JP3271420B2 - 電気自動車の制動制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、電気自動車に搭載さ
れ、回生制動力及び液圧制動力の配分を要求制動力に一
致するようかつ回生制動力が優先的に使用されるよう制
御する制動制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両の制動手段としては、油圧制動等の
液圧制動が広く用いられている。液圧制動機構は、通
常、ブレーキペダルの踏込みに応じて液圧を発生させる
マスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）、車輪に連結されたブレーキ
ホイルに液圧を作用させるホイルシインダ（Ｗ／Ｃ）、
及びＭ／ＣとＷ／Ｃを連結する液圧配管によって構成さ
れる。このような制動機構において、車両操縦者がブレ
ーキペダルを踏み込むと、Ｍ／Ｃにおいて踏込みの深さ
に応じた液圧が発生する（Ｍ／Ｃ圧の発生）。発生した
Ｍ／Ｃ圧は液圧配管を介してＷ／Ｃに伝達し、ブレーキ
ホイルに作用する（Ｗ／Ｃ圧の作用）。これにより、車
両は液圧制動される。

【０００３】制動対象となる車両が電気自動車である場
合、さらに、回生制動が可能である。すなわち、車両走
行用のモータから車載の電池等に電力を回生することに
より、車両を制動できる。回生制動力は、電池・モータ
間に設けられる電力変換回路を制御することにより制御
できる。

【０００４】電気自動車においては、従って、液圧制動
と回生制動を併用することができる。その際注目すべき
であるのは、回生制動によって制動エネルギを電池に回
収できる点である。すなわち、回生制動を液圧制動に対
して優先的に使用することにより、エネルギの効率使
用、電池１充電当たりの走行可能距離の延長等の利益を
享受できる。また、液圧制動力も回生制動力も制御可能
であるから、両者合計にて、制動力を、要求制動力（例
えばブレーキペダルの踏込みの深さ＝Ｍ／Ｃ圧）を満足
するように制御できる。

【０００５】要求制動力を液圧制動力と回生制動力にど
のように配分すればエネルギを最も効率的に利用できる
か、に関する制御（制動力配分制御）は、例えば特開平
５−１６１２０９号公報に開示されている装置により実
現できる。この公報に開示されている装置においては、
Ｍ／ＣからＷ／Ｃに至る油圧配管上に、リニアソレノイ
ドバルブが設けられている。このリニアソレノイドバル
ブは、その前後の差圧（すなわちＭ／Ｃ圧とＷ／Ｃ圧と
の差）が開弁圧に至るまでは閉じた状態を保ち、開弁圧
に至ると差圧を保持しながら開いて油圧制動力を作用さ
せる。

【０００６】リニアソレノイドバルブが閉じている状態
では、油圧制動力は作用しない。この状態で要求制動力
（ブレーキペダルの踏込みの深さ＝Ｍ／Ｃ圧）を実現す
るためには要求制動力に応じた回生制動力を発生させれ
ばよい。また、リニアソレノイドバルブが開いている状
態では、Ｍ／Ｃ圧から開弁圧を減じた値に相当する油圧
制動力しか作用しない。この状態で要求制動力を実現す
るためには、要求制動力と油圧制動力の差、すなわちリ
ニアソレノイドバルブの開弁圧相当の回生制動力を発生
させればよい。このような制御を行った場合、ブレーキ
ペダルの踏込みが浅い状態では回生制動力のみが使用さ
れるため制動エネルギが電池に電力として効率的に回収
され、また要求制動力を回生制動力により好適に実現で
きる。ブレーキペダルが深く踏み込まれるに至ると回生
制動力は開弁圧相当の値（最大値）となり効率的に制動
エネルギを回収できる。同時に、要求制動力と回生制動
力の差が油圧制動力により補われるから、要求制動力を
好適に実現できる。リニアソレノイドバルブの開弁圧は
そのソレノイドの駆動により直線的に制御可能であるか
ら、電池の充電状態（ＳＯＣ）等に応じて開弁圧を制御
することにより、制動エネルギを最適に回収できる。

