JP3319278B2 - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents
車両用駆動力制御装置Info
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- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、駆動輪の空転を防
いで車両の安定性及び運転性を確保する駆動力制御装置
の改良に関するものである。
いで車両の安定性及び運転性を確保する駆動力制御装置
の改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】加速時等に駆動輪が空転して、加速性能
が低下するのを防止する駆動力制御装置（あるいはトラ
クションコントロールシステム）としては、エンジン駆
動力や制動力を制御するものが従来から知られており、
例えば、特開平４−５５１５６号公報等が知られてい
る。
が低下するのを防止する駆動力制御装置（あるいはトラ
クションコントロールシステム）としては、エンジン駆
動力や制動力を制御するものが従来から知られており、
例えば、特開平４−５５１５６号公報等が知られてい
る。
【０００３】これは、駆動輪が空転すると、従動輪速度
からその都度求めた車両加速度により路面摩擦係数μを
推定する一方、所定時間経過後には平均化した車両加速
度に応じて路面摩擦係数μを推定して、これら路面摩擦
係数μに応じてエンジン駆動力等の低減等を行うもので
ある。
からその都度求めた車両加速度により路面摩擦係数μを
推定する一方、所定時間経過後には平均化した車両加速
度に応じて路面摩擦係数μを推定して、これら路面摩擦
係数μに応じてエンジン駆動力等の低減等を行うもので
ある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の駆動力制御装置においては、路面摩擦係数μ
の高い登坂路等のように走行抵抗（または路面抵抗）が
大きい状態で駆動輪が空転すると、従動輪速度に基づい
て駆動力抑制制御が開始され、第１回目の制御で駆動力
の低減が過大になると、駆動力の復帰を円滑に行うこと
ができず、走行抵抗が大きいために充分な加速力が得ら
れなくなり、車両の加速性能が低下して運転者に違和感
を与えてしまうという問題点があった。
うな従来の駆動力制御装置においては、路面摩擦係数μ
の高い登坂路等のように走行抵抗（または路面抵抗）が
大きい状態で駆動輪が空転すると、従動輪速度に基づい
て駆動力抑制制御が開始され、第１回目の制御で駆動力
の低減が過大になると、駆動力の復帰を円滑に行うこと
ができず、走行抵抗が大きいために充分な加速力が得ら
れなくなり、車両の加速性能が低下して運転者に違和感
を与えてしまうという問題点があった。
【０００５】そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなさ
れたもので、走行抵抗が大きい場合に駆動輪が空転した
場合であっても、駆動輪の空転を抑制しながら車両の加
速を円滑に行うことが可能な駆動力制御装置を提供する
ことを目的とする。
れたもので、走行抵抗が大きい場合に駆動輪が空転した
場合であっても、駆動輪の空転を抑制しながら車両の加
速を円滑に行うことが可能な駆動力制御装置を提供する
ことを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、図１６に
示すように、エンジン１００に連結された駆動輪１０１
と、この駆動輪１０１の路面に対するスリップ率が所定
値を超えたときに駆動輪１０１の空転を判定するスリッ
プ判定手段１０３と、前記スリップ判定手段１０３が駆
動輪の空転を判定したときに前記駆動輪１０１の駆動力
を低減する駆動力抑制手段１０２とを備えた車両用駆動
力制御装置において、前記駆動力抑制手段１０２は、前
記駆動輪の目標駆動力ＴＲＱＥを演算する目標駆動力演
算手段１０４と、車両に発生する実際の前後加速度Ｘｇ
を検出する実加速度検出手段１０５と、エンジンの駆動
力ＴＲＱＥＳを演算する実エンジントルク演算手段１０
６と、前記エンジン１００の駆動力から平坦路における
推定加速度を演算する加速度推定手段１０８を備え、こ
の推定加速度と前記実際の加速度Ｘｇの差に基づいて前
記目標駆動力ＴＲＱＥを補正する補正手段１０７とを備
える。
示すように、エンジン１００に連結された駆動輪１０１
と、この駆動輪１０１の路面に対するスリップ率が所定
値を超えたときに駆動輪１０１の空転を判定するスリッ
プ判定手段１０３と、前記スリップ判定手段１０３が駆
動輪の空転を判定したときに前記駆動輪１０１の駆動力
を低減する駆動力抑制手段１０２とを備えた車両用駆動
力制御装置において、前記駆動力抑制手段１０２は、前
記駆動輪の目標駆動力ＴＲＱＥを演算する目標駆動力演
算手段１０４と、車両に発生する実際の前後加速度Ｘｇ
を検出する実加速度検出手段１０５と、エンジンの駆動
力ＴＲＱＥＳを演算する実エンジントルク演算手段１０
６と、前記エンジン１００の駆動力から平坦路における
推定加速度を演算する加速度推定手段１０８を備え、こ
の推定加速度と前記実際の加速度Ｘｇの差に基づいて前
記目標駆動力ＴＲＱＥを補正する補正手段１０７とを備
える。
【０００７】
【０００８】また、第２の発明は、図１６に示すよう
に、前記目標駆動力演算手段１０４は、駆動輪の速度に
基づいて目標駆動力のフィードバック項を演算するフィ
ードバック演算手段１１０と、前記実際の加速度に基づ
いて目標駆動力のフィードフォワード項を演算するフィ
ードフォワード演算手段１１１と、これらフィードバッ
ク項とフィードフォワード項を加算する加算手段１１２
とからなる。
に、前記目標駆動力演算手段１０４は、駆動輪の速度に
基づいて目標駆動力のフィードバック項を演算するフィ
