JP3292782B2 - 自動車用空気調和装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ファンにより導入され
た空気を、エンジン冷却水が内部を循環するヒータコア
に導き、このヒータコアと熱交換させることにより所定
温度の空気とする自動車用空気調和装置に関し、詳しく
は、ヒータコア内を流れるエンジン冷却水を必要に応じ
て可逆停止制御するようにしたものに関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車用空気調和装置には、空気の温度
を制御する方式として、リヒートエアーミックス方式と
フルリヒート方式がある。リヒートエアーミックス方式
は、図４に示すように、エバポレータ１により冷却され
た空気をエアーミックスドア２により適宜配分し、その
全部あるいは一部を高温のエンジン冷却水（以下、冷却
水）が内部を流れるヒータコア３に導き、ここで熱交換
して加熱し、エアーミックスチャンバ４においてミック
スして所望の温度に調整した後に、いわゆるベント口
５、デフロスト口６あるいはフット口７などの複数の吹
出口から各ダクトを介して車室内に配風する方式であ
る。

【０００３】フルリヒート方式は、図５に示すように、
エバポレータ１により冷却された空気全部をヒータコア
３に導き、ここで高温冷却水と熱交換して加熱し、前記
同様にして車室内に配風する方式である。このフルリヒ
ート方式の温度制御は、ヒータコア３内を流れる冷却水
の流量を制御する方式と冷却水の温度を制御する方式が
ある。

【０００４】フルリヒート方式は、リヒートエアーミッ
クス方式に比し、エアーミックスチャンバ４を必要とし
ない分スペース的に有利となり、ヒータコア３の大型化
により通気抵抗も低減できるという利点がある。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前述し
たフルリヒート方式あるいはリヒートエアーミックス方
式のいずれにおいても、ヒータコアの特性上、ヒータコ
アから吹き出される空気の温度が、常に安定した状態と
はならないというのが実情である。

【０００６】つまり、前記いずれの方式も、冷却水はヒ
ータコア３内を一方向的に流しつつ空気と熱交換するよ
うになっているので、ヒータコア３内に流入した直後の
冷却水のように高温状態の冷却水がヒータコア３の入口
から出口に至るまで均一な温度状態で流れると、ヒータ
コアと熱交換した後に吹き出される空気は常に安定した
かなり高温の空気となる。

【０００７】しかし、実際は、このようなことは有り得
ず、高温冷却水であっても、ヒータコア内を流通してい
る間に空気と熱交換し、次第に温度低下しつつさらに空
気と熱交換することになるので、ヒータコア３の入口部
分で熱交換された空気と出口部分で熱交換された空気と
では同じ温度とはならず、ヒータコア３の出口部分で熱
交換された空気の温度は相当低下したものとなり、ヒー
タコア全体では不均一な温度の空気が吹き出される。こ
の結果、例えば、ヒータコアで熱交換した後の空気を左
右に分けて配風すれば、左右の座席で温度差が生じると
いう不具合がある。

【０００８】特に、Ｕターン式のヒータコア、つまり、
ヒータコア内を流通する高温冷却水が、入口から出口に
至る間で１回あるいは複数回Ｕターンして流れるように
したものでは、冷却水が流れる経路が長くなる分、冷却
水は長時間にわたり空気と熱交換作用を行なうことにな
るので、ヒータコアから吹き出される空気の温度の不均
一性はさらに助長される虞れがある。

【０００９】ここに、Ｕターン式のヒータコアには、ヒ
ータコアの右半分を流れていたものがＵターンして左半
分に流れるものや、後半分を流れていたものがＵターン
して前半分に流れるものや、これらをミックスしたも
の、さらには１回のＵターンのみでなく複数回Ｕターン
するものを含むものである。

【００１０】ただ、冷却水がヒータコア内を流れる流量
によっては、空気温度の不均一性がある程度緩和される
ものの、流量を増加させるには、エンジンのポンプを大
型化するか別途循環用のポンプを設置しなければなら
ず、構造が複雑化する虞れがある。