【０００７】さらに、リニアソレノイドバルブの開弁圧
の制御は、回生の失効への対処にも役立つ。すなわち、
車載の電池等への電力の回生能力が低下し必要な回生ト
ルクを得られない状況に至った場合（回生の失効）、リ
ニアソレノイドバルブの開弁圧を下げ、油圧をＭ／Ｃ側
からＷ／Ｃ側に導入して油圧制動力を増加させれば、回
生の失効にもかかわらず、要求制動力を好適に実現する
ことができる。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
構成ではＭ／Ｃ圧とＷ／Ｃ圧の差圧が保持されている。
従って、回生失効時に液圧（例えば油圧）をＷ／Ｃ側に
導入して要求制動力を得た場合、その後に回生能力が回
復したからといって単に回生能力の回復量相当分回生制
動力を増加させてしまうと（図１４参照）、液圧と回生
の合計制動力が要求制動力を回生制動力の増加分だけ上
回ってしまい、場合によってはブレーキフィーリングが
顕著に変化してしまう。回生能力が回復しても回生制動
力を増加させないという制御も可能であるが、この場
合、回生能力の回復にもかかわらず回生失効前の制御状
態に復帰できず、従って制動エネルギの回収状態が不必
要に悪い状態に維持されてしまう。

【０００９】本発明は、このような問題点を解決するこ
とを課題としてなされたものであり、回生失効後に回生
能力が回復したときフィーリングを考慮して回生制動力
を増加させることにより、液圧と回生の合計制動力と要
求制動力の差をブレーキフィーリングが顕著に変化しな
い範囲に抑えながら、制動エネルギの回収状態を改善す
ることを第１の目的とする。

【００１０】また、本発明は、回生失効後に回生能力が
回復したとき液圧制動力を低減させながら回生制動力を
増加させることにより、液圧と回生の合計制動力を要求
制動力に制御しながら制動エネルギの回収状態を最良に
することを可能にすることを第２の目的とする。

【００１１】本発明は、さらに、リニアバルブ、オンオ
フバルブ等の可制御弁を用いてこの手段を実現すること
により、その装置構成を簡素化・軽量化することを第３
の目的とする。本発明は、この手段を液圧制動力と回生
制動力の間の制動力配分制御や回生失効時の対処にも利
用することにより、装置構成をさらに簡素化・軽量化す
ることを第４の目的とする。本発明は、この手段を車輪
ロック防止用のアンチロックブレーキシステム（ＡＢ
Ｓ）の一部として使用することにより、装置構成をさら
に簡素化・軽量化することを第５の目的とする。本発明
は、そして、回生失効時における液圧導入に伴うＭ／Ｃ
等のボトミングを防止することを第６の目的とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
るために、本発明に係る電気自動車の制動制御装置は、
Ｍ／Ｃにおいて発生した要求制動力相当の液圧を所定液
圧まで制限した上でＷ／Ｃに伝達させることにより要求
制動力より小さい液圧制動力を作用させる一方で要求制
動力と液圧制動力の差に相当する回生制動力を作用させ
る通常時制御手段と、回生の失効（一部失効及び全部失
効の双方を含む）により所望の回生制動力が得られない
状況が発生した場合に液圧制動力を回生制動力の失効相
当分増加させる回生失効時制御手段と、回生失効時制御
手段により液圧制動力が要求制動力相当の値まで増大制
御された後に回生制動力が失効から回復可能な状況に至
った場合に、所定の上限値を回復量の限度として回生制
動力を回復させる回生回復手段と、を備えることを特徴
とする。

【００１３】また、本発明の他の形態に係る制動制御装
置は、回生回復手段に代え、回生失効時制御手段により
液圧制動力が要求制動力相当の値まで増大制御された後
に回生制動力が回復可能な状況に至った場合に、回生制
動力の回復量に応じて液圧制動力を低減させる一方で回
生制動力を当該回復量に応じて回復させる液圧低減回生
回復手段を備える。