ードバック演算手段１１０と、前記実際の加速度に基づ
いて目標駆動力のフィードフォワード項を演算するフィ
ードフォワード演算手段１１１と、これらフィードバッ
ク項とフィードフォワード項を加算する加算手段１１２
とからなる。
【０００９】
【作用】したがって、第１の発明は、駆動力抑制手段
は、駆動輪の路面に対するスリップ率が所定値を超える
と、エンジンから駆動輪に伝達される駆動力を低減して
駆動輪のスリップを抑制するが、このときに低減される
駆動力は、実エンジン駆動力に見合った前後加速度が得
られるように補正された目標駆動力となるため、空転防
止のために駆動力を一時的に抑制した後に、実エンジン
トルクに応じた加速度で車両の加速を行うことができ、
例えば、登坂路等で走行抵抗が大きい場合に駆動輪が空
転しても、駆動輪の空転を抑制してから迅速に車両の加
速を行うことができる。
は、駆動輪の路面に対するスリップ率が所定値を超える
と、エンジンから駆動輪に伝達される駆動力を低減して
駆動輪のスリップを抑制するが、このときに低減される
駆動力は、実エンジン駆動力に見合った前後加速度が得
られるように補正された目標駆動力となるため、空転防
止のために駆動力を一時的に抑制した後に、実エンジン
トルクに応じた加速度で車両の加速を行うことができ、
例えば、登坂路等で走行抵抗が大きい場合に駆動輪が空
転しても、駆動輪の空転を抑制してから迅速に車両の加
速を行うことができる。
【００１０】そして、目標駆動力は、そのときのエンジ
ンの駆動力から平坦路において得られるであろう推定加
速度と、実際に発生した加速度の差に基づいて、実際の
エンジン駆動力に見合った加速度が得られるように補正
される。
ンの駆動力から平坦路において得られるであろう推定加
速度と、実際に発生した加速度の差に基づいて、実際の
エンジン駆動力に見合った加速度が得られるように補正
される。
【００１１】また、第２の発明は、目標駆動力演算手段
は、駆動輪の速度に基づく目標駆動力のフィードバック
項と、実際の加速度に基づく目標駆動力のフィードフォ
ワード項を加算した結果を目標駆動力とし、前記補正手
段は、この加算結果が実際のエンジン駆動力に見合った
加速度を得られる値となるように補正するため、駆動輪
へ伝達される駆動力の低減が過大となるのを防ぐことが
できる。
は、駆動輪の速度に基づく目標駆動力のフィードバック
項と、実際の加速度に基づく目標駆動力のフィードフォ
ワード項を加算した結果を目標駆動力とし、前記補正手
段は、この加算結果が実際のエンジン駆動力に見合った
加速度を得られる値となるように補正するため、駆動輪
へ伝達される駆動力の低減が過大となるのを防ぐことが
できる。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を添付
図面に基づいて説明する。
図面に基づいて説明する。
【００１３】図１は、駆動力制御装置はマイクロコンピ
ュータ等から構成されたＴＣＳコントローラ１と、アク
チュエータ９を介してこのＴＣＳコントローラ１に制御
される駆動力抑制手段としての第２スロットル１０から
構成した場合を示す。
ュータ等から構成されたＴＣＳコントローラ１と、アク
チュエータ９を介してこのＴＣＳコントローラ１に制御
される駆動力抑制手段としての第２スロットル１０から
構成した場合を示す。
【００１４】エンジン４は変速機６を介して駆動輪に連
結され、このエンジン４はエンジンコントローラ２によ
って燃料噴射量や点火時期等を運転状態に応じて制御さ
れるもので、エンジン４の回転数Ｎｅはエンジンコント
ローラ２からＴＣＳコントローラ１へ送出される。
結され、このエンジン４はエンジンコントローラ２によ
って燃料噴射量や点火時期等を運転状態に応じて制御さ
れるもので、エンジン４の回転数Ｎｅはエンジンコント
ローラ２からＴＣＳコントローラ１へ送出される。
【００１５】なお、変速機６は後輪ＲＲ、ＲＬと連結さ
れるＦＲ式を構成しており、以下、左右後輪ＲＬ、ＲＲ
を駆動輪とし、左右前輪ＦＬ、ＦＲを従動輪とする。
れるＦＲ式を構成しており、以下、左右後輪ＲＬ、ＲＲ
を駆動輪とし、左右前輪ＦＬ、ＦＲを従動輪とする。
【００１６】このエンジン４の吸気通路には、アクセル
ペダル７に応動する第１スロットル８と、アクチュエー
タ９を介してＴＣＳコントローラ１に制御される第２ス
ロットル１０が配設され、第１スロットル１０の開度を
検出する開度センサ１１は、この第１スロットル８の開
度ＴＶＯをＴＣＳコントローラ１へ出力する。
ペダル７に応動する第１スロットル８と、アクチュエー
タ９を介してＴＣＳコントローラ１に制御される第２ス
ロットル１０が配設され、第１スロットル１０の開度を
検出する開度センサ１１は、この第１スロットル８の開
度ＴＶＯをＴＣＳコントローラ１へ出力する。
【００１７】エンジン４と連結した変速機６は、変速コ
ントローラ３によって運転状態に応じたギア比あるいは
変速比に設定されるもので、この変速コントローラ３は
設定したギア位置ＧＥＡＲあるいはギア比ｉＧＥＡＲを
ＴＣＳコントローラ１へ送出する。
ントローラ３によって運転状態に応じたギア比あるいは
変速比に設定されるもので、この変速コントローラ３は
設定したギア位置ＧＥＡＲあるいはギア比ｉＧＥＡＲを
ＴＣＳコントローラ１へ送出する。
【００１８】ＴＣＳコントローラ１には、各車輪または
車軸の回転速度を検出する車輪速センサ１２ＦＲ、１２
ＦＬ、１２ＲＲ、１２ＲＬの検出信号がそれぞれ入力さ
れ、ＴＣＳコントローラ１は、これら各車輪速ＶＴＦ
Ｒ、ＶＴＦＬ、ＶＴＲＲ，ＶＴＲＬに基づいて駆動輪Ｒ
Ｒ、ＲＬの空転と車両の前後加速度Ｘｇを検出し、駆動
輪ＲＲ、ＲＬが空転した場合には、アクチュエータ９を
介して第２スロットル１０を制御し、エンジン４のトル
ク（駆動力）を調整することで駆動輪ＲＲ、ＲＬの空転
を抑制するものである。
