JP3327970B2 - 車両の駆動装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの他にモータ
を利用して車輪の回転駆動力を得るようにした車両の駆
動装置に関するものであり、特に、車両の旋回時におけ
る駆動装置の制御に関する。

【０００２】

【従来の技術】最近の車両においては、４輪駆動車が増
加する傾向にあるが、一般的な４輪駆動車、例えば車体
前部にエンジンが配置されたものにあっては、エンジン
の駆動力を後輪へ伝達するためのプロペラシャフト等が
フロアパネルの下側に配設され、この収容スペースを確
保するためにフロアパネルを車室内側に膨出させる等の
必要があり、車体重量が増大したり車室内空間が縮小さ
れてしまうといった不具合がある。

【０００３】そこで、これまで、これらの不具合を解消
するために、例えば特開昭５７−７４２２２号公報や特
開昭６３−３８０３１号公報に示されているように、左
右前輪と左右後輪とのうち何れか一方をエンジンにより
駆動する主駆動輪とすると共に他方をモータにより駆動
する補助駆動輪とするようにしたものが提案されてい
る。そして、前者の公報には、左右２つの油圧モータ
（油圧シリンダ）に対する油圧供給の分配が、左右の補
助駆動輪に加わる路面負荷に応じて自動的に行なわれる
ようにして、差動装置の機能を付加するようにした構成
が開示されており、後者の公報には、左右２つの電気モ
ータを用い、車速が大きくなるほど発電電圧を大きくし
てモータの発生トルクが一定となるようにすると共に、
マニュアルスイッチによってモータによる駆動実行と駆
動停止とを切換選択し得るようにした構成が開示されて
いる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、旋回時の旋
回性能を向上させるべく、４輪操舵装置を備えた車両が
一般に知られているが、上述したような左右前輪と左右
後輪とのうちいずれか一方をモータにより駆動するよう
にした車両に従来の４輪操舵装置を備えさせるようにす
ると、車両全体の構成が複雑になるばかりでなく、夫々
の制御系が必要になり、制御の複雑化を招いてしまうと
いった不具合があった。

【０００５】そこで、本発明の発明者らは、上述したよ
うな左右前輪と左右後輪とのうちいずれか一方をモータ
により駆動するようにした車両に着目し、この種の車両
を改良することによって、従来のような４輪操舵装置を
備えさせることなしに、運転者の要求する旋回性能を得
ることができる構成に関して考察した。

【０００６】本発明は、この点に鑑みてなされたもので
あって、左右前輪と左右後輪とのうち何れか一方をモー
タにより駆動するようにした車両に対し、このモータを
利用することによって、車両の旋回時において運転者の
要求する旋回性能を発揮することができる構成を得るこ
とを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、本発明は、車両の旋回時には、ハンドルの操舵速
度によって運転者の要求する旋回性能を認識して、左右
前輪と左右後輪とのうち何れか一方を駆動するモータの
駆動力により車体に必要ヨーレートを発生させて旋回性
能を向上させるようにした。具体的に、請求項１記載の
発明は、図１に示すように、左右前輪１ＦＬ，１ＦＲと
左右後輪１ＲＬ，１ＲＲとの何れか一方の車輪１ＦＬ，
１ＦＲがエンジン２の駆動力を受ける主駆動輪とされ、
他方の車輪１ＲＬ，１ＲＲがモータＭＬ，ＭＲの駆動力
を受ける補助駆動輪とされた車両を前提としている。そ
して、前記モータＭＬ，ＭＲの駆動力を調整するモータ
駆動力調整手段Ｕ１と、ハンドルの舵角速度を検出する
舵角速度検出手段９２とを備えさせる。そして、前記モ
ータ駆動力調整手段Ｕ１に、前記車速状態認識手段９１
の信号及び舵角速度検出手段９２の信号を受け、車両の
旋回時、前記車速状態及び舵角速度に応じて左右の補助
駆動輪に発生する回転駆動力が個別に調整されるように
前記モータの駆動力を制御して、車両に車速状態及び舵
角速度に応じた旋回方向のヨーレートを発生させるヨー
レート調整手段９０が備えられ、前記ヨーレート調整手
段９０は、舵角を含む車両の走行状態に応じた左右の補
助駆動輪１ＲＬ，１ＲＲの個々の目標車輪速ＶＴＲＬ，
ＶＴＲＲを設定して、各補助駆動輪１ＲＬ，１ＲＲが目
標車輪速ＶＴＲＬ，ＶＴＲＲになるように前記モータＭ
Ｌ，ＭＲの駆動力を制御し、車速状態が所定以上の高車
速状態のときには補助駆動輪１ＲＬ，１ＲＲのうちの旋
回外輪の目標車輪速ＶＴＲＬ，ＶＴＲＲを大きく補正し
て該旋回外輪の回転駆動力を増大させる一方、それより
低い低車速状態のときには補助駆動輪１ＲＬ，１ＲＲの
うちの旋回内輪の目標車輪速ＶＴＲＬ，ＶＴＲＲを小さ
く補正して該旋回内輪の回転駆動力を低減させることに
よって、車両に旋回方向のヨーレートを発生させるよう
に構成されている。

【０００８】請求項２記載の発明は、前記請求項１記載
の車両の駆動装置において、モータＭＬ，ＭＲは油圧モ
ータであって、モータ駆動力調整手段Ｕ１に、油圧モー
タＭＬ，ＭＲからの吐出流路径を変化させて作動油の流
通抵抗を変更する油圧ロック手段ＶＶＣを備えさせ、該
油圧ロック手段ＶＶＣが、車速状態認識手段９１の信号
を受け、車速状態が低車速状態のとき、旋回内輪の回転
駆動力を低減させるように油圧モータＭＬ，ＭＲからの
吐出流路径を縮小して流通抵抗を増大させるような構成
としている。

【０００９】請求項３記載の発明は、前記請求項１記載
の車両の駆動装置において、ヨーレート調整手段９０
が、車速状態が高車速状態で且つ非制動時には、旋回外
輪の回転駆動力を増大させるようにモータＭＬ，ＭＲの
駆動力を制御することによって、車両に旋回方向のヨー
レートを発生させるような構成としている。

【００１０】請求項４記載の発明は、前記請求項１記載
の車両の駆動装置において、車両の制動状態を検知する
制動検知手段Ｓ１０を備えさせ、ヨーレート調整手段９
０が、前記制動検知手段Ｓ１０の信号を受け、車両の制
動時には、旋回外輪の回転駆動力を増大させないような
構成としている。

【００１１】

【作用】上記の構成により、本発明では、以下に述べる
ような作用が得られる。請求項１記載の発明では、主駆
動輪１ＦＬ、１ＦＲは、エンジン２の駆動力によって回
転され、補助駆動輪１ＲＬ、１ＲＲは、モータ駆動力調
整手段Ｕ１によって駆動力が調整されるモータＭＬ、Ｍ
Ｒの駆動力によって回転される。そして、車両の旋回時
には、車速状態認識手段９１の信号及び舵角速度検出手
段９２の信号を受けたヨーレート調整手段９０により、
舵角を含む車両の走行状態に応じた左右の補助駆動輪１
ＲＬ，１ＲＲの個々の目標車輪速ＶＴＲＬ，ＶＴＲＲが
設定され、各補助駆動輪１ＲＬ，１ＲＲの車輪速が目標
車輪速ＶＴＲＬ，ＶＴＲＲになるように前記モータＭ
Ｌ，ＭＲの駆動力が制御される。つまり、車速状態及び
ハンドルの舵角速度に応じて左右の補助駆動輪１ＲＬ，
１ＲＲに発生する回転駆動力が個別に調整されるように
前記モータＭＬ，ＭＲの駆動力を制御し、これによっ
て、車両に旋回方向のヨーレートが発生されることにな
り、運転者の要求に応じた車両の旋回性能が得られる。

【００１２】そして、車速状態が所定よりも低い低車速
状態のとき、ヨーレート調整手段９０は、旋回内輪とな
る補助駆動輪１ＲＬ，１ＲＲの目標車輪速ＶＴＲＬ，Ｖ
ＴＲＲが小さく補正されて、その旋回内輪の回転駆動力
が低減する。これは、特に制動によりヨーレートを発生
させて車体姿勢を変更する際にはその車体の挙動が大き
く生じ易いことを利用して、この挙動を積極的に発生さ
せるようにした動作であって、迅速な車体姿勢変化が行
われて車両の運動性能が向上することになる。

【００１３】一方、車速状態が所定以上の高車速状態の
とき、ヨーレート調整手段９０は、旋回外輪となる補助
駆動輪１ＲＬ，１ＲＲの目標車輪速ＶＴＲＬ，ＶＴＲＲ
が大きく補正されて、その旋回外輪の回転駆動力が増大
する。これは、高速運転時には、上述した挙動を発生さ
せることなく安定した高速運転状態を維持しながら必要
ヨーレートを生じさせるようにした動作である。

【００１４】請求項２記載の発明では、車速状態が低車
速状態のとき、油圧ロック手段ＶＶＣによって油圧モー
タＭＬ，ＭＲからの吐出流路径が縮小されて作動油の流
通抵抗が増大され、旋回内輪の回転駆動力が低減され、
これによって旋回方向のヨーレートが発生される。

【００１５】請求項３記載の発明では、車速状態が高車
速状態で且つ非制動時には、旋回外輪の回転駆動力を増
大させて、車両を減速させることなしに必要ヨーレート
を生じさせるようにする。

【００１６】請求項４記載の発明では、ヨーレート調整
手段９０が制動検知手段Ｓ１０の信号を受け、車両の制
動時には、旋回外輪の回転駆動力を増大させないように
し、片側の車輪に駆動力を与えることによる車両のスリ
ップの発生が回避されて安定した制動動作が行われる。

【００１７】

【実施例】次に、本発明の一実施例を図面に基づいて説
明する。以下、説明の手順としては、油圧系統等の構成
の説明、各制御モードの説明、制御系統の説明、各制御
のフローチャートに基づく説明の順で行う。

【００１８】［油圧系統等の説明（図２）］ 図２において、１ＦＬは左前輪、１ＦＲは右前輪、１Ｒ
Ｌは左後輪、１ＲＲは右後輪である。車体前方にはエン
ジン２が配置され、該エンジン２の駆動力つまり発生ト
ルクは、クラッチ３、前進が５段で後進が１段の手動変
速機４を介して、差動装置５へ伝達される。そして、差
動装置５からは、左駆動シャフト６Ｌを介して左前輪１
ＦＬへエンジン２の駆動力が伝達され、右駆動シャフト
６Ｒを介して右前輪１ＦＲへエンジン２の駆動力が伝達
されるようになっている。つまり、この左前輪１ＦＬ及
び右前輪１ＦＲが本発明でいう主駆動輪となっている。