【００１４】そして、この制動制御装置は、さらに、そ
の開弁圧を制御可能な第１の可制御弁をＭ／ＣからＷ／
Ｃに至る液圧伝達経路上に設けると共にＷ／Ｃから制動
液を排出可能な第２の可制御弁を設け、通常時制御手段
が、第１の可制御弁の開弁圧を上記所定液圧に制御する
ことによりＭ／Ｃにおける液圧を上記所定液圧まで遮断
させる手段を有し、回生失効時制御手段が、第１の可制
御弁の開弁圧を低減させることにより液圧制動力を回生
制動力の失効相当分増加させる手段を有し、液圧低減回
生回復手段が、第２の可制御弁を制御しＷ／Ｃから制動
液を排出させることにより回生制動力の回復量に応じて
Ｗ／Ｃにおける液圧を低減させる手段を有することを特
徴とする。

【００１５】さらに、上記第２の可制御弁が、Ｗ／Ｃの
制動液を所定のリザーバに排出可能にかつ当該リザーバ
の制動液をＷ／Ｃに導入可能に設けられた弁であり、回
生失効時制御手段が、失効により所望の回生制動力が得
られない状況が発生した場合に、Ｍ／Ｃの制動液をＷ／
Ｃに導入するとＭ／Ｃにおける制動液の量が所定限度以
下に低下するか否かを判定する手段と、低下しないと判
定された場合に第１の可制御弁の制御によりＭ／Ｃから
Ｗ／Ｃに制動液を導入して液圧制動力を回生制動力の失
効相当分増加させる手段と、低下すると判定された場合
に第２の可制御弁の制御によりリザーバからＷ／Ｃに制
動液を導入して液圧制動力を回生制動力の失効相当分増
加させる手段と、を有することが好適である。

【００１６】さらに、上記第１の可制御弁と第２の可制
御弁とが単一の弁として構成されたことが好適である。

【００１７】また、第２の可制御弁が、車輪ロックを防
止するためのＡＢＳを構成する弁のひとつであることが
好適である。

【００１８】

【作用】本発明においては、回生失効時制御手段により
液圧制動力が要求制動力相当の値まで増大制御された後
に回生制動力が失効から回復可能な状況に至った場合、
すなわち回生能力が回復した場合に、回生回復手段が、
所定の上限値を回復量の限度として回生制動力を回復・
増加させる。これにより、回生能力の回復に応じて制動
エネルギの回収量が増大する。また、回生制動力の回復
・増加に伴い液圧と回生の合計制動力が増加しそれまで
の要求制動力との間に差が生じるが、回生制動力の回復
・増加量に制限が加わっているから、ブレーキフィーリ
ングは顕著に変化しない。従って、第１の構成において
は、ブレーキフィーリングの顕著な変化を伴なわず制動
エネルギの回収状態が改善される。

【００１９】また、本発明の他の形態においては、回生
失効時制御手段により液圧制動力が要求制動力相当の値
まで増大制御された後に回生能力が回復した場合に、液
圧低減回生回復手段が、回生制動力の回復量に応じて液
圧制動力を低減させる一方で回生制動力を当該回復量に
応じて回復させる。これにより、回生能力の回復に応じ
て制動エネルギの回収量が増大する。また、液圧と回生
の合計制動力はそれまでの合計制動力と変わらない値で
あるから、第２の構成においては、液圧と回生の合計制
動力を要求制動力に制御しながら制動エネルギの回収状
態を最良にすることができる。

【００２０】そして、回生失効前の制動力配分制御及び
回生失効時の対処に係る制御が、Ｍ／ＣからＷ／Ｃに至
る液圧伝達経路上に設けられかつその開弁圧を制御可能
な第１の可制御弁の制御として実現される。すなわち、
回生失効前の制動力配分制御、特に液圧の遮断は、可制
御弁の開弁圧を通常時制御手段が上記所定液圧に制御す
ることにより実現され、回生失効時に液圧制動力を回生
制動力の失効相当分増加させる制御は、可制御弁の開弁
圧を回生失効時制御手段が低減させることにより実現さ
れる。また、この構成においては、回生回復時の液圧低
減制御が、Ｍ／ＣからＷ／Ｃに至る液圧伝達経路上に設
けられかつＷ／Ｃから制動液を排出可能な第２の可制御
弁の制御として実現される。すなわち、回生制動力の回
復量に応じてＷ／Ｃにおける液圧を低減させる際、液圧
低減回生回復手段は、第２の可制御弁を制御しＷ／Ｃか
ら制動液を排出させる。この結果、回生失効後に回生能
力が回復したとき液圧制動力を低減させる手段が、第２
の可制御弁及びその制御として好適かつ簡素に実現され
る。また、第２の可制御弁はリニアバルブ等を用いて実
現することができるため、装置構成が簡素化・軽量化さ
れる。