車軸の回転速度を検出する車輪速センサ１２ＦＲ、１２
ＦＬ、１２ＲＲ、１２ＲＬの検出信号がそれぞれ入力さ
れ、ＴＣＳコントローラ１は、これら各車輪速ＶＴＦ
Ｒ、ＶＴＦＬ、ＶＴＲＲ，ＶＴＲＬに基づいて駆動輪Ｒ
Ｒ、ＲＬの空転と車両の前後加速度Ｘｇを検出し、駆動
輪ＲＲ、ＲＬが空転した場合には、アクチュエータ９を
介して第２スロットル１０を制御し、エンジン４のトル
ク（駆動力）を調整することで駆動輪ＲＲ、ＲＬの空転
を抑制するものである。
【００１９】このＴＣＳコントローラ１で行われる制御
の一例を図２〜図５のフローチャートに示し、以下、こ
れらフローチャートを参照しながら駆動力制御について
詳述する。なお、これらフローチャートに基づく制御は
所定時間毎に実行されるものである。
の一例を図２〜図５のフローチャートに示し、以下、こ
れらフローチャートを参照しながら駆動力制御について
詳述する。なお、これらフローチャートに基づく制御は
所定時間毎に実行されるものである。
【００２０】まず、ステップＳ１では、各車輪速センサ
１２ＦＲ〜１２ＲＬの出力を読み込んで、ステップＳ２
で各車輪の速度ＶＴＦＲ、ＶＴＦＬ、ＶＴＲＲ，ＶＴＲ
Ｌを演算する。
１２ＦＲ〜１２ＲＬの出力を読み込んで、ステップＳ２
で各車輪の速度ＶＴＦＲ、ＶＴＦＬ、ＶＴＲＲ，ＶＴＲ
Ｌを演算する。
【００２１】そして、ステップＳ３では、エンジンコン
トローラ２と変速コントローラ３からエンジン回転数Ｎ
ｅ、ギア位置ＧＥＡＲ（又は変速比でもよい）をそれぞ
れ読み込む。
トローラ２と変速コントローラ３からエンジン回転数Ｎ
ｅ、ギア位置ＧＥＡＲ（又は変速比でもよい）をそれぞ
れ読み込む。
【００２２】ステップＳ４では、従動輪の平均速度ＶＦ
Ｆを、左右前輪ＦＲ、ＦＬの車輪速ＶＴＦＲ、ＶＴＦＬ
の平均値より求め、ステップＳ５では、同様にして駆動
輪の平均速度ＶＲＲを左右後輪ＲＲ、ＲＬの車輪速ＶＴ
ＲＲ、ＶＴＲＬから求める。
Ｆを、左右前輪ＦＲ、ＦＬの車輪速ＶＴＦＲ、ＶＴＦＬ
の平均値より求め、ステップＳ５では、同様にして駆動
輪の平均速度ＶＲＲを左右後輪ＲＲ、ＲＬの車輪速ＶＴ
ＲＲ、ＶＴＲＬから求める。
【００２３】次に、ステップＳ６では、駆動輪の空転を
検出するための駆動輪速しきい値ＶＲＲＢＳを、現在の
車速に対応する従動輪平均速ＶＦＦに所定の定数βを加
算して求める。
検出するための駆動輪速しきい値ＶＲＲＢＳを、現在の
車速に対応する従動輪平均速ＶＦＦに所定の定数βを加
算して求める。
【００２４】ＶＲＲＢＳ＝ＶＦＦ＋β ステップＳ７では、現在の車速に応じた駆動輪速の目標
値ＶＲＲＳを、従動輪平均速ＶＦＦに所定の定数αを加
算して求める。
値ＶＲＲＳを、従動輪平均速ＶＦＦに所定の定数αを加
算して求める。
【００２５】ＶＲＲＳ＝ＶＦＦ＋α ただし、所定値はα＜βに設定される。
【００２６】ステップＳ８では、上記従動輪平均速ＶＦ
Ｆの現在の値ＶＦＦ(n)と、前回の処理で求めた値ＶＦ
Ｆ(n-1)の差に所定の変換定数Ｋを乗じて、車両に発生
した実際の前後加速度（実加速度）Ｘｇを次のように求
める。
Ｆの現在の値ＶＦＦ(n)と、前回の処理で求めた値ＶＦ
Ｆ(n-1)の差に所定の変換定数Ｋを乗じて、車両に発生
した実際の前後加速度（実加速度）Ｘｇを次のように求
める。
【００２７】Ｘｇ＝｛ＶＦＦ(n)−ＶＦＦ(n-1)｝×Ｋ 上記ステップＳ１〜Ｓ８で、駆動輪平均速ＶＲＲ、駆動
輪速しきい値ＶＲＲＢＳ、駆動輪速目標値ＶＲＲＳ及び
前後加速度Ｘｇを求めてから、ステップＳ９では、駆動
輪平均速ＶＲＲが駆動輪速しきい値ＶＲＲＢＳを越えた
か否かを判定することで駆動輪の空転を検出し、駆動輪
が空転した場合にはステップＳ１０の処理へ進んで、駆
動輪ＲＲ，ＲＬの空転を抑制するための駆動力制御フラ
グＦＴＣＳ（以下、ＴＣＳ制御フラグとする）を１にセ
ットする。
輪速しきい値ＶＲＲＢＳ、駆動輪速目標値ＶＲＲＳ及び
前後加速度Ｘｇを求めてから、ステップＳ９では、駆動
輪平均速ＶＲＲが駆動輪速しきい値ＶＲＲＢＳを越えた
か否かを判定することで駆動輪の空転を検出し、駆動輪
が空転した場合にはステップＳ１０の処理へ進んで、駆
動輪ＲＲ，ＲＬの空転を抑制するための駆動力制御フラ
グＦＴＣＳ（以下、ＴＣＳ制御フラグとする）を１にセ
ットする。
【００２８】一方、駆動輪平均速ＶＲＲが駆動輪速しき
い値ＶＲＲＢＳ未満の場合には、ステップＳ１１へ進ん
で、ＴＣＳ制御フラグＦＴＣＳがセットされているかを
判定し、セットされていれば駆動力制御中であるため図
３のステップＳ１２へ進み、ＴＣＳ制御フラグＦＴＣＳ
が１でない場合には、駆動力制御処理を終了する。
い値ＶＲＲＢＳ未満の場合には、ステップＳ１１へ進ん
で、ＴＣＳ制御フラグＦＴＣＳがセットされているかを
判定し、セットされていれば駆動力制御中であるため図
３のステップＳ１２へ進み、ＴＣＳ制御フラグＦＴＣＳ
が１でない場合には、駆動力制御処理を終了する。
【００２９】次に、ステップＳ１２では、上記ステップ
Ｓ８で求めた前後加速度Ｘｇに基づいて、車両の加速に
必要な目標駆動トルクＴＲＱＦを次式により演算する。
なお、この目標駆動トルクＴＲＱＦはフィードフォワー
ド（以下、Ｆ／Ｆ）項を構成する。
Ｓ８で求めた前後加速度Ｘｇに基づいて、車両の加速に
必要な目標駆動トルクＴＲＱＦを次式により演算する。
なお、この目標駆動トルクＴＲＱＦはフィードフォワー
ド（以下、Ｆ／Ｆ）項を構成する。
【００３０】ＴＲＱＦ＝Ｘｇ×ＩＮＮ ただし、ＩＮＮは単位加速度当たりに必要なトルクを示
す定数で車両の固有値である。
す定数で車両の固有値である。
【００３１】ステップＳ１３では、上記ステップＳ３で
読み込んだ第１スロットル開度ＴＶＯまたは第２スロッ
トル開度ＴＨＲのうちの小さい方（セレクトロー）と、
エンジン回転数Ｎｅから実エンジントルクＴＲＱＥＳを
図６に示すマップＦ2より求める。なお、この図６のマ
ップは、第１スロットル開度ＴＶＯと第２スロットル開