【００１９】また、操舵輪となる前記左右前輪１ＦＬ、
１ＦＲ同士は、タイロッド等のステアリングリンク７に
よって連係され、このステアリングリンク７とハンドル
８とが、ラックアンドピニオン機構９を介して連係され
ている。

【００２０】左右の後輪１ＲＬ、１ＲＲは、エンジン２
とは別途独立して、左右一対の油圧式モータＭＬ、ＭＲ
によって駆動されるようになっている。即ち、左後輪１
ＲＬは、左駆動シャフト１１Ｌを介して左モータＭＬに
より駆動され、右後輪１ＲＲは右駆動シャフト１１Ｒを
介して右モータＭＲによって駆動されるようになってい
る。この左モータＭＬつまり左駆動シャフト１１Ｌと、
右モータＭＲつまり右駆動シャフト１１Ｒとは互いに分
断されていて、左右個々独立して駆動可能となってい
る。そして、左右の駆動シャフト１１Ｌと１１Ｒとは、
油圧式のクラッチ１２によって断続可能とされている。
つまり、この左後輪１ＲＬ及び右後輪１ＲＲが本発明で
いう補助駆動輪となっている。

【００２１】モータＭＬ（ＭＲ）は、タービン式（羽根
車式）とされて、第１接続口Ｌａ（Ｒａ）と第２接続口
Ｌｂ（Ｒｂ）とを有し、Ｌａ（Ｒａ）からＬｂ（Ｒｂ）
へ高圧の油液が流れたときに前進方向の回転となり、こ
れとは逆方向に高圧の油液が流れたときに後退方向の回
転とされる。そして、モータＭＬとＭＲとは互いに同一
仕様とされて、その最大発生トルクの合計値は、エンジ
ン２の最大発生トルクの１／３〜１／２程度とされてい
る。

【００２２】尚、本実施例では、モータＭＬ、ＭＲによ
る後輪駆動は後述する所定条件下においてのみ実行され
るものである。即ち、エンジン２により左右前輪１Ｆ
Ｌ、１ＦＲが駆動されているときでも、左右後輪１Ｒ
Ｌ、１ＲＲはモータＭＬ、ＭＲによって駆動されない場
合もある。

【００２３】Ｐは油圧発生源としてのポンプで、このポ
ンプＰは、容量可変型とされて、エンジン２の出力軸２
ａによって、駆動プーリ１３、ベルト１４、被動プーリ
１５を介して駆動される。リザーバタンク１６からポン
プＰによって汲み上げられた高圧の油液は、チェック弁
１７が接続された高圧ライン１８へ吐出される。この高
圧ライン１８からは、チェック弁１０或いは３２が接続
された互いに並列な第１および第２の油圧供給ライン３
１Ａ及び３１Ｂが導出されている。また、リザーバタン
ク１６からは、解放ライン２３が導出されている。更
に、モータＭＬ（ＭＲ）の各接続口Ｌａ、Ｌｂ（Ｒａ、
Ｒｂ）からは、互いに並列なライン２０Ｌ、２１Ｌ、
（２０Ｒ、２１Ｒ）が導出されている。

【００２４】左モータＭＬのライン２０Ｌと２１Ｌと
が、切換弁ＶＶＡ、互いに並列なライン１９、１９Ｌと
ライン２２、２２Ｌ、及び切換弁ＶＶＢ・Ｌ、ＶＶＥ・
Ｌを利用して、第１油圧供給ライン３１Ａと解放ライン
２３に対して選択的に接続可能とされている。同様に、
右モータＭＲのライン２０Ｒと２１Ｒとが、切換弁ＶＶ
Ａ、互いに並列なライン１９、１９Ｒとライン２２、２
２Ｒ、及び切換弁ＶＶＢ・Ｒ、ＶＶＥ・Ｒを利用して、
第１油圧供給ライン３１Ａと解放ライン２３に対して選
択的に接続可能とされている。

【００２５】前記第２油圧供給ライン３１Ｂには、前記
チェック弁３２の下流側において切換弁ＶＶＩが、更に
下流側において分流弁３４が接続されている。分流弁３
４により２本に分岐された一方の分岐供給ライン３３Ｌ
が、前記ライン１９Ｌに連なり、他方の分岐供給ライン
３３Ｒが前記ライン１９Ｒに連なっている。

【００２６】高圧ライン１８には、高圧の油圧を貯留し
ておくためのアキュムレータ４１が接続されている。こ
の高圧ライン１８に対しては、ライン２０Ｌ（２０Ｒ）
が、通路４２Ｌ（４２Ｒ）によって接続されている。こ
の通路４２Ｌ（４２Ｒ）には、チェック弁４３Ｌ（４３
Ｒ）、切換弁ＶＶＦ・Ｌ（ＶＶＦ・Ｒ）が接続されてい
る。通路４２Ｌと４２Ｒとは、互いに並列で、前述の各
弁ＶＶＡ、ＶＶＢ・Ｌ（ＶＶＢ・Ｒ）、ＶＶＥ・Ｌ（Ｖ
ＶＥ・Ｒ）、ＶＶＩ、分流弁３４等をバイパスしてい
る。

【００２７】前記ライン２０Ｌ（２０Ｒ）とライン２１
Ｌ（２１Ｒ）とが、連通路５１Ｌ（５１Ｒ）によって連
通され、この連通と５１Ｌ（５１Ｒ）には、請求項４記
載の発明でいう油圧ロック手段としての可変オリフィス
ＶＶＣ・Ｌ（ＶＶＣ・Ｒ）が接続されている。

【００２８】また、前記クラッチ１２断続用のアクチュ
エータが符号６１によって示されている。このアクチュ
エータ６１用の供給ライン６２が高圧ライン１８に対し
て、また排出ライン６３が解放ライン２３に対して、切
換弁ＶＶＪを利用して選択的に接続可能とされると共
に、当該切換弁ＶＶＪによって両ライン６２と６３とが
共に遮断された状態をとり得るようになっている。

【００２９】左右の各モータＭＬとＭＲ同士は、連通路
７１によって接続されて、この連通路７１には開閉弁Ｖ
ＶＤが接続されている。

【００３０】前記解放ライン２３は、高圧ライン１８に
対して、チェック弁１７よりも上流側（ポンプＰ側）に
おいてロード・アンロード弁ＶＶＨを介して接続される
と共に、チェック弁１７よりも下流側において安全弁Ｖ
ＶＧを介して接続されている。

【００３１】［制御モードの説明（表１）］ 本実施例においては、後述するような合計８種類の制御
モードを有し、各モードが実行されるときの前述した各
弁の作動状態をまとめて次の表１に示してある。この表
１において、左右を識別する符号「Ｌ」と「Ｒ」の表示
は省略してある。

【００３２】尚、表１に示されないロード・アンロード
弁ＶＶＨは、高圧ライン１８の圧力が下限値と上現値と
の間での所定圧範囲となるように開閉制御されている。

【００３３】

【表１】

【００３４】表１に示された各制御モードにおいて、主
要な作用を果たす弁の作動状態を具体的に説明すると、
次の通りである。

【００３５】(1) 統合モード 統合モードは、後に詳述するように、左右後輪１ＲＬと
１ＲＲとが同一回転数となるようにモータＭＬ、ＭＲの
駆動制御を行なうもので、正駆動（駆動補助）と逆駆動
（制動）との２種類がある。この統合モードにおいて
は、クラッチ１２が締結され（切換弁ＶＶＪがライン６
２を開きライン６３を閉じた状態）、切換弁ＶＶＢ・Ｌ
（ＶＶＢ・Ｒ）、ＶＶＥ・Ｌ（ＶＶＥ・Ｒ）およびＶＶ
Ｉの作動態様は図２に示す状態とされる。この状態で、
切換弁ＶＶＡを制御して、正駆動或いは逆駆動に応じた
油圧供給方向の切換（モータＭＬ、ＭＲの正転、逆転の
方向設定）と、モータＭＬ、ＭＲに対する供給流量が制
御される（第１供給ライン３１Ａを利用した油圧供
給）。

【００３６】尚、逆駆動においては、後述する油圧ロッ
クモードよりも大きい減速力を得るものであるが、当然
のことながら、車両の前進時にあっては、後輪１ＲＬ、
１ＲＲが車両の進行方向に対して逆方向に回転するよう
な大きな駆動力を与えるものではなく、後輪１ＲＬ、１
ＲＲに制動力を与えるものである。

【００３７】(2) 独立モード 独立モードは、後に詳述するように、左右後輪１ＲＬと
１ＲＲとが夫々個々独立して設定される目標車輪速度と
なるようにモータＭＬ、ＭＲの駆動制御を行なうもの
で、上述した統合モードの場合と同様に正駆動と逆駆動
との２種類がある。また、この独立モードにおいては、
クラッチ１２が締結解除される（切換弁ＶＶＪがライン
６２を閉じライン６３を開いた状態）。切換弁ＶＶＥ・
Ｌ（ＶＶＥ・Ｒ）の作動態様は図２に示す状態とされる
が、切換弁ＶＶＡは中央切換位置とされて第１油圧供給
ライン３１Ａが遮断される。切換弁ＶＶＩは開位置とさ
れて、第２油圧供給ライン３１Ｂを利用した油圧供給態
様とされる。この状態で、切換弁ＶＶＢ・Ｌ（ＶＶＢ・
Ｒ）を制御して、正駆動あるいは逆駆動に応じた油圧供
給方向の切換（モータＭＬ、ＭＲの正転、逆転の方向設
定）と、モータＭＬ、ＭＲに対する供給流量が制御され
る。

【００３８】(3) ＬＳＤモード ＬＳＤモードは、作動制限機能を得るもので、切換弁Ｖ
ＶＢ・ＬおよびＶＶＢ・Ｒはライン２０Ｌ、２１Ｌ（２
０Ｒ、２１Ｒ）を共に閉じて、モータＭＬ、ＭＲに対す
る油圧の給排を完全に遮断した状態とされる。そして、
開閉弁ＶＶＤが開かれて、両モータＭＬとＭＲとの各閉
じられた左右の油圧経路内同士を連通して、左右のモー
タＭＬとＭＲとの間で大きな回転差を生じてしまうのを
防止する。また、このＬＳＤモードでは、可変オリフィ
スＶＶＣ・Ｌ（ＶＶＣ・Ｒ）は全閉とされている。

