JP3316823B2 - 電動車両の制動装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、電気自動車等の電動エ
ネルギーによって車両を駆動する電動車両の制動装置に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般的に電気自動車の場合には、走行の
ために利用できるエネルギーはバッテリーに充電された
電力だけであり、バッテリーに充電されている電力は限
られているので、１回の充電で走行できる距離を長くす
るには、走行等で消費するエネルギーを有効に利用する
必要がある。したがって、電気自動車においては回生制
動を用いることが非常に有効的である。即ち、制動時に
車両の運動エネルギーにより車輪に連結された電気モー
タを駆動し、電気モータが発電した電力をバッテリーに
戻すようにすれば、エネルギーの無駄な消費を減らすこ
とができる。

【０００３】しかしながら、回生制動には限界、例え
ば、所定速度以下になるとその能力が低下したり、バッ
テリーが満充電の時等の限界があるため、回生制動限界
以上では油圧ブレーキで補うようにし、油圧ブレーキが
回生制動と併用して使用される。

【０００４】特に、自動車の制動装置においては、従来
より、理想制動力配分と呼称される特性曲線になるべく
近づくように、前輪側制動力と後輪側制動力との配分が
決定されている。しかし、電気自動車の場合、従動輪の
油圧ブレーキの配分が大きいと、回生制動によるエネル
ギー回収の効率が低下する。

【０００５】そこで、回生制動によるエネルギー回収効
率を高めるために、特別な回生優先モードを設けて、前
輪側制動力と後輪側制動力との配分を理想制動力配分と
は異なる特性に設定することが提案されている。

【０００６】例えば、特開平５−１６１２１０号公報の
技術では、必要とする制動力が比較的小さい領域では全
ての油圧ブレーキを遮断して回生制動だけを実施する回
生優先モードを設けている。また、特開平５−１６１２
１２号公報の技術では、通常は回生優先モードとし、路
面の摩擦係数が小さく車輪のロックが検出されたときに
は、理想制動力に従う通常モードに移行する自動制御を
行っている。また、特開平５−１６１２１３号公報で
は、ブレーキペダルの踏力またはその増加率に基づい
て、回生優先モードと通常モードとの切替えを自動的に
行っている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、前記公報に
掲載の技術において、回生優先モードで油圧ブレーキ力
を遮断する際には、ブレーキペダルの踏込みストローク
に応じた油圧を発生するマスタシリンダと、各車輪の近
傍に配置されたホイールシリンダとの間の油の流路に介
挿されたオン／オフ弁が閉じ、このオン／オフ弁が閉じ
たままで、ブレーキペダルがある程度踏込まれると、マ
スタシリンダの油圧は踏込みストロークに応じて増大す
る。このとき、ホイールシリンダの油圧は低い状態に維
持されるので、両者の間に大きな差圧が生じる。このよ
うな状態で、回生優先モードから通常モードに切替える
ときには、前記オン／オフ弁を介してホイールシリンダ
の油圧がマスタシリンダの油圧に近づくまで、オン／オ
フ弁を介してホイールシリンダに油が一気に流れる。こ
のため、ブレーキペダルの急激な踏込み、油激音の発
生、ステップ状の急減速によるＧショック等が生じる。
結果として、制動フィーリングが悪いし、車両に不安定
な挙動が生じ易い。

【０００８】特に、回生優先モードから通常モードに切
替えるには、何らかの手段を用いてホイールシリンダの
油圧上昇を緩やかにする必要がある。但し、前輪または
後輪のホイールシリンダの油圧上昇速度が遅すぎると、
後輪または前輪がロックした場合にブレーキペダルを強
く踏込んでも車両全体に加わる制動力が早く増大しない
ので、制動が遅れ制動距離が長くなる可能性がある。

【０００９】そこで、本発明は、マスタシリンダとホイ
ールシリンダとの間の油の流路に介在するオン／オフ弁
を閉状態から開状態に切替えるときに、ブレーキペダル
の急激な沈込み、油激音の発生、ステップ状の急減速に
よるＧショック等が生じるのを抑制するとともに、それ
によって車両の制動距離が長くなるのを防止する電動車
両の制動装置の提供を課題とするものである。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記した技術的課題を解
決するため、請求項１にかかる電動車両の制動装置は、
電気エネルギーを蓄える車上バッテリーと、前記車上バ
ッテリーからの電力により車輪を駆動する電気駆動手段
と、前記車輪の回転に伴なって前記電気駆動手段が発生
する電力を前記車上バッテリーに回生する回生制動手段
と、ブレーキペダルの操作量に応じた液圧を発生する液
圧発生手段と、前記液圧発生手段が発生する液圧に応じ
て車輪に制動力を与える液圧制動手段と、前記液圧発生
手段から液圧制動手段への液圧の伝達を制御する弁手段
と、車輪の回生制動条件を識別する回生制動条件検出手
段と、前記回生制動条件検出手段の出力によって回生制
動手段による制動動作から液圧制動手段による制動動作
への切替えを行う切替制御手段とを具備し、前記切替制
御手段は、車両の速度が低いときに、前記回生制動手段
による制動動作から液圧制動手段による制動動作への切
替えを行うとき、前輪側または後輪側のうち一方の切替
えを行うものである。

【００１１】請求項２にかかる電動車両の制動装置の前
記切替制御手段は、前記液圧発生手段の発生液圧が低い
ときに、前記回生制動手段による制動動作から液圧制動
手段による制動動作への切替えを行うとき、前輪側また
は後輪側のうち一方の切替えを行うものである。

【００１２】請求項３にかかる電動車両の制動装置の前
記切替制御手段は、車両の速度が低いときに、前記回生
制動手段による制動動作から液圧制動手段による制動動
作への切替えを行うとき、後輪のみ切替えを行うもので
ある。

【００１３】請求項４にかかる電動車両の制動装置の前
記切替制御手段は、前記液圧発生手段の発生液圧が低い
ときに、前記回生制動手段による制動動作から液圧制動
手段による制動動作への切替えを行うとき、後輪のみ切
替えを行うものである。

【００１４】

【作用】請求項１においては、回生制動手段による制動
動作から液圧制動手段による制動動作への切替えを行う
とき、ブレーキペダルの操作量に応じた液圧を発生する
液圧発生手段からその液圧に応じて車輪に制動力を与え
る液圧制動手段に対して、前記液圧発生手段から液圧制
動手段への液圧の伝達を制御する弁手段は、同時に前輪
及び後輪側の液圧制動手段を作動させると、その液圧制
動手段の容積が２倍になり、ブレーキペダルの抗力が急
変するから、前輪及び後輪のうち一方を先に切替えを行
った後、他方を後に切替えを行う。このとき、車両の速
度が低いときに、前記回生制動手段による制動動作から
液圧制動手段による制動動作への切替えを行うとき、前
輪側または後輪側のうち一方の切替えを行う。