度ＴＨＲのセレクトローと、エンジン回転数Ｎｅに応じ
て実エンジントルクＴＲＱＥＳを予め設定したものであ
る。
読み込んだ第１スロットル開度ＴＶＯまたは第２スロッ
トル開度ＴＨＲのうちの小さい方（セレクトロー）と、
エンジン回転数Ｎｅから実エンジントルクＴＲＱＥＳを
図６に示すマップＦ2より求める。なお、この図６のマ
ップは、第１スロットル開度ＴＶＯと第２スロットル開
度ＴＨＲのセレクトローと、エンジン回転数Ｎｅに応じ
て実エンジントルクＴＲＱＥＳを予め設定したものであ
る。
【００３２】そして、ステップＳ１４では、上記実エン
ジントルクＴＲＱＥＳから、平坦路で得られるであろう
推定加速度Ｘｇ’を次式より求める。
ジントルクＴＲＱＥＳから、平坦路で得られるであろう
推定加速度Ｘｇ’を次式より求める。
【００３３】Ｘｇ'＝ＴＲＱＥＳ×ＩＮＮＧ ただし、ＩＮＮＧは、単位重量当たりの加速度を示し、
車両に固有の値である。ステップＳ１５では、上記ステ
ップＳ８の実加速度ＸｇとステップＳ１４の推定加速度
Ｘｇ'の差分ＤＧを次のように演算する。
車両に固有の値である。ステップＳ１５では、上記ステ
ップＳ８の実加速度ＸｇとステップＳ１４の推定加速度
Ｘｇ'の差分ＤＧを次のように演算する。
【００３４】ＤＧ＝Ｘｇ’−Ｘｇ そして、ステップＳ１６では、この加速度の差分ＤＧに
所定の係数Ｋ１を乗じてＦ／Ｆ項の補正係数τを演算す
る。
所定の係数Ｋ１を乗じてＦ／Ｆ項の補正係数τを演算す
る。
【００３５】τ＝Ｋ１×ＤＧ 次に、ステップＳ１７では、上記ステップＳ１２で求め
たＦ／Ｆ項の目標駆動トルクＴＲＱＦにこの補正係数τ
を乗じて、目標駆動トルクＦ／Ｆ項ＴＲＱＦ’を求め
る。
たＦ／Ｆ項の目標駆動トルクＴＲＱＦにこの補正係数τ
を乗じて、目標駆動トルクＦ／Ｆ項ＴＲＱＦ’を求め
る。
【００３６】こうして、フィードフォワード項の演算を
行った後、ステップＳ１８〜２３ではフィードバック
（以下、Ｆ／Ｂ）項の演算を行う。なお、ここで行われ
るフィードバック制御はＰＩＤ（比例、積分、微分）制
御である。
行った後、ステップＳ１８〜２３ではフィードバック
（以下、Ｆ／Ｂ）項の演算を行う。なお、ここで行われ
るフィードバック制御はＰＩＤ（比例、積分、微分）制
御である。
【００３７】まず、ステップＳ１８では、駆動輪速平均
値ＶＲＲと駆動輪速目標値ＶＲＲＳの差から駆動輪のス
リップ偏差ＧＳＬＩＰを求め、ステップＳ１９では、こ
のスリップ偏差の現在値（ｎ）と前回値（ｎ−１）から
スリップ偏差の微分値であるスリップ１階偏差ＤＧＳＬ
ＩＰの演算を次のように行う。
値ＶＲＲと駆動輪速目標値ＶＲＲＳの差から駆動輪のス
リップ偏差ＧＳＬＩＰを求め、ステップＳ１９では、こ
のスリップ偏差の現在値（ｎ）と前回値（ｎ−１）から
スリップ偏差の微分値であるスリップ１階偏差ＤＧＳＬ
ＩＰの演算を次のように行う。
【００３８】ＧＳＬＩＰ＝ＶＲＲ−ＶＲＲＳ ＤＧＳＬＩＰ＝ＧＳＬＩＰ(n)−ＧＳＬＩＰ(n-1) そして、ステップＳ２０では、上記スリップ偏差ＧＳＬ
ＩＰに所定の積分ゲインＫＩを乗じて、目標駆動トルク
Ｆ／Ｂ項積分項の変化量ＤＴＲＱＢＩを求める。
ＩＰに所定の積分ゲインＫＩを乗じて、目標駆動トルク
Ｆ／Ｂ項積分項の変化量ＤＴＲＱＢＩを求める。
【００３９】ＤＴＲＱＢＩ＝ＫＩ×ＧＳＬＩＰ 次に、図４のステップＳ２１では、Ｆ／Ｂ項積分項ＴＲ
ＱＢＩの現在値（ｎ）を、前回値（ｎ−１）にこの積分
項変化量ＤＴＲＱＢＩを加算したものから演算する。
ＱＢＩの現在値（ｎ）を、前回値（ｎ−１）にこの積分
項変化量ＤＴＲＱＢＩを加算したものから演算する。
【００４０】 ＴＲＱＢＩ(n)＝ＴＲＱＢＩ(n-1)＋ＤＴＲＱＢＩ こうして、Ｆ／Ｂ項の積分項を求めてから、ステップＳ
２２では、目標駆動トルクＦ／Ｂ項の比例項、微分項Ｔ
ＲＱＢＰを、上記ステップＳ１８、１９で求めたスリッ
プ偏差ＧＳＬＩＰ及びスリップ１階偏差ＤＧＳＬＩＰよ
り、次のように演算する。
２２では、目標駆動トルクＦ／Ｂ項の比例項、微分項Ｔ
ＲＱＢＰを、上記ステップＳ１８、１９で求めたスリッ
プ偏差ＧＳＬＩＰ及びスリップ１階偏差ＤＧＳＬＩＰよ
り、次のように演算する。
【００４１】 ＴＲＱＢＰ＝ＫＰ×ＧＳＬＩＰ＋ＫＤ×ＤＧＳＬＩＰ ただし、ＫＰは所定の比例ゲイン、ＫＤは所定の微分ゲ
インである。
インである。
【００４２】上記Ｆ／Ｂ項の積分項ＴＲＱＢＩ、比例
項、微分項ＴＲＱＢＰより目標駆動トルクＦ／Ｂ項ＴＲ
ＱＢを次のように演算する。
項、微分項ＴＲＱＢＰより目標駆動トルクＦ／Ｂ項ＴＲ
ＱＢを次のように演算する。
【００４３】ＴＲＱＢ＝ＴＲＱＢＩ＋ＴＲＱＢＰ ステップＳ２４では、こうして求めた補正後の目標駆動
トルクＦ／Ｆ項ＴＲＱＦ’とＦ／Ｂ項ＴＲＱＢを加算し
て、目標駆動トルクＴＲＱＥを演算する。
トルクＦ／Ｆ項ＴＲＱＦ’とＦ／Ｂ項ＴＲＱＢを加算し
て、目標駆動トルクＴＲＱＥを演算する。
【００４４】ＴＲＱＥ＝ＴＲＱＦ’＋ＴＲＱＢ そして、ステップＳ２５では、この目標駆動トルクＴＲ
ＱＥに応じたエンジントルクＴＲＱを得るため、ステッ
プＳ２４で求めた目標駆動トルクＴＲＱＥに所定の変換
定数ＮＧＥＡＲＧを乗じて、エンジントルクＴＲＱの目
標値を算出する。なお、変換定数ＮＧＥＡＲＧは、車両
の諸元に応じて設定される値である。
ＱＥに応じたエンジントルクＴＲＱを得るため、ステッ
プＳ２４で求めた目標駆動トルクＴＲＱＥに所定の変換
定数ＮＧＥＡＲＧを乗じて、エンジントルクＴＲＱの目
標値を算出する。なお、変換定数ＮＧＥＡＲＧは、車両
の諸元に応じて設定される値である。
【００４５】ＴＲＱ＝ＴＲＱ×ＥＮＧＥＡＲＧ さらに、ステップＳ２６では、このエンジントルクＴＲ
Ｑを実現するため、エンジントルクＴＲＱと、エンジン
回転数Ｎｅより第２スロットル開度ＴＨＲの演算を、次
式のように行う。
Ｑを実現するため、エンジントルクＴＲＱと、エンジン