【００３９】(4) 油圧ロックモード 油圧ロックモードは、通路抵抗つまり可変オリフィスＶ
ＶＣ・Ｌ（ＶＶＣ・Ｒ）の絞り抵抗を利用した減速力を
得るものである。この油圧ロックモードでは、切換弁Ｖ
ＶＢ・Ｌ、ＶＶＢ・Ｒが中央切換位置にあって、ライン
２０Ｌ、２１Ｌ、２０Ｒ、２１Ｒが遮断され、且つ開閉
弁ＶＶＤが閉じられている。そして、可変オリフィスＶ
ＶＣ・Ｌ、ＶＶＣ・Ｒが開かれる。この状態では、油液
は、モータＭＬ（ＭＲ）の回転に応じて、可変オリフィ
スＶＶＣ・Ｌ（ＶＶＣ・Ｒ）を含んで形成される閉じら
れた閉油圧回路を循環されることになるが、循環中に油
液が通過する可変オリフィスＶＶＣ・Ｌ（ＶＶＣ・Ｒ）
の絞り抵抗が、車両への減速力を与えることになる。そ
して、可変オリフィスＶＶＣ・ＬおよびＶＶＣ・Ｒの開
度は、車両の減速度が大きいほど小さくなるように制御
される（減速度に応じた可変オリフィスＶＶＣ・Ｌ、Ｖ
ＶＣ・Ｒの開度設定を、図５のステップＥ３７に例示し
てある）。尚、クラッチ１２は、締結状態でも、締結解
除状態のいずれでもよい。また、この可変オリフィスＶ
ＶＣ・Ｌ、ＶＶＣ・Ｒは左右夫々が個別に制御可能とな
っている。

【００４０】(5) 蓄圧モード 蓄圧モードは、走行中に車両つまり後輪１ＲＬ、１ＲＲ
によって駆動されるモータＭＬ、ＭＲをポンプとして機
能させて、アキュムレータ４１に蓄圧させるものであ
る。この蓄圧モードでは、ライン２１Ｌ（２１Ｒ）がリ
ザーバタンク１６に連通される一方、開閉弁ＶＶＦ・Ｌ
（ＶＶＦ・Ｒ）が開となって、リザーバタンク１６内に
油液がモータＭＬ（ＭＲ）により汲み上げられ、アキュ
ムレータ４１に蓄圧される。

【００４１】(6) 停車モード 停車モードは、パーキングブレーキが作動していない状
態において、車両を停止させるようにモータＭＬ、ＭＲ
を駆動制御するものである。（車速が目標車速０となる
ように、モータＭＬ、ＭＲの駆動を制御する）。この場
合、油圧供給のラインは第２油圧供給ライン３１Ｂが利
用され、油圧の給排制御は、切換弁ＶＶＢ・Ｌ（ＶＶＢ
・Ｒ）を利用して行なわれる。

【００４２】(7) 駐車モード 駐車モードは、パーキングブレーキが作動した状態にお
いて、駐車状態を維持しようとする作用を高めるもので
ある。すなわち、駐車モードでは、切換弁ＶＶＢ・Ｌ
（ＶＶＢ・Ｒ）が中央切換位置の閉位置とされて油圧の
給排ラインが遮断されると共に、クラッチ１２が締結さ
れる。

【００４３】(8) Ｆ／Ｓモード Ｆ／Ｓモードは、フェイルセーフモードであり、何等か
の異常があったとき、例えば高圧ライン１８が異常に高
圧となったとき、モータＭＬ、ＭＲが正常に駆動されな
くなったとき、ある弁が固着してしまったとき、更には
油温が所定温度以上に高くなってしまったとき等には、
安全弁ＶＶＧが開かれて、高圧ライン１８の油圧が解放
される。

【００４４】［制御系統の説明（図３）］ 図３は、本発明における制御系統を示すものである。図
中Ｕ１、Ｕ２、Ｕ３はそれぞれマイクロコンピュータを
利用して構成された制御ユニットで、制御ユニットＵ１
が前述した各弁ＶＶＡ等の制御を行なうメイン制御ユニ
ットである。つまり、このメイン制御ユニットＵ１が本
発明でいうモータ駆動力調整手段となっている。また、
制御ユニットＵ２はＡＢＳ制御（アンチロックブレーキ
制御）用であり、制御ユニットＵ３はトラクション制御
用である。また、Ｓ１〜Ｓ１５は、それぞれセンサある
いはスイッチである。

【００４５】センサＳ１〜Ｓ４は、各車輪１ＦＬ〜１Ｒ
Ｒの回転速度つまり車輪速を個々独立して検出するもの
であり、各センサＳ１〜Ｓ４で検出された車輪速は、制
御ユニットＵ２から制御ユニットＵ１およびＵ３へ伝送
される。センサＳ５は、車速を検出するもので、本実施
例では対地車速を検出するものとなっている（絶対車速
の検出）。センサＳ６は変速機４の変速位置つまりギア
位置を検出するものである。センサＳ７はエンジン回転
数を検出するものである。センサＳ８はハンドル舵角を
検出するものである。センサＳ９はアクセル開度を検出
するものである。センサＳ１０は請求項７記載の発明で
いう制動検知手段としてのブレーキペダルの踏込み量を
検出するブレーキセンサである。スイッチＳ１１はイグ
ニッションスイッチである。スイッチＳ１２はパーキン
グブレーキが作動したか否かを検出するものである。セ
ンサＳ１５はヨーレートセンサであって、車体の鉛直軸
回りの角速度を検出するようになっている。

【００４６】スイッチＳ１３は、マニュアルスイッチ
で、「ＡＵＴＯ」、「統合制御」、「独立制御」、「Ｏ
ＦＦ」の４つの制御態様を選択するものである。センサ
Ｓ１４は悪路（凹凸路）を検出するものである。この悪
路検出は、例えば、センサＳ１４がサスペンションの上
下ストロークを検出するものとして、所定時間内に所定
量以上のストロークが所定回数以上生じた場合を悪路と
してメイン制御ユニットＵ１が判定する。また、センサ
Ｓ１４を車体に作用する上下Ｇ（加速度）を検出するも
のとして、所定以上の上下Ｇが所定時間内に所定回数以
上生じたときに悪路であるとメイン制御ユニットＵ１が
判定するように構成することもできる。尚、悪路の度合
の判定は、上記の悪路判定の各しきい値のいずれか１つ
あるいは複数を変更することにより行なえばよい。

【００４７】各センサ或いはスイッチＳ５〜Ｓ１５の信
号は、メイン制御ユニットＵ１に入力されて、メイン制
御ユニットＵ１は、前述した各弁ＶＶＡ〜ＶＶＪを制御
する。勿論、制御ユニットＵ２は、ブレーキ時に車輪が
ロックするのを防止するためのもので、制御ユニットＵ
２からは、各車輪のブレーキを個々独立して調整するた
めのブレーキ液圧調整手段８１を制御する。また、制御
ユニットＵ３は、加速時等に常時駆動輪となる左右前輪
１ＦＬ、１ＦＲの路面に対するスリップが過大になった
ときに、少なくともエンジン出力（エンジン２の発生ト
ルク）を低減させるもので、例えばエンジン２のスロッ
トル弁の開度や、点火時期、燃料噴射量などを調整する
トルク調整手段８２を制御する。

【００４８】制御ユニットＵ２からメイン制御ユニット
Ｕ１へは、センサＳ１〜Ｓ４で検出された車輪速信号の
他、ＡＢＳ制御実行中であることを示すＡＢＳ信号およ
び路面μ（摩擦係数）を示すμ信号が伝送される。ま
た、制御ユニットＵ２から制御ユニットＵ３へは、車輪
速信号が伝送される。さらに制御ユニットＵ３からメイ
ン制御ユニットＵ１へは、トラクション制御実行中であ
ることを示すＴＲＣ信号の他、トラクション制御によっ
て行なわれたエンジントルクの減少量を示すトルク減少
量信号および路面μ信号が伝送される。尚、路面μの検
出はメイン制御ユニットＵ１によって行なうこともで
き、またセンサＳ１〜Ｓ４で検出された各車輪速は、メ
イン制御ユニットＵ１に直接入力させるようにしてもよ
い。

【００４９】［メインフローチャートの説明（図４）］ 次に、図４以下のフローチャートを参照しつつ、メイン
制御ユニットＵ１の制御内容について説明する。尚、以
下の説明で、Ｄ、Ｅ、Ｗ、Ｚはそれぞれステップを示
す。

【００５０】先ず、図４のメインフローチャートについ
て説明する。このメインフローチャートにおいて、先
ず、ＤＯにおいて各センサ等からの信号が入力された
後、Ｄ１において、イグニッションスイッチＳ１１がＯ
ＦＦ状態であるか否かが判別される。このＤ１の判別で
イグニッションスイッチＳ１１がＯＦＦ状態でないＮＯ
のときは、Ｄ２において、イグニッションスイッチＳ１
１がＯＮ状態であるが否かが判別され、このＤ２の判別
でイグニッションスイッチＳ１１がＯＮ状態でないＮＯ
のときは、Ｄ３において、安全弁ＶＶＧが開かれて、高
圧ライン１８の圧力が解放された状態とされる。また、
前記Ｄ２の判別でイグニッションスイッチＳ１１がＯＮ
状態であるＹＥＳのときは、Ｄ４において、安全弁ＶＶ
Ｇが閉じられて、高圧ライン１８に高圧の油圧が供給さ
れる状態となる。

【００５１】その後、Ｄ５において、車速センサＳ５に
よって検出される車速（対地車速）が略０であるか否か
が判別され、このＤ５の判別で車速が略０であるＹＥＳ
のときは、Ｄ６において、ギヤ位置検出センサＳ６の検
出により変速機４のギア位置がニュートラルであるか否
かが判別される。このＤ６の判別で変速機４のギア位置
がニュートラルであるＹＥＳのときは、Ｄ７において、
パーキングブレーキ検出スイッチＳ１２の検出によりパ
ーキングブレーキが作動されているか否かが判別され、
このＤ７の判別でパーキングブレーキが作動されている
ＹＥＳのときは、Ｄ８において、上述したような駐車モ
ードの制御が実行され、車両の駐車状態の維持性能が高
められるように制御される。また、Ｄ７の判別でパーキ
ングブレーキが作動されていないＮＯのときは、Ｄ９に
おいて、上述したような停車モードの制御が実行され、
車両の車速が０となるように制御される。

