JP3318292B2 - 内燃機関のカム軸駆動用無端可撓部材の収容室構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本出願発明は、カム軸に設け
られたカムにより開弁駆動される吸気弁および排気弁の
少なくともいずれか一方の作動特性を変更するバルブ特
性制御機構と、バルブ特性制御機構への作動油圧を制御
する制御弁を備えた内燃機関において、クランク軸のト
ルクをカム軸に伝達してカム軸を回転駆動すべく、カム
軸とクランク軸との間に掛け渡されたチェーン、ベルト
等の無端可撓部材を収容する収容室の構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、シリンダヘッドに回転自在に支持
されたカム軸のカムにより開弁駆動される吸気弁および
排気弁の少なくともいずれか一方の作動特性を変更する
バルブ特性制御機構と、バルブ特性制御機構への作動油
圧を制御する制御弁を備えた内燃機関が知られている
（特開平１０−８９０２３号公報参照）。

【０００３】この内燃機関では、制御弁は電磁ソレノイ
ド弁からなり、シリンダヘッドの側面に取り付けられて
いる。そのため、通電により発熱する制御弁は空気によ
り冷却され、過度の温度上昇が防止されると共に、オイ
ルのかからない部分に位置しているので、制御弁に耐油
性のものを使用する必要がないものである。

【０００４】一方、従来、シリンダヘッドに回転自在に
支持されたカム軸を、クランク軸のトルクをカム軸に伝
達してカム軸を回転駆動すべく、カム軸とクランク軸と
の間に掛け渡されたチェーン、ベルト等の無端可撓部材
を収容する収容室を、機関本体からなるケースとケース
を覆うカバーとから形成したものもよく知られている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、前記公報記
載の技術では、制御弁はシリンダヘッドの側面から突出
しているため、周辺部品と干渉を回避するため、周辺部
品の配置に制約が生じ、内燃機関のコンパクト化の観点
からは、改善の余地のあるものであった。また、シリン
ダヘッドから伝わる振動により制御弁が振動して、制御
弁の作動性能に悪影響を与えないようにするために、振
動対策を施した高価な制御弁を使用する必要があり、コ
スト高になった。一方、従来の収容室では、収容室のカ
バーが機関本体から伝達される振動により振動して、騒
音を発することがあった。

【０００６】本出願発明は、このような事情に鑑みてな
されたものであって、請求項１および３記載の発明は、
油圧式のバルブ特性制御機構を備えた内燃機関のコンパ
クト化と、収容室のカバーの振動を抑制して騒音を抑制
することを目的とする。

【０００７】また、請求項２および３記載の発明は、さ
らに制御弁が機関本体の振動により振動すること抑制し
て、振動対策を施した高価な制御弁を不要として、コス
ト削減を図ることを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段および発明の効果】本出願
の請求項１記載の発明は、シリンダヘッドに回転自在に
支持されて機関弁を開弁駆動するカムを有するカム軸
と、該機関弁の作動特性を変更する油圧式のバルブ特性
制御機構と、該バルブ特性制御機構に供給される作動油
圧を制御する制御弁と、前記カム軸とクランク軸との間
に掛け渡されて該クランク軸のトルクを該カム軸に伝達
するカム軸駆動用無端可撓部材とを備えた内燃機関にお
いて、機関本体により形成されたケースと、該ケースの
開口端面を密閉するカバーとから形成されて前記無端可
撓部材を収容する収容室構造であって、前記ケースは、
前記無端可撓部材の内側において前記機関本体に取り付
けられた前記制御弁を前記収容室外に位置させるべく、
前記制御弁の周囲に、前記カバーに形成されて前記制御
弁が挿通する開口部の周縁全体が液密に当接するともに
該カバーが固定される取付部を有している内燃機関のカ
ム軸駆動用無端可撓部材の収容室構造である。

【０００９】この請求項１記載の発明によれば、制御弁
は、無端可撓部材の内側において機関本体に取り付けら
れていて、デッドスペースを利用したものとなっている
ため、内燃機関をコンパクトにすることができ、また周
辺部品の配置を制約することもない。