【００２１】また、第２の可制御弁として、Ｗ／Ｃの制
動液をＭ／Ｃ等のリザーバに排出可能でかつ当該リザー
バの制動液をＷ／Ｃに導入可能な弁を設けた場合、これ
を利用し、回生失効時に液圧をＷ／Ｃ側に導入すること
に伴うＭ／Ｃのボトミングを防止することが可能にな
る。例えば、本発明の第４の構成においては、回生失効
時制御手段が、回生失効時に、Ｍ／Ｃの制動液をＷ／Ｃ
に導入するとＭ／Ｃにおける制動液（例えば油等の非圧
縮性流体）の量が所定限度以下に低下するか否か（ボト
ミングや制動液の不足の恐れがあるか否か）を判定す
る。低下しないと判定された場合第１の可制御弁の制御
によりＭ／ＣからＷ／Ｃに制動液が導入され、低下する
と判定された場合第２の可制御弁の制御によりリザーバ
からＷ／Ｃに制動液が導入される。これにより、Ｍ／Ｃ
のボトミングの危険が回避されながら、液圧制動力が回
生制動力の失効相当分増加する。

【００２２】また、第１の可制御弁と第２の可制御弁と
が単一の弁として構成されることで、制動力配分制御、
回生失効時の液圧増大制御、回生回復時の液圧低減制御
が、単一の弁を用いて実現される。これにより、装置構
成がさらに簡素化・軽量化する。

【００２３】また、第２の可制御弁がＡＢＳ装置を構成
する制御弁の一つであることで、装置機能の集積化によ
り装置構成がさらに簡素化・軽量化される。

【００２４】

【実施例】以下、本発明の好適な実施例について図面を
用いて説明する。

【００２５】図１には、本発明の第１実施例に係る電気
自動車のシステム構成が示されている。この図に示され
るシステムは、走行用モータ１０として三相交流モータ
を使用しており、また制動手段として油圧制動及び回生
制動を併用している。

【００２６】モータ１０の出力軸は、リダクションギア
（Ｒ／Ｇ）１２及びドライブシャフト１４を介し、図示
しない前輪に連結されている。すなわち、モータ１０が
回転駆動するとその出力はＲ／Ｇ１２により減速された
上でドライブシャフト１４に伝達され、前輪を回転させ
る。

【００２７】モータ１０の駆動電力は、インバータ１６
を介して電池１８から供給される。電池１８から放電さ
れる電力は直流電力であるから交流モータ１０を駆動す
るためには直流から交流への電力変換が必要であり、イ
ンバータ１６によりこの電力変換が行われる。インバー
タ１６は所定個数のスイッチング素子から構成されてお
り、トルク指令に応じて生成されたＰＷＭ（パルス幅変
調）信号を用いて各スイッチング素子をスイッチングさ
せることにより、モータ１０の駆動電流をベクトル制御
できる。この制御により、モータ１０の出力トルクを、
トルク指令値に制御できる。

【００２８】ＰＷＭを用いたモータ１０の出力トルクの
制御は、ＥＶＥＣＵ２０によって行われる。モータ１０
を力行させ車両を加速しようとする場合、車両操縦者
は、図示しないアクセルペダルを踏み込む。ＥＶＥＣＵ
２０は、シフトポジションを示す信号を入力する一方で
アクセルペダルの踏込みの深さを示す信号を入力してお
り、モータ１０を力行させる際には、アクセルペダルの
踏込みの深さに応じてトルク指令を生成する。モータ１
０の出力トルクが回転数に依存しているため、ＥＶＥＣ
Ｕ２０は、トルク指令を生成するのに先立ちモータ１０
の回転数を求め、求めた回転数をトルク指令の生成に使
用する。モータ１０の回転数は、モータ１０に付設され
た回転位置センサ２２により検出される回転子の位置に
基づき、演算により得る。ＥＶＥＣＵ２０は、電池ＥＣ
Ｕ２４により検出・演算される電池１８の充電状態（Ｓ
ＯＣ）、電圧Ｖ_Ｂ等の情報や、図示しない各種温度セン
サの出力により検出される各コンポーネント（モータ１
０、インバータ１６等）の温度等の情報に基づきトルク
指令を調整した上で、このトルク指令に基づきモータ１
０の各相に対する電流指令を生成し、この電流指令に基
づきＰＷＭ信号を生成してインバータ１６のスイッチン
グ動作を制御する。このようにして、加速時におけるモ
ータ１０の出力トルクが、アクセルペダルの踏込みの深
さに応じた値となる。