【００５２】一方、前記Ｄ５の判別で車速が略０でない
ＮＯのとき、つまり車両の走行時であるときや、或いは
Ｄ６の判別で変速機４のギア位置がニュートラルでない
ＮＯのときは、Ｄ１０において、変速機４のギア位置が
後退位置であるか否かが判別される。このＤ１０の判別
で変速機４のギア位置が後退位置でないＮＯのときは、
Ｄ１１において、現在スタック中であるか否かが判別さ
れる。このスタック中であるか否かの判別は、例えば、
アクセル開度検出センサＳ９の検出によりアクセルが踏
込み操作されており、車速が略０で、かつ車輪速センサ
Ｓ１〜Ｓ４によって検出される左右前輪１ＦＬ、１ＦＲ
の回転速度が車速に比べて十分高いときにスタック中で
あると判定することができる。そして、このＤ１１の判
別でスタック中でないＮＯのときは、Ｄ１２において、
後述するような、駐車モードと停車モード以外の他の制
御モードを行なう制御条件が満足したか否かが判別さ
れ、その後、Ｄ１３において、後述するように、制御モ
ードの実行判定がなされて制御の実行／非実行が行なわ
れる。

【００５３】また、前記Ｄ１０の判別で変速機４のギア
位置が後退位置にあるＹＥＳのときは、Ｄ１５におい
て、モータＭＬ、ＭＲを利用した駆動が実行されるが、
この場合は、独立モードでの逆駆動とされる（後退方向
へ後輪１ＲＬ、１ＲＲを駆動する）。

【００５４】また、Ｄ１１の判別でスタック中であるＹ
ＥＳの時は、Ｄ１４において、モータＭＬ、ＭＲを利用
した駆動補助が実行されるが、この場合は、目標車速を
低車速（例えばスタック解除条件となる１０ｋｍ／ｈ程
度）に設定した後述する独立モードでの正駆動が行なわ
れる。

【００５５】更に、前記Ｄ１の判別でイグニッションス
イッチがＯＦＦ状態であるＹＥＳのときは、Ｄ１６にお
いてクラッチ１２が締結された後、Ｄ１７においてクラ
ッチ締結の保持がなされ（切換弁ＶＶＪがライン６２、
６３を共に閉とする）、その後、Ｄ１８において、安全
弁ＶＶＧが開かれる。

【００５６】［モード判定フローチャートの説明（図５
〜図８）］ 次に、上述したメインフローチャート（図４）における
Ｄ１２の制御モードを行なう制御条件が満足したか否か
の判別動作の詳細を、図５〜図８のモード判定フローチ
ャートに基づいて説明する。このモード判定フローチャ
ートは良路つまり悪路でないときを前提としたものとな
っている。先ず、図５のＥ２４において、現在、制御ユ
ニットＵ３によるトラクション制御中であるか否かが判
別される。このＥ２４の判別でトラクション制御中でな
いＮＯのときは、Ｅ２５において、路面が低μであるか
否かが判別され、このＥ２５の判別で路面が低μでない
ＮＯのときは、Ｅ２６において、現在直進中であるか否
かが判別される。この直進であるか否かの判別は、本実
施例では、ハンドル舵角センサＳ８によって検出される
ハンドル舵角と車速センサＳ５によって検出される車速
とにより横Ｇを演算して、この横Ｇが所定値以下のとき
に直進時であると判定するようにしてある。

【００５７】そして、このＥ２６の判別で直進中である
ＹＥＳのときは、Ｅ２７〜Ｅ３９の処理が行なわれる
が、この処置は、良路、高μ路かつ直進時を前提とした
ものとなり、最終的に、統合モードでの正駆動（Ｅ２
８）及び逆駆動（Ｅ３５）、蓄圧モード（Ｅ３３、Ｅ３
９）或いは油圧ロックモード（Ｅ３１、Ｅ３７）を行な
う制御条件が満足されたか否かが判定される。具体的に
は、Ｅ２７において急加速運転状態であるか否かが判別
され、このＥ２７の判別で急加速運転状態であるＹＥＳ
のときには、Ｅ２８において統合モードでの正駆動の条
件が成立したと判断される。つまり、高μ路の直進時で
且つ急加速時には後輪１ＲＬ，１ＲＲを正転駆動させる
ことにより駆動力の補助が行われるようにしている。

【００５８】また、前記Ｅ２７の判別で急加速運転状態
でないＮＯのときにはＥ２９において高速運転状態であ
るか否かが判別される。このＥ２９の判別で高速運転状
態でないＮＯのときには、Ｅ３０において緩減速運転状
態であるか否かが判別され、このＥ３０の判別で緩減速
運転状態であるＹＥＳのときにはＥ３１において油圧ロ
ックモードの条件が成立されたと判断される。つまり、
高μ路の直進時で且つ中低速運転状態の緩減速時におい
ては後輪１ＲＬ，１ＲＲの回転に抵抗を与えることによ
り減速力を僅かに増大させるようにしている。

【００５９】一方、前記Ｅ３０の判別で緩減速運転状態
でないＮＯのときにはＥ３２において急減速運転状態で
あるか否かが判別され、このＥ３２の判別で急減速運転
状態であるＹＥＳのときにはＥ３３において蓄圧モード
の条件が成立されたと判断される。つまり、高μ路の直
進時で且つ中低速運転状態の急減速時においては後輪１
ＲＬ，１ＲＲの回転に抵抗を与えながら、この後輪１Ｒ
Ｌ，１ＲＲの回転を利用してアキュムレータ４１に蓄圧
するようにしている。

【００６０】更に、前記Ｅ２９の判別で高速運転状態で
あるＹＥＳのときには、Ｅ３４において急減速運転状態
であるか否かが判別され、このＥ３４の判別で急減速運
転状態であるＹＥＳのときにはＥ３５において統合モー
ドでの逆駆動の条件が成立したと判断される。つまり、
高μ路の直進時で且つ高速運転状態の急減速時において
は後輪１ＲＬ，１ＲＲの回転に大きな制動力を与えるこ
とにより減速力を増大させるようにしている。

【００６１】一方、前記Ｅ３４の判別で急減速運転状態
でないＮＯのときにはＥ３６において緩減速運転状態で
あるか否かが判別され、このＥ３６の判別で緩減速運転
状態であるＹＥＳのときにはＥ３７において油圧ロック
モードの条件が成立されたと判断され、減速度に応じた
可変オリフィスＶＶＣの開度が設定されることになる。
つまり、高μ路の直進時で且つ高速運転状態の緩減速時
においては減速度に応じた抵抗を後輪１ＲＬ，１ＲＲの
回転に与えることにより減速力を僅かに増大させるよう
にしている。

【００６２】また、前記Ｅ３６の判別で緩減速運転状態
でないＮＯの場合にはＥ３８において定常運転状態であ
るか否かが判別され、このＥ３８の判別で定常運転状態
であるＹＥＳのときにはＥ３９において蓄圧モードの条
件が成立されたと判断される。つまり、高μ路の直進時
で且つ高速運転状態の定常時において後輪１ＲＬ，１Ｒ
Ｒの回転を利用してアキュムレータ４１に蓄圧するよう
にしている。

【００６３】また、前記Ｅ３２及びＥ３８の判別でＮＯ
のときには運転モードが成立せずそのままエンドされ
る。つまり、中低速運転状態の定常時等では後輪１Ｒ
Ｌ，１ＲＲの駆動を行わないようにしている。

【００６４】尚、上述したような加速の度合および減速
の度合は既知の種々の手法によりなし得る。例えば、加
速の度合は、アクセルの踏込み速度の大きさ、アクセル
踏込み量の増大量、車速を微分して得られる車体加速度
等の何れか１つ或いは任意の複数の組み合わせによって
知ることができる。また、減速の度合は、例えば、アク
セル解放速度の大きさ、ブレーキ踏込み速度の大きさ、
ブレーキ踏込み量の増大量、車速を微分して得られる車
体減速度等のいずれか１つあるいは任意の複数の組み合
わせによって知ることができる。

【００６５】そして、前記Ｅ２６（図５）の判別で直進
運転状態でないＮＯのときは、図６の処理が行なわれる
が、この図６は、良路、高μ路かつ旋回時を前提とした
ものとなる。そして、最終的に、独立モードでの正駆動
（Ｅ４２）と逆駆動（Ｅ４４）或いはＬＳＤモード（Ｅ
４５）を行なう制御条件が満足されたか否かが判定され
る。具体的には、Ｅ４１において急加速運転状態である
か否かが判別され、このＥ４１の判別で急加速運転状態
であるＹＥＳのときには、Ｅ４２において独立モードで
の正駆動の条件が成立したと判断される。つまり、高μ
路での旋回を伴う急加速時に後輪１ＲＬ，１ＲＲを独立
して正転駆動させることにより旋回駆動力の補助が行わ
れるようにしている。

【００６６】また、前記Ｅ４１の判別で急加速運転状態
でないＮＯのときにはＥ４３において減速運転状態であ
るか否かが判別される。このＥ４３の判別で減速運転状
態であるＹＥＳのときには、Ｅ４４において独立モード
での逆駆動の条件が成立したと判断される。つまり、高
μ路での旋回を伴う減速時に後輪１ＲＬ，１ＲＲに夫々
独立した大きな制動力を与えることにより減速力を増大
させるようにしている。

【００６７】一方、Ｅ４３の判別で減速運転状態でない
ＮＯのときには、Ｅ４５においてＬＳＤモードの条件が
成立したと判断される。つまり、高μ路での加減速を伴
わない旋回時に左右後輪１ＲＬ，１ＲＲの大きな回転差
の発生を抑制しながら円滑な旋回が行われるようにして
いる。

【００６８】更に、前記Ｅ２５（図５）の判別で路面が
低μであるＹＥＳのときは、図７に示す処理が行なわれ
る。この図７において、先ずＥ５１において、直進時で
あるか否かが判別される。このＥ５１の判別で直進時で
あるＹＥＳのときは、Ｅ５２〜Ｅ５９の処理が行なわれ
るが、これは、良路、低μ路でかつ直進時を前提とした
処理となる。そして、最終的に、独立モードでの正駆動
（Ｅ５５）と逆駆動（Ｅ５７）、油圧ロックモード（Ｅ
５４）、ＬＳＤモード（Ｅ５９）を行なう制御条件が満
足したか否かが判定される。具体的には、Ｅ５２におい
て高速運転状態であるか否かが判別され、このＥ５２の
判別で高速運転状態であるＹＥＳのときには、Ｅ５３に
おいて減速運転状態であるか否かが判別され、このＥ５
３の判別で減速運転状態であるＹＥＳのときにはＥ５４
において油圧ロックモードの条件が成立したと判断され
る。つまり、低μ路の直進時で且つ高速運転状態からの
減速時に後輪１ＲＬ，１ＲＲの回転に抵抗を与えること
により減速力を僅かに増大させるようにしている。