【００１５】請求項２の発明においては、請求項１の発
明において、前記液圧発生手段の発生液圧が低いとき
に、前記回生制動手段による制動動作から液圧制動手段
による制動動作への切替えを行うとき、前輪側または後
輪側のうち一方の切替えを行う。

【００１６】請求項３の発明においては、車両の速度が
低い場合に、前記回生制動手段による制動動作から液圧
制動手段による制動動作への切替えを行うとき、後輪の
み切替えを行う。

【００１７】請求項４の発明においては、液圧発生手段
の発生液圧が低い場合に、前記回生制動手段による制動
動作から液圧制動手段による制動動作への切替えを行う
とき、後輪のみ切替えを行う。

【００１８】

【実施例】本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

【００１９】図１は本発明の実施例の電動車両の制御装
置の駆動系及び制動系の主要部の構成図である。また、
図２は図１のモータＥＣＵの主要部の構成を示すブロッ
ク図である。なお、この実施例においては、前輪Ｆｒが
駆動輪、後輪Ｒｒが従動輪になっている。

【００２０】図１において、駆動源である電気モータ２
の駆動軸は、変速機（Ｔ／Ｍ）２５を介して、前輪Ｆｒ
の車軸に連結されている。なお、図１においては、前輪
Ｆｒの１輪と後輪Ｒｒの１輪は省略されているが、実施
例の自動車は４輪車である。各車輪近傍には、それぞ
れ、油圧制動のためのホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）５が
配設されている。前輪Ｆｒは駆動輪であるため、電気モ
ータ２による回生制動も可能になっている。

【００２１】まず、図１の実施例の主に油圧系統につい
て説明する。

【００２２】ブレーキペダル２１の踏込みストロークに
応じた油圧が、ブレーキマスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）４の
出力として発生し、前輪側の配管６１と後輪側の配管６
２に供給される。前輪側の配管６１と前輪側のホイール
シリンダ５（Ｆｒ）の配管６３とを接続する流路には、
リリーフ弁６、チェック弁２９、バイパス弁７及び初期
圧カット弁５１が並列に介挿されている。また、配管６
１には圧力センサ１１が設置してあり、配管６３には圧
力センサ１２が設置してある。

【００２３】配管６２と後輪側のホイールシリンダ５
（Ｒｒ）側の配管６４とを結ぶ流路には、リリーフ弁５
６，チェック弁５４，バイパス弁５３，初期圧カット弁
５５，及びバイパス弁５２が並列に介挿されている。バ
イパス弁５２には前輪Ｆｒの故障時に後輪Ｒｒの減圧を
解除する役割がある。また、配管６４とホイールシリン
ダ５（Ｒｒ）との間には、プロポーショニングバルブ２
３が接続されている。

【００２４】リリーフ弁６は、配管６１の油圧が配管６
３の油圧よりも所定以上高い時に開き、機械的に配管６
１と配管６３の差圧を一定に制御する。チェック弁２９
は、通常は閉じているが、何らかの原因により配管６１
の油圧よりも配管６３の油圧が高くなったとき開き、配
管６３の油圧を配管６１に逃すように制御する。バイパ
ス弁７は電磁弁であり、通常は閉状態であるが、主とし
て電気系統に故障が生じたときに開制御されて、配管６
１の油圧と配管６３の油圧を同一にする。初期圧カット
弁５１は、配管６１の油圧が非常に小さいときに開き、
油圧が所定以上になると（ホイールシリンダ５（Ｆｒ）
への初期圧印加が完了すると）閉じる。

【００２５】同様にリリーフ弁５６は、配管６２の油圧
が配管６４の油圧よりも所定以上高いときに開き、機械
的に配管６２と配管６４の差圧を一定に制御する。チェ
ック弁５４は通常は閉じているが、何らかの原因により
配管６２の油圧よりも配管６４の油圧が高くなったとき
開き、配管６４の油圧を配管６２に逃すように制御す
る。バイパス弁５３は電磁弁であり、通常は閉状態であ
るが、主として電気系統に故障が生じたときに、開制御
されて、配管６２の油圧と配管６４の油圧を同一にす
る。初期圧カット弁５５は、配管６１の油圧が非常に小
さいときに開き、油圧が所定以上になると（ホイールシ
リンダ５（Ｒｒ）への初期圧印加が完了すると）閉じ
る。バイパス弁５２は通常閉であるが、配管６１に比べ
て配管６２の油圧が所定以上高くなったときに開く。な
お、通常は、配管６１の油圧と配管６２の油圧とは同一
になる。

【００２６】また、プロポーショニングバルブ２３はマ
スタシリンダ４側の入側油圧が所定圧以下のときには、
ホイールシリンダ５（Ｒｒ）側の出側油圧を入側油圧と
同一にし、入側油圧が前記所定圧を越えているときに
は、入側と出側を分離して、入側油圧の変化に対する出
側油圧の変化の比率をそれまでより抑えるように動作す
る。プロポーショニングバルブ２３を設けることによ
り、油圧制動による前後輪の制動力配分を、理想配分線
に近づけることができる。

【００２７】ブレーキベダル２１の近傍には、ブレーキ
ペダル２１の踏込みの有無を検出するブレーキスイッチ
２２が配設されている。ポテンショメータ２８は、図示
しないアクセルペダルと連結されており、アクセルペダ
ルの踏込みストロークを検出する。また、各車輪の近傍
には、各々車輪速度を検出する車輪速センサ５７，５８
が設置されている。

【００２８】次に、電気系統について説明する。

【００２９】この実施例で使用している電気モータ２は
誘導モータであり、回転子には永久磁石により磁極が形
成されており、固定子には３相の巻線が配設されてい
る。固定子の３相の巻線に交流を印加することにより、
回転磁界が発生し、回転子を回転駆動することができ
る。また、車輪の回転によって電気モータ２の回転子が
回転しているときには、その回転を止める方向の磁界を
固定子の巻線で発生することにより、始動をかけること
ができ、このとき固定子の巻線で発生する起電力を電源
に回収する（回生制動する）ことができる。電気モータ
２の内部には、回転子の磁極の位置を検出する磁極位置
検出器２ａが配設されている。

【００３０】電気モータ２を制御するための電気回路と
して、モータＥＣＵ（電子制御ユニット）２７とブレー
キＥＣＵ２６が備わっている。モータＥＣＵ２７とブレ
ーキＥＣＵ２６は、各々内部にマイクロコンピュータを
有しており、前者は主として電気モータ２の駆動に関す
る制御を実施し、後者は油圧制動及び回生制動に関する
制御を実施する。また、両者のマイクロコンピュータは
互いに接続されており、互いの情報が交換自在になって
いる。