【００１１】そこで、本願発明者らは、フルリヒート方
式やリヒートエアーミックス方式のような空気温度制御
方式の如何を問わず、また冷却水の流量あるいは温度状
態等のような種々の条件如何を問わず、ヒータコアから
吹き出される空気の温度が、温度勾配を生じることな
く、常に安定した状態となるようにするために鋭意研究
した結果、吹出空気に温度勾配を生ぜしめる最大の原因
は、ヒータコア内を流通する冷却水が一方向的に流され
ていることにあることに着目し、ヒータコア内を流れる
冷却水を必要に応じて可逆的に流すことによりヒータコ
アから吹き出される空気の温度が、ヒータコア全面にわ
たり常に安定した状態となるようにした本発明に係る自
動車用空気調和装置を完成するに至ったのである。

【００１２】本発明の第１の目的は、空気の温度制御方
式あるいは冷却水の流れ状態の如何を問わず、簡単な構
成でヒータコアから吹き出される空気の温度が、ヒータ
コア全面にわたり常に安定した状態となるようにするこ
とにある。

【００１３】本発明の第２の目的は、冷却水を可逆的に
流すときに生じるウォータハンマを抑制することにあ
る。

【００１４】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の請求項１に記載の本発明では、冷却水吐出部及び冷却
水帰還部を備えたエンジン冷却水系と、当該エンジン冷
却水系からのエンジン冷却水が内部でＵターンして流れ
るように構成されたヒータコアと、前記エンジン冷却水
系の冷却水吐出部と前記ヒータコアの冷却水出入口のい
ずれか一方となる第１ポートとを連通する第１配管、前
記エンジン冷却水系の冷却水帰還部と前記ヒータコアの
冷却水出入口のいずれか他方となる第２ポートとを連通
する第２配管、及びこれら両配管の流路中に、前記冷却
水吐出部からの冷却水を前記第１ポート又は第２ポート
のいずれか一方に導き、いずれか他方から流出した冷却
水を前記冷却水帰還部に導くように切換え若しくは停止
制御するようにした流路制御弁部を有し、前記エンジン
冷却水系とヒータコアとを閉回路を形成するように連通
する配管と、を有してなり、前記ヒータコアでエンジン
冷却水と熱交換された空気を複数の吹出口から車室内に
吹出す自動車用空気調和装置において、前記配管は、前
記第１配管と前記第２配管との間を連通するバイパス管
路を有し、このバイパス管路に、所定圧以上の冷却水が
流通すると開弁する逆止弁を設けたことを特徴とする。

【００１５】

【００１６】

【００１７】上記目的を達成するための請求項２に記載
の本発明は、前記流路制御弁部が、エンジンの回転数が
所定回転以下になると流路を切換えるようにしたことを
特徴とする。

【００１８】上記目的を達成するための請求項３に記載
の本発明は、前記流路制御弁部が、前記ヒータコアから
吹出される空気の吹出し温度の変動幅が所定の範囲を逸
脱すると流路を切換えるようにしたことを特徴とする。

【００１９】上記目的を達成するための請求項４に記載
の本発明は、前記流路制御弁部が、前記ヒータコアから
吹出される空気の吹出し温度の変動幅が所定の範囲内に
あると流路を遮断し、前記ヒータコア内の冷却水を封止
するようにしたことを特徴とする。

【００２０】

【作用】請求項１に記載の発明では、エンジン冷却水系
の冷却水吐出部から流出した冷却水が、第１配管より、
例えば第１ポートに導かれ、ヒータコア内を循環しつつ
空気と熱交換し、第２ポートから第２配管を通って冷却
水帰還部に帰還している場合、流路制御弁部を動作する
と、エンジン冷却水系の冷却水吐出部から流出した冷却
水は、第２ポートからヒータコア内に流入し、前記の流
れ状態とは逆方向に流れ、第１ポートから流出する。こ
の場合のヒータコアから吹き出される空気の温度分布
は、流路制御弁部を動作する前の状態とは逆となり、ヒ
ータコアから吹き出される空気の温度が、ヒータコア全
面にわたり常に安定した状態となる。

【００２１】また、ヒータコアをＵターン式のものとす
れば、ヒータコア内の冷却水流通経路が長くなるが、冷
却水の流れ方向を前述のように適宜変更すれば、吹出し
空気温度がヒータコア全面にわたり常に安定した状態と
なる。

【００２２】さらに、前記流路制御弁部を動作すると、
この流路切換時にウォータハンマが生じることがある
が、このウォータハンマにより上昇した配管内の圧力
は、第１配管と第２配管との間を連通するバイパス管路
を通じて逃がすことができる。しかも、流量が所定量以
上流れ込むと、その水圧により第２配管へ流入するた
め、高流量域でのバルブへの負荷や流動音が低減でき、
温度状態の安定性も確保できる。