【００６９】また、前記Ｅ５３の判別で減速運転状態で
ないＮＯのときにはＥ５５において独立モードでの正駆
動の条件が成立したと判断される。つまり、低μ路の直
進時で且つ高速運転時に後輪１ＲＬ，１ＲＲを独立して
正転駆動させることにより駆動力の補助が行われるよう
にしている。

【００７０】一方、前記Ｅ５２の判別で高速運転状態で
ないＮＯのときには、Ｅ５６において急加速運転状態で
あるか否かが判別され、このＥ５６の判別で急加速運転
状態であるＹＥＳのときには、Ｅ５７において独立モー
ドでの正駆動の条件が成立したと判断される。つまり、
低μ路の直進時で且つ停車又は中低速運転状態からの急
加速時にも後輪１ＲＬ，１ＲＲを独立して正転駆動させ
ることにより駆動力の補助が行われるようにしている。

【００７１】また、前記Ｅ５６の判別で急加速運転状態
でないＮＯのときにはＥ５８において減速運転状態であ
るか否かが判別され、このＥ５８の判別で減速運転状態
でないＮＯのときには、Ｅ５９においてＬＳＤモードの
条件が成立したと判断される。つまり、低μ路での加減
速を伴わない直進時に左右後輪１ＲＬ，１ＲＲの大きな
回転差の発生を抑制しながら安定した走行が行われるよ
うにしている。

【００７２】尚、前記Ｅ５８の判別でＹＥＳのときには
運転モードが成立せずそのままエンドされる。

【００７３】また、前記Ｅ５１（図７）の判別で直進運
転状態でないＮＯのときは、図８に示す処理が行なわれ
るが、この処理は、良路、低μ路で且つ旋回時を前提と
した処理となる。そして、最終的に、独立モードでの正
駆動（Ｅ６２）、油圧ロックモード（Ｅ６５）、ＬＳＤ
モード（Ｅ６６）を行なう制御条件が満足したか否かが
判定される。具体的には、Ｅ６１において急加速運転状
態であるか否かが判別され、このＥ６１の判別で急加速
運転状態であるＹＥＳのときには、Ｅ６２において独立
モードでの正駆動の条件が成立したと判断される。つま
り、低μ路での旋回を伴う急加速時に後輪１ＲＬ，１Ｒ
Ｒを独立して正転駆動させることにより旋回駆動力の補
助が行われるようにしている。

【００７４】一方、前記Ｅ６１の判別で急加速運転状態
でないＮＯのときには、Ｅ６３において高速運転状態で
あるか否かが判別され、このＥ６３の判別で高速運転状
態であるＹＥＳのときには、Ｅ６４において減速運転状
態であるか否かが判別され、このＥ６４の判別で減速運
転状態であるＹＥＳのときには油圧ロックモードの条件
が成立したと判断される。つまり、低μ路での旋回を伴
う高速運転時からの減速時に後輪１ＲＬ，１ＲＲの回転
に抵抗を与えることにより減速力を僅かに増大させるよ
うにしている。

【００７５】また、前記Ｅ６４の判別で減速運転状態で
ないＮＯのときや前記Ｅ６３の判別で高速運転状態でな
いＮＯのときにはＥ６６においてＬＳＤモードの条件が
成立したと判断される。つまり、低μ路での加減速のな
い旋回を伴う高速運転時や中低速運転時には左右後輪１
ＲＬ，１ＲＲの大きな回転差の発生を抑制しながら円滑
な旋回が行われるようにしている。

【００７６】［実行判定フローチャートの説明（図
９）］ 次に、上述したメインフローチャート（図４）における
Ｄ１３の制御内容について図９に基づいて説明する。こ
の図９の処理は、前述した図５〜図８での制御条件を満
足したモードの実行および非実行を最終的に行なうため
のものである。

【００７７】先ず、Ｗ０において、統合モード及び独立
モード以外の制御モードを行なう制御条件が満足された
か否かが判別される。このＷ０の判別で統合モード及び
独立モード以外の制御モードを行なう制御条件が満足さ
れたＹＥＳのときは、Ｗ４において、制御条件を満足し
た制御モードが実行される（ＬＳＤモード、油圧ロック
モード、蓄圧モードの実行）。

【００７８】Ｗ０の判別で統合モード或いは独立モード
の制御モードを行なう制御条件が満足されたＮＯのとき
は、Ｗ１において、マニュアルスイッチＳ１３の操作状
態（選択状態）が「ＯＦＦ」であるか否かが判別され
る。このＷ１の判別でマニュアルスイッチＳ１３の操作
状態が「ＯＦＦ」であるＹＥＳのときは、運転者がモー
タＭＬ、ＭＲを利用した駆動補助を望んでいないときで
あるとして、Ｗ２において、モータＭＬ、ＭＲを利用し
た駆動補助が禁止れる（非実行）。

【００７９】一方、Ｗ１の判別でマニュアルスイッチＳ
１３の操作状態が「ＯＦＦ」でないＮＯのときは、Ｗ３
において、マニュアルスイッチＳ１３の操作状態が「Ａ
ＵＴＯ」であるか否かが判別される。このＷ３の判別で
マニュアルスイッチＳ１３の操作状態が「ＡＵＴＯ」で
あるＹＥＳのときは、Ｗ４において、モータＭＬ、ＭＲ
による駆動補助を含めて、制御条件が満足された制御モ
ードの実行が行なわれる。

【００８０】また、Ｗ３の判別でマニュアルスイッチＳ
１３の操作状態が「ＡＵＴＯ」でないＮＯのときは、Ｗ
５において、統合モードでの制御条件が満足されている
か否かが判別される。このＷ５の判別で統合モードでの
制御条件が満足されているＹＥＳのときは、Ｗ６におい
て、マニュアルスイッチＳ１３の操作状態が「統合モー
ド」選択であるか否かが判別される。このＷ６の判別で
マニュアルスイッチＳ１３の操作状態が「統合モード」
選択であるＹＥＳのときは、Ｗ７において、極悪路であ
るか否かが判別されて、このＷ７の判別で極悪路でない
ＮＯのときは、Ｗ８において、統合モードでのモータＭ
Ｌ、ＭＲの駆動が実行される。

【００８１】また、Ｗ６の判別でマニュアルスイッチＳ
１３の操作状態が「統合モード」選択でないＮＯのとき
或いはＷ７の判別で極悪路であるＹＥＳのときは、Ｗ９
において、独立モードでもってモータＭＬ、ＭＲの駆動
が実行される。

【００８２】一方、前記Ｗ５の判別で統合モードでの制
御条件が満足されていないＮＯのときは、Ｗ１０〜Ｗ１
５の処理が行なわれるが、この処理は、上述したＷ６〜
Ｗ９の処理に対応したものとなっている。即ち、Ｗ１０
において、独立モードでの制御条件が満足されているか
否かが判別され、このＷ１０の判別で独立モードでの制
御条件が満足されているＹＥＳのときは、Ｗ１１におい
て、マニュアルスイッチＳ１３の操作状態が「独立モー
ド」の選択であるか否かが判別される。Ｗ１１の判別で
マニュアルスイッチＳ１３の操作状態が「独立モード」
の選択であるＹＥＳのときは、Ｗ１３において、独立モ
ードでのモータＭＬ、ＭＲによる駆動補助が実行され
る。

【００８３】また、Ｗ１１の判別でマニュアルスイッチ
Ｓ１３の操作状態が「独立モード」の選択でないＮＯの
ときは、Ｗ１２において極悪路であるか否かが判別さ
れ、このＷ１２の判別で極悪路でないＮＯのときは、Ｗ
１４において旋回時であるか否かが判別され、このＷ１
４の判別で旋回時でないＮＯのときに、Ｗ１５におい
て、統合モードによるモータＭＬ、ＭＲによる駆動補助
が実行される。また、Ｗ１０の判別で独立モードでの制
御条件が満足されていないＮＯのときやＷ１２の判別で
極悪路であるＹＥＳのときやＷ１４の判別で旋回時であ
るＹＥＳのときは、それぞれＷ２において、モータＭ
Ｌ、ＭＲによる駆動補助が禁止される。

【００８４】［独立モード正駆動フローチャートの説明
（図１０，図１１）］ 図１０及び図１１は、独立モードでの正駆動制御の詳細
を示す。尚、統合モードでの正駆動制御は、左右後輪に
ついて同じ目標車速を与える点において異なるのみで、
独立モードでの正駆動制御と実質的に同じように行なわ
れる。

【００８５】先ず、Ｚ１において、対地車速ＶＡや車輪
速ＶＢ等の信号が入力された後、Ｚ２において、アクセ
ル開度と変速機４の変速位置とをパラメータとして、目
標車速ＶＴＲが設定される。

【００８６】次いで、Ｚ３において、目標車速ＶＴＲか
ら左後輪１ＲＬの実際の車輪速ＶＢＬを差し引いた値
が、所定速度Ｖ１以上であるか否かが判別される。この
Ｚ３の判別でＮ０のときは、正駆動による駆動補助は必
要ない状態であるとして、Ｚ１４において、左後輪の正
駆動が中止される。上記Ｚ３、Ｚ１４の処理は、右後輪
１ＲＲについても、左後輪１ＲＬと別個独立して行なわ
れる。尚、上記所定速度Ｖ１は、加速に十分なスリップ
量を示す速度に設定されるが、一定値でもよく、車速Ｖ
Ａが大きいほど大きくなるように可変の値として設定す
ることもできる。

【００８７】Ｚ３の判別がＹＥＳのときは、Ｚ４におい
てアクセルが全閉であるか否かが判別され、Ｚ４の判別
でＹＥＳのときも、モータＭＬ、ＭＲを利用した駆動補
助は必要ない状態であるとして、Ｚ１４に移行する（こ
の場合は、左右後輪１ＲＬ、１ＲＲ同時に正駆動中
止）。