【００３１】モータＥＣＵ２７の主要部の構成を図２を
用いて説明する。

【００３２】図２において、モータＥＣＵ２７にはイン
バータＩＮＶを有しており、インバータＩＮＶの３本の
出力ラインＬ1 ，Ｌ2 及びＬ3 が電気モータ２の各巻線
と接続されている。インバータＩＮＶの電源ラインＬＰ
及びＬＭは、車上バッテリー１のプラス及びマイナスの
端子にそれぞれ接続されている。例えば、車上バッテリ
ー１は鉛蓄電池を使用すればよいが、この鉛蓄電池と並
列に大容量コンデンサやサブバッテリー等を接続しても
よい。

【００３３】このインバータＩＮＶは、６個のスイッチ
ング用出力トランジスタＱ1 ，Ｑ2，Ｑ3 ，Ｑ4 ，Ｑ5
及びＱ6 を有しており、上側のトランジスタＱ1 ，Ｑ3
及びＱ5 の少なくとも１つと、下側のトランジスタＱ2
，Ｑ4 及びＱ6 の少なくとも１つをオンとすることに
より、車上バッテリー１から電気モータ２の各巻線に電
流を流すことができる。但し、トランジスタＱ1 とＱ2
、Ｑ3 とＱ4 、Ｑ5 とＱ6 は同時にオンしない。

【００３４】トランジスタＱ1 ，Ｑ2 ，Ｑ3 ，Ｑ4 ，Ｑ
5 及びＱ6 の制御端子には、それぞれドライバＤＶ1 ，
ＤＶ2 ，ＤＶ3 ，ＤＶ4 ，ＤＶ5 及びＤＶ6 の出力が接
続されており、これらのドライバＤＶ1 〜ＤＶ6 の入力
端子は、マイクロコンピュータＣＰＵの出力ポートと各
々接続されている。即ち、マイクロコンピュータＣＰＵ
がトランジスタＱ1 ，Ｑ2 ，Ｑ3 ，Ｑ4 ，Ｑ5 及びＱ6
のオン／オフを制御することにより、電気モータ２の各
巻線の通電を制御する。

【００３５】電気モータ２を連続的に回転させるために
は、その回転子の磁極の位置に合わせて、その回転子を
駆動する方向に、固定子巻線が形成する各磁極の位置を
順次に移動させる必要があるので、マイクロコンピュー
タＣＰＵは、電気モータ２に内蔵された磁極位置検出器
２ａからの信号に基づいて、ドライバＤＶ1 〜ＤＶ6に
印加する制御信号のタイミングを決定している。

【００３６】また、ドライバＤＶ1 〜ＤＶ6 に印加する
制御信号のタイミングを調整することにより、電気モー
タ２の回転に対して制動をかけることもできる。この制
動の際、電気モータ２は発電機として機能するので、そ
の固定子巻線に電力が誘起するが、この電力は車上バッ
テリー１に回収される。

【００３７】即ち、固定子巻線が発生する逆起電力によ
って、出力ラインＬ1 の電圧が電源ラインＬＰよりも高
くなると、出力ラインＬ1 からダイオードＤ1 を介して
電源ラインＬＰに電流が流れ、また出力ラインＬ1 の電
圧が電源ラインＬＭよりも低くなると、出力ラインＬ1
からダイオードＤ2 を介して電源ラインＬＭから電流が
流れ、車上バッテリー１が充電される。同様に、出力ラ
インＬ2 の電圧が電源ラインＬＰよりも高くなると、出
力ラインＬ2 からダイオードＤ3 を介して電源ラインＬ
Ｐに電流が流れ、また出力ラインＬ2 の電圧が電源ライ
ンＬＭよりも低くなると、出力ラインＬ2 からダイオー
ドＤ4 を介して電源ラインＬＭから電流が流れ、車上バ
ッテリー１が充電される。更に、出力ラインＬ3 の電圧
が電源ラインＬＰよりも高くなると、出力ラインＬ3 か
らダイオードＤ5 を介して電源ラインＬＰに電流が流
れ、また出力ラインＬ3 の電圧が電源ラインＬＭよりも
低くなると、出力ラインＬ3 からダイオードＤ6 を介し
て電源ラインＬＭから電流が流れ、車上バッテリー１が
充電される。

【００３８】更に、図１を参照して詳述する。

【００３９】モータＥＣＵ２７は、ポテンショメータ２
８が出力する信号により、アクセルペダルの踏込量を検
出し、この踏込量に応じて、電気モータ２の駆動量（回
転速度）を制御する。また、回生制動をブレーキＥＣＵ
２６が指示するときには、その指示に従って、電気モー
タ２の制動量を制御する。前述のインバータＩＮＶのト
ランジスタＱ1 ，Ｑ2 ，Ｑ3 ，Ｑ4 ，Ｑ5 及びＱ6 の制
御端子に印加する信号のパルス幅を調整することによっ
て、電気モータ２の駆動トルク及び制動量が調整され
る。

【００４０】ブレーキＥＣＵ２６には、圧力センサ１１
からの信号、圧力センサ１２からの信号、ブレーキスイ
ッチ２２からの信号、変速機２５からの信号、及び電気
モータ２からの信号が印加される。ブレーキＥＣＵ２６
は、入力されるこれらの信号に基づいて、制動制御を行
い、回生制動のための情報をモータＥＣＵ２７に出力す
るとともに、油圧制動のために必要に応じてバイパス弁
７及びバイパス弁５３をオン／オフ制御する。

【００４１】ブレーキＥＣＵ２６に備わったマイクロコ
ンピュータの主要動作の部分を図３乃至図５に示すもの
である。図３は図１の主に回生制動条件に関する制御動
作を示すフローチャート、図４は図１の主に回生制動中
止に関する制御動作を示すフローチャート、図５は図１
の主にスリップ率に関する制御動作を示すフローチャー
ト、図６は本実施例における制動油流量−ホイールシリ
ンダとの関係を示す特性図である。

【００４２】まず、電源がオンすると、ステップＳ１で
初期化を実施し、ステップＳ２に進み、ステップＳ２で
はイグニッションスイッチ（ＩＧ ＳＷ）の状態を判定
し、オフの間は待機し、オンになると次のステップＳ３
に進みフラグＦＡを判定し、ステップＳ４ではフラグＦ
Ｂを判定する。そして、フラグＦＡ，ＦＢが共に“０”
のとき（リセットのときｏｒフラグが立っていないと
き）にはステップＳ５に進み、フラグＦＡが“０”でフ
ラグＦＢが“０”でないときにはステップＳ６に進み、
フラグＦＡが“０”でないときにはステップＳ７に進
む。

【００４３】なお、ここで、フラグＦＡを“１”とする
（セットとするｏｒフラグを立てる）ことはバイパス弁
７、バイパス弁５３を操作することなく、回生制動条件
を判断するための記憶であり、フラグＦＢを立てること
はバイパス弁７を閉じ、フラグＦＢを下ろすことはバイ
パス弁５３を閉じるという動作のための記憶であり、フ
ラグＦＢは後輪Ｒｒのみのバイパス弁５３を開としたと
き立ち、フラグＦＡは前輪Ｆｒ及び後輪Ｒｒのバイパス
弁７、バイパス弁５３を開としたとき立つ。