【００２９】制動手段のうち油圧制動機構は、ブレーキ
ペダル２６の踏込みの深さに応じた油圧を発生させるマ
スタシリンダ（Ｍ／Ｃ）２８を有している。Ｍ／Ｃ２８
を構成する複数の油圧室のうち前輪に係る油圧室は、油
圧配管３０を介して前輪側のホイルシリンダ（Ｗ／Ｃ）
３２に連通している。油圧配管３０上にはリニアバルブ
３４及びチェックバルブ３６が互いに並列に設けられて
おり、さらにＰ＆Ｂ（プロポーショニング＆バイパス）
バルブ３８が設けられている。特に、リニアバルブ３４
は、Ｍ／Ｃ２８とＷ／Ｃ３２の間に差圧を発生させる差
圧弁であると共にソレノイドを有しており、駆動信号に
応じその開弁圧を直線的に変化させることができる。従
って、Ｍ／Ｃ２８に油圧が発生したとしても、この油圧
（Ｍ／Ｃ圧）がリニアバルブ３４の開弁圧を越えない間
はＷ／Ｃ３２には油圧は発生せず、ドライブシャフト１
４上に設けられておりＷ／Ｃ３２が付設されているブレ
ーキホイル４０には、何等油圧は作用しない。また、Ｍ
／Ｃ圧がリニアバルブ３４の開弁圧を越えると、チェッ
クバルブ３６によりリニアバルブ３４前後の差圧が保持
されるため、Ｗ／Ｃ３２に発生しブレーキホイル４０に
作用する油圧（Ｗ／Ｃ圧）は、Ｍ／Ｃ圧からリニアバル
ブ３４の開弁圧を減じた油圧となる。さらに、リニアバ
ルブ３４の開弁圧を０に制御した場合には、Ｍ／Ｃ圧は
そのままＷ／Ｃ圧としてブレーキホイル４０に作用す
る。

【００３０】Ｍ／Ｃ２８を構成する複数の油圧室のうち
後輪に係る油圧室は、油圧配管４２を介して後輪側のＷ
／Ｃ４４に連通している。油圧配管４２上には差圧弁４
６、Ｐバルブ４８及びバイパスバルブ５０が互いに並列
に設けられており、さらにＰ＆Ｂバルブ３８が設けられ
ている。差圧弁４６はＭ／Ｃ２８とＷ／Ｃ４４の間に差
圧を発生させる。バイパスバルブ５０はソレノイドを有
しており、駆動信号の供給に応じて差圧弁４６をバイパ
スさせる。Ｗ／Ｃ４４において発生するＷ／Ｃ圧は、後
輪に連結されかつＷ／Ｃ４４が付設されたブレーキホイ
ル５２に作用する。なお、図中５４はＭ／Ｃ２８のリザ
ーバである。

