JP3316245B2 - 車両のスリップ制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のスリップ制御装
置に関し、特に左右の駆動輪のスリップ量の平均値を用
いてトラクション制御の制御量を設定するに当り、旋回
時には左右の駆動輪のスリップ量に重み付けを付加した
重み付け平均値を用いるようにしたものに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両の加速時において、駆動輪が
過大駆動トルクによりスリップして加速性が低下するこ
とを防止する為に、駆動輪のスリップ量を検出し、駆動
輪のスリップ量が目標値となるように、エンジン出力や
車輪に対する制動力の付与を制御する（エンジン出力を
低下させる、又は制動力を増大させる）ように構成した
トラクション制御技術は一般に実用化され、また、アン
チスキッド制御装置とトラクション制御装置とを備えた
ものも少なくない（例えば、特開平１−１９７１６０号
公報参照）。

【０００３】そして、スリップ制御装置においては、ス
リップ判定は、左右の駆動輪のスリップ量のうちの最高
スリップ量に基いて判定するが、エンジン出力を抑制す
るトラクション制御の制御量は、通常、左右の駆動輪の
スリップ量の平均値とスリップ量目標値との差に基いて
設定する。例えば、特開平１−２１５６３６号公報に
は、駆動輪のスリップ量の目標値からのズレ量に応じて
トラクション制御の制御量を設定する技術が開示されて
いる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、高μ路面で
旋回走行し、かなり大きな横加速度が作用すると、内側
駆動輪が浮上気味になってスリップ量が非常に大きくな
る。この場合スリップ制御が開始され、トラクション制
御の制御量は、左右の駆動輪のスリップ量の平均値と目
標値との差に基いて設定されるが、スリップ量の平均値
が大きな値となるため、トラクション制御の制御量が大
きく、エンジン出力抑制度合いが大きくなって、加速性
が低下するという問題がある。本発明の目的は、旋回走
行時のスリップ制御の制御量を路面μと関連付けて適切
に設定できるようにすることである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１の車両のスリッ
プ制御装置は、エンジンの出力を抑制することにより路
面に対する駆動輪のスリップを抑制するトラクション制
御を行う車両のスリップ制御装置において、車両の４輪
の車輪速を検出する車輪速検出手段と、前記車輪速検出
手段の出力を受けて、左右の駆動輪のスリップ量を求め
るスリップ量演算手段と、車両の走行状態に応じたスリ
ップ量の目標値を設定する目標値設定手段と、前記スリ
ップ量演算手段の出力を受けて、左右の駆動輪のスリッ
プ量の平均値を求め、その平均値と目標値設定手段で求
めた目標値との差に基いて、直進走行時のトラクション
制御の制御量を求める第１制御量設定手段と、路面の摩
擦状態を検出する路面μ検出手段と、前記スリップ量演
算手段と路面μ検出手段の出力を受け、左右の駆動輪の
スリップ量の平均値として、左右の駆動輪のスリップ量
に路面μと関連する重み付けを付加した重み付け平均値
を求め、その重み付け平均値と目標値設定手段で求めた
目標値との差に基いて、旋回走行時のトラクション制御
の制御量を求める第２制御量設定手段とを備えたもので
ある。

【０００６】請求項２の車両のスリップ制御装置は、請
求項１の装置において、前記第２制御量設定手段は、左
右の駆動輪のスリップ量の平均値を求める際、路面摩擦
状態が高μのときには、内側駆動輪のスリップ量の重み
が外側駆動輪のスリップ量の重みに対し小さくなる重み
付けを付加するように構成したものである。請求項３の
車両のスリップ制御装置は、請求項１の装置において、
前記第２制御量設定手段は、左右の駆動輪のスリップ量
の平均値を求める際、路面摩擦状態が高μのときにも低
μのときにも、内側駆動輪のスリップ量の重みが外側駆
動輪のスリップ量の重みに対し大きくなる重み付けを付
加するように構成したものである。

【０００７】

【発明の作用及び効果】請求項１の車両のスリップ制御
装置においては、車輪速検出手段と、スリップ量演算手
段と、目標値設定手段と、第１制御量設定手段と、路面
μ検出手段と、第２制御量設定手段とを設け、第１制御
量設定手段により、左右の駆動輪のスリップ量の平均値
を求め、その平均値と目標値との差に基いて、直進走行
時のトラクション制御の制御量を求め、また、第２制御
量設定手段により、左右の駆動輪のスリップ量の平均値
として、左右の駆動輪のスリップ量に路面μと関連する
重み付けを付加した重み付け平均値を求め、その重み付
け平均値と目標値との差に基いて、旋回走行時のトラク
ション制御の制御量を求める。従って、旋回走行時に、
内側駆動輪に大きなスリップ量が発生しても、路面μと
関連する重み付けを適切に行うことで、適切な重み付け
平均値を求めて、トラクション制御の制御量を適切に設
定することができる。