【００１０】また、カバーは、無端可撓部材の内側に位
置する取付部に固定されることから、カバーの剛性が高
くなって振動が抑制され、その結果騒音が抑制される。

【００１１】請求項２記載の発明は、請求項１記載の内
燃機関のカム軸駆動用無端可撓部材の収容室構造におい
て、前記制御弁の近傍の前記機関本体に、前記内燃機関
のマウントブラケットの前記機関本体への固定部が設け
られているものである。

【００１２】この請求項２記載の発明によれば、制御弁
の近傍には、最も内燃機関の振動が抑制される部分であ
るマウントブラケットが固定されるため、制御弁の振動
が抑制されて、振動対策を施した制御弁を使用する必要
がないので、コスト削減が可能となる。

【００１３】請求項３記載の発明は、請求項１または請
求項２記載の内燃機関のカム軸駆動用無端可撓部材の収
容室構造において、前記制御弁は前記機関本体の一部で
あるシリンダヘッドに取り付けられ、前記取付部は該シ
リンダヘッドに形成され、前記カバーの一端は、前記ケ
ースの一部を構成するシリンダヘッドカバーに装着され
た弾性材からなるシール部材に非固着状態で当接し、前
記カバーの他端は、前記ケースの一部を構成するオイル
パンと固着されているものである。

【００１４】この請求項３記載の発明によれば、カバー
の一端が機関本体であるシリンダヘッドカバーに弾性材
からなるシール部材により支持され、その他端がケース
であるオイルパンに固着されているために発生するカバ
ーの膜振動は、その膜振動が発生し易い箇所であるシリ
ンダヘッドに対向する部分においてカバーが取付部に固
定されることにより効果的に抑制され、したがって騒音
が一層抑制される。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本出願発明の一実施形態を
図１ないし図４を参照して説明する。この実施形態にお
いて、内燃機関１は、車両に対して、クランク軸２が左
右方向を指向する横置き配置とされて搭載される火花点
火式でＤＯＨＣ型の４気筒内燃機関である。

【００１６】図１を参照すると、各シリンダのボア内に
摺動自在に嵌合されたピストン３はコネクティングロッ
ド４を介してクランク軸２に連結されており、ピストン
３の往復動がクランク軸２の回転動に変換される。そし
て、クランク軸２の右端部に設けられたドライブスプロ
ケット５と、シリンダヘッド23（図４参照）に回転自在
に支持されると共に互いに平行に配設された吸気および
排気カム軸６，７の右端部にそれぞれ設けられた吸気お
よび排気カムスプロケット８，９とに巻き掛けられたカ
ム軸駆動用無端可撓部材としてのタイミングチェーン10
により、クランク軸２のトルクが両カム軸６，７に伝達
され、両カム軸６，７は、クランク軸２が２回転したと
き１回転するように回転駆動される。

【００１７】なお、この明細書において、「前後左右」
は、内燃機関１が搭載された車両において、図１のＡ矢
視方向から見たときの前後左右を意味するものとする。

【００１８】各シリンダには、シリンダヘッド23に設け
られた吸気側の動弁機構11および排気側の動弁機構12に
よりそれぞれ駆動される機関弁たる吸気弁13および排気
弁14が設けられており、この実施形態では一対の吸気弁
13および一対の排気弁14が設けられている。そして、各
シリンダにおいて、吸気カム軸６と一体のプロフィルの
異なる複数の吸気カムの回転により揺動されて両吸気弁
13を開弁駆動する複数の吸気ロッカアームには、油圧作
動されるピンによりそれら複数の吸気ロッカアームの連
結および連結解除を行う連結切換機構を有し、吸気弁13
のリフト量および開弁期間を変更する吸気側の第１バル
ブ特性制御機構15が設けられている。

【００１９】同様に、各シリンダにおいて、排気カム軸
７と一体のプロフィルの異なる複数の排気カムの回転に
より揺動されて両排気弁14を開弁駆動する複数の排気ロ
ッカアームには、油圧作動されるピンによりそれら複数
の排気ロッカアームの連結および連結解除を行う連結切
換機構を有し、排気弁14のリフト量および開弁期間を変
更する排気側の第１バルブ特性制御機構16が設けられて
いる。