【００３１】制動手段のうち回生制動を実現する制御
は、回生ＥＣＵ５６及びＥＶＥＣＵ２０によって実行さ
れる。回生ＥＣＵ５６及びＥＶＥＣＵ２０は、ブレーキ
ペダル２６が踏まれたことを当該ブレーキペダル２６に
付設されているブレーキスイッチ５８により検出し、回
生制動に係る制御を開始する。この制御に当たって、回
生ＥＣＵ５６は、油圧配管３０又は４２のＭ／Ｃ２８側
に付設された油圧センサ６０を用いて、Ｍ／Ｃ圧を検出
する。Ｍ／Ｃ圧はブレーキペダル２６の踏込みの深さ、
すなわち車両操縦者からの要求制動力を示している。回
生ＥＣＵ５６は、電池ＥＣＵ２４によって検出・演算さ
れるＳＯＣ，Ｖ_Ｂ等の情報に基づきモータ１０から電池
１８にどの程度電力を回生できるか、すなわち電池１８
の回生能力を知り、これに応じリニアバルブ３４のソレ
ノイドを駆動してその開弁圧を回生能力相当値に設定・
制御する。また、回生ＥＣＵ５６は、検出されたＭ／Ｃ
圧に相当する制動トルク（要求制動トルク）とリニアバ
ルブ３４の開弁圧に相当する制動トルクとの差を求め、
求めた差を回生トルク指令Ｔ_ＢＲＫとしてＥＶＥＣＵ２
０に出力する。ただし、電池１８のＳＯＣ等の状況に応
じ、回生ＥＣＵ５６は、ＥＶＥＣＵ２０への出力に先立
って回生トルク指令Ｔ_ＢＲＫの値を調整する。ＥＶＥＣ
Ｕ２０は、回生ＥＣＵ５６から与えられる回生トルク指
令Ｔ_ＢＲＫと同一値の回生トルクがモータ１０から得ら
れるよう、インバータ１６を力行時と同様の手法で制御
する。ＥＶＥＣＵ２０は、インバータ１６の動作を監視
し、インバータ１６、モータ１０等の温度上昇に対応す
る減算補正を回生トルク指令Ｔ_{Ｂ ＲＫ}に施し、実際に出
力できる回生トルクの値をリターン値Ｔ_ＲＥとして回生
ＥＣＵ５６に戻す。回生ＥＣＵ５６は、次に回生トルク
指令Ｔ_ＢＲＫを出力するのに先立ち、前回の回生トルク
指令Ｔ_ＢＲＫとこれに対応するリターン値Ｔ_ＲＥを比較
し、その結果に応じて本実施例の特徴に係る所定の動作
を実行する。

【００３２】図２には、この実施例における回生ＥＣＵ
５６の動作の流れが示されている。この実施例において
は、回生ＥＣＵ５６は、まずその処理において使用する
各種の変数やフラグを初期化する（１００）。初期化を
行った後、回生ＥＣＵ５６は、回生制動を使用してよい
か否かに関するイニシャルチェックを実行する（１０
２）。イニシャルチェックが成立するまでは、回生ＥＣ
Ｕ５６はリニアバルブ３４及びバイパスバルブ５０を開
かせ、Ｍ／Ｃ圧がそのままＷ／Ｃ圧となる状態に制御す
る。イニシャルチェックが成立した後、回生ＥＣＵ５６
は、回転位置センサ２２の出力に基づきモータ１０の回
転数を演算し（１０４）、シフト信号に基づきシフトポ
ジションが不正常なポジションではないか否かを判定し
（１０６）、その上でブレーキスイッチ５８の状態を判
定する（１０８）。ブレーキスイッチ５８の状態が、ブ
レーキペダル２６が踏まれていることを示している場
合、回生ＥＣＵ５６は、ステップ１１４を実行する。回
生ＥＣＵ５６は、ステップ１１４においてはＭ／Ｃ圧と
Ｗ／Ｃ圧の差に基づき回生トルク指令Ｔ_ＢＲＫを演算
し、続くステップ１１６においては電池１８の温度等に
基づき回生トルク指令Ｔ_ＢＲＫの値を調整する。例え
ば、電池１８の温度上昇に応じて回生トルク指令Ｔ
_ＢＲＫを小さくする。ステップ１１８においては回生Ｅ
ＣＵ５６はリニアバルブ３４のソレノイドを駆動してそ
の開弁圧を回生能力相当値に制御し、ステップ１２０に
おいては装置各部の異常の点検及び異常時には対応する
処理を行って、ステップ１０２に戻る。これらのソレノ
イドの駆動やフェイル処理の動作は、適宜フラグを立て
ることにより、回生ＥＣＵ５６に内蔵される駆動回路等
が実行する。