【０００８】請求項２の車両のスリップ制御装置におい
ては、前記第２制御量設定手段は、左右の駆動輪のスリ
ップ量の平均値を求める際、路面摩擦状態が高μのとき
には、内側駆動輪のスリップ量の重みが外側駆動輪のス
リップ量の重みに対し小さくなる重み付けを付加するよ
うに構成してあるので、高μ路面を旋回走行する際の内
側駆動輪の大きなスリップ量で平均スリップ量が過大に
設定されるのを防止して、トラクション制御の制御量を
低く抑制して加速性を高めることができる。尚、トラク
ション制御の制御量設定の基準が、低μ路面を基準とし
ている場合に、上記のように、内側駆動輪のスリップ量
の重みが外側駆動輪のスリップ量の重みに対し小さくな
る重み付けを付加することが望ましい。

【０００９】請求項３の車両のスリップ制御装置におい
ては、前記第２制御量設定手段は、左右の駆動輪のスリ
ップ量の平均値を求める際、路面摩擦状態が高μのとき
にも低μのときにも、内側駆動輪のスリップ量の重みが
外側駆動輪のスリップ量の重みに対し大きくなる重み付
けを付加するように構成してある。トラクション制御の
制御量設定の基準が、高μ路面を基準としている場合に
は、上記のように内側駆動輪のスリップ量の重みが外側
駆動輪のスリップ量の重みに対し大きくなる重み付けを
付加することにより、平均スリップ量を大きく設定しト
ラクション制御の制御量を大きくしてエンジン出力を抑
制し、操縦安定性を高めることができる。

【００１０】

【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
つつ説明する。図１に示すように、車両１は左右の前輪
２ａ、２ｂが駆動輪で、また左右の後輪３ａ、３ｂが従
動輪である。車体前部にＶ型６気筒エンジン４が搭載さ
れ、このエンジン４からの駆動トルクが自動変速機５と
差動装置６を経て左駆動軸７ａを介して左前輪２ａにま
た右駆動軸７ｂを介して右前輪２ｂに夫々伝達されるよ
うに構成してある。

【００１１】前記エンジン４の燃料噴射制御と点火時期
制御とこの車両のスリップ制御（エンジントラクション
制御に相当する）等を実行する制御装置８が設けられ、
この制御装置８には燃料噴射制御と点火時期制御を実行
するエンジン制御部と、スリップ制御を実行するスリッ
プ制御部とが設けられている。また、センサ類として、
エンジン４の回転数を検出するエンジン回転数センサ、
ハンドルの舵角を検出する舵角センサ１０、前記４輪２
ａ、２ｂ、３ａ、３ｂの制動状態を検出するブレーキセ
ンサ、前記４輪２ａ、２ｂ、３ａ、３ｂの車輪速を検出
する車輪速センサ９ａ、９ｂ、９ｃ、９ｄ等が設けら
れ、これらセンサ類からの検出信号が制御装置８に供給
されている。

【００１２】前記制御装置８は、前記センサ類からの検
出信号を受け入れる入力インターフェースと、ＣＰＵと
ＲＯＭとＲＡＭとを含む２つのマイクロコンピュータ
と、出力インターフェースと、イグナイタや燃料噴射用
インジェクタの為の駆動回路等で構成され、前記エンジ
ン制御部のマイクロコンピュータのＲＯＭには、前記燃
料噴射制御や点火時期制御の制御プログラム及びこれに
付随するテーブルやマップが予め格納され、また前記ス
リップ制御部のマイクロコンピュータのＲＯＭには、後
述のスリップ制御の制御プログラム及びこのスリップ制
御の為の種々のテーブルやマップが予め格納され、ＲＡ
Ｍには種々のメモリやソフトカウンタ等が設けられてい
る。

【００１３】前記制御装置８のスリップ制御部により実
行するスリップ制御の概要について説明しておくと、先
ず、前記センサ類からの検出信号を用いて実旋回半径Ｒ
ｒ、舵角対応旋回半径Ｒｉ、車速Ｖ（車体速）、路面摩
擦係数μを求め、次に横加速度Ｇを求め、その横加速度
Ｇに基いてスリップ判定用しきい値と制御目標値Ｔとを
横加速度Ｇが大きくなる程低くなるように補正する補正
係数ｋを求める。その後、スリップ量の演算、スリップ
判定、制御目標値Ｔの設定、エンジン出力を調節する為
の制御レベルＦＣの演算などを実行し、燃料制御と点火
時期制御に対してスリップ制御の制御信号を出力する。