【００２３】請求項２に記載の発明では、エンジンの回
転数が所定回転以下になると流路制御弁部を動作して流
路を切換えると、例えば、エンジンが低回転している時
のように低水量域での、ヒータコアから吹き出される空
気の温度が、ヒータコア全面にわたり安定した状態とな
る。

【００２４】請求項３に記載の発明では、ヒータコアか
ら吹出される空気の吹出し温度の変動を直接検知するこ
とにより流路制御弁部を動作すると、ヒータコア全面に
わたり空気温度が安定化する。

【００２５】請求項４に記載の発明では、ヒータコア全
面にわたり空気の温度が比較的安定している所定範囲の
温度変動幅にあると、流路を遮断し、ヒータコア内に存
在する冷却水のみにより空気を加熱すれば、不必要に冷
却水の切換を行なうことがなくなる。

【００２６】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説
明する。図１は本発明の一実施例に係る自動車用空気調
和装置を示す概略説明図、図２は図１の要部を示す概略
説明図、図３は同実施例の動作状態を示すフローチャー
トであり、図４，５に示す部材と同一部材には同一符号
を付している。

【００２７】図１に示す自動車用空気調和装置は、ブロ
ア１０を回転することにより車室内空気と車室外空気と
を選択的に取り込むインテークユニット１１と、周知の
冷房サイクル系と接続されているエバポレータ１を有す
るクーラユニット１２と、前記インテークユニット１１
から取り込まれ、エバポレータ１により冷却された空気
をヒータコア３により加熱し、ベント口５、デフロスト
口６あるいはフット口７などの複数の吹出口から各ダク
トを介して車室内に配風するようにしたヒータユニット
１３とからなっている。

【００２８】前記ヒータコア３は、図２に示すように、
両ヘッダ部１５，１６間に多数の扁平管１７と伝熱フィ
ン１８が設けられ、前記一方のヘッダ部１５内中央に
は、仕切り板１９が設けられ、内部で冷却水が１回Ｕタ
ーンして流れるようになっている。

【００２９】このヒータコア３とエンジン冷却水系Ｅと
は、配管Ｐを介して閉回路を形成するように連結されて
いる。つまり、エンジン冷却水系Ｅの冷却水吐出部２０
とヒータコア３の第１ポート３ａとは第１配管Ｐ1 によ
り連通され、冷却水帰還部２１とヒータコア３の第２ポ
ート３ｂとは第２配管Ｐ2 により連通されている。そし
て、これら両配管Ｐ1 ，Ｐ2 の流路中には、冷却水の流
れを切換える流路制御弁部２２が設けられている。

【００３０】この流路制御弁部２２は、冷却水が図１に
実線で示す矢印方向である正方向流れと、破線で示す逆
方向流れを周期的に作ったり、送水停止するためのもの
であり、例えば、図２に示すような、４ポート３位置の
スプール弁２２ａが使用されている。このスプール弁２
２ａを駆動部２２ｂにより動作し、ａ部分が各種配管と
連通するように設定すれば、冷却水吐出部２０からの冷
却水は、第１配管Ｐ1、第２配管Ｐ2 を通って第２ポー
ト３ｂよりヒータコア３内に流入し、このヒータコア３
から流出した冷却水は、第１ポート３ａ，第１配管Ｐ1
，第２配管Ｐ2を通って冷却水帰還部２１よりエンジン
冷却水系Ｅに戻される。

【００３１】また、このスプール弁２２ａを動作し、ｃ
部分が各種配管と連通するように設定すれば、冷却水吐
出部２０からの冷却水は、第１配管Ｐ1 を通って第１ポ
ート３ａよりヒータコア３内に流入し、このヒータコア
３から流出した冷却水は、第２ポート３ｂより第２配管
Ｐ2 を通って冷却水帰還部２１よりエンジン冷却水系Ｅ
に戻される。

【００３２】さらに、このスプール弁２２ａのｂ部分が
各種配管と連通するように設定すれば、エンジン冷却水
系Ｅからの冷却水は、冷却水吐出部２０からの冷却水
は、第１配管Ｐ1 を通ってスプール弁２２ａ内でＵター
ンし、第２配管Ｐ2 より冷却水帰還部２１に戻され、ヒ
ータコア３側には流れない。ヒータコア３内の冷却水は
封止されることになる。