【００２０】これら第１バルブ特性制御機構15，16は、
図示されない第１油圧制御弁により作動油圧が制御され
る。すなわち、第１油圧制御弁がドレン通路54（図３参
照）と接続されて低油圧位置を占める機関低速域では、
連結切換機構には低油圧の作動油が供給されて、複数の
吸気および排気ロッカアームは連結解除状態にあり、機
関低速域に適した小リフト量および短い開弁期間で吸気
弁13および排気弁14が駆動される。このドレン通路54
は、チェーン室61に開口する排出口を有し、排出された
作動油をチェーンの潤滑に供している。

【００２１】また、第１油圧制御弁がドレン通路54を閉
じて作動油供給源と接続されて高油圧位置を占めるに機
関高速域では、連結切換機構には高油圧の作動油が供給
されて、複数の吸気および排気ロッカアームは連結状態
にあり、機関高速域に適した大リフト量および長い開弁
期間で吸気弁13および排気弁14が駆動される。

【００２２】また、吸気カム軸６において、吸気カムス
プロケット８が設けられた右端部には、吸気弁13の開閉
時期を、クランク軸２に対して無段階に進角または遅角
してカム位相を変更する第２バルブ特性制御機構17が設
けられている。そして、第２バルブ特性制御機構17を作
動させるための作動油圧を制御する第２油圧制御弁18
が、タイミングチェーン10の内側に配置されている。

【００２３】図２ないし図４を参照すると、クランク軸
２は、シリンダブロック22とその下端面に組み付けられ
たロアブロック21との合わせ面で回転自在に保持されて
おり、ロアブロック21の下端面にはオイルパン20が組み
付けられている。一方、シリンダブロック22の上端面に
はシリンダヘッド23が、さらにシリンダヘッド23の上端
面にはシリンダヘッドカバー24がそれぞれ組み付けられ
ている。

【００２４】クランク軸２の右端部には、前述したドラ
イブスプロケット５およびオイルポンプ25のポンプ駆動
用スプロケット26とが一体成形されてクランク軸２と一
体回転可能に取り付けられている。ポンプ軸には従動ス
プロケット27が一体に形成されていて、ポンプ駆動用ス
プロケット26と従動スプロケット27とに巻き掛けられた
チェーン28により、オイルポンプ25が回転駆動される。

【００２５】クランク軸２の右端部の先端側は、後述す
るカバー60に形成された挿通孔をシール部材を介して挿
通しており、カバー60の外側に位置する部分には、補機
駆動プーリ29がボルトにより取り付けられ、機関本体の
前面に固定されたブラケット30に取り付けられたコンプ
レッサ31、冷却水ポンプ32、交流発電機33およびパワー
ステアリング用油圧ポンプ34をベルト35を介して駆動し
ている（図２参照）。

【００２６】図４を参照して、シリンダヘッド23には、
吸気ロッカアームを揺動自在に保持する吸気ロッカシャ
フトと、排気ロッカアームを揺動自在に保持する排気ロ
ッカシャフトとが固定されるロッカシャフトホルダ36が
シリンダ配列方向の両端部およびシリンダ間に載置さ
れ、さらに各ロッカシャフトホルダ36には、対応するカ
ムホルダ37が載置されて、ロッカシャフトホルダ36およ
びカムホルダ37が、４本のボルトによりシリンダヘッド
23に固定されている。そして、吸気および排気カム軸
６，７は、各ロッカシャフトホルダ36の上面に形成され
た半円柱状の凹部からなる下支持面および対応するカム
ホルダ37の下面に形成された半円柱状の凹部からなる上
支持面で形成される円孔内に回転自在に支持されてい
る。

【００２７】図３を併せて参照すると、タイミングチェ
ーン10にはその前方側および後方側にそれぞれチェーン
ガイド38，39が設けられ、さらに後方側のチェーンガイ
ド39はテンショナ40により押圧されている。同様に、ポ
ンプ駆動用のチェーン28にも、後方側のチェーンガイド
42およびテンショナ43に押圧された前方側のチェーンガ
イド41が設けられている。

【００２８】第２油圧制御弁18は、タイミングチェーン
10の内側において、シリンダヘッド23の右端面であっ
て、吸気カム軸６の軸線方向から見て、シリンダのボア
の軸線より吸気カム軸６側に形成された収容孔23bに挿
入されて取り付けられている。