【００１４】このスリップ制御は、旋回走行時に、内側
駆動輪と外側駆動輪とのスリップ量の平均値として、内
外駆動輪のスリップ量に路面μと関連する重み付けを付
加した重み付け平均値を用い、その重み付け平均値を用
いてスリップ制御の制御レベル（制御量）を設定するこ
とで、旋回走行時の加速性を高めるようにしたことを特
徴とするものである。

【００１５】以下、スリップ制御部において実行される
スリップ制御（エンジントラクション制御）について図
２以降の図面に基いて説明する。但し、図中符号Ｓｉ
（ｉ＝１、２、３、・・）は各ステップを示すものであ
る。エンジン４の始動とともにこのスリップ制御が開始
され、センサ類から検出舵角θなどの種々の検出信号が
読み込まれる（Ｓ１）。次にＳ２において実旋回半径Ｒ
ｒ、舵角対応旋回半径Ｒｉ、車速Ｖ、路面摩擦係数μを
求める演算が実行される。前記実旋回半径Ｒｒは、車輪
速センサ９ｃ、９ｄにより検出される従動輪３ａ、３ｂ
の車輪速Ｖ１、Ｖ２により（１）式により演算される。
尚、Ｔｄは車両のトレッド（例えば、１．７ｍ）であ
る。

【００１６】 Ｒｒ＝Ｍｉｎ（Ｖ１，Ｖ２）×Ｔｄ÷｜Ｖ１−Ｖ２｜＋０．５Ｔｄ （１） 前記舵角対応旋回半径Ｒｉは、ニュートラルステアリン
グにおける旋回半径に略対応するもので、これは今回の
検出舵角θの絶対値に基いて、次の表１に示すテーブル
から線形補完にて求められる。

【００１７】

【表１】

【００１８】前記車速Ｖは、前記車輪速センサ９ｃ、９
ｄから検出される従動輪３ａ、３ｂの車輪速Ｖ１，Ｖ２
のうちの高い方の値として求められる。前記路面摩擦係
数μは、車速Ｖとその加速度Ｖｇとに基いて演算され
る。この路面摩擦係数μの演算には、１００ｍｓｅｃカ
ウントのタイマと、５００ｍｓｅｃカウントのタイマと
を用い、スリップ制御開始から車体加速度Ｖｇが十分に
大きくならない５００ｍｓｅｃ経過までは１００ｍｓｅ
ｃ毎に１００ｍｓｅｃ間の車速Ｖの変化から次の（２）
式により車体加速度Ｖｇを求め、また、車体加速度Ｖｇ
が十分に大きくなった５００ｍｓｅｃ経過後は、１００
ｍｓｅｃ毎に５００ｍｓｅｃ間の車速Ｖの変化から次の
（３）式により車体加速度Ｖｇを求める。尚、Ｖ（ｋ）
は現時点、Ｖ（ｋ−１００）は１００ｍｓｅｃ前、Ｖ
（ｋ−５００）は５００ｍｓｅｃ前の各車速でありＫ
１、Ｋ２は夫々所定の定数である。

【００１９】 Ｖｇ＝Ｋ１×〔Ｖ（ｋ）−Ｖ（ｋ−１００）〕 （２） Ｖｇ＝Ｋ２×〔Ｖ（ｋ）−Ｖ（ｋ−５００）〕 （３） 前記路面摩擦係数μは、前記のように求めた車速Ｖと、
車体加速度Ｖｇとを用いて表２に示したμテーブルから
３次元補完により演算する。

【００２０】

【表２】

【００２１】次に、Ｓ３において横加速度Ｇと横加速度
対応補正係数ｋが演算されるが、このルーチンについて
図３により説明する。前記横加速度Ｇは旋回半径と車速
Ｖとから決まるが、横加速度Ｇを求めるのに実旋回半径
Ｒｒと舵角対応旋回半径Ｒｉとを選択的に用いることと
する。路面状態と運転状態に基いて、車両が旋回走行す
るときに舵角対応旋回半径Ｒｉでの走行ラインから外れ
る傾向の大きさを判定し、その傾向が大きいときには舵
角対応旋回半径Ｒｉを選択し、またその傾向が大きくな
いときには実旋回半径Ｒｒを選択するものとする。