回転数Ｎｅより第２スロットル開度ＴＨＲの演算を、次
式のように行う。
【００４６】ＴＨＲ＝Ｆ3（ＴＲＱ，Ｎｅ） ただし、Ｆ3は図７に示すように、エンジン回転数Ｎｅ
とエンジントルクＴＲＱに応じて第２スロットル開度Ｔ
ＨＲを予め設定したマップである。
とエンジントルクＴＲＱに応じて第２スロットル開度Ｔ
ＨＲを予め設定したマップである。
【００４７】そして、ステップＳ２７では、第２スロッ
トル開度ＴＨＲの値が全開（８／８）であるか否かを判
定して、第２スロットル開度ＴＨＲが全開であれば、駆
動力抑制制御を終了するため、ステップＳ２８でＴＣＳ
制御フラグＦＴＣＳを０にクリアすると共に、ステップ
Ｓ２９で目標駆動トルクＦ／Ｂ項の積分項ＴＲＱＢＩを
０にクリアする。
トル開度ＴＨＲの値が全開（８／８）であるか否かを判
定して、第２スロットル開度ＴＨＲが全開であれば、駆
動力抑制制御を終了するため、ステップＳ２８でＴＣＳ
制御フラグＦＴＣＳを０にクリアすると共に、ステップ
Ｓ２９で目標駆動トルクＦ／Ｂ項の積分項ＴＲＱＢＩを
０にクリアする。
【００４８】一方、第２スロットル開度ＴＨＲが全開未
満の場合には、そのままステップＳ３０へ進んで、上記
ステップＳ２６で求めた第２スロットル開度ＴＨＲを出
力してアクチュエータ９を駆動し、第２スロットル１０
を所定の開度ＴＨＲに設定することで、エンジン４の発
生トルクを目標値であるエンジントルクＴＲＱに一致さ
せるよう、駆動力抑制制御が行われる。
満の場合には、そのままステップＳ３０へ進んで、上記
ステップＳ２６で求めた第２スロットル開度ＴＨＲを出
力してアクチュエータ９を駆動し、第２スロットル１０
を所定の開度ＴＨＲに設定することで、エンジン４の発
生トルクを目標値であるエンジントルクＴＲＱに一致さ
せるよう、駆動力抑制制御が行われる。
【００４９】以上のような制御を所定時間毎に行うこと
により、発進、加速時の駆動輪の空転を抑制しながらも
車両の加速を確実に行うことが可能となり、以下にその
一例を示す。
により、発進、加速時の駆動輪の空転を抑制しながらも
車両の加速を確実に行うことが可能となり、以下にその
一例を示す。
【００５０】いま、図８〜図１４に示すように、路面摩
擦係数μの高い登坂路などで発進、加速を行った場合に
ついて説明すると、時間ｔ0から運転者がアクセルペダ
ル７を全開まで踏み込んで行くと第１スロットル開度Ｔ
ＶＯが増大し、これに伴ってエンジン回転数Ｎｅも上昇
して駆動輪平均速ＶＲＲが上昇する一方、従動輪平均速
ＶＦＦは０のまま上昇せずに駆動輪は空転状態となる。
擦係数μの高い登坂路などで発進、加速を行った場合に
ついて説明すると、時間ｔ0から運転者がアクセルペダ
ル７を全開まで踏み込んで行くと第１スロットル開度Ｔ
ＶＯが増大し、これに伴ってエンジン回転数Ｎｅも上昇
して駆動輪平均速ＶＲＲが上昇する一方、従動輪平均速
ＶＦＦは０のまま上昇せずに駆動輪は空転状態となる。
【００５１】そして、時間ｔ1では駆動輪平均速ＶＲＲ
がしきい値ＶＲＲＢＳを越えて、上記ステップＳ９、１
０でＴＣＳ制御フラグＦＴＣＳが１にセットされて駆動
力抑制制御が開始される。
がしきい値ＶＲＲＢＳを越えて、上記ステップＳ９、１
０でＴＣＳ制御フラグＦＴＣＳが１にセットされて駆動
力抑制制御が開始される。
【００５２】この駆動力抑制制御は、ステップＳ１２以
降で、目標駆動トルクＦ／Ｆ項ＴＲＱＦ（ステップＳ１
２）と目標駆動トルクＦ／Ｂ項ＴＲＱＢ（ステップＳ２
３）を求め、さらにＦ／Ｆ項ＴＲＱＦを、図１０に示す
ように、このときの実エンジントルクＴＲＱＥＳ（図９
参照）で得られるであろう加速度の推定値Ｘｇ'と、実
際の加速度Ｘｇとの差ＤＧから求めた補正係数τ（ステ
ップＳ１６）によって補正して、このＦ／Ｆ項の補正結
果ＴＲＱＦ’は実エンジントルクＴＲＱＥＳに見合った
加速度Ｘｇが得られるような値となる。そして、補正さ
れたＦ／Ｆ項ＴＲＱＦ’とＦ／Ｂ項ＴＲＱＢから求めた
エンジントルクＴＲＱに応じた第２スロットル開度ＴＨ
Ｒによって、駆動輪の空転を抑制するために一時的に駆
動トルクを低減した後に、このエンジントルクＴＲＱを
迅速に復帰させて、円滑に車両の加速を行うことができ
る。
降で、目標駆動トルクＦ／Ｆ項ＴＲＱＦ（ステップＳ１
２）と目標駆動トルクＦ／Ｂ項ＴＲＱＢ（ステップＳ２
３）を求め、さらにＦ／Ｆ項ＴＲＱＦを、図１０に示す
ように、このときの実エンジントルクＴＲＱＥＳ（図９
参照）で得られるであろう加速度の推定値Ｘｇ'と、実
際の加速度Ｘｇとの差ＤＧから求めた補正係数τ（ステ
ップＳ１６）によって補正して、このＦ／Ｆ項の補正結
果ＴＲＱＦ’は実エンジントルクＴＲＱＥＳに見合った
加速度Ｘｇが得られるような値となる。そして、補正さ
れたＦ／Ｆ項ＴＲＱＦ’とＦ／Ｂ項ＴＲＱＢから求めた
エンジントルクＴＲＱに応じた第２スロットル開度ＴＨ
Ｒによって、駆動輪の空転を抑制するために一時的に駆
動トルクを低減した後に、このエンジントルクＴＲＱを
迅速に復帰させて、円滑に車両の加速を行うことができ
る。
【００５３】ここで、本制御の概念図は図１５に示すよ
うになり、駆動輪平均速ＶＲＲと前後加速度Ｘｇに基づ
いて、ＰＩＤ制御により求めた目標駆動トルクＦ／Ｂ項
ＴＲＱＢと、上記実エンジントルクＴＲＱＥＳに見合っ
た補正係数τに応じて補正されたＦ／Ｆ項ＴＲＱＦ’を
加算した目標駆動トルクＴＲＱＥが求められ、この目標
駆動トルクＴＲＱＥに基づく第２スロットル開度ＴＨＲ
に応じてエンジン４の駆動力が制御される。
うになり、駆動輪平均速ＶＲＲと前後加速度Ｘｇに基づ
いて、ＰＩＤ制御により求めた目標駆動トルクＦ／Ｂ項
ＴＲＱＢと、上記実エンジントルクＴＲＱＥＳに見合っ
た補正係数τに応じて補正されたＦ／Ｆ項ＴＲＱＦ’を
加算した目標駆動トルクＴＲＱＥが求められ、この目標
駆動トルクＴＲＱＥに基づく第２スロットル開度ＴＨＲ
に応じてエンジン４の駆動力が制御される。