【００３３】流路制御弁部２２を切換えて、エンジン冷
却水系Ｅからの冷却水の流れを逆転させるのは、エンジ
ンの回転数が所定回転以下、例えば１０００ｒｐｍ以下
で行なうことが好ましい。エンジンの回転数が、１００
０ｒｐｍ以下という低回転領域では、ヒータコア３内を
流れる冷却水の流量は少なく、ヒータコア３での熱交換
による冷却水の温度低下は著しい。したがって、１００
０ｒｐｍ以下という低回転になると、ヒータコア３から
吹き出される空気の温度が不均一となり易いので、ヒー
タコア３内を流れる冷却水の流れ方向を変更すれば、ヒ
ータコア３から吹出される空気の温度勾配の発生が防止
され、吹出空気温度が均一になる。この低回転時の流路
制御弁部２２の切換え動作は、好ましくは、１回／２０
ｓｅｃ程度の頻度で行なえば良い。

【００３４】また、この流路制御弁部２２の切換えは、
ヒータコア３から吹出される空気の吹出し温度の変動幅
が所定温度ΔＴ以上になると行なっても良い。この変動
幅の検知は、例えば、ヒータコア３の第１ポート３ａと
第２ポート３ｂの近傍の送風通路部分にそれぞれ温度セ
ンサーを配置し、両温度センサーが検知した温度の差に
より検知することが好ましいが、このような空気温度の
みでなく、水温を検知しても良い。

【００３５】具体的には、吹出し温度の変動幅ΔＴは、
実験により５℃〜１５℃であり、この範囲内であれば、
空気吹出し温度はあまり変動がないものと考えられ、適
正なものとすることができる。変動幅ΔＴがｘ1 （＝５
℃）以下またはｘ2 （＝１５℃）以上になると、これを
是正するため、冷却水の流れを逆にし、吹出し温度を均
一にすることが好ましい。冷却水の流れを逆にすれば、
変動幅を所定の範囲内とすることができ、ヒータコアか
らの吹出空気温度を均一にできる。

【００３６】ただし、このように流路制御弁部２２を周
期的に切換えると、閉回路にウォータハンマが生じ、流
水音の増大となる虞れがあるので、本実施例では、第１
配管Ｐ1 と第２配管Ｐ2 との間をバイパス管２４により
連通するとともにこのバイパス管２４内に、所定圧以上
の冷却水が発生すると開弁する逆止弁２４ａを設け、前
記ウォータハンマを解消するようにしている。

【００３７】次に、本実施例の作用を説明する。自動車
のエンジンを始動すると、ウォータポンプ（図示せず）
も作動するが、この状態で自動車用空気調和装置の作動
スイッチがオンされ、暖房用のヒータモードを選択すべ
くヒータモードスイッチがオンされると（Ｓ1 ）、ヒー
タコア３とエンジン冷却水系Ｅとを連結している配管Ｐ
に設けられた開閉弁（図示せず）が開放され、ヒータコ
ア３に冷却水が導かれる。

【００３８】エンジン始動当初のアイドル運転状態等の
ように、エンジン回転数が１０００ｒｐｍ以下（水量で
は６リットル／分以下）であれば（Ｓ2 ）、エンジンの
回転数が低いため、ヒータコア３内の冷却水循環量は少
なく、ヒータコアから吹き出される空気の温度の不均一
となり易い。したがって、流路制御弁部２２を作動し、
ヒータコア３内の冷却水循環の可逆制御を実行する（Ｓ
3 ）。

【００３９】ヒータモードの設定当初において、流路制
御弁部２２のｃ部分が各種配管と連通するように設定さ
れていると、図１の実線矢印方向に冷却水が流れる正方
向流れとなり、冷却水の流れは、冷却水吐出部２０か
ら、第１配管Ｐ1 を通って第１ポート３ａよりヒータコ
ア３内に流入し、このヒータコア３から流出した冷却水
は、第２ポート３ｂより第２配管Ｐ2 を通って冷却水帰
還部２０よりエンジン冷却水系Ｅに戻される。この状態
で可逆制御が実行されると、スプール弁２２ａのａ部分
が各種配管と連通され、冷却水吐出部２０からの冷却水
は、第１配管Ｐ1、スプール弁２２ａ、第２配管Ｐ2 を
通って第２ポート３ｂよりヒータコア３内に流入し、こ
のヒータコア３から流出した冷却水は、第１ポート３
ａ、第１配管Ｐ1 、スプール弁２２ａ、第２配管Ｐ2 を
通って冷却水帰還部２１よりエンジン冷却水系Ｅに戻さ
れることになり、ヒータコア３内での冷却水の流れが当
初の状態とは逆になる。この結果、ヒータコア３から吹
き出される空気の温度傾きは、当初とは逆になり、ヒー
タコア３から吹出される空気の温度のバラツキは解消さ
れる。