【００２２】図３のフローチャートにおいて、今回の検
出舵角θの絶対値が所定値θｏ以上で、かつ車速Ｖが所
定値Ｖｏ以上で、かつ路面摩擦係数μが所定値μｏ以下
のときには、舵角対応旋回半径Ｒｉを用いて横加速度Ｇ
を演算し（Ｓ４１〜Ｓ４４）、また前記諸条件が成立し
ないときには実旋回半径Ｒｒを用いて横加速度Ｇを演算
し（Ｓ４１〜Ｓ４３、Ｓ４５）、その後横加速度Ｇに基
づく補正係数ｋを演算する（Ｓ４６）。

【００２３】前記横加速度Ｇは、次式により前記検出さ
れた車速Ｖと旋回半径Ｒ（舵角対応旋回半径Ｒｉ又は実
旋回半径Ｒｒ）から次式により演算される。 Ｇ＝Ｖ×Ｖ×（１／Ｒ）×（１／１２７） （４） 次に、Ｓ４６において、横加速度Ｇに基づく補正係数ｋ
が予め設定された表３の補正係数テーブルから演算され
る。

【００２４】

【表３】

【００２５】次に、図２のフローチャートのＳ４におい
て、スリップ判定用しきい値が設定される。このスリッ
プ判定用しきい値は、基本しきい値×補正係数ｋ、に設
定され、基本しきい値は、車速Ｖと路面摩擦係数μとを
パラメータとして、表４の基本しきい値テーブル１（ス
リップ制御開始用）又は表５の基本しきい値テーブル２
（スリップ制御継続用）から３次元補完で演算される
が、表４の制御目標基本しきい値テーブル１はスリップ
制御を開始すべきか否かを、表５の制御目標基本しきい
値テーブル２はスリップ制御を継続すべきか否かを夫々
判定する為のものである。

【００２６】

【表４】

【表５】

【００２７】

【表６】

【表７】

【００２８】次に、Ｓ５において、スリップ量の演算が
実行される。このスリップ量の演算について図４のフロ
ーチャートに基いて説明すると、左右の駆動輪である前
輪２ａ、２ｂの見掛けのスリップ量ＳＬ、ＳＲは、左右
の前輪２ａ、２ｂの車輪速Ｖｈａ、Ｖｈｂから車速Ｖを
減算することにより夫々演算され（Ｓ５１）、次に、検
出舵角θに基いて自動車が旋回中か否か判定され（Ｓ５
２）、旋回中のときには、旋回時の内側前輪と外側前輪
との車輪速差を加味したスリップ量を求める為に、Ｓ５
３において、見掛けのスリップ量ＳＬ、ＳＲに補正処理
が施される。左旋回時には、ＳＬが（ＳＬ＋ｋ１）に、
また、ＳＲが（ＳＲ−ｋ２）に、夫々補正され、右旋回
時には、ＳＬが（ＳＬ−ｋ２）に、また、ＳＲが（ＳＲ
＋ｋ１）に、夫々補正される。

【００２９】前記ｋ１は、実旋回半径Ｒｒと車速Ｖとを
パラメータとして、表６に予め設定されたスリップ量補
正値であり、前記ｋ２は、実旋回半径Ｒｒと車速Ｖとを
パラメータとして、表７に予め設定されたスリップ量補
正値である。尚、左右の駆動輪の補正項が、ｋ１，ｋ２
と相違するのは、左右の従動輪（後輪）の車輪速Ｖ１，
Ｖ２の平均を用いずに高い方の車輪速を車速Ｖ（車体
速）としているためである。このように、スリップ量補
正値ｋ１，ｋ２が、実旋回半径Ｒｒと車速Ｖとをパラメ
ータとして設定されているため、自動車の実際の旋回挙
動に対して時間的にズレのない補正を行うことができ
る。

【００３０】Ｓ５３の補正処理の後Ｓ５４へ移行し、Ｓ
５４において、重み付け平均スリップ量ＳＡｖが次のよ
うに演算される。左旋回時には、 ＳＡｖ＝〔α×ＳＬ＋β×ＳＲ〕／（α＋β） （５） 右旋回時には、 ＳＡｖ＝〔α×ＳＲ＋β×ＳＬ〕／（α＋β） （６） 前記αとβは、路面μと関連する重み付け係数で、例え
ば、次の通りである。 高μ路のとき：α＝0.20、β＝0.80 中μ路のとき: α＝0.35、β＝0.65 低μ路のとき: α＝0.50、β＝0.50

【００３１】即ち、旋回走行時には、高μ路の場合、旋
回横加速度Ｇにより内側駆動輪が浮上気味になって内側
駆動輪のスリップ量が著しく大きくなるが、その過大な
スリップ量をそのまま適用して、内外駆動輪のスリップ
量の単純平均値を用いて、スリップ制御の制御レベルを
設定すると、スリップ制御によるエンジン出力抑制が過
剰となって加速性が低下することに鑑み、スリップ量の
平均値として前記のように、高μ路のときには、内側駆
動輪のスリップ量の重みを小さくする重み付けを付加し
た重み付け平均値を用いることとした。しかも、高μ路
では、外側駆動輪及び従動輪のグリップ力に余裕がある
ことから、エンジン出力抑制が少なくても、操縦安定性
が損なわれることもない。