【００５４】一方、前記従来例のものでは、上記のＦ／
Ｂ項とＦ／Ｆ項のみからなり、実エンジントルクＴＲＱ
ＥＳと前後加速度Ｘｇによる補正を行っていない。
Ｂ項とＦ／Ｆ項のみからなり、実エンジントルクＴＲＱ
ＥＳと前後加速度Ｘｇによる補正を行っていない。
【００５５】このため、図９の一点鎖線のように、駆動
輪の空転が収束した時間ｔ2以降も、目標駆動トルクＦ
／Ｆ項ＴＲＱＦが抑制された状態となるため、第２スロ
ットル開度ＴＨＲもほぼ閉じた状態が続き、運転者が加
速するためにアクセルペダルを踏み込んだにもかかわら
ず、車速が伸びない状態となってしまう。ここで、Ｆ／
Ｂ項のゲインを上げることも考えられるが、ゲインが過
大になった場合には、低μ路等でハンチングが発生し、
運転性が低下する恐れがある。
輪の空転が収束した時間ｔ2以降も、目標駆動トルクＦ
／Ｆ項ＴＲＱＦが抑制された状態となるため、第２スロ
ットル開度ＴＨＲもほぼ閉じた状態が続き、運転者が加
速するためにアクセルペダルを踏み込んだにもかかわら
ず、車速が伸びない状態となってしまう。ここで、Ｆ／
Ｂ項のゲインを上げることも考えられるが、ゲインが過
大になった場合には、低μ路等でハンチングが発生し、
運転性が低下する恐れがある。
【００５６】これに対して、本実施形態では、上記した
ようにＦ／Ｂ項ＴＲＱＢに加算されるＦ／Ｆ項ＴＲＱＦ
を、実エンジントルクＴＲＱＥＳに見合った加速度Ｘｇ
が得られるような補正係数τで補正するため、目標駆動
トルクＦ／Ｆ項ＴＲＱＦ’は図９の実線のように、駆動
輪の空転が収束した時間ｔ2以降に迅速に立ち上がり、
時間ｔ1で一旦閉じられた第２スロットル開度ＴＨＲ
は、Ｆ／Ｆ項ＴＲＱＦ’の増大に応じて時間ｔ2以降か
ら円滑に開いていき、駆動輪の空転を抑制した後に、運
転者の意図に応じて車両の加速を円滑に行うことがで
き、前記従来例のように目標駆動トルクが円滑に立ち上
がらずに加速性能が低下するような状態を防ぎ、特に、
登坂路や路面摩擦係数μ等の走行抵抗が大きい場合で
は、駆動力の落とし過ぎを抑制することで、駆動輪の空
転を抑制しながらも確実に車両の加速を確実に行う事が
可能となり、もちろん、上記のようなＦ／Ｂ項の制御ゲ
インを上げる必要もないため、走行抵抗の小さい低μ路
などでの制御のハンチングを防止して、あらゆる路面状
況において駆動力制御装置を備えた車両の運転性及び加
速性能を向上させることができるのである。
ようにＦ／Ｂ項ＴＲＱＢに加算されるＦ／Ｆ項ＴＲＱＦ
を、実エンジントルクＴＲＱＥＳに見合った加速度Ｘｇ
が得られるような補正係数τで補正するため、目標駆動
トルクＦ／Ｆ項ＴＲＱＦ’は図９の実線のように、駆動
輪の空転が収束した時間ｔ2以降に迅速に立ち上がり、
時間ｔ1で一旦閉じられた第２スロットル開度ＴＨＲ
は、Ｆ／Ｆ項ＴＲＱＦ’の増大に応じて時間ｔ2以降か
ら円滑に開いていき、駆動輪の空転を抑制した後に、運
転者の意図に応じて車両の加速を円滑に行うことがで
き、前記従来例のように目標駆動トルクが円滑に立ち上
がらずに加速性能が低下するような状態を防ぎ、特に、
登坂路や路面摩擦係数μ等の走行抵抗が大きい場合で
は、駆動力の落とし過ぎを抑制することで、駆動輪の空
転を抑制しながらも確実に車両の加速を確実に行う事が
可能となり、もちろん、上記のようなＦ／Ｂ項の制御ゲ
インを上げる必要もないため、走行抵抗の小さい低μ路
などでの制御のハンチングを防止して、あらゆる路面状
況において駆動力制御装置を備えた車両の運転性及び加
速性能を向上させることができるのである。
【００５７】なお、上記実施形態において、駆動力を抑
制する手段をアクチュエータ９を介して駆動される第２
スロットル１０より構成したが、図示はしないが、燃料
カットやタイミングリタード等のエンジン制御や、駆動
輪ＲＲ、ＲＬのブレーキを作動させることでも上記と同
様の作用、効果を得ることができる。
制する手段をアクチュエータ９を介して駆動される第２
スロットル１０より構成したが、図示はしないが、燃料
カットやタイミングリタード等のエンジン制御や、駆動
輪ＲＲ、ＲＬのブレーキを作動させることでも上記と同
様の作用、効果を得ることができる。
【００５８】また、上記実施形態において、実エンジン
トルクＴＲＱＥＳと加速度Ｘｇ、Ｘｇ’に応じた補正係
数τでＦ／Ｆ項ＴＲＱＦの補正を行ったが、図示はしな
いが、Ｆ／Ｂ項ＴＲＱＢやＦ／Ｆ項とＦ／Ｂ項の加算値
ＴＲＱＥを補正係数τで補正してもよい。
トルクＴＲＱＥＳと加速度Ｘｇ、Ｘｇ’に応じた補正係
数τでＦ／Ｆ項ＴＲＱＦの補正を行ったが、図示はしな
いが、Ｆ／Ｂ項ＴＲＱＢやＦ／Ｆ項とＦ／Ｂ項の加算値
ＴＲＱＥを補正係数τで補正してもよい。
【００５９】
【発明の効果】以上説明したように第１の発明は、駆動
力抑制手段は、駆動輪の路面に対するスリップ率が所定
値を超えると、エンジンから駆動輪に伝達される駆動力
を一時的に低減して駆動輪のスリップを抑制するが、こ
のときに低減される駆動力は、実エンジントルクに見合
った前後加速度が得られるように補正された目標駆動力
となるため、空転防止のために駆動力を一時的に抑制し
た後に、実エンジントルクに応じた加速度で車両の加速
を行うことができ、例えば、登坂路等で走行抵抗が大き
い場合に駆動輪が空転しても、駆動輪の空転を防ぎなが
ら迅速に車両の加速を行うことが可能となって、前記従
来例のように目標駆動トルクが円滑に立ち上がらずに加
速性能が低下するような状態を防いで、駆動力制御装置
を備えた車両の運転性及び加速性能を向上させることが
できるのである。
力抑制手段は、駆動輪の路面に対するスリップ率が所定
値を超えると、エンジンから駆動輪に伝達される駆動力
を一時的に低減して駆動輪のスリップを抑制するが、こ
のときに低減される駆動力は、実エンジントルクに見合
った前後加速度が得られるように補正された目標駆動力
となるため、空転防止のために駆動力を一時的に抑制し