【００４４】ステップＳ５ではバイパス弁５３を閉じ
（通電オン）、次のステップＳ６でバイパス弁７を閉じ
る（通電オン）。バイパス弁７を閉じることにより、マ
スタシリンダ４の出力の油圧が所定以上（ΔＰｒ：リリ
ーフ弁６により定まる）になるまでは、ホイールシリン
ダ５（Ｆｒ）には初期圧以外の油圧が印加されない。ま
た、バイパス弁５３を閉じることにより、マスタシリン
ダ４の出力の油圧が所定以上（ΔＰｒ：リリーフ弁５６
により定まる）になるまでは、ホイールシリンダ５（Ｒ
ｒ）には初期圧以外の油圧が印加されない。

【００４５】ステップＳ７では、電気モータ２の状態を
検出する。具体的には、電気モータ２の故障の有無、電
気モータ２の現在の回転数（ｒｐｍ）、電気モータ２の
温度、モータの電圧及び電流、インバータのスイッチン
グ情報を入力する。次のステップＳ８で車上バッテリー
１の状態を検出する。具体的には、車上バッテリー１の
故障の有無、車上バッテリー１の放電深度及び車上バッ
テリー１の温度情報等を入力する。ステップＳ９では、
変速機２５の状態（変速位置）を検出する。

【００４６】ステップＳ１０では、上記ステップＳ７乃
至ステップＳ９等で入力した情報に基づいて、回生制動
を実施するための条件が満たされているか否かを識別す
る。この実施例においては、次の全ての条件を満たす場
合に『回生制動可』とする。

【００４７】ａ．モータ及びインバータ共に故障してい
ない。 ｂ．モータ及びインバータの電圧が正常に作動する所定
範囲内。 ｃ．モータ及びインバータの電流が正常に作動する所定
範囲内。 ｄ．モータ及びインバータの温度が共に正常に作動する
所定範囲内。 ｅ．モータの回転数がシャフト、ベアリング、ギアが耐
える範囲内。 ｆ．バッテリーの電圧が所定範囲内（モータ、インバー
タを正常に動作させるだけの電圧，かつ電気分解しない
電圧）。 ｇ．バッテリーの電流がその許容電流範囲内。 ｈ．バッテリーの放電深度が充電可能な範囲内。 ｉ．バッテリー温度が正常に動作する範囲内。 ｊ．変速機の変速位置がバックまたはニュートラル以
外。

【００４８】次に、ステップＳ１１では、圧力センサ１
１が検出したマスタシリンダ圧Ｐｍの情報を入力し、ス
テップＳ１２で圧力センサ１２が検出したホイールシリ
ンダ圧Ｐｗの情報を入力し、ステップＳ１３でマスタシ
リンダ圧Ｐｍとホイールシリンダ圧Ｐｗとを比較し、Ｐ
ｍ＝ＰｗならステップＳ１４で回生禁止状態であるかを
判定し、回生禁止状態であるときステップＳ１５に進
み、そうでなければステップＳ２に戻る。即ち、Ｐｍ＝
Ｐｗのときとしては、ブレーキベダル２１を踏込んでい
ないとき、またはバイパス弁７及びバイパス弁５３が開
となった状態にあることを意味し、Ｐｍ＝Ｐｗのときは
必ずしも回生禁止状態とは限定できない。

【００４９】ステップＳ１４ではステップＳ１０の識別
結果を判定し、停止または力行のときで回生禁止状態な
らステップＳ１５に進む。ステップＳ１５ではフラグＦ
Ｂをクリアし、ステップＳ１６でバイパス弁５３を開き
（通電オフ）、ステップＳ１７でバイパス弁７を開き
（通電オフ）、ステップＳ１８でフラグＦＡを“１”に
して（セットｏｒ立て）ステップＳ２に戻る。ステップ
Ｓ１６及びステップＳ１７でバイパス弁７及びバイパス
弁５３を開くことにより、マスタシリンダ４の出力の油
圧がそのままホイールシリンダ５（Ｒｒ）及び配管６
４、及びホイールシリンダ５（Ｆｒ）及び配管６３に印
加される。

【００５０】ステップＳ１３でマスタシリンダ圧Ｐｍと
ホイールシリンダ圧Ｐｗとを比較し、Ｐｍ＝Ｐｗでない
とき、ステップＳ２０でステップＳ１０における識別結
果をみて、ステップＳ１０の結果が『回生制動可』でな
い場合、即ち、回生制動動作中に故障等によって回生動
作を禁止すべき条件に適合したときには、『回生中止』
とみなし、ステップＳ２１に進む。即ち、ステップＳ２
０以降のルーチンでは回生制動中に回生制動を停止する
ルーチンである。ステップＳ１０の結果が『回生制動
可』のときには、図４のステップＳ３１に進む。

【００５１】ステップＳ２１では回生制動の中止指令を
モータＥＣＵ２７に出力し、まず、ステップＳ２２でフ
ラグＦＢをリセットし、この回生制動の中止により、リ
リーフ弁６によって配管６１と配管６３との間に差圧
（ΔＰｒ）が生じるから、また、リリーフ弁５６によっ
て配管６２と配管６４との間に差圧（ΔＰｒ）が生じる
から、リセットする。この回生制動の中止に応じて、リ
リーフ弁６による配管６１と配管６３との間の差圧（Δ
Ｐｒ）及びリリーフ弁５６による配管６２と配管６４と
の間の差圧（ΔＰｒ）を解消してマスターシリンダ圧Ｐ
ｍをホイールシリンダ５へ減圧せずに導く必要がある。
このとき、前輪側と後輪側の差圧を同時に解消すると、
前輪側と後輪側の両方のホイールシリンダ５へマスター
シリンダ４から油が流れ、ブレーキペダル２１の急激な
沈み込みが発生するおそれがあるため、前輪側と後輪側
の差圧解消を時間差を以て行う。まず、ステップＳ２３
で先にバイパス弁７を開とし、ステップＳ２４で前輪Ｆ
ｒ側の圧力センサ１２によってホイールシリンダ圧Ｐｗ
の変化を監視し、バイパス弁７の開によりホイールシリ
ンダ圧Ｐｗの増圧を検出し、前輪Ｆｒのホイールシリン
ダ５（Ｆｒ）の動作まで待って、ステップＳ２５で圧力
センサ１１が検出したマスタシリンダ圧Ｐｍの情報を入
力し、また、圧力センサ１２が検出したホイールシリン
ダ圧Ｐｗの情報を入力し、ステップＳ２６でマスタシリ
ンダ圧Ｐｍとホイールシリンダ圧Ｐｗとを比較し、Ｐｍ
＝ＰｗならステップＳ２７に進む。即ち、差圧がなくな
るまで待ってステップＳ２７に進む。ステップＳ２７で
バイパス弁５３を開とし、後輪側の差圧を解消させ、こ
の後、ステップＳ２８でフラグＦＡを立ててステップＳ
２に戻る。

