロール
バルブ７８で調整されることなく、そのままローリバー
スブレーキ２６に供給され、該ローリバースブレーキ２
６を高い締結圧で締結することになる。

【００６９】これにより、主変速機２０においては、直
結クラッチ２４及びローリバースブレーキ２６が締結さ
れ、後退段が得られる。そして、副変速機３０において
は、第４，第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７４，７
５が共にＯＦＦで、変速段がエンジンブレーキの作動す
る低速段に設定された状態にあり、減速比の大きな後退
速が得られる。

【００７０】なお、上記ローリバースブレーキ２６に締
結圧が供給される際には、上記ライン１３６からライン
１３７を介して第４アキュムレータ９０に作動油が導入
されることにより、該締結圧が所定の棚圧状態を経て徐
々に立ち上がることになる。

【００７１】以上の構成に加えて、この油圧回路４０に
は、トルクコンバータ１０内のロックアップクラッチ１
７を制御するためのロックアップ第１、第２シフトバル
ブ１４１，１４２と、ロックアップコントロールバルブ
１４３と、ロックアップ制御用のＯＮ−ＯＦＦソレノイ
ドバルブ１４４と、デューティソレノイドバルブ１４５
とが備えられて、ロックアップクラッチ１７の締結、解
放制御と、該クラッチ１７をスリップさせるスリップ制
御とが行われるようになっている。

【００７２】そして、この油圧回路４０に備えられたラ
イン圧調整用のデューティソレノイドバルブ４９、変速
用の第１〜第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７
５、締結圧調整用の第１、第２リニアソレノイドバルブ
８０，１０３、ロックアップ制御用のＯＮ−ＯＦＦソレ
ノイドバルブ１４４及びデューティソレノイドバルブ１
４５は、図４に示すように、コントローラ１６０からの
制御信号によって制御されるようになっている。そし
て、このコントローラ１６０には、車速を検出するセン
サ１６１からの信号、エンジンのスロットル開度を検出
するセンサ１６２からの信号、及び運転者によって選択
されたシフト位置（レンジ）を検出するセンサ１６３か
らの信号等が入力され、これらの信号によって示される
運転状態や運転者の要求に応じて上記各ソレノイドバル
ブを制御するようになっている。

【００７３】また、このコントローラ１６０には、主変
速機２０の入力側の回転数を検出する第１回転センサ１
６４と、主変速機２０の出力側（副変速機３０の入力
側）の回転数を検出する第２回転センサ１６５と、副変
速機３０の出力側の回転数を検出する第３回転センサ１
６６とが接続されている。そして、該コントローラ１６
０は、後述するように、これらのセンサ１６４〜１６６
からの信号に基づいて主変速機２０及び副変速機３０の
ギヤ比を算出し、その値に応じて締結圧の給排制御を行
うようになっている。

【００７４】本実施例に係る自動変速機は以上のような
構成であるが、前述の表１からも明らかなように、３速
状態から２速への変速時及び２速状態から３速への変速
時においては、それぞれ主変速機２０のギヤ比と副変速
機３０とでギヤ比の変化が逆方向の変速動作が同時に行
われると共に、前者の３−２変速時にはエンジンブレー
キ用のコーストブレーキ２９が締結状態から解放される
ようになっている。

【００７５】そして、この実施例においては上記３−２
変速を図５に示すフローチャートに従って次のように実
行するようになっている。

【００７６】すなわち、コントローラ１６０はステップ
Ｓ１で各種信号を読み込んだ上で、ステップＳ２で３−
２変速フラグＦ_3-2の値が１か否かを判定する。ここ
で、上記３−２変速フラグＦ_3-2は初期状態においては
０にクリアされていると共に、３−２変速指令が発生し
たときに１にセットされることになる。

【００７７】ここで、３−２変速フラグＦ３−２が１に
セットされていないものとすると、コントローラ１６０
は上記ステップＳ２からステップＳ４に進んで３−２変
速指令が出力されたか否かを判定する。そして、３−２
変速指令が出力されたときに、ステップＳ５に進んで上
記３−２変速フラグＦ３−２に１をセットした上で、ス
テップＳ６に進んで所定の３−２変速制御を実行すると
共に、ステップＳ７で３−２変速が終了したか否かを判
定して、３−２変速の終了を判定するとステップＳ８で
上記３−２変速フラグＦ３−２を０にクリアして制御を
終了する。