た後に、実エンジントルクに応じた加速度で車両の加速
を行うことができ、例えば、登坂路等で走行抵抗が大き
い場合に駆動輪が空転しても、駆動輪の空転を防ぎなが
ら迅速に車両の加速を行うことが可能となって、前記従
来例のように目標駆動トルクが円滑に立ち上がらずに加
速性能が低下するような状態を防いで、駆動力制御装置
を備えた車両の運転性及び加速性能を向上させることが
できるのである。
【００６０】そして、低減される目標駆動力は、そのと
きのエンジンの駆動力から平坦路において得られるであ
ろう推定加速度と、実際に発生した加速度の差に基づい
て、実際のエンジン駆動力に見合った加速度が得られる
ように補正されるため、駆動輪の空転を抑制した後に、
運転者の意図に応じて車両の加速を円滑に行うことがで
き、前記従来例のように目標駆動トルクが円滑に立ち上
がらずに加速性能が低下するような状態を防ぎ、駆動力
制御装置を備えた車両の運転性及び加速性能を向上させ
ることができるのである。
きのエンジンの駆動力から平坦路において得られるであ
ろう推定加速度と、実際に発生した加速度の差に基づい
て、実際のエンジン駆動力に見合った加速度が得られる
ように補正されるため、駆動輪の空転を抑制した後に、
運転者の意図に応じて車両の加速を円滑に行うことがで
き、前記従来例のように目標駆動トルクが円滑に立ち上
がらずに加速性能が低下するような状態を防ぎ、駆動力
制御装置を備えた車両の運転性及び加速性能を向上させ
ることができるのである。
【００６１】また、第２の発明は、目標駆動力演算手段
は、駆動輪の速度に基づく目標駆動力のフィードバック
項と、実際の加速度に基づく目標駆動力のフィードフォ
ワード項を加算した結果を目標駆動力とし、前記補正手
段は、この加算結果が実際のエンジン駆動力に見合った
加速度を得られる値となるように補正するため、フィー
ドバックゲインを変更することなく、走行抵抗が大きい
場合でも駆動輪の空転を抑制しながらも実際のエンジン
駆動力に見合った加速度を得るとともに、走行抵抗の小
さい低μ路などでの制御のハンチングを防止して、駆動
力制御装置を備えた車両の運転性及び加速性能を向上さ
せることができるのである。
は、駆動輪の速度に基づく目標駆動力のフィードバック
項と、実際の加速度に基づく目標駆動力のフィードフォ
ワード項を加算した結果を目標駆動力とし、前記補正手
段は、この加算結果が実際のエンジン駆動力に見合った
加速度を得られる値となるように補正するため、フィー
ドバックゲインを変更することなく、走行抵抗が大きい
場合でも駆動輪の空転を抑制しながらも実際のエンジン
駆動力に見合った加速度を得るとともに、走行抵抗の小
さい低μ路などでの制御のハンチングを防止して、駆動
力制御装置を備えた車両の運転性及び加速性能を向上さ
せることができるのである。
【図１】本発明の一実施形態を示す駆動力制御装置の概
略図。
略図。
【図２】同じくＴＣＳコントローラで行われる制御の一
例を示すフローチャートで、前半部を示す。
例を示すフローチャートで、前半部を示す。
【図３】同じくフローチャートで、第１中間部を示す。
【図４】同じくフローチャートで、第２中間部を示す。
【図５】同じくフローチャートで、後半部を示す。
【図６】スロットル開度とエンジン回転数に応じたエン
ジントルクの算出マップである。
ジントルクの算出マップである。
【図７】エンジン回転数とエンジントルクに応じた第２
スロットル開度ＴＨＲの算出マップである。
スロットル開度ＴＨＲの算出マップである。
【図８】発進の際の駆動力制御の様子を示し、車輪速、
スロットル開度、エンジン回転数と時間の関係を示すグ
ラフである。
スロットル開度、エンジン回転数と時間の関係を示すグ
ラフである。
【図９】同じく、実前後加速度Ｘｇ、目標駆動トルクフ
ィードバック項ＴＲＱＦ、実エンジントルクＴＲＱＥＳ
と時間の関係を示すグラフである。
ィードバック項ＴＲＱＦ、実エンジントルクＴＲＱＥＳ
と時間の関係を示すグラフである。
【図１０】同じく、平坦路における推定加速度Ｘｇ’、
実前後加速度と推定加速度の差分ＤＧ、Ｆ／Ｆ項補正係
数τと時間の関係を示すグラフである。
実前後加速度と推定加速度の差分ＤＧ、Ｆ／Ｆ項補正係
数τと時間の関係を示すグラフである。
【図１１】同じく、スリップ偏差ＧＳＬＩＰ、スリップ
１階偏差ＤＧＳＬＩＰと時間の関係を示すグラフであ
る。
１階偏差ＤＧＳＬＩＰと時間の関係を示すグラフであ
る。
【図１２】同じく、目標駆動トルクＦ／Ｂ項積分量変化
量ＤＴＲＱＢＩ、Ｆ／Ｂ項積分項ＴＲＱＢＩと時間の関
係を示すグラフである。
量ＤＴＲＱＢＩ、Ｆ／Ｂ項積分項ＴＲＱＢＩと時間の関
係を示すグラフである。
【図１３】同じく、目標駆動トルクＦ／Ｂ項比例項、微
分項ＴＲＱＢＰと目標駆動トルクＦ／Ｂ項と時間の関係
を示すグラフである。
分項ＴＲＱＢＰと目標駆動トルクＦ／Ｂ項と時間の関係
を示すグラフである。
【図１４】同じく、目標駆動トルクＴＲＱＥと目標エン
ジントルクＴＲＱと時間の関係を示すグラフである。
ジントルクＴＲＱと時間の関係を示すグラフである。
【図１５】制御の概念図である。
【図１６】第１ないし第３の発明のいずれかひとつに対
応するクレーム対応図である。
応するクレーム対応図である。
１ ＴＣＳコントローラ ２ エンジンコントローラ ３ 変速コントローラ ４ エンジン ６ 変速機 ７ アクセルペダル ８ 第１スロットル ９ アクチュエータ １０ 第２スロットル １１ スロットル開度センサ １２ＦＲ、１２ＦＬ、１２ＲＲ、１２ＲＬ 車輪速セン
サ １００ エンジン １０１ 駆動輪 １０２ 駆動力抑制手段 １０３ スリップ判定手段 １０４ 目標駆動力演算手段 １０５ 実加速度検出手段 １０６ エンジントルク演算手段 １０７ 補正手段 １０８ 加速度推定手段 １１０ フィードバック演算手段 １１１ フィードフォワード演算手段 １１２ 加算手段