【００５２】即ち、このステップＳ２０乃至ステップＳ
２８のルーチンでは、回生制動制御中に回生制動を中止
するとき、回生制動力がなくなるので、早く油圧制動力
を上昇させる必要性があり、まず、先に前輪Ｆｒ側のバ
イパス弁７を開とし、それによってホイールシリンダ圧
Ｐｗの増圧をみて、前輪Ｆｒのホイールシリンダ５（Ｆ
ｒ）の動作状態を判定し、序で、後輪Ｒｒ側のバイパス
弁５３を開とし、後輪Ｒｒのホイールシリンダ５（Ｒ
ｒ）を動作状態とするものである。このように、前輪Ｆ
ｒ側のバイパス弁７を開とした後に後輪Ｒｒ側のバイパ
ス弁５３を開とする。モータは前輪Ｆｒ側に付いてお
り、前輪Ｆｒ側が回生を行っているため、回生中止時の
前輪制動力の不足分をこの制御により速やかに補える。
また、後輪Ｒｒの制動を遅くすることにより操縦安定性
を高め、後輪Ｒｒ側のバイパス弁５３を後に開として、
後輪Ｒｒがロックされてスピン等が発生しないようにす
る。

【００５３】なお、上記実施例では、前輪Ｆｒ側の切替
えが終了したことを確認してから後輪Ｒｒ側の切替えに
入っている。この代わりに、後輪Ｒｒ側の切替えを前輪
Ｆｒ側の切替えより所定時間遅れて行うようにしてもよ
い。

【００５４】図４のステップＳ３１では、現在の電気モ
ータ２の回転速度が４００ｒｐｍ以下であるか判定し、
回転速度が４００ｒｐｍ以下のとき、ステップＳ３２で
マスタシリンダ圧Ｐｍが５０Ｋｇ／ｃｍ2 以上であるか
判定し、Ｐｍが５０Ｋｇ／ｃｍ2 以上のとき、車速が遅
く回生制動の領域を逸脱しているから、更に、マスタシ
リンダ圧Ｐｍの大きさを判定し、マスタシリンダ圧Ｐｍ
が大きいとき、急速制動を駆けるべき、ステップＳ３３
で回生制動の中止指令をモータＥＣＵ２７に出力する。
そして、ステップＳ３４でフラグＦＢをリセットし、こ
の回生制動の中止により、ステップＳ３５で先にバイパ
ス弁７を開とし、ステップＳ３６で前輪Ｆｒ側の圧力セ
ンサ１２によってホイールシリンダ圧Ｐｗの変化を監視
し、バイパス弁７の開によりホイールシリンダ圧Ｐｗの
増圧を検出し、前輪Ｆｒのホイールシリンダ５（Ｆｒ）
の動作まで待って、ステップＳ３７で圧力センサ１１が
検出したマスタシリンダ圧Ｐｍの情報を入力し、また、
圧力センサ１２が検出したホイールシリンダ圧Ｐｗの情
報を入力し、ステップＳ３８でマスタシリンダ圧Ｐｍと
ホイールシリンダ圧Ｐｗとを比較し、Ｐｍ＝Ｐｗならス
テップＳ３９に進む。即ち、差圧がなくなるまで待って
ステップＳ３９に進み、ステップＳ３９ではバイパス弁
５３を開とし、後輪Ｒｒ側の差圧を解消させ、この後、
ステップＳ４０でフラグＦＡを立ててステップＳ２に戻
る。

【００５５】即ち、このステップＳ３３乃至ステップＳ
４０のルーチンは、前述のステップＳ２１乃至ステップ
Ｓ２８のルーチンと同一処理を行っている。

【００５６】なお、上記実施例では、前輪Ｆｒ側の切替
えが終了したことを確認してから後輪Ｒｒ側の切替えに
入っている。この代わりに、後輪Ｒｒ側の切替えを前輪
Ｆｒ側の切替えより所定時間遅れて行うようにしてもよ
い。

【００５７】ステップＳ３２でマスタシリンダ圧Ｐｍが
５０Ｋｇ/ ｃｍ2 以上でないと判定したとき、ステップ
Ｓ４１で回生制動の中止指令をモータＥＣＵ２７に出力
する。そして、ブレーキ力が小さくてよいから、ブレー
キショックを小さくするために、前輪Ｆｒ側の差圧より
も小さく設定した後輪Ｒｒ側のみを開とするように、ス
テップＳ４２でフラグＦＡをリセットし、ステップＳ４
３でバイパス弁５３を開とし、ステップＳ４４で圧力セ
ンサ１１が検出したマスタシリンダ圧Ｐｍの情報を入力
し、ステップＳ４５で圧力センサ１１が検出したマスタ
シリンダ圧Ｐｍを基に、後輪Ｒｒ側のホイールシリンダ
圧Ｐｗｒを推定し、ステップＳ４６でマスタシリンダ圧
Ｐｍと推定したホイールシリンダ圧Ｐｗｒとを比較し、
Ｐｍ＝ＰｗｒならステップＳ４７に進む。即ち、差圧が
なくなるまで待って、ステップＳ４７でフラグＦＢを１
にセットして、ステップＳ２に戻る。

【００５８】なお、この際のステップＳ４６によるマス
タシリンダ圧Ｐｍのホイールシリンダ圧Ｐｗｒの推定
は、図６に示す制動油流量−ホイールシリンダとの関係
を示す特性図のように、ホイールシリンダ圧Ｐｗは流
量、即ち、マスタシリンダ圧Ｐｍとホイールシリンダ圧
Ｐｗの差圧ΔＰと時間の関数となることから、それによ
って推定ホイールシリンダ圧Ｐｗｒを得ることができ
る。

【００５９】ところで、本実施例では、部品点数を少な
くするために、後輪Ｒｒ側の圧力センサを省略している
が、本発明を実施する場合には、圧力センサで直接計測
してもよいし、或いは、必ずしも正確な圧力を判定する
必要性がないから、本実施例のように推定によって決定
してもよい。