【００２９】この第２油圧制御弁18は、収容孔23bに収
容される部分である円筒状のスリーブ18aと、スリーブ1
8aの内部に摺動自在に嵌合するスプール（図示されず）
と、シリンダヘッド23の外部に位置すると共に、スリー
ブ18aに固定されてスプールを駆動するデューティソレ
ノイド18bとを備えており、デューティソレノイド18bへ
の供給電流量をデューティ制御することにより、スプー
ルの軸方向位置が無段階に変化させられ、第２バルブ特
性制御機構17への作動油の油圧の大きさが連続的に制御
される。そして、スリーブ18aの先端部は、収容孔23bを
貫通して、シリンダヘッド23内に形成された空間に突出
している。

【００３０】スリーブ18aには、中央に位置して作動油
供給源に連通する流入ポート18cと、その両側に位置す
る進角ポート18dおよび遅角ポート18eと、それら両ポー
ト18d，18eの両側に位置する一対のドレンポート18f，1
8gとが形成されている。また、デューティソレノイド18
bには、第２油圧制御弁18をシリンダヘッド23のネジ孔
に螺合するボルト44により固定するための取付ブラケッ
ト18hと、電子制御ユニットからの信号線が接続される
コネクタ18jが設けられている。

【００３１】第２油圧制御弁18から第２バルブ特性制御
機構17に至る油路は、進角側油路50と遅角側油路51とか
らなる。進角側油路50は、進角ポート18dからシリンダ
ヘッド23内およびロッカシャフトホルダ36内を上方に延
び、カムホルダ37との合わせ面に沿って延び、さらにロ
ッカシャフトホルダ36の下支持面およびカムホルダ37の
上支持面において吸気カム軸６の外周に沿って環状にな
った油路である。

【００３２】遅角側油路51は、遅角ポート18eからシリ
ンダヘッド23内およびロッカシャフトホルダ36内を上方
に延び、カムホルダ37との合わせ面においてロッカシャ
フトホルダ36に沿って延び、さらにロッカシャフトホル
ダ36の下支持面およびカムホルダ37の上支持面において
吸気カム軸６の外周に沿って環状になった油路である。

【００３３】第２バルブ特性制御機構17には、吸気カム
軸６と一体の部材に形成された４枚のベーンが設けられ
ていて、各ベーンの両側に進角室および遅角室が形成さ
れている。

【００３４】そして、進角側油路50は、吸気カム軸６内
に形成された一対の進角用油路52に連通し、さらに両進
角用油路52は、吸気カム軸６の外周に形成された環状の
油路および第２バルブ特性制御機構17に形成された４本
の油路を介して進角室に連通している。

【００３５】同様に、遅角側油路51は、吸気カム軸６内
に形成された一対の遅角用油路53に連通し、さらに両遅
角用油路53が吸気カム軸６の外周に形成された環状の油
路および第２バルブ特性制御機構17に形成された４本の
油路を介して遅角室に連通している。

【００３６】第２油圧制御弁18は、電子制御ユニットか
らの信号により、機関回転速度および機関負荷に応じて
設定された目標カム位相に実際のカム位相が一致するよ
うに、作動油圧を制御するものである。したがって、カ
ム位相を進角させるときには、第２油圧制御弁18のスプ
ールが移動して流入ポート18cと進角ポート18dとが連通
し、進角ポート18dから制御された作動油が進角側油路5
0および一連の油路を経て各進角室に達する。

【００３７】一方、第２油圧制御弁18の遅角ポート18e
とドレンポート18gとが連通し、各遅角室から作動油が
一連の油路および遅角側油路51を経て、遅角ポート18e
およびスリーブ18aの先端部に設けられたドレンポート1
8gを通って、シリンダヘッド23に形成された空間に排出
される。その結果、進角室と遅角室との油差圧によりベ
ーンが回動し、吸気カム軸６が吸気カムスプロケット８
に対して相対回動して、カム位相が進角される。

【００３８】同様に、カム位相を遅角させるときには、
第２油圧制御弁18ではスプールが移動して流入ポート18
cと遅角ポート18eとが連通し、遅角ポート18eから制御
された作動油が遅角側油路51および一連の油路を経て各
遅角室に達する。