【００３２】低μ路の場合には、車輪のグリップ力が不
足気味となることに鑑みて、走行と操縦の安定を確保す
る為に、平均スリップ量ＳＡｖとして内外駆動輪のスリ
ップ量の単純平均値を用いることとした。尚、中μ路の
場合には、高μ路の場合と低μ路の場合の中間の値とな
るように、重み付け係数α，βを設定してある。次に、
Ｓ５２の判定の結果、旋回中でないときには、Ｓ５５に
おいて、平均スリップ量ＳＡｖが、左右の駆動輪のスリ
ップ量の単純平均値（ＳＬ＋ＳＲ）／２として演算され
る。Ｓ５４またはＳ５５からＳ５６へ移行し、Ｓ５６に
おいて、左右の駆動輪のスリップ量ＳＬ，ＳＲのうちの
最大値から、最高スリップ量ＳＨｉが演算される。

【００３３】次に、図２のＳ６では、スリップ判定が実
行される。このスリップ判定において、最高スリップ量
ＳＨｉとスリップ判定用しきい値とに基いて次の（７）
式が成立するときにスリップ制御必要と判定してスリッ
プフラグＳＦＬが１にセットされる。

【００３４】 ＳＨｉ≧スリップ判定用しきい値 （７） この場合、スリップ判定用しきい値としては、Ｓ９のル
ーチンを示す図５のフローチャートのＳ１３４のステッ
プにおいて非制御状態（ＣＦＬ＝０）が判定されている
ときには、表４の開始用の制御目標基本しきい値が使用
され、またスリップ制御中（ＣＦＬ＝１）と判定されて
いるときには表５の継続用の制御目標基本しきい値が使
用される。

【００３５】

【表８】

【表９】

【００３６】次に、Ｓ７においてフラグＣＦＬ＝１か否
か判定し、ＣＦＬ＝０（スリップ制御実行中でない）の
ときは直ぐにリターンする。一方、Ｓ７においてＣＦＬ
＝１（スリップ制御実行中）と判定したときには、Ｓ８
へ移行する。次に、Ｓ８において制御目標値Ｔが設定さ
れる。この制御目標値Ｔは、前輪２ａ、２ｂのスリップ
量として目標とする値で、車速Ｖと路面摩擦係数μとを
パラメータとして表８の制御目標基本値テーブルから３
次元補完により求めた制御目標基本値と補正係数ｋから
次式により演算される。 制御目標値Ｔ＝制御目標基本
値×ｋ （８）

【００３７】次に、Ｓ９において制御レベルＦＣが演算
される。この制御レベルＦＣについては、平均スリップ
量ＳＡｖの制御目標値Ｔからの偏差ＥＮとその変化率Ｄ
ＥＮとに基いて基本制御レベルＦＣＢを決定し、これに
前回値ＦＣ（ｋ−１）のフィードバック補正と初回補正
を加味して、０〜１５の範囲に設定する。前記初回補正
は、平均スリップ量ＳＡｖの変化率ＤＳＡｖが最初に０
になるまでは（＋５）であり、そこから初回フラグＳＴ
ＦＬが０になるまでが（＋２）である。このＳ９のルー
チンについて、図５のフローチャートに基いて説明す
る。先ず、Ｓ１３１において、偏差ＥＮとその偏差変化
率ＤＥＮが、次の（９）式と（１０）式により夫々演算
される。 偏差ＥＮ＝ＳＡｖ（ｋ）−制御目標値Ｔ （９） 偏差変化率ＤＥＮ＝ＤＳＡｖ＝ＳＡｖ（ｋ）−ＳＡｖ（ｋ−１） （１０）

【００３８】次に、Ｓ１３２において前記偏差ＥＮと偏
差変化率ＤＥＮとに基いて基本制御レベルＦＣＢが、表
９の基本制御レベルテーブルから演算される。次に、Ｓ
１３３において、今回の制御レベルＦＣ（ｋ）に前回の
制御レベルＦＣ（ｋ−１）を加算するフィードバック補
正が実行され、次にＳ１３４においてスリップ制御判定
が実行され、次にＳ１３５において初回スリップ制御判
定が実行され、次にＳ１３６において前輪２ａ、２ｂの
スリップが初めて判定されてからこの最初のスリップ判
定がなくなるまでの間制御レベルを強制的に高める初回
補正量が演算される。