【００８８】Ｚ４の判別でＮＯのときは、Ｚ５におい
て、車速ＶＡとハンドル舵角とに基づいて、車体に作用
する横Ｇが演算される。この後、Ｚ６において、この横
Ｇに基づいた補正係数ｋ１、ｋ２が設定される。つま
り、ここで、旋回時に回転差が生ずる旋回外輪と旋回内
輪との目標車輪速を夫々補正するための補正係数が得ら
れることになる。尚、この補正係数ｋ１、ｋ２は、車両
にニュートラルステア走行状態（アンダステア状態やオ
ーバステア状態が生じていない走行状態）を得るために
左右後輪１ＲＬ，１ＲＲの目標車輪速を与えるための係
数である。そして、Ｚ７（図１１）において、右旋回で
あるか否かが判別される。このＺ７の判別でＹＥＳのと
きは、Ｚ９において、左後輪１ＲＬの目標車輪速ＶＴＲ
Ｌが、Ｚ２で決定された目標車速ＶＴＲに対して補正係
数ｋ１及び後述する補正係数ｋ１Ａを乗算することによ
り算出され、同様に、右後輪１ＲＲの目標車輪速ＶＴＲ
Ｒが、目標車速ＶＴＲに対して補正係数ｋ２及び後述す
る補正係数ｋ２Ａを乗算することにより算出される。

【００８９】Ｚ７の判別でＮＯのときは、Ｚ８におい
て、左右後輪１ＲＬ、１ＲＲの各目標車輪速が算出され
る。このＺ６〜Ｚ９の処理は、つまるところ、旋回外輪
側の目標車輪速を大きく、旋回内輪側の目標車輪速を小
さくする処理に相当し、本例の特徴として補正係数ｋ１
Ａ，ｋ２Ａによって左右後輪１ＲＬ、１ＲＲの目標車速
を、車両がニュートラルステア走行状態からオーバステ
ア走行状態に移行するように補正して、つまり、車両に
旋回方向へのヨーレートを発生させて、車両の旋回性能
を向上させるようにしている（この補正係数ｋ１Ａ，ｋ
２Ａの設定の詳細に関しては後述する）。ただし、直進
時には、Ｚ７の判別でＮＯとなってＺ８へ移行される
が、このときは、補正係数ｋ１、ｋ２、ｋ１Ａ，ｋ２Ａ
が共に基準値として１とされて、左右後輪１ＲＬ、１Ｒ
Ｒの目標車輪速は互いに等しくされるようになってい
る。

【００９０】Ｚ８あるいはＺ９の後は、Ｚ１０におい
て、目標車輪速ＶＴＲＬ（ＶＴＲＲ）から後輪１ＲＬ
（１ＲＲ）の実際の車輪速ＶＢＬ（ＶＢＲ）を差し引い
た値に応じて、モータＭＬ（ＭＲ）に供給する油液量Ｑ
が決定される。この油液量Ｑは、左右のモータＭＬ、Ｍ
Ｒに対して個々独立して決定されるものである。そし
て、Ｚ１１において、決定された油液量Ｑを実現するよ
うに、切換弁ＶＶＢ・Ｌ、ＶＶＢ・Ｒが個々独立して制
御される。

【００９１】その後、Ｚ１２においては、路面が低μ状
態であるか否かが判別され、このＺ１２の判別において
低μ状態であるＹＥＳのときには、Ｚ１３において、左
右後輪１ＲＬ，１ＲＲにスリップが発生しないようにモ
ータＭＬ，ＭＲの駆動力を規制するためのスリップ率Ｓ
Ｒに０．８を乗算して該スリップ率ＳＲを低く設定する
一方、ＮＯのときにはＺ１４において左右後輪１ＲＬ、
１ＲＲのスリップ率ＳＲを左右前輪１ＦＬ、１ＦＲのス
リップ率ＳＦと等しくした後リターンされる。つまり、
ここでは、低μ路においては、左右後輪１ＲＬ、１ＲＲ
をスリップし難くすることで路面に対するグリップ力を
左右前輪１ＦＬ、１ＦＲよりも大きくして、車両の旋回
方向へのヨーレートが大きくなり過ぎないようにして高
い旋回性能が維持されるようにしている。

【００９２】統合モードでの正駆動制御においては、Ｚ
５〜Ｚ９の処理が不用になり、Ｚ２で決定された目標車
速ＶＴＲが、左右後輪１ＲＬ、１ＲＲの目標車輪速ＶＴ
ＲＬ、ＶＴＲＲとなる。また、Ｚ１１での流量Ｑを実現
するために、切換弁ＶＶＡが利用される。

【００９３】［旋回性能制御フローチャートの説明（図
１２）］ 図１２は、上述した旋回時において左右後輪１ＲＬ，１
ＲＲの目標車輪速ＶＴＲＬ，ＶＴＲＲに乗算される補正
係数ｋ１Ａ，ｋ２Ａを設定して、モータＭＬ，ＭＲの駆
動力によって車両に所定のヨーレートを発生させての旋
回性能を向上させるための制御の詳細を示している。こ
の制御の概略を説明すると、車両の高速運転状態の旋回
時には旋回外輪の回転駆動力を増大させて車体に旋回方
向への必要ヨーレートを発生させるようにする一方、車
両の中低速運転状態の旋回時には旋回内輪の回転駆動力
を低減させて車体に旋回方向への必要ヨーレートを発生
させるように夫々の補正係数ｋ１Ａ，ｋ２Ａを設定して
いる。

【００９４】以下、この補正係数ｋ１Ａ，ｋ２Ａの設定
動作を具体的に説明する。スタートした後、Ｚ７１にお
いて旋回性能制御フラグＦが１にセットされているか否
かが判別され、このＺ７１の判別において旋回性能制御
フラグＦが１にセットされていないＮＯのときには、Ｚ
７２において、ハンドル舵角センサＳ８によって検出さ
れるハンドル舵角に基いて算出される舵角速度が所定値
以上であるか否かが判別される。このＺ７２の判別にお
いてハンドル舵角速度が所定値よりも小さいＮＯのとき
には、旋回状態でないか若しくは非常に緩やかなカーブ
を走行している状態であり、車体にヨーレートを発生さ
せる必要がないとして旋回性能制御を行うことなくリタ
ーンされる。

【００９５】一方、Ｚ７２の判別においてハンドル舵角
速度が所定値以上であるＹＥＳのときには、Ｚ７３にお
いて、対地車速センサＳ５によって検出される対地車速
ＶＡが所定値Ｖ０以上であるか否かが判別される。そし
て、このＺ７３の判別において対地車速ＶＡが所定値Ｖ
０以上であるＹＥＳのときには、Ｚ７４において舵角速
度の絶対値に応じた補正係数ｋ１Ａが設定される。この
補正係数ｋ１Ａは１以上の値であって、舵角速度が所定
値以上の領域にあっては舵角速度が大きいほど大きな値
に設定されるようになっている。一方、Ｚ７３の判別に
おいて対地車速ＶＡが所定値Ｖ０よりも小さいのＮＯの
ときにはＺ７５において舵角速度の絶対値に応じた補正
係数ｋ２Ａが設定される。この補正係数ｋ２Ａは１以下
の値であって、舵角速度が所定値以上の領域にあっては
舵角速度が大きいほど小さな値に設定されるようになっ
ている。そして、このようにして対地車速及び舵角速度
に応じて補正係数ｋ１Ａ，ｋ２Ａが設定された後、Ｚ７
６において旋回性能制御フラグＦが１にセットされ、上
述した独立モード正駆動フローチャート（図１０，図１
１）におけるＺ８，Ｚ９の補正係数ｋ１Ａ，ｋ２Ａ夫々
に、ここで設定された値が代入されて、左右後輪１Ｒ
Ｌ，１ＲＲ夫々の目標車速ＶＴＲＬ，ＶＴＲＲが算出さ
れることになる。また、Ｚ７４でｋ１Ａが設定された際
にはｋ２Ａは基準値として１に設定され、逆に、Ｚ７５
でｋ２Ａが設定された際にはｋ１Ａは基準値として１に
設定される。従って、車両の高速運転状態の旋回時には
旋回外輪の回転駆動力を増大させて車体に旋回方向への
必要ヨーレートを発生させるようにする一方、車両の中
低速運転状態の旋回時には旋回内輪の回転駆動力を減少
させて車体に旋回方向への必要ヨーレートを発生させる
ように左右後輪夫々の目標車速が与えられることにな
る。従って、前記Ｚ８，Ｚ９及びＺ７４，Ｚ７５，Ｚ７
６によってヨーレート調整手段９０が、Ｚ７２によって
舵角速度検出手段９２が、Ｚ７３によって車速状態認識
手段９１が夫々構成されている。

【００９６】このように、車速に応じて制御する車輪を
異なるようにする理由としては、特に制動によりヨーレ
ートを発生させて車体姿勢を変更する際にはその車体の
挙動が大きく生じ易いので、高速運転時には、この挙動
を発生させることなく安定した高速運転状態を維持しな
がら必要ヨーレートを生じさせることを目的として、旋
回外輪の回転駆動力を増大させるようにしている。具体
的には、車両が高速道路を走行しているような場合で道
路がカーブするような状況において安定した高速運転状
態を維持しながら旋回性能を向上させるような場合であ
る。一方、中低速運転時には、この挙動を積極的に発生
させて迅速な車体姿勢変化を行わせて車両の運動性能を
向上させて機敏な動きを実現することを目的として、旋
回内輪の回転駆動力を低減させるようにしている。具体
的には、車両がワインディングロードを走行しているよ
うな場合において車両の運動性能を向上させるような場
合である。