【００６０】図４のステップＳ３１で現在の電気モータ
２の回転速度が４００ｒｐｍ以下でないと判定したと
き、回生制動に入る。まず、図５のステップＳ５０でフ
ラグＦＡ及びフラグＦＢを０にクリアし、ステップＳ５
１で圧力センサ１１が検出したマスタシリンダ圧Ｐｍの
情報を入力し、ステップＳ５２で圧力センサ１２が検出
したホイールシリンダ圧Ｐｗの情報を入力する。更に、
ステップＳ５３でマスタシリンダ圧Ｐｍとホイールシリ
ンダ圧Ｐｗの差圧ΔＰを計算し、ステップＳ５４で予め
定めた関数ｆ（ΔＰ）に差圧ΔＰをパラメータとして代
入して計算し、その計算結果を回生制動量Ｍとする。ス
テップＳ５５でこの回生制動量Ｍと回生制動指令をモー
タＥＣＵ２７に与え、回生制動を実施する。そして、ス
テップＳ５６で車輪速センサ５７の出力を判定して前輪
Ｆｒの車輪速度Ｖｗを検出し、更に、車体の走行速度Ｖ
ｏと車輪速度Ｖｗに基づいて前輪Ｆｒのスリップ率Ｓを
計算する。即ち、Ｓ＝（Ｖｏ−Ｖｗ）／Ｖｏとしてスリ
ップ率Ｓを求める。

【００６１】次の、ステップＳ５７では、ステップＳ５
６で求めたスリップ率Ｓをしきい値Ｓref ＝３％と比較
する。Ｓ＞３％でないとき、ステップＳ２の処理に入
り、スリップ率Ｓがしきい値Ｓref ＝３％より大のと
き、前輪Ｆｒのロック回避及び制動力確保のために、ス
テップＳ５８で後輪Ｒｒ側のバイパス弁５３を開とし、
ステップＳ５９で圧力センサ１１が検出したマスタシリ
ンダ圧Ｐｍの情報を入力し、ステップＳ６０で圧力セン
サ１１が検出したマスタシリンダ圧Ｐｍを基に、後輪Ｒ
ｒ側のホイールシリンダ圧Ｐｗｒを推定し、ステップＳ
６１でマスタシリンダ圧Ｐｍと推定したホイールシリン
ダ圧Ｐｗｒとを比較し、Ｐｍ＞ＰｗｒならステップＳ６
２に進む。即ち、差圧がなくなるまで待ち、ステップＳ
６２でフラグＦＢをセットしてステップＳ２に戻る。

【００６２】このように、この実施例のステップＳ２０
乃至ステップＳ２８、ステップＳ３３乃至ステップＳ３
９のルーチンでは、ブレーキペダル２１が踏込まれてい
る回生制動中にその回生制動を中止するとき、まず、先
に前輪Ｆｒ側のバイパス弁７を開とし、それによってホ
イールシリンダ圧Ｐｗの増圧を確認して、前輪Ｆｒのホ
イールシリンダ５（Ｆｒ）の動作状態を判定し、序で、
後輪Ｒｒ側のバイパス弁５３を開とし、後輪Ｒｒのホイ
ールシリンダ５（Ｒｒ）を動作状態とするものである。
このように、前輪Ｆｒ側のバイパス弁７を開とした後に
後輪Ｒｒ側のバイパス弁５３を開とすることによって、
モータは前輪Ｆｒ側に付いており、前輪Ｆｒ側が回生を
行っているため、回生中止時の前輪制動力の不足分をこ
の制御により速やかに補える。また、後輪Ｒｒの制動を
遅くし、前輪Ｆｒのみの制動とすることにより操縦安定
性を高め、また、後輪Ｒｒ側のバイパス弁５３を後に開
とすることにより後輪Ｒｒが先行ロックされてスピン等
が発生しないようにしている。

【００６３】即ち、図７に示す本発明の実施例の電動車
両の制御装置の時間−ペダルストローク及びペダル踏力
との関係を示す特性図のうち、従来例（ａ）のように、
前輪Ｆｒのホイールシリンダ５（Ｆｒ）及び後輪Ｒｒ側
のホイールシリンダ５（Ｒｒ）を同時にバイパス弁７，
５３を開とすると、前輪Ｆｒのホイールシリンダ５（Ｆ
ｒ）と後輪Ｒｒ側のホイールシリンダ５（Ｒｒ）の断面
積が２倍となり、ペダルストロークが大きくなり、ま
た、ペダル踏力が大きく変化し、ブレーキペダルの急激
な沈み込み、Ｇショックの発生が伴なう。しかし、本実
施例（ｂ）によれば、前輪Ｆｒのホイールシリンダ５
（Ｆｒ）を動作させた後に後輪Ｒｒ側のホイールシリン
ダ５（Ｒｒ）を動作させるものであるから、バイパス弁
７とバイパス弁５３が順次動作し、前輪Ｆｒのホイール
シリンダ５（Ｆｒ）と後輪Ｒｒ側のホイールシリンダ５
（Ｒｒ）の断面積の変化が少なくなり、ペダルストロー
クが小さくなり、また、ペダル踏力の変化が小さくな
り、ブレーキペダルの急激な沈み込み、Ｇショックの発
生が小さくなったり、それらがなくなったりする。当然
ながら、ブレーキペダルの急激な沈み込み、Ｇショック
の発生の他に、油激音の発生、車輌の不安定な挙動など
の不都合が生じることがない。

【００６４】また、一般に、車輪速度の減速度が小さい
ときには、車輪がロックする（車輪速度が０になる）ま
での時間が長く、車輪速度の減速度が大きいときには、
車輪がロックするまでの時間が短いことから、本実施例
においては、ステップＳ３１及びステップＳ３２及びス
テップＳ４１乃至ステップＳ４７に示すように、長い時
間をかけて油圧を変化させ、車輪がロックするまでの時
間を長くし、ブレーキペダルの急激な沈込み、油激音の
発生、Ｇショックの発生、車輌の不安定な挙動等の不都
合を回避するのに効果的である。

【００６５】上記実施例においては車輪の速度及びブレ
ーキペダルの沈込みによって、前輪Ｆｒのホイールシリ
ンダ５（Ｆｒ）を動作させた後に後輪Ｒｒ側のホイール
シリンダ５（Ｒｒ）を動作させるものであるが、本発明
を実施する場合には、回転減速度の大きさに応じてバイ
パス弁の開閉のデューティ比を変化させるようにした
り、車輪の回転減速度の代わりに車輪のロック状態を検
出するようにし、車輪のロック状態に応じてバイパス弁
の開閉のデューティ比を変化させるようにしてもよい。
例えば、車輪のロックが発生したとき、または発生しそ
うな段階で油圧を速やかに変化させるとよい。また、車
輪の回転減速度の代わりに車輪のスリップ状態を検出す
るようにし、車輪のスリップ状態に応じてバイパス弁の
開閉のデューティ比を変化させるようにしてもよい。ま
た、車輪のスリップ量が大きいとき油圧を速やかに変化
させるとよい。更に、車輪の回転減速度の代わりにブレ
ーキ踏力を検出するようにし、ブレーキ踏力が大きい、
そして、ブレーキ踏力の変化率が高いときに油圧を速や
かに変化させるようにしてもよい。何れにせよ、本発明
を実施する場合には、前輪Ｆｒのホイールシリンダ５
（Ｆｒ）を動作させた後に後輪Ｒｒ側のホイールシリン
ダ５（Ｒｒ）を動作させるようにすればよい。