【００３９】Ｓ１３４のスリップ制御判定のルーチンに
ついて、図６のフローチャートに基いて説明する。先
ず、Ｓ１４０において、スリップフラグＳＦＬ＝１で且
つ非ブレーキ状態であるか否か判定され、これらの条件
が成立しているときには、Ｓ１４１においてスリップ制
御中を示す制御フラグＣＦＬがセットされ、Ｓ１３５に
移行する。一方、Ｓ１４０でＮｏと判定されたときに
は、Ｓ１４２において、スリップ制御部内に設けられ、
スリップフラグＳＦＬ＝０の信号の継続時間をカウント
する第１カウンタのカウント値ｔ１と、ＦＣ≦３で且つ
ＤＳＡｖ≦０．３ｇとなる条件が成立している継続時間
をカウントする第２カウンタのカウント値ｔ２とが夫々
読出され、カウント値ｔ１が１０００ｍｓｅｃ以上のと
き（Ｓ１４３：Yes ）、或いはカウント値ｔ２が５００
ｍｓｅｃ以上のときには（Ｓ１４５：Yes ）、制御フラ
グＣＦＬがリセットされ、Ｓ１３５に移行する。

【００４０】Ｓ１３５の初回スリップ制御判定のルーチ
ンについて、図７のフローチャートに基いて説明する。
先ず、Ｓ１５０において、今回の制御フラグＣＦＬ
（ｋ）＝１で且つ前回の制御フラグＣＦＬ（ｋ−１）＝
０であるか否か判定され、これらの条件が成立している
ときには、Ｓ１５１において初回フラグＳＴＦＬがセッ
トされ、Ｓ１３６に移行する。一方、Ｓ１５０でＮｏと
判定されたときには、Ｓ１５２において、今回のスリッ
プフラグＳＦＬ（ｋ）＝０で且つ前回のスリップフラグ
ＳＦＬ（ｋ−１）＝１であるか否か判定され、これらの
条件が成立しているときには、Ｓ１５３において初回フ
ラグＳＴＦＬがリセットされ、Ｓ１３６に移行する。
尚、Ｓ１５０・Ｓ１５２で夫々Noと判定されたときに
は、Ｓ１３６へ移行する。Ｓ１３６において、前記初回
フラグＳＴＦＬ信号と、数式９に示す平均スリップ量変
化率ＤＳＡｖとに基いて、ＳＴＦＬ＝１で且つＤＳＡｖ
＜０のとき初回補正量（＋２）を決定する。次に、Ｓ１
３７において、基本制御レベルＦＣＢに、前回値ＦＣ
（ｋ−１）のフィードバック補正と、初回補正があると
きは初回補正とを加算して最終制御レベルＦＣ（ｋ）が
０〜１５の範囲に設定される。

【００４１】次に、図２のフローチャートのＳ１０にお
いて、スリップ制御部からエンジン制御部へスリップ制
御の制御信号が出力される。この制御信号には、点火時
期をリタードさせる制御信号と、燃料カットを指令する
制御信号とが含まれている。点火時期については、図８
に示すマップに基いて、前記制御レベルに応じたリター
ド量を決定し出力する。この場合、図９に示すマップに
基いてエンジン回転数が高い領域では最大リタード量を
制限するようになっている。燃料カットについては、前
記制御レベルＦＣに基いて、表１０の燃料カットテーブ
ルのうちのパターン０〜１２の１つを選択することにな
る。そして、制御レベルＦＣが高くなる程パターン番号
も大きくなる。尚、表１０中×印は、燃料カットを示す
ものである。この場合、図１０に示すように、エンジン
回転数が低い領域では燃料カットが制限されるように、
各制御レベル毎に燃料カット禁止条件が付けられてい
る。

【００４２】

【表１０】

【００４３】次に、前記スリップ制御の作用について説
明する。図１１のタイムチャートに示すように、スリッ
プ制御開始用のしきい値は、開始用基本しきい値テーブ
ルに基いて比較的高いしきい値Ｓｈに設定され、外乱等
によって駆動輪の車輪速が高くなってもしきい値Ｓｈを
超えない限りはスリップ制御が開始されない。駆動輪の
車輪速がしきい値Ｓｈを超えると、スリップフラグＳＦ
Ｌがセットされ、ブレーキが非作動状態であれば制御フ
ラグＣＦＬと初回フラグＳＴＦＬがセットされてスリッ
プ制御が開始されることになる。