【００３９】一方、第２油圧制御弁18の進角ポート18d
とドレンポート18fとが連通し、各進角室から作動油が
一連の油路および進角側油路50を経て、進角ポート18d
およびドレンポート18fを通って、シリンダヘッド23に
形成されて後述するチェーン室61に排出口を有するドレ
ン通路55に流出して、チェーン室61に排出される。その
結果、遅角室と進角室との油差圧によりベーンが回動
し、吸気カム軸６が吸気カムスプロケット８に対して相
対回動して、カム位相が遅角される。

【００４０】また、実際のカム位相が目標カム位相に一
致したときは、スプールは、進角ポート18dおよび遅角
ポート18eを流入ポート18cおよびドレンポート18f，19g
から遮断する中立位置に移動されて、そのカム位相を保
持する。

【００４１】ところで、ドライブスプロケット５、吸気
カムスプロケット８、排気カムスプロケット９およびタ
イミングチェーン10は、シリンダヘッドカバー24と、オ
イルパン20と、シリンダヘッド23およびシリンダブロッ
ク22の右端に取り付けられたカバー60とにより覆われて
形成された収容室たるチェーン室61に収容されている。
そして、吸気および排気カムスプロケット８，９は、シ
リンダヘッドカバー24により覆われており、従動スプロ
ケット27はオイルパン20により覆われており、さらにド
ライブスプロケット５と、吸気カムスプロケット８、排
気カムスプロケット９および従動スプロケット27と間の
二つのチェーン10，28は、カバー60により覆われてい
る。

【００４２】ここで、この実施形態におけるシリンダヘ
ッドカバー24、シリンダヘッド23、シリンダブロック2
2、ロアブロック21およびオイルパン20は機関本体を構
成しており、そのタイミングチェーン10寄りの端部はチ
ェーン室61のケースを構成している。そして、シリンダ
ヘッドカバー24、シリンダヘッド23、シリンダブロック
22、ロアブロック21およびオイルパン20が組み付けられ
た状態において、ケースの開口を形成するこれら部材の
開口端面、すなわちシリンダヘッドカバー24の下開口端
面24a、シリンダヘッド23、シリンダブロック22および
ロアブロック21の右開口端面23a，22a，21a、そしてオ
イルパン20の上開口端面20aは、ケースの開口端面とな
っていて、この開口端面にカバー60が密閉状態でかつ液
密に装着される。

【００４３】具体的には、カバー60は、シリンダヘッド
カバー24の下開口端面24aに装着された弾性材、例えば
ゴムからなるシール部材62に固着されていない状態で密
閉当接しており、シリンダヘッド23、シリンダブロック
22およびロアブロック21の右開口端面23a，22a，21a、
ならびにオイルパン20の上開口端面20aに対しては、カ
バー60と各開口端面20a，21a，22a，23aとが当接する状
態で、それら開口端面20a，21a，22a，23aに沿って適宜
間隔をおいて配置された複数のボルト63により固着され
ている。

【００４４】さらに、シリンダヘッド23の収容孔23bの
径方向外方であって、取り付けられた第２油圧制御弁18
の周囲に径方向の間隔をおいて取付部64が形成されてお
り、この取付部64の取付面64aにも、カバー60が密閉状
態でかつ液密に当接すると共に、取付面64aから形成さ
れたネジ孔65に螺合するボルト66により、カバー60が取
り付けられる。すなわち、カバー60には、カバー60がケ
ースに装着された状態で第２油圧制御弁18がチェーン室
61の外部に位置するように、第２油圧制御弁18が挿通す
る筒状の開口部60aが設けられていて、開口部60aのシリ
ンダヘッド23側の周縁60b全体が、取付面64aに液密に当
接している。したがって、この取付部64の取付面64aも
チェーン室61のケースの開口端面の一部を構成してい
る。

【００４５】さらに、第２油圧制御弁18の近傍に位置す
るこの取付部64には、取付面64aから形成されたもう一
つのネジ孔67が形成されていて、このネジ孔67には、内
燃機関１のマウントブラケット70とカバー60とを一緒に
固定するためのボルト68が螺合する。したがって、取付
部64はマウントブラケット70の機関本体への固定部とも
なっている。また、このマウントブラケット70は、カバ
ー60と共に２本のボルト69により、シリンダヘッド23の
右開口端面23aに固定されている。