【００４０】そして、この吹出空気の温度の変動幅ΔＴ
が検知され、ΔＴ＞ｘ2 （＝１５℃）のように大きな温
度差であれば、可逆制御がそのまま継続される。また、
ΔＴ＜ｘ1 （＝５℃）のように小さな温度差であれば、
可逆制御は行なわず、現状維持の正常制御が実行され
る。

【００４１】この温度の変動幅ΔＴが、ｘ1 （＝５℃）
＜ΔＴ＜ｘ2 （＝１５℃）の範囲内であれば、吹出空気
の温度変動は、適性なものとして可逆制御されることな
く、流路制御弁部２２は閉鎖される。流路制御弁部２２
のｂ部分が各種配管と連通するように設定され、ヒータ
コア３内の冷却水の流れは停止され、ヒータコア３内の
冷却水が有している熱により空気が加熱される、いわゆ
るデューティ制御となる（Ｓ7 ）。なお、この場合のエ
ンジン冷却水系Ｅからの冷却水は流路制御弁部２２内で
Ｕターンし、元に戻される。

【００４２】また、エンジンがアイドル運転から通常運
転に移行し、エンジンの回転数が１０００ｒｐｍ以上で
はあるが、１５００ｒｐｍ以下で、ヒータコア３内を流
れる冷却水の流量が、８リットル／ｍｉｎ以下程度の場
合には（Ｓ6 ）、可逆作動させる程度ではないことが経
験的に知られているので、この場合には、流路制御弁部
２２のｂ部分が各種配管と連通するように設定し、ヒー
タコア３内の冷却水の流れを遮断され、前記同様のデュ
ーティ制御による加熱となる（Ｓ7 ）。

【００４３】そして、このとき、ヒータコア３の吹出し
側に設けられているセンサーが検知した吹出し空気温度
の変動幅が、例えば、ΔＴ＞ｘ2 （＝１５℃）であれ
ば、変動幅が大きいので、可逆が実行される（Ｓ3 ）。

【００４４】また、ΔＴ＜ｘ1 （＝５℃）であると変動
幅が小さいので、正常制御が実行される（Ｓ5 ）。ｘ1
（＝５℃）＜ΔＴ＜ｘ2 （＝１５℃）の範囲内であれ
ば、デューティ制御が継続される。

【００４５】その後、エンジンの回転数が１５００ｒｐ
ｍ以上、ヒータコア３内を流れる冷却水の流量が、８リ
ットル／ｍｉｎ以上となると、可逆制御の不要な領域と
なるので、ステップＳ1 において、ヒータモードスイッ
チがオンされていないときと同様に、流路制御弁部２２
は制御されず、終了する。

【００４６】上述した実施例では、流路制御弁部２２を
スプール弁を使用した場合を示したが、本発明に係る流
路制御弁部２２は、これのみでなく、例えば、バタフラ
イ弁等を使用することもできる。また、前記配管は、ウ
ォータハンマを防止するために、第１配管と第２配管と
の間をバイパス管により連通し、このバイパス管に、所
定圧以上の冷却水が流通すると開弁する逆止弁を設けた
が、これのみでなく、場合によっては、前記バイパス管
と連通する空気チャンバを設けても良い。

【００４７】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１に記載の
発明によれば、流路制御弁部を動作することにより高温
の冷却水と低温の冷却水の流れを適宜逆転させるように
したので、ヒータコアから吹き出される空気の温度は、
ヒータコア全面にわたり常に安定した状態となり、快適
な暖房が可能となる。

【００４８】また、ヒータコアがＵターン式のものであ
るため、ヒータコア内の冷却水流通経路が長くなり、し
かも冷却水の流れ方向の変更により、吹出し空気温度が
ヒータコア全面にわたり常に安定した状態となることが
顕著になる。さらに、流路切換時に生じるウォータハン
マは、第１配管と第２配管との間を連通するバイパス管
を通じて逃がすことができ、しかも、流量が所定量以上
流れ込むと、その水圧により第２配管へ流入するため、
高流量域でのバルブへの負荷や流動音が低減でき、温度
状態の安定性も確保できる。