【００４４】車両の旋回走行において、アンダステア傾
向が強いと判定されたときは舵角対応旋回半径Ｒｉを用
いて車両の横加速度Ｇが演算されるが、舵角対応旋回半
径Ｒｉは実旋回半径Ｒｒよりも小さいため、横加速度Ｇ
が大きく、補正係数ｋが小さくなるため、開始判定用し
きい値Ｓｈは低くなる。従って、スリップ制御が早期に
開始され、駆動輪の駆動トルクの早期低下により過度の
アンダステア傾向が出る前にこれを抑制できる。一方、
アンダステア傾向が大きくないときは、実旋回半径Ｒｒ
を用いて横加速度Ｇが演算されるから、スリップ判定用
しきい値と制御目標値Ｔは実際の横加速度に合致させて
正確に設定される。

【００４５】ここで、自動車の直進走行においては、左
右の駆動輪の見掛けのスリップ量ＳＬ，ＳＲから最高ス
リップ量ＳＨｉが決定されるが、旋回走行時には、内輪
に比較して外輪の車輪速が大きくなる。従って、この外
輪の見掛けのスリップ量に基づく場合には、最高スリッ
プ量ＳＨｉが前記しきい値Ｓｈを超えることがあるが、
本発明では、外輪の見掛けのスリップ量からスリップ量
補正値ｋ２が減算されたスリップ量を用いるので、実質
的なスリップ量が大きくないにも拘らず、スリップ制御
が開始されてしまうのを防止することができる。

【００４６】一方、検出舵角の変化に対して自動車の実
際の旋回挙動には、僅かに遅れが生じることから、検出
舵角から決まる理想旋回半径と車速とに基いて、スリッ
プ量補正値ｋ１，ｋ２を演算すると、自動車の実際の旋
回挙動よりも早期に、前記内外駆動輪の車輪速差を加味
した補正が実行されてしまうことになる。本発明では、
実旋回半径と車速とに基いてスリップ量補正値ｋ１，ｋ
２を決定するため、前記自動車の実際の旋回挙動に適合
し且つ時間的にズレのない補正を行うことができる。

【００４７】以上のようにして求めたスリップ量に基い
て平均スリップ量ＳＡｖが演算され、制御目標値Ｔが、
車速Ｖと路面摩擦係数μとに基いて設定される。そし
て、制御目標値Ｔからの平均スリップ量ＳＡｖの偏差Ｅ
Ｎと、この偏差の変化率ＤＥＮとに基いて基本制御レベ
ルＦＣＢが設定されるとともに、これに初回補正を加え
て制御レベルＦＣが求められ、この制御レベルに応じた
点火時期制御と燃料噴射制限制御とが実行される。

【００４８】ここで、前記平均スリップ量ＳＡｖとし
て、直進走行時には、左右の駆動輪のスリップ量の単純
平均値を用い、また、旋回走行時には、左右の駆動輪の
平均スリップ量ＳＡｖとして、内側と外側の駆動輪のス
リップ量に路面μと関連する重み付けを付加した重み付
け平均値を用いる。そして、高μ路の場合には、内側駆
動輪のスリップ量の重みが小さく設定されるため、重み
付け平均値は小さくなり、スリップ制御の制御レベルＦ
Ｃが低くなるため、エンジン出力の抑制度合いが少なく
なって加速性を高めることができる。低μ路の場合に
は、平均スリップ量ＳＡｖとして左右の駆動輪のスリッ
プ量の単純平均値を用いるため、スリップ制御の制御レ
ベルＦＣが大きく設定され、エンジン出力が大きく抑制
されるため、操縦安定性を確保できる。

【００４９】前記初回フラグＳＴＦＬが０になるのは、
最高スリップ量ＳＨｉがスリップ制御継続判定用しきい
値Ｓｃ以下になった時点であり、この時点でスリップ制
御は一旦中止される。この継続用しきい値Ｓｃは、その
基本値が継続用基本値テーブルにより演算されて、比較
的低い値に設定されるため、スリップを確実に収束させ
ることができる。

【００５０】そして、高い方の駆動輪車輪速が継続用し
きい値Ｓｃ以下になっても、その状態が１秒以上継続し
なければ、制御フラグＣＦＬはセット状態に保持され、
スリップ制御の中止に伴って駆動輪車輪速が再度増加
し、継続用しきい値Ｓｃを超えると、再度スリップフラ
グＳＦＬがセットされ、スリップ制御が再開される。こ
の場合は、初回フラグＳＴＦＬはセットされず、制御レ
ベルＦＣの初回補正はなされない。従って、制御レベル
ＦＣは、当初は偏差ＥＮと偏差変化率ＤＥＮとに基づく
基本制御レベルのみで設定され、以後は基本制御レベル
に前回値をフィードバック補正で加算したものが制御レ
ベルＦＣとして設定されていく。以上のようにして、ス
リップが収束していき、スリップフラグＳＦＬが１秒以
上セットされない状態が継続すると、制御フラグＣＦＬ
がリセットされ、１サイクルのスリップ制御が終了す
る。