【００４６】次に、このように構成された実施形態の作
用および効果について説明する。機関が駆動されると、
各シリンダの一対の吸気弁13および一対の排気弁14は、
第１油圧制御弁により制御された作動油圧に応じて作動
される第１バルブ特性制御機構15，16により、機関低速
域では小リフト量および短い開弁期間で駆動され、機関
高速域では大リフト量および長い開弁期間で駆動され
る。

【００４７】一方、第２油圧制御弁18により制御された
作動油圧に応じて作動される第２バルブ特性制御機構17
は、実際のカム位相が、機関回転速度および機関負荷に
応じて設定された目標カム位相に一致するように、吸気
弁13の開閉時期を制御する。

【００４８】この第２油圧制御弁18は、タイミングチェ
ーン10の内側においてシリンダヘッド23に取り付けられ
ていて、デッドスペースを利用したものとなっているた
め、内燃機関１をコンパクトにすることができ、また周
辺部品の配置を制約することもない。

【００４９】さらに、第２油圧制御弁18はタイミングチ
ェーン10の内側に取り付けられているにも拘わらず、カ
バー60の開口部60aのシリンダヘッド23側の周縁60b全体
が、シリンダヘッド23に形成された取付部64の取付面64
aに液密に当接しているため、第２油圧制御弁18がチェ
ーン室61の外部に位置することになり、オイル雰囲気に
あるチェーン室61内から隔離された状態にある。その結
果、第２油圧制御弁18には、耐油性の制御弁を使用する
必要がないため、コスト削減が可能となる。

【００５０】また、第２油圧制御弁18がチェーン室61の
外部に位置することで、例えばチェーン室61内にある時
ほど高温雰囲気に曝されることがなく、高温対策を施し
た高価な制御弁を使用する必要がないため、この点でも
コスト削減が可能になる。また、デューティソレノイド
18bがチェーン室61外に位置しているため、デューティ
ソレノイド18bへの通電による第２油圧制御弁18の温度
上昇が空気冷却により抑制される。

【００５１】一方、カバー60は、タイミングチェーン10
の内側に位置する取付部64にボルト66により固定される
ことから、カバー60の剛性が高くなって振動が抑制さ
れ、その結果騒音が抑制される。

【００５２】そして、取付部64には、最も内燃機関１の
振動が抑制される部分であるマウントブラケット70が固
定されるため、カバー60の振動が一層抑制されると共
に、第２油圧制御弁18の振動も抑制されるため、第２油
圧制御弁18として、振動対策を施した高価な制御弁を使
用する必要がなく、コスト削減が可能となる。

【００５３】カバー60の一端が機関本体であるシリンダ
ヘッドカバー24に弾性材からなるシール部材62により支
持され、その他端が機関本体であってチェーン室61のケ
ースでもあるオイルパン20に固着されているために発生
するカバー60の膜振動は、その膜振動が発生し易い箇所
であるシリンダヘッド23に対向する部分において、カバ
ー60が取付部64に固定されることにより効果的に抑制さ
れ、したがって騒音が抑制される。その上、取付部64に
はカバー60は、マウントブラケット70と共締めされて固
定されているので、カバー60の振動は一層抑制される。

【００５４】また、取付部64の上方に開口するドレン通
路55の排出口から排出された作動油は、取付部64の外周
で前方および後方に分流されるので、前方側および後方
側のタイミングチェーン10をバランスよく潤滑すること
ができる。

【００５５】前記実施形態では、第２油圧制御弁18をタ
イミングチェーン10の内側に設けたが、タイミングチェ
ーン10の内側に、第２油圧制御弁18の代わりに第１油圧
制御弁を設けることもできる。

【００５６】前記実施形態では、第２バルブ特性制御機
構17は吸気カム軸６に設けられたが、第２バルブ特性制
御機構17を排気カム軸７、または吸気カム軸６および排
気カム軸７に設けてもよい。また、内燃機関１は吸気カ
ム軸６および排気カム軸７を備えたものであったが、吸
気カムおよび排気カムが一体化された１本のカム軸を備
えたものであってもよい。