【００７８】ここで、上記３−２変速制御の概略を説明
すると、コントローラ１６０は予めスロットル開度と車
速とをパラメータとして設定した変速マップに、現実の
スロットル開度と車速とを照らし合わせて、これらの値
が上記変速マップを構成する３−２シフトダウンライン
を横切ったときに３−２変速指令を出力する。そして、
上記スロットル開度の変化率が所定の下限値よりも大き
いときには、所定のトルクディマンド制御を実行する。

【００７９】つまり、コントローラ１６０は、例えばス
ロットル開度の変化率が小さい緩加速時には、主変速機
２０のコーストブレーキ２９の締結圧を排圧させ、また
３−４ブレーキ２８の締結圧を所定の棚圧状態とした上
で、該締結圧を所定の減圧勾配で低下させて主変速機２
０の変速段を中速段から低速段にダウンシフトさせる。

【００８０】そして、副変速機３０の減速ブレーキ３４
の締結圧を排圧させ、直結クラッチ３２に締結圧を供給
することにより、副変速機３０の変速段を低速段から高
速段にアップシフトさせるのであるが、その場合に主変
速機２０におけるギヤ比の増大に対応して副変速機３０
のギヤ比が減少するように、上記第２リニアソレノイド
バルブ１０３により、副変速機３０における直結クラッ
チ３２の締結動作を制御するようになっている。

【００８１】すなわち、コントローラ１６０は、主変速
機２０の入力側及び出力側にそれぞれ配置された第１、
第２回転センサ１６４，１６５からの信号に基づいて該
主変速機２０におけるギヤ比を算出すると共に、その増
大の進行に対応して副変速機３０のギヤ比が減少するよ
うに、各時点における副変速機３０の目標ギヤ比を設定
する。そして、その目標ギヤ比と、副変速機３０の入力
側及び出力側にそれぞ．れ配置された第２、第３回転セ
ンサ１６５，１６６からの信号に基づいて算出される各
時点での実際のギヤ比とを比較し、その偏差が解消され
るように上記第２リニアソレノイドバルブ１０３による
直結クラッチ３２の締結動作をフィードバック制御する
ようになっている。

【００８２】このように３速から２速への変速動作が進
行している間に、変速段を元の３速に復帰させる２−３
変速指令が出力されたときには、コントローラ１６０は
次のような制御を実行する。

【００８３】上記図５のフローチャートに戻って、コン
トローラ１６０はステップＳ３において２−３変速指令
が発生したと判定すると、ステップＳ９〜Ｓ１１で予め
所定時間にセットされたバックアップタイマをスタート
させると共に、コーストブレーキ２９を解放状態に保持
した状態で他の摩擦要素、具体的には主変速機２０の３
−４ブレーキ２８、副変速機３０の直結クラッチ３２及
び減速ブレーキ３４の締結状態の３速状態に復帰動作さ
せる。

【００８４】そして、ステップＳ１２，Ｓ１３で上記バ
ックアップタイマのタイムアップの判定と副変速機３０
の切換動作の終了判定とを行い、バックアップタイマが
タイムアップしているか、副変速機３０の切換動作が終
了しているときにはステップＳ１４に進んで上記コース
トブレーキ２９の締結動作を開始させると共に、３−２
変速フラグＦ_3-2を０にクリアする。

【００８５】なお、副変速機３０の切換動作の終了判定
は、例えば上記第２、第３回転センサ１６５，１６６か
らの信号に基づいて判定される。

【００８６】本実施例によれば、次のような作用が得ら
れる。

【００８７】すなわち、図６に示すように３−２指令に
基づいて３−２変速制御が開始されるのであるが、この
３−２変速制御がエンジン負荷の低下に伴うダウンシフ
ト指令であるときには、主変速機２０においてはコース
トブレーキ２９の締結圧が排圧され、また３−４ブレー
キ２８の締結圧が所定の棚圧状態を経由して排圧され
て、主変速機２０の変速動作が開始される。また、副変
速機３０においては減速ブレーキ３４の締結圧が排圧さ
れる。そして、主変速機２０のギヤ比が変化し始めた時
点で、直結クラッチ３２に締結圧が供給されると共に、
主変速機２０のギヤ比の減少に対応して副変速機３０の
ギヤ比が増大するように、上記直結クラッチ３２の締結
力がフィードバック制御されることになる。