【００５１】ここで、前記実施例の一部を変更した別実
施例について説明する。表８に示す制御目標基本値を、
高μ路基準に設定した場合には、旋回走行時の安定性を
確保する為に、平均スリップ量ＳＡｖとして、内外の駆
動輪のスリップ量に、内側駆動輪のスリップ量の重みを
重くする重み付けを付加する重み付けを施した重み付け
平均値を用いることが望ましい。この場合、図４のＳ５
４の重み付け係数α，βは、例えば、次の通りとする。 高μ路のとき：α＝0.60、β＝0.40 中μ路のとき: α＝0.65、β＝0.35 低μ路のとき: α＝0.70、β＝0.30 尚、前記重み付け係数α，βを、車速Ｖと路面μとをパ
ラメータとして予めテーブルに設定しておき、そのテー
ブルから重み付け係数α，βを読み取るように構成して
もよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例に係る車両のスリップ制御装置の全体構
成図である。

【図２】スリップ制御のルーチンのフローチャートであ
る。

【図３】図２のＳ３のステップのフローチャートであ
る。

【図４】図２のＳ５のステップのフローチャートであ
る。

【図５】図２のＳ９のステップのフローチャートであ
る。

【図６】図５のＳ１３４のスリップ制御判定のフローチ
ャートである。

【図７】図５のＳ１３５の初回スリップ制御判定のフロ
ーチャートである。

【図８】制御レベルに対する点火リタード量のマップの
線図である。

【図９】エンジン回転数に対する点火リタード量のマッ
プの線図である。

【図１０】制御レベルとエンジン回転数に対する燃料カ
ット禁止領域の説明図である。

【図１１】スリップ制御の全体的な動作タイムチャート
である。

【符号の説明】

４ エンジン ８ 制御装置 ９ａ、９ｂ、９ｃ、９ｄ 車輪速センサ １０ 舵角センサ ＳＡｖ 平均スリップ量 α，β 重み付け係数 ＦＣ 制御レベル ＦＣＢ 基本制御レベル Ｓｈ スリップ制御開始用しきい値 Ｓｃ スリップ制御継続用しきい値

フロントページの続き (56)参考文献 特開 平１−257654（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−314637（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−139275（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−232350（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−70563（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02D 29/00 - 29/06 F02D 41/00 - 45/00 395 B60K 41/00 - 41/28

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの出力を抑制することにより路
   面に対する駆動輪のスリップを抑制するトラクション制
   御を行う車両のスリップ制御装置において、 車両の４輪の車輪速を検出する車輪速検出手段と、 前記車輪速検出手段の出力を受けて、左右の駆動輪のス
   リップ量を求めるスリップ量演算手段と、 車両の走行状態に応じたスリップ量の目標値を設定する
   目標値設定手段と、 前記スリップ量演算手段の出力を受けて、左右の駆動輪
   のスリップ量の平均値を求め、その平均値と目標値設定
   手段で求めた目標値との差に基いて、直進走行時のトラ
   クション制御の制御量を求める第１制御量設定手段と、 路面の摩擦状態を検出する路面μ検出手段と、 前記スリップ量演算手段と路面μ検出手段の出力を受
   け、左右の駆動輪のスリップ量の平均値として、左右の
   駆動輪のスリップ量に路面μと関連する重み付けを付加
   した重み付け平均値を求め、その重み付け平均値と目標
   値設定手段で求めた目標値との差に基いて、旋回走行時
   のトラクション制御の制御量を求める第２制御量設定手
   段と、 を備えたことを特徴とする車両のスリップ制御装置。
2. 【請求項２】 前記第２制御量設定手段は、左右の駆動
   輪のスリップ量の平均値を求める際、路面摩擦状態が高
   μのときには、内側駆動輪のスリップ量の重みが外側駆
   動輪のスリップ量の重みに対し小さくなる重み付けを付
   加するように構成したことを特徴とする請求項１に記載
   の車両のスリップ制御装置。
3. 【請求項３】 前記第２制御量設定手段は、左右の駆動
   輪のスリップ量の平均値を求める際、路面摩擦状態が高
   μのときにも低μのときにも、内側駆動輪のスリップ量
   の重みが外側駆動輪のスリップ量の重みに対し大きくな
   る重み付けを付加するように構成したことを特徴とする
   請求項１に記載の車両のスリップ制御装置。