【００６６】上記実施例の電動車両の制動装置は、電気
エネルギーを蓄える車上バッテリー１と、車上バッテリ
ー１からの電力により前輪Ｆｒ及び／または後輪Ｒｒの
車輪を駆動する電気モータ２からなる電気駆動手段と、
前輪Ｆｒ及び／または後輪Ｒｒの車輪の回転に伴なって
電気モータ２からなる電気駆動手段が発生する電力を車
上バッテリー１に回生するインバータＩＮＶ及びマイク
ロコンピュータＣＰＵ等からなる回生手段と、ブレーキ
ペダル２１の操作量に応じた液圧を発生するマスタシリ
ンダ４からなる液圧発生手段と、マスタシリンダ４から
なる液圧発生手段が発生する液圧に応じて前輪Ｆｒ及び
／または後輪Ｒｒの車輪に制動力を与えるホイールシリ
ンダ５（Ｆｒ）及びホイールシリンダ５（Ｒｒ）からな
る液圧制動手段と、マスタシリンダ４からなる液圧発生
手段からホイールシリンダ５（Ｆｒ）及びホイールシリ
ンダ５（Ｒｒ）からなる液圧制動手段への液圧の伝達を
制御するリリーフ弁６，５６、バイパス弁７，５３等か
らなる弁手段と、前輪Ｆｒ及び／または後輪Ｒｒの車輪
の回生制動条件を識別するステップＳ７乃至ステップＳ
１０からなる回生制動条件検出手段と、前記回生制動条
件検出手段の出力によって回生制動手段による制動動作
から液圧制動手段による制動動作への切替えを行うステ
ップＳ２０及びステップＳ３３からなる切替制御手段と
を具備する電動車両の制動装置において、ステップＳ２
０及びステップＳ３３からなる前記切替制御手段は、前
記回生制動手段による制動動作から液圧制動手段による
制動動作への切替えを行うとき、前輪Ｆｒ側を先に切替
えを行った後、後輪Ｒｒ側を後に切替えを行うものであ
る。

【００６７】したがって、前輪Ｆｒのホイールシリンダ
５（Ｆｒ）及び後輪Ｒｒ側のホイールシリンダ５（Ｒ
ｒ）を同時にバイパス弁７，５３を開とすると、前輪Ｆ
ｒのホイールシリンダ５（Ｆｒ）と後輪Ｒｒ側のホイー
ルシリンダ５（Ｒｒ）の断面積が２倍となり、ペダルス
トロークが大きくなり、また、ペダル踏力が大きく変化
し、ブレーキペダルの急激な沈み込み、Ｇショックの発
生が伴なう。しかし、本実施例によれば、前輪Ｆｒのホ
イールシリンダ５（Ｆｒ）を動作させた後に後輪Ｒｒ側
のホイールシリンダ５（Ｒｒ）を動作させるものである
から、バイパス弁７とバイパス弁５３が順次動作し、前
輪Ｆｒのホイールシリンダ５（Ｆｒ）と後輪Ｒｒ側のホ
イールシリンダ５（Ｒｒ）の断面積の変化が少なくな
り、ペダルストロークが小さくなり、また、ペダル踏力
の変化が小さくなり、ブレーキペダルの急激な沈み込
み、Ｇショックの発生が小さくなり、または、それらが
なくなったりする。当然ながら、ブレーキペダルの急激
な沈み込み、Ｇショックの発生の他に、油激音の発生、
車輌の不安定な挙動などの不都合が生じることがない。

【００６８】また、前輪Ｆｒのみの制動とすることによ
り操縦安定性を高め、また、後輪Ｒｒ側のバイパス弁５
３を後に開とすることにより後輪Ｒｒがロックされてス
ピン等が発生しないようになる。

【００６９】ところで、本発明を実施する場合の電気エ
ネルギーを蓄える車上バッテリー１は、充放電ができる
二次電池であればよい。

【００７０】また、本発明を実施する場合の車上バッテ
リー１からの電力により前輪Ｆｒ及び／または後輪Ｒｒ
の車輪を駆動する電気モータ２からなる電気駆動手段
は、各車輪に電気モータを配設したものでもよいし、前
輪Ｆｒ及び／または後輪Ｒｒに電気モータを配設したも
のでもよい。

【００７１】そして、本発明を実施する場合の回生手段
は、前輪Ｆｒ及び／または後輪Ｒｒの車輪の回転に伴な
って電気モータ２からなる電気駆動手段が発生する電力
を車上バッテリー１に回生するインバータＩＮＶ及びマ
イクロコンピュータＣＰＵ等からなるものであるが、本
発明を実施する場合には、インバータＩＮＶ及びマイク
ロコンピュータＣＰＵ等の構成に限定されるものではな
く、電気モータに対して外部から回転力を与えたとき発
電制動を行うものであればよい。

【００７２】更に、本実施例の回生制動条件検出手段
は、前輪Ｆｒ及び／または後輪Ｒｒの車輪の回生制動条
件を識別するステップＳ７乃至ステップＳ１０からなる
ものであるが、本発明を実施する場合には、前輪Ｆｒ及
び／または後輪Ｒｒの車輪の回生制動条件を識別する回
生制動条件が検出できればよい。

【００７３】更にまた、本実施例の切替制御手段は、回
生制動条件検出手段の出力によって回生制動手段による
制動動作から液圧制動手段による制動動作への切替えを
行うステップＳ２０及びステップＳ３３からなるもので
あるが、本発明を実施する場合には、回生制動手段によ
る制動動作から液圧制動手段による制動動作への切替え
を行うものであればよく、また、必ずしも全制御時にこ
の順序で行うことを意味するものではない。

【００７４】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の請求項１
にかかる電動車両の制動装置は、回生制動手段による制
動動作から液圧制動手段による制動動作への切替えを行
うとき、ブレーキペダルの操作量に応じた液圧を発生す
る液圧発生手段からその液圧に応じて車輪に制動力を与
える液圧制動手段に対して、前記液圧発生手段から液圧
制動手段への液圧の伝達を制御する弁手段は、車両が低
速のときには、前輪側または後輪側の一方のみ切替えを
行うので、ブレーキペダルの急激な沈み込み変化の発
生、油激音の発生、ステップ状の急減速によるＧショッ
ク等の発生をより抑制できる。また、一方のみの切替え
でも、ブレーキ操作量が少なくて液圧制動手段の発生液
圧が低いときには、制動力が少なくてもよいため、問題
ない。また、この状態は、通常走行中に発生する可能性
が高いので、効果も大きい。

【００７５】請求項２の発明によれば、ブレーキ操作量
が少なくて液圧制動手段の発生液圧が低いときには、前
輪側または後輪側の一方のみ切替えを行うので、ブレー
キペダルの急激な沈み込み変化の発生、油激音の発生、
ステップ状の急減速によるＧショック等の発生をより抑
制できる。また、一方のみの切替えでも、ブレーキ操作
量が少なくて液圧制動手段の発生液圧が低いときには、
制動力が少なくてもよいため、問題ない。また、この状
態は、通常走行中に発生する可能性が高いので、効果も
大きい。