【００９７】そして、このような旋回性能制御状態で
は、Ｚ７１においてＹＥＳに判別され、その後、Ｚ７７
において直進状態に戻ったか否か、つまり、車両が道路
のカーブから脱したか否かが判別され、このＺ７７の判
別において未だ直進状態に戻っていないＮＯのときに
は、Ｚ７８において、ヨーレートセンサＳ１５によって
検出される車体のヨーレートがピーク値（最大値）を越
えたか否かが判別される。そして、このＺ７８の判別に
おいてヨーレートが未だピーク値を越えていないＮＯの
ときにはＺ７３に戻って上述したような旋回性能制御が
継続して行われる。一方、このＺ７８においてヨーレー
トがピーク値を越えたＹＥＳのときにはＺ７９におい
て、補正係数ｋ１Ａが変更された制御状態であるか、つ
まり、旋回外輪が制御される高速運転状態であるか否か
が判別される。このＺ７９の判別で補正係数ｋ１Ａが変
更された制御状態であるＹＥＳのときにはＺ８０におい
て、補正係数ｋ１Ａに０．９を乗算して小さくする。一
方、Ｚ７９の判別で補正係数ｋ１Ａが変更された制御状
態でないＮＯのときには、Ｚ８１において補正係数ｋ２
Ａを基準値１に戻した後、Ｚ８０において、補正係数ｋ
１Ａに０．９を乗算して小さくする。このようにして、
補正係数ｋ１Ａを小さくしたり、該補正係数ｋ１Ａ，ｋ
２Ａの大小関係を逆転させることによって旋回後半時に
おける車両のオーバステア走行状態を解消して車両をニ
ュートラルステア走行状態に戻すようにして、車体姿勢
をカーブの脱出方向に向けることでカーブからの脱出速
度を向上できるようにしている。つまり、車両がオーバ
ステア走行状態のままであると、車両にカーブの脱出方
向に向かう加速力を与えることできない状態のままであ
るので、このカーブの出口付近では迅速に車両をニュー
トラルステア走行状態に戻して、車両の加速を行えるよ
うにしている。また、前記Ｚ７７において直進状態に戻
ったＹＥＳのときには旋回性能制御フラグを０にセット
した後、Ｚ８３において各補正係数ｋ１Ａ，ｋ２Ａを基
準値１に戻すようにしている。

【００９８】このような旋回状態であるために、従来の
ような４輪操舵装置を備えさせることなしに旋回性能の
向上を図ることができ、また、高速運転状態では車速を
低下させることなしに旋回性能の向上を図ることができ
且つ中低速運転状態では迅速に必要ヨーレートを発生さ
せることができることになる。

【００９９】また、請求項７記載の発明に係る実施例と
して、ブレーキセンサＳ１０によってブレーキペダルが
踏み込まれたことが検知されると、直ちに旋回性能制御
フラグを０にセットして、旋回外輪の回転駆動力の増大
制御を行わないようにする。これは、このような制動時
に片側の車輪に駆動力を与えると車両にスリップが発生
してしまう虞れがあるために、このような状況を回避し
て安定した制動動作が行われるようにするためのもので
ある。

【０１００】［独立モード逆駆動フローチャートの説明
（図１３）］ 図１３は、独立モードでの逆駆動の詳細を示す。尚、統
合モードでの逆駆動制御は、流量調整に用いられる切換
弁が独立モード時に用いられる切換弁と相違するのみで
あり、その他は独立モードでの正駆動制御と同じように
行なわれる。

【０１０１】先ず、Ｚ２１において各種信号が入力され
た後、Ｚ２２において、逆駆動フラグが１であるか否か
が判別される。このＺ２２の判別でＮＯのときは、Ｚ３
０において、ハンドル舵角と車速ＶＡとをパラメータと
して設定された領域のどこに現在状態があるかの確認が
行なわれる。この後、Ｚ３１において、現在の状態がＺ
３０に示す領域中ハッチングを施したＣ領域にあるか否
かが判別される。このＺ３１の判別でＹＥＳのときは、
Ｚ３２において逆駆動フラグが１にセットされた後Ｚ２
１に戻り、Ｚ３１の判別でＮＯのときは、Ｚ３２を経る
ことなくＺ２１に戻る。

【０１０２】Ｚ３２を経たときは、Ｚ２２の判別がＹＥ
Ｓとなり、このときは、Ｚ２３において、現在ＡＢＳ制
御中であるか否かが判別される。このＺ２３の判別でＮ
Ｏのときは、Ｚ２４において、ブレーキ踏込み量が大き
いか否かが判別される。このＺ２４の判別でＮＯのとき
は、Ｚ２５において、車速ＶＡが所定値Ｖ３以下の低車
速時であるか否かが判別される。

【０１０３】Ｚ２５の判別でＮＯのときは、Ｚ２６にお
いて、車速ＶＡと変速機４の変速位置とをパラメータと
して、モータＭＬ、ＭＲに対する供給流量Ｑが決定され
る。この後、Ｚ２７において、Ｚ２６で決定された流量
Ｑが左右のモータＭＬ、ＭＲに供給されるように、切換
弁ＶＶＢ・Ｌ、ＶＶＢ・Ｒが制御される。Ｚ２７の後、
Ｚ２８、Ｚ２９の処理が行なわれるが、この処理は、図
１１のＺ１２、Ｚ１３の処理に対応しており、逆駆動力
が大きくなり過ぎるのを補正する処理となる。

【０１０４】前記Ｚ２３、Ｚ２４、Ｚ２５のいずれかの
判別でＹＥＳのときは、Ｚ３３において逆駆動制御が中
止された後、Ｚ３４において逆駆動フラグが０にリセッ
トされる。

【０１０５】なお、統合モードでの逆駆動制御は、Ｚ２
６で決定された流量Ｑを実現する切換弁として、ＶＶＡ
が利用される。

【０１０６】［トラクション制御フローチャートの説明
（図１４及び図１５）］ 図１４及び図１５は、図５のＥ２４の判別でＹＥＳのと
きに行なわれるもので、制御ユニットＵ３によってトラ
クション制御が実行されているときのモータＭＬ、ＭＲ
を利用した駆動補助（左右独立した正駆動となる）の制
御となる。

【０１０７】先ずＺ４１において各種信号が入力された
後、Ｚ４２において、制御ユニットＵ３のトラクション
制御に起因して生じる前輪１ＦＬ、１ＦＲへの付与トル
クの減少量、つまりエンジン２での発生トルク減少量Ｔ
Ｆが、制御ユニットＵ３からの信号に基づいて読込まれ
る。この後、Ｚ４３において、上記トルク減少量ＴＦに
応じた車速の減少量ＶＣが決定される。

【０１０８】Ｚ４４では、車速減少量ＶＣに応じて、モ
ータＭＬ、ＭＲに供給すべき供給流量Ｑが決定される。
この供給流量Ｑは、モータＭＬとＭＲとの合計発生トル
クがエンジン２の発生トルク低減量と同じになるように
決定される。この後、Ｚ４５において、トラクション制
御が中止されたか否かが判別される。Ｚ４５の判別でＮ
Ｏのときは、Ｚ４６において、車速ＶＡとハンドル舵角
とに基づいて、車体に作用する横Ｇが演算される。この
後、Ｚ４７において、この横Ｇに基づいた補正係数Ｆ
１、Ｆ２が設定される。つまり、ここで、旋回時に回転
差が生ずる旋回外輪と旋回内輪とに対応するモータＭ
Ｌ，ＭＲへの供給流量の分配割合、つまりトルクの分配
比を決定するための補正係数が得られることになる。そ
して、Ｚ４８（図１５）において、右旋回であるか否か
が判別される。このＺ４８の判別でＹＥＳのときは、Ｚ
４９において、左後輪１ＲＬを駆動させるモータＭＬへ
の油液の供給流量ＱＴＲＬが、Ｚ４４で決定された供給
流量Ｑに対して補正係数Ｆ１を乗算することにより算出
され、同様に、右後輪１ＲＲを駆動させるモータＭＲへ
の油液の供給流量ＱＴＲＲが、Ｚ４４で決定された供給
流量Ｑに対して補正係数Ｆ２を乗算することにより算出
される。

【０１０９】また、Ｚ４８の判別でＮＯのときは、Ｚ５
０において、左旋回であるか否かが判別される。このＺ
５０の判別でＹＥＳのときは、Ｚ５１において、左後輪
１ＲＬを駆動させるモータＭＬへの油液の供給流量ＱＴ
ＲＬが、Ｚ４４で決定された供給流量Ｑに対して補正係
数Ｆ２を乗算することにより算出され、同様に、右後輪
１ＲＲを駆動させるモータＭＲへの油液の供給流量ＱＴ
ＲＲが、Ｚ４４で決定された供給流量Ｑに対して補正係
数Ｆ１を乗算することにより算出される。

【０１１０】更に、Ｚ５０の判別でＮＯのときは、直進
状態であるのでＺ５２において、各モータＭＬ，ＭＲへ
の油液の供給流量ＱＴＲ（Ｌ，Ｒ）が、Ｚ４４で決定さ
れた供給流量Ｑに０．５を乗算することにより算出され
る。

【０１１１】このＺ４７〜Ｚ５２の処理は、つまるとこ
ろ、旋回外輪側の駆動力を大きく、旋回内輪側の駆動力
を小さくする処理に相当する。

【０１１２】このような処理の後は、Ｚ５３において、
決定された油液量ＱＴＲ（Ｌ，Ｒ）を実現するように、
切換弁ＶＶＢ・Ｌ、ＶＶＢ・Ｒが個々独立して制御され
る。Ｚ５４においては、車速ＶＡから、左後輪１ＲＬの
実際の車輪速ＶＢＬを差し引いた値が、所定速度「−Ｖ
４」よりも小さいか否かが判別される。このＺ５４の判
別は、つまるところ、左後輪１ＲＬの実際の車輪速ＶＢ
Ｌが、車速ＶＡに比して大き過ぎるか否かの判別となる
もので、Ｚ５４の判別でＹＥＳのときは、Ｚ５５におい
て、後輪が所定スリップ値を維持するように、供給流量
Ｑを小さくする補正が行なわれる。なお、Ｚ５４、Ｚ５
５の処理は、右後輪１ＲＲについても同様に行なわれ
る。Ｚ５４の判別でＮＯのときは、Ｚ５５を経ることな
くリターンされる。

【０１１３】［停車モードフローチャートの説明（図１
６）］ 図１６は、図４のＤ９における停車モードの制御内容を
示すものである。先ず、Ｚ６１において各種信号が入力
された後、Ｚ６２において、アクセルが踏込み操作され
て否かが判別される。このＺ６２の判別のＮＯのとき
は、Ｚ６３において、目標車速ＶＴＲが０にセットされ
た後、Ｚ６４において、左右後輪１ＲＬ、１ＲＲの実際
の車輪速ＶＢＬあるいはＶＢＲがそれぞれ目標車速ＶＴ
Ｒとなるように、モータＭＬ、ＭＲに対する供給流量が
フィードバック制御される（左右独立した制御）。

【０１１４】ところで、変速機４が自動変速機とされた
場合（この場合は、クラッチ３がトルクコンバータとさ
れる）は、クリープと呼ばれるように、アクセルを踏込
み操作していなくても極低速での走行が行なわれるよう
になっている。このクリープを得るために、目標車速Ｖ
ＴＲを例えば５ｋｍ／ｈ等に設定すれば、停車中の路面
の傾斜にかかわりなく、常にクリープ速度を一定に維持
することができる。そして、目標車速ＶＴＲを例えばマ
ニュアル式に０〜１５ｋｍ／ｈ程度の範囲で連続可変式
あるいは無段階式に選択し得るようにすることもできる
（目標車速が０のときはクリープなし）。