サ １００ エンジン １０１ 駆動輪 １０２ 駆動力抑制手段 １０３ スリップ判定手段 １０４ 目標駆動力演算手段 １０５ 実加速度検出手段 １０６ エンジントルク演算手段 １０７ 補正手段 １０８ 加速度推定手段 １１０ フィードバック演算手段 １１１ フィードフォワード演算手段 １１２ 加算手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平３−249352（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−169831（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−269387（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−149162（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−55156（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−72443（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−92732（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−30957（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 29/00 - 29/06 F02D 41/10 - 45/00 395
Claims (2)
- 【請求項１】エンジンに連結された駆動輪と、 この駆動輪の路面に対するスリップ率が所定値を超えた
ときに駆動輪の空転を判定するスリップ判定手段と、 前記スリップ判定手段が駆動輪の空転を判定したときに
前記駆動輪の駆動力を低減する駆動力抑制手段とを備え
た車両用駆動力制御装置において、 前記駆動力抑制手段は、 前記駆動輪の目標駆動力を演算する目標駆動力演算手段
と、 車両に発生する実際の前後加速度を検出する実加速度検
出手段と、 エンジンの駆動力を演算する実エンジントルク演算手段
と、前記エンジンの駆動力から平坦路における推定加速度を
演算する加速度推定手段を備え、この推定加速度と前記
実際の加速度の差に基づいて 前記目標駆動力を補正する
補正手段とを備えたことを特徴とする車両用駆動力制御
装置。 - 【請求項２】 前記目標駆動力演算手段は、駆動輪の速
度に基づいて目標駆動力のフィードバック項を演算する
フィードバック演算手段と、 前記実際の加速度に基づいて目標駆動力のフィードフォ
ワード項を演算するフィードフォワード演算手段と、 これらフィードバック項とフィードフォワード項を加算
する加算手段とからなることを特徴とする請求項１に記
載の車両用駆動力制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9256896A JP3319278B2 (ja) | 1996-04-15 | 1996-04-15 | 車両用駆動力制御装置 |
| US08/834,280 US5957991A (en) | 1996-04-15 | 1997-04-15 | Vehicle drive torque controller |
| KR1019970014366A KR100222152B1 (ko) | 1996-04-15 | 1997-04-15 | 구동 토크 콘트롤러 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9256896A JP3319278B2 (ja) | 1996-04-15 | 1996-04-15 | 車両用駆動力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09280081A JPH09280081A (ja) | 1997-10-28 |
| JP3319278B2 true JP3319278B2 (ja) | 2002-08-26 |
Family
ID=14058039
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9256896A Expired - Fee Related JP3319278B2 (ja) | 1996-04-15 | 1996-04-15 | 車両用駆動力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3319278B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3695194B2 (ja) | 1999-01-26 | 2005-09-14 | 日産自動車株式会社 | 車両用駆動力制御装置 |
| JP3594010B2 (ja) * | 2001-11-29 | 2004-11-24 | 日産自動車株式会社 | 車両の駆動力制御方法とその制御装置 |
| JP5018320B2 (ja) * | 2007-08-03 | 2012-09-05 | 日産自動車株式会社 | 車両用走行制御装置及びその方法 |
-
1996
- 1996-04-15 JP JP9256896A patent/JP3319278B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH09280081A (ja) | 1997-10-28 |
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|---|---|---|---|
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