【００７６】請求項３及び請求項４の発明によれば、更
に、後輪のみ切替えを行うので、車両においては、制動
時の荷重は前輪側が大きく、後輪側は少なくなるので、
後輪側に対して前輪側の差圧を大きくするが、この為、
差圧を解消する際には、後輪側のみ差圧を解消する場合
に比べて前輪側のみ差圧を解消する方が、液圧制動手段
から流れる油量が大きくなる。特に、請求項４の発明に
よれば、後輪のみ切替えを行うので、ブレーキペダルの
急激な沈み込み変化の発生、油激音の発生、ステップ状
の急減速によるＧショック等の発生をより抑制できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 図１は本発明の実施例の電動車両の制御装置
の駆動系及び制動系の主要部の構成図である。

【図２】 図２は図１のモータＥＣＵの主要部の構成を
示すブロック図である。

【図３】 図３は図１の主に回生制動条件に関する制御
動作を示すフローチャートである。

【図４】 図４は図１の主に回生制動中止に関する制御
動作を示すフローチャートである。

【図５】 図５は図１の主にスリップ率に関する制御動
作を示すフローチャートである。

【図６】 図６は本発明の実施例の電動車両の制御装置
の制動油流量−ホイールシリンダとの関係を示す特性図
である。

【図７】 図７は本発明の実施例の電動車両の制御装置
の時間−ペダルストローク及びペダル踏力との関係を示
す特性図である。

【符号の説明】

１ 車上バッテリー ２ 電気モータ ４ マスタシリンダ ５（Ｆｒ） ホイールシリンダ ５（Ｒｒ） ホイールシリンダ ６，５６ リリーフ弁 ７，５３ バイパス弁 ２１ ブレーキペダル ２６ ブレーキＥＣＵ ２７ モータＥＣＵ Ｆｒ 前輪 Ｒｒ 後輪 ＩＮＶ インバータ ＣＰＵ マイクロコンピュータ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 浦馬場 真吾 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 審査官 長馬 望 (56)参考文献 特開 平６−153313（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−161210（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−161211（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−203602（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60L 7/24

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 電気エネルギーを蓄える車上バッテリー
   と、 前記車上バッテリーからの電力により車輪を駆動する電
   気駆動手段と、 前記車輪の回転に伴なって前記電気駆動手段が発生する
   電力を前記車上バッテリーに回生する回生制動手段と、 ブレーキペダルの操作量に応じた液圧を発生する液圧発
   生手段と、 前記液圧発生手段が発生する液圧に応じて車輪に制動力
   を与える液圧制動手段と、 前記液圧発生手段から液圧制動手段への液圧の伝達を制
   御する弁手段と、 車輪の回生制動条件を識別する回生制動条件検出手段
   と、 前記回生制動条件検出手段の出力によって回生制動手段
   による制動動作から液圧制動手段による制動動作への切
   替えを行う切替制御手段とを具備する電動車両の制動装
   置において、 前記切替制御手段は、前記回生制動手段による制動動作
   から液圧制動手段による制動動作への切替えを行うと
   き、 車両の速度が低いときに、前記回生制動手段による
   制動動作から液圧制動手段による制動動作への切替えを
   行うとき、前輪側または後輪側のうち一方の切替えを行
   うことを特徴とする電動車両の制動装置。
2. 【請求項２】 電気エネルギーを蓄える車上バッテリー
   と、 前記車上バッテリーからの電力により車輪を駆動する電
   気駆動手段と、 前記車輪の回転に伴なって前記電気駆動手段が発生する
   電力を前記車上バッテリーに回生する回生制動手段と、 ブレーキペダルの操作量に応じた液圧を発生する液圧発
   生手段と、 前記液圧発生手段が発生する液圧に応じて車輪に制動力
   を与える液圧制動手段と、 前記液圧発生手段から液圧制動手段への液圧の伝達を制
   御する弁手段と、 車輪の回生制動条件を識別する回生制動条件検出手段
   と、 前記回生制動条件検出手段の出力によって回生制動手段
   による制動動作から液圧 制動手段による制動動作への切
   替えを行う切替制御手段とを具備する電動車両の制動装
   置において、 前記切替制御手段は、前記回生制動手段による制動動作
   から液圧制動手段による制動動作への切替えを行うと
   き、 前記液圧発生手段の発生液圧が低いときに、前記回
   生制動手段による制動動作から液圧制動手段による制動
   動作への切替えを行うとき、前輪側または後輪側のうち
   一方の切替えを行うことを特徴とする電動車両の制動装
   置。
3. 【請求項３】 電気エネルギーを蓄える車上バッテリー
   と、 前記車上バッテリーからの電力により車輪を駆動する電
   気駆動手段と、 前記車輪の回転に伴なって前記電気駆動手段が発生する
   電力を前記車上バッテリーに回生する回生制動手段と、 ブレーキペダルの操作量に応じた液圧を発生する液圧発
   生手段と、 前記液圧発生手段が発生する液圧に応じて車輪に制動力
   を与える液圧制動手段と、 前記液圧発生手段から液圧制動手段への液圧の伝達を制
   御する弁手段と、 車輪の回生制動条件を識別する回生制動条件検出手段
   と、 前記回生制動条件検出手段の出力によって回生制動手段
   による制動動作から液圧制動手段による制動動作への切
   替えを行う切替制御手段とを具備する電動車両の制動装
   置において、 前記切替制御手段は、 車両の速度が低いときに、前記回
   生制動手段による制動動作から液圧制動手段による制動
   動作への切替えを行うとき、後輪のみ切替えを行うこと
   を特徴とする電動車両の制動装置。
4. 【請求項４】 電気エネルギーを蓄える車上バッテリー
   と、 前記車上バッテリーからの電力により車輪を駆動する電
   気駆動手段と、 前記車輪の回転に伴なって前記電気駆動手段が発生する
   電力を前記車上バッテリーに回生する回生制動手段と、 ブレーキペダルの操作量に応じた液圧を発生する液圧発
   生手段と、 前記液圧発生手段が発生する液圧に応じて車輪に制動力
   を与える液圧制動手段と、 前記液圧発生手段から液圧制動手段への液圧の伝達を制
   御する弁手段と、 車輪の回生制動条件を識別する回生制動条件検出手段
   と、 前記回生制動条件検出手段の出力によって回生制動手段
   による制動動作から液圧制動手段による制動動作への切
   替えを行う切替制御手段とを具備する電動車両の制動装
   置において、 前記切替制御手段は、 前記液圧発生手段の発生液圧が低
   いときに、前記回生制動手段による制動動作から液圧制
   動手段による制動動作への切替えを行うとき、後輪のみ
   切替えを行うことを特徴とする電動車両の制動装置。