【００５７】前記実施形態では、マウントブラケット70
の固定部は、第２油圧制御弁18の周囲に形成された取付
部64であったが、取付部64以外の第２油圧制御弁18の近
傍であってもよく、その具体的な位置は、第２油圧制御
弁18への振動の影響およびカバー60の膜振動防止の観点
から適宜決定される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本出願発明が適用される内燃機関の概略全体図
である。

【図２】図１の内燃機関の右側面図である。

【図３】図１の内燃機関のカバーを外したときの一部断
面図である。

【図４】カバーを装着したときの図３のＩＶ−ＩＶ線断
面図である。

【符号の説明】

１…内燃機関、２…クランク軸、３…ピストン、４…コ
ネクティングロッド、５…ドライブスプロケット、６…
吸気カム軸、７…排気カム軸、８…吸気カムスプロケッ
ト、９…排気カムスプロケット、10…タイミングチェー
ン、11，12…動弁機構、13…吸気弁、14…排気弁、15，
16…第１バルブ特性制御機構、17…第２バルブ特性制御
機構、18…第２油圧制御弁、20…オイルパン、21…ロア
ブロック、22…シリンダブロック、23…シリンダヘッ
ド、24…シリンダヘッドカバー、25…オイルポンプ、26
…ポンプ駆動用スプロケット、27…従動スプロケット、
28…チェーン、29…補機駆動プーリ、30…ブラケット、
31…コンプレッサ、32…冷却水ポンプ、33…交流発電
機、34…パワーステアリング用油圧ポンプ、35…ベル
ト、36…ロッカシャフトホルダ、37…カムホルダ、38，
39…チェーンガイド、40…テンショナ、41，42…チェー
ンガイド、43…テンショナ、44…ボルト、50…進角側油
路、51…遅角側油路、52…進角用油路、53…遅角用油
路、54，55…ドレン通路、60…カバー、60a…開口部、6
0b…周縁、61…チェーン室、62…シール部材、63…ボル
ト、64…取付部、65…ネジ孔、66…ボルト、67…ネジ
孔、68，69…ボルト、70…マウントブラケット。

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｂ 77/13 Ｆ０２Ｂ 77/13 Ａ Ｆ０２Ｆ 1/24 Ｆ０２Ｆ 1/24 Ｆ

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シリンダヘッドに回転自在に支持されて
   機関弁を開弁駆動するカムを有するカム軸と、該機関弁
   の作動特性を変更する油圧式のバルブ特性制御機構と、
   該バルブ特性制御機構に供給される作動油圧を制御する
   制御弁と、前記カム軸とクランク軸との間に掛け渡され
   て該クランク軸のトルクを該カム軸に伝達するカム軸駆
   動用無端可撓部材とを備えた内燃機関において、 機関本体により形成されたケースと、該ケースの開口端
   面を密閉するカバーとから形成されて前記無端可撓部材
   を収容する収容室構造であって、前記ケースは、前記無
   端可撓部材の内側において前記機関本体に取り付けられ
   た前記制御弁を前記収容室外に位置させるべく、前記制
   御弁の周囲に、前記カバーに形成されて前記制御弁が挿
   通する開口部の周縁全体が液密に当接するともに該カバ
   ーが固定される取付部を有していることを特徴とする内
   燃機関のカム軸駆動用無端可撓部材の収容室構造。
2. 【請求項２】 前記制御弁の近傍の前記機関本体に、前
   記内燃機関のマウントブラケットの前記機関本体への固
   定部が設けられていることを特徴とする請求項１記載の
   内燃機関のカム軸駆動用無端可撓部材の収容室構造。
3. 【請求項３】 前記制御弁は前記機関本体の一部である
   シリンダヘッドに取り付けられ、前記取付部は該シリン
   ダヘッドに形成され、前記カバーの一端は、前記ケース
   の一部を構成するシリンダヘッドカバーに装着された弾
   性材からなるシール部材に非固着状態で当接し、前記カ
   バーの他端は、前記ケースの一部を構成するオイルパン
   と固着されていることを特徴とする請求項１または請求
   項２記載の内燃機関のカム軸駆動用無端可撓部材の収容
   室構造。