【００４９】請求項２に記載の発明によれば、エンジン
の回転数が所定回転以下になると流路を切換えるように
したので、エンジン低回転時の低水量域でも、ヒータコ
アから吹き出される空気の温度が、ヒータコア全面にわ
たり安定した状態となる。

【００５０】請求項３に記載の発明では、ヒータコアか
ら吹出される空気の吹出し温度の変動を直接検知するこ
とにより流路制御弁部を動作すると、一層空気の温度の
ヒータコア全面にわたり安定させることができる。

【００５１】請求項４に記載の発明では、エンジン冷却
水系からの冷却水をヒータコアに封止した状態で空気を
加熱でき、所定時にこの封止を解くようにできるので、
不必要に冷却水の切換を行なうことがなくなる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の一実施例を示す概略説明図である。

【図２】 図１の要部を示す概略説明図である。

【図３】 同実施例の動作状態を示すフローチャートで
ある。

【図４】 従来のリヒートエアーミックス方式の自動車
用空気調和装置の要部を示す概略図である。

【図５】 従来のフルリヒート方式の自動車用空気調和
装置の要部を示す概略図である。

【符号の説明】

３…ヒータコア、 ３ａ…第１ポー
ト、３ｂ…第２ポート、 ５，６，７…
吹出口、２０…冷却水吐出部、 ２１…冷
却水帰還部、２２…流路制御弁部、 ２４
…バイパス管、２４ａ…逆止弁、 Ｅ
…エンジン冷却水系、Ｐ…配管、
Ｐ1 …第１配管、Ｐ2 …第２配管。

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 冷却水吐出部(20)及び冷却水帰還部(21)
   を備えたエンジン冷却水系(E)と、 当該エンジン冷却水系(E)からのエンジン冷却水が内部
   でＵターンして流れるように構成されたヒータコア(3)
   と、 前記エンジン冷却水系(E)の冷却水吐出部(20)と前記ヒ
   ータコア(3)の冷却水出入口のいずれか一方となる第１
   ポート(3a)とを連通する第１配管(P1)、前記エンジン冷
   却水系(E)の冷却水帰還部(21)と前記ヒータコア(3)の冷
   却水出入口のいずれか他方となる第２ポート(3b)とを連
   通する第２配管(P2)、及びこれら両配管(P1,P2)の流路
   中に、前記冷却水吐出部(20)からの冷却水を前記第１ポ
   ート(3a)又は第２ポート(3b)のいずれか一方に導き、い
   ずれか他方から流出した冷却水を前記冷却水帰還部(21)
   に導くように切換え若しくは停止制御するようにした流
   路制御弁部(22)を有し、前記エンジン冷却水系(E)とヒ
   ータコア(3)とを閉回路を形成するように連通する配管
   (P)と、 を有してなり、前記ヒータコア(3)でエンジン冷却水と
   熱交換された空気を複数の吹出口(5,6,7)から車室内に
   吹出す 自動車用空気調和装置において、前記配管(P)は、前記第１配管(P1)と前記第２配管(P2)
   との間を連通するバイパス管路(24)を有し、このバイパ
   ス管路(24)に、所定圧以上の冷却水が流通すると開弁す
   る逆止弁(24a)を設けたことを特徴とす る自動車用空気
   調和装置。
2. 【請求項２】 前記流路制御弁部(22)は、エンジンの回
   転数が所定回転以下になると流路を切換えるようにした
   ことを特徴とする請求項１に記載の自動車用空気調和装
   置。
3. 【請求項３】 前記流路制御弁部(22)は、前記ヒータコ
   ア(3)から吹出される空気の吹出し温度の変動幅が所定
   の範囲を逸脱すると流路を切換えるようにしたことを特
   徴とする請求項１又は２に記載の自動車用空気調和装
   置。
4. 【請求項４】 前記流路制御弁部(22)は、前記ヒータコ
   ア(3)から吹出される空気の吹出し温度の変動幅が所定
   の範囲内にあると流路を遮断し、前記ヒータコア(3)内
   の冷却水を封止するようにしたことを特徴とする請求項
   １乃至３のいずれかに記載の自動車用空気調和装置。