【００８８】このフィードバック制御の途中でアクセル
ペダルが戻されて、元の３速へ復帰させる２−３変速指
令が発生したとすると、主変速機２０においては解放動
作中の３−４ブレーキ２８の締結圧が昇圧されて変速段
が中速段に復帰される。一方、副変速機３０において
は、直結クラッチ３２の締結圧のフィードバック制御が
停止されて排圧されると共に、解放状態の減速ブレーキ
３４に締結圧が供給されて変速段が高速段に復帰され
る。そして、その際には、コーストブレーキ２９が解放
状態に保持されているので、当該車両が過渡的に空走状
態になって変速動作によるショックが大幅に軽減される
ことになる。

【００８９】そして、例えば副変速機３０における低速
段への切換動作が終了したときに、コーストブレーキ２
９に対する締結圧の供給が開始されて、該ブレーキ２９
が締結することによりエンブレ状態となる。

【００９０】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、互いに独
立して作動する変速機構を有する主変速機と副変速機と
を備え、エンジンブレーキ用摩擦要素が所定の変速段で
締結されるように構成されると共に、上記所定変速段と
上記エンジンブレーキ用摩擦要素が解放される他の変速
段とが切り換えられる変速時に主変速機と副変速機とで
変速動作が同時に行われる自動変速機において、エンジ
ンブレーキ用の摩擦要素が締結される所定の変速段から
該摩擦要素が解放される他の変速段へ切り換えられる変
速時に、変速途中にエンジン負荷の低下によって元の所
定変速段へ復帰させるような変速要求が生じた場合に、
エンジンブレーキ用摩擦要素の解放状態が持続された状
態で主変速機及び副変速機の他の摩擦要素の締結状態が
上記所定変速段の状態に復帰されることになるので、大
きなショックの発生が防止されて変速動作が良好に行わ
れることになる。

【００９１】

【００９２】しかも、エンジンブレーキ用摩擦要素の解
放動作と、主、副変速機の変速動作とが開始した後に、
エンジン負荷の低下によって変速段をエンジンブレーキ
用摩擦要素が締結される元の変速段へ復帰させる変速要
求が生じた場合に、上記エンジンブレーキ用摩擦要素の
解放状態が持続された状態で他の摩擦要素の締結状態が
元の状態へ復帰されることになるので、制御の複雑化が
回避されると共に、ショックも大幅に低減されることに
なる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施例に係る自動変速機の骨子図で
ある。

【図２】 同自動変速機における副変速機の構造を示す
断面図である。

【図３】 同自動変速機の油圧回路を示す回路図であ
る。

【図４】 図３の油圧回路における各ソレノイドバルブ
に対する制御システム図である。

【図５】 本実施例における３−２変速制御を示すフロ
ーチャート図である。

【図６】 本実施例の作用を示すタイムチャート図であ
る。

【符号の説明】

２０ 主変速機 ２１ フロント遊星歯車機構 ２２ リヤ遊星歯車機構 ２８ ３−４ブレーキ ２９ コーストブレーキ ３０ 副変速機 ３１ 遊星歯車機構 ３２ 直結クラッチ ３４ 減速ブレーキ １６０ コントローラ １６４ 第１回転センサ １６５ 第２回転センサ １６６ 第３回転センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 溝部 龍利 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭61−252948（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−199037（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−15560（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−241558（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 互いに独立して作動する変速機構を有す
   る主変速機と副変速機とを備え、上記主変速機に設けら
   れたエンジンブレーキ用摩擦要素が所定の変速段で締結
   されるように構成されると共に、上記所定変速段と上記
   エンジンブレーキ用摩擦要素が解放される他の変速段と
   が切り換えられる変速時に主変速機と副変速機とで変速
   動作が同時に行われる自動変速機において、副変速機の
   切換動作の終了を判定する判定手段を設けると共に、上
   記所定変速段から上記エンジンブレーキ用摩擦要素が解
   放される他の変速段へのシフトダウン変速時に、上記エ
   ンジンブレーキ用摩擦要素の解放動作と、主変速機及び
   副変速機の変速動作とが開始した後に、エンジン負荷の
   低下によって変速段を上記所定変速段へ復帰させる変速
   要求が生じた場合に、上記エンジンブレーキ用摩擦要素
   の解放状態を保持した状態で主変速機及び副変速機の他
   の摩擦要素の締結状態を上記所定変速段の状態へ復帰さ
   せた後、上記判定手段が副変速機の切換動作の終了を判
   定したときに、上記エンジンブレーキ用摩擦要素の締結
   動作を開始させる制御手段を設けたことを特徴とする自
   動変速機の制御装置。
2. 【請求項２】 判定手段は、副変速機の入力側の回転数
   を検出する回転センサと、副変速機の出力側の回転数を
   検出する回転センサからの信号に基づいて判定すること
   を特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。