【０１１５】以上、本発明に係る一実施例について説明
したが、変速ギヤ位置によって車両の車速状態を認識す
るようにしてもよい。この場合には、ギヤ位置検出セン
サＳ６によって検出されるギヤ位置によって車速を推定
し、変速ギヤが低速ギヤ位置にあるときには低車速状態
であると認識し、変速ギヤが高速ギヤ位置にあるときに
は高車速状態であると認識するようにして、補正係数ｋ
１Ａ，ｋ２Ａを設定して必要ヨーレートを発生させるよ
うにする。このように、本発明でいう車速状態認識手段
９１によって認識される車速状態は、対地車速の他に変
速ギヤ位置、エンジン回転数、また、これらの組合せ等
が掲げられる。また、本例では独立正駆動モードにおい
て駆動力による旋回性能を向上させるための制御を行う
ようにしたが、図６のＥ４５や図８のＥ６６においてＬ
ＳＤモードをキャンセルして独立駆動モードにして駆動
力による旋回性能を向上させるための制御を行うように
してもよい。

【０１１６】以上実施例について説明したが、本発明は
これに限らず、例えば次のような場合をも含むものであ
る。

【０１１７】(1) マニュアルスイッチが選択しているモ
ード（統合モードあるいは独立モード）と、図４のＤ１
２（図５〜図８）で制御条件が成立していたモード（統
合モードあるいは独立モード）とが相違するときは、モ
ータＭＬ、ＭＲを利用した駆動補助を何等行なわないよ
うにしてもよい。

【０１１８】(2) 悪路の場合についても、良路の場合と
全く同じようにモータＭＬ、ＭＲを利用した駆動補助を
行なうようにしてもよい。

【０１１９】(3) マニュアルスイッチによるモード選択
に優先して、悪路に応じた統合モードと独立モードとの
制御領域の設定を行なうようにしてもよい。

【０１２０】また、極悪路では独立モードでの制御のみ
を許容する一方、緩悪路では統合モードでの制御を許容
するようにしてもよい。これとは逆に、極悪路では統合
モードでの制御のみを許容する一方、緩悪路では独立モ
ードでの制御を許容するようにしてもよい。

【０１２１】(4) 左右後輪１ＲＬ、１ＲＲをエンジン２
により駆動し、左右前輪１ＦＬ、１ＦＲをモータＭＬ、
ＭＲにより駆動するようにしてもよい。勿論、モータＭ
Ｌ、ＭＲは電動式であってもよく、また走行中は常時モ
ータＭＬ、ＭＲを利用した駆動を行なうようにすること
もできる。

【０１２２】(5) 直進時は、低速時は独立モードとし、
高速時は統合モードとしてもよい。このような設定は、
高μ路で行なうこともできるが、特に低μ路において行
なうことで、低速時の走破性向上と、高速時での直進安
定性とを満足させる上で好ましいものとなる。

【０１２３】

【発明の効果】以上説明してきたように、本発明によれ
ば、以下に述べるような効果が得られる。請求項１記載
の発明によれば、モータ駆動力調整手段に、車速状態認
識手段の信号及び舵角速度検出手段の信号を受け、車両
の旋回時、舵角を含む車両の走行状態に応じた左右の補
助駆動輪の個々の目標車輪速を設定し、車速状態及びハ
ンドルの舵角速度に応じて左右の補助駆動輪に発生する
回転駆動力が個別に調整されるようにモータの駆動力を
制御して各補助駆動輪が目標車輪速になるように調整
し、車両に車速状態及び舵角速度に応じた旋回方向のヨ
ーレートを発生させるヨーレート調整手段を備えさせる
ようにしたために、モータの駆動力に操舵機能を発揮さ
せることができ、従来のような４輪操舵装置を備えさせ
ることなしに運転者の要求に応じた最適な旋回性能を得
ることができる。また、ヨーレート調整手段により、車
速状態が所定よりも低い低車速状態のとき、旋回内輪と
なる補助駆動輪の目標車輪速を小さく補正して旋回内輪
の回転駆動力を低減することに よって、車両に旋回方向
のヨーレートを発生させるようにし、特に制動によりヨ
ーレートを発生させて車体姿勢を変更する際に、その車
体の挙動が大きく生じ易いことを利用して、この挙動を
積極的に発生させることで迅速な車体姿勢変化を行わせ
て車両の運動性能の向上を図ることができる。また、ヨ
ーレート調整手段により、車速状態が所定以上の高車速
状態のとき、旋回外輪となる補助駆動輪の目標車輪速大
きく補正して旋回外輪の回転駆動力を増大することによ
って車両に旋回方向のヨーレートを発生させるように
し、高速運転時には、上述した挙動を発生させることな
く安定した高速運転状態を維持しながら必要ヨーレート
を生じさせることができる。

【０１２４】請求項２記載の発明によれば、油圧ロック
手段が、車速状態認識手段の信号を受け、車速状態が低
車速状態のとき、旋回内輪の回転駆動力を低減させるよ
うに油圧モータからの吐出流路径を縮小して流通抵抗を
増大させるようにしたために、簡単な構成で旋回内輪の
回転駆動力を低減させることができる。

【０１２５】請求項３記載の発明によれば、ヨーレート
調整手段が、車速状態が高車速状態で且つ非制動時に
は、旋回外輪の回転駆動力を増大させるようにモータの
駆動力を制御することによって、車両に旋回方向のヨー
レートを発生させるようにしたために、車両を減速させ
ることなしに必要ヨーレートを生じさせることができ
る。

【０１２６】請求項４記載の発明によれば、車両の制動
状態を検知する制動検知手段を備えさせ、ヨーレート調
整手段が、前記制動検知手段の信号を受け、車両の制動
時には、旋回外輪の回転駆動力を増大させないようにし
たために、片側の車輪に駆動力を与えることによる車両
のスリップの発生が回避されて安定した制動動作を行う
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の構成を示す図である。

【図２】本発明の実施例に係る車両の油圧系統を示す図
である。

【図３】制御系統を示すブロック図である。

【図４】モータ駆動制御のメインフローチャートを示す
図である

【図５】モード判定制御のフローチャートの一部を示す
図である。

【図６】モード判定制御のフローチャートの一部を示す
図である。

【図７】モード判定制御のフローチャートの一部を示す
図である。

【図８】モード判定制御のフローチャートの一部を示す
図である。

【図９】実行判定制御のフローチャートを示す図であ
る。

【図１０】独立正駆動制御のフローチャートの一部を示
す図である。

【図１１】独立正駆動制御のフローチャートの一部を示
す図である。

【図１２】旋回性能制御のフローチャートを示す図であ
る。

【図１３】独立逆駆動制御のフローチャートを示す図で
ある。

【図１４】トラクション制御のフローチャートの一部を
示す図である。

【図１５】トラクション制御のフローチャートの一部を
示す図である。

【図１６】停車モードの制御のフローチャートを示す図
である。

【符号の説明】

１ＦＬ、１ＦＲ 前輪（主駆動輪） １ＲＬ、１ＲＲ 後輪（補助駆動輪） ２ エンジン ＭＬ、ＭＲ モータ Ｕ１ メイン制御ユニット（モータ駆動力調
整手段） ９０ ヨーレート調整手段 ９１ 車速状態認識手段 ９２ 舵角速度検出手段 Ｓ１０ ブレーキセンサ（制動検知手段） ＶＶＣ 可変オリフィス（油圧ロック手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 17/28 - 17/36 B60L 11/14

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 左右前輪と左右後輪との何れか一方の車
   輪がエンジンの駆動力を受ける主駆動輪とされ、他方の
   車輪がモータの駆動力を受ける補助駆動輪とされた車両
   において、 前記モータの駆動力を調整するモータ駆動力調整手段
   と、車両の車速状態を認識する車速状態認識手段と、 ハンドルの舵角速度を検出する舵角速度検出手段とを備
   え、 前記モータ駆動力調整手段には、前記車速状態認識手段
   の信号及び舵角速度検出手段の信号を受け、車両の旋回
   時、前記車速状態及び舵角速度に応じて左右の補助駆動
   輪に発生する回転駆動力が個別に調整されるように前記
   モータの駆動力を制御して、車両に車速状態及び舵角速
   度に応じた旋回方向のヨーレートを発生させるヨーレー
   ト調整手段が備えられ、 前記ヨーレート調整手段は、舵角を含む車両の走行状態
   に応じた左右の補助駆動輪の個々の目標車輪速を設定し
   て、各補助駆動輪の車輪速が該目標車輪速になるように
   前記モータの駆動力を制御し、車速状態が所定以上の高
   車速状態のときには補助駆動輪のうちの旋回外輪の前記
   目標車輪速を大きく補正して該旋回外輪の回転駆動力を
   増大させる一方、それより低い低車速状態のときには補
   助駆動輪のうちの旋回内輪の目標車輪速を小さく補正し
   て該旋回内輪の回転駆動力を低減させることによって、
   車両に旋回方向のヨーレートを発生させるように構成さ
   れ ていることを特徴とする車両の駆動装置。
2. 【請求項２】 モータは油圧モータであって、モータ駆
   動力調整手段には、油圧モータからの吐出流路径を変化
   させて作動油の流通抵抗を変更する油圧ロック手段が備
   えられており、該油圧ロック手段は、車速状態認識手段
   の信号を受け、車速状態が低車速状態のとき、旋回内輪
   の回転駆動力を低減させるように油圧モータからの吐出
   流路径を縮小して流通抵抗を増大させるように構成され
   ていることを特徴とする請求項１記載の車両の駆動装
   置。
3. 【請求項３】 ヨーレート調整手段は、車速状態が高車
   速状態で且つ非制動時には、旋回外輪の回転駆動力を増
   大させるようにモータの駆動力を制御することによっ
   て、車両に旋回方向のヨーレートを発生させるように構
   成されていることを特徴とする請求項１記載の車両の駆
   動装置。
4. 【請求項４】 車両の制動状態を検知する制動検知手段
   を備え、ヨーレート調整手段は、前記制動検知手段の信
   号を受け、車両の制動時には、旋回外輪の回転駆動力を
   増大させないように構成されていることを特徴とする請
   求項１記載の車両の駆動装置。