【００３３】この実施例が特徴とする動作は、ステップ
１１０及び１１２である。ステップ１１０においては、
回生ＥＣＵ５６は、前回ステップ１１４及び１１６を実
行した際にＥＶＥＣＵ２０に出力した回生トルク指令Ｔ
_ＢＲＫと、この回生トルク指令Ｔ_ＢＲＫに基づく制御の
結果としてＥＶＥＣＵ２０から報知されるリターン値Ｔ
_ＲＥとを比較する。比較の結果、両者が一致している場
合には、要求した回生トルク（回生トルク指令
Ｔ_ＢＲＫ）を実現できており、回生の失効が生じていな
いと見なせるため、回生ＥＣＵ５６の動作はただちにス
テップ１１４に移行する。両者が一致していない場合に
は、回生ＥＣＵ５６は、回生トルク指令Ｔ_ＢＲＫを実現
できない状態、すなわち回生の一部又は全部失効が生じ
ていると見なし、油圧導入処理をステップ１１２におい
て実行した上で、ステップ１１８以降を実行する。

【００３４】図３には、この実施例におけるステップ１
１２の内容が示されている。この実施例においては、回
生ＥＣＵ５６は、まず前回の回生トルク指令Ｔ_ＢＲＫか
らこれに対応するリターン値Ｔ_ＲＥを減じた値ΔＴ
_ＰＲＳを求め、リニアバルブ３４の開弁値をこの値ΔＴ
_ＰＲＳ相当量低減させる（２００）。これにより、油圧
制動に係るトルク（油圧トルク）Ｔ_ＰＲＳは、ΔＴ
_ＰＲＳだけ増加する（油圧の導入）。ステップ２００に
おいてＷ／Ｃ３２に新たに導入された油圧（ΔＴ_ＰＲＳ
相当）は、車両操縦者がブレーキペダル２６の踏込みを
戻しこれに応じてＭ／Ｃ圧が低減するまでは残る。この
処理により、回生の失効に伴うリターン値Ｔ_ＲＥの低
下、ひいては合計制動トルクＴ_{ｔｏｔａｌ}＝Ｔ_ＲＥ＋Ｔ
_ＰＲＳの低下を補うことができ、回生の失効にもかかわ
らず要求制動力（要求制動トルク）を好適に実現するこ
とができる。

【００３５】この実施例が最大の特徴とするのは、回生
が失効しステップ２００により油圧が導入された後に回
生能力が回復した場合の処理である。図３におけるステ
ップ２０２以降の動作は、この処理を示している。

【００３６】回生ＥＣＵ５６は、ステップ２００を実行
した後、１ブレーキ中に回生能力が回復したか否かをリ
ターン値Ｔ_ＲＥの増加量ΔＴ_ＲＥに基づき判定する（２
０２）。ここにいう１ブレーキとは、車両操縦者がブレ
ーキペダル２６を踏み始めてから戻し終るまでの期間を
いう。回生能力が回復していなければ、回生ＥＣＵ５６
の動作は図２の動作に戻る。回生能力が回復したと判定
された場合、回生ＥＣＵ５６は、ステップ２０４以降を
実行する。

【００３７】回生ＥＣＵ５６は、ステップ２００におい
て導入した油圧トルク増加分ΔＴ_{Ｐ ＲＳ}を保持しながら
（２０４）、リターン値Ｔ_ＲＥの増加量として得られる
回生能力の回復量ΔＴ_ＲＥに応じて回生トルク指令Ｔ
_ＢＲＫの増加量を設定する（２０６，２０８）。後にス
テップ１１４を実行する際、ステップ２０６又は２０８
において設定された増加量だけ、回生トルク指令Ｔ
_ＢＲＫは前回に比べ増加される。回生ＥＣＵ５６は、ス
テップ２０６又は２０８を実行するのに先立ち、回生能
力の回復量ΔＴ_ＲＥと回生回復制限値ΔＴを比較する
（２１０）。この比較の結果、ΔＴ_ＲＥ＜ΔＴと判定さ
れた場合、回生トルク指令Ｔ_ＢＲＫを回生能力の回復量
ΔＴ_ＲＥだけ増加させたとしても増加量は回生回復制限
値ΔＴより小さい値にとどまると見なせるため、回生Ｅ
ＣＵ５６は、回生トルク指令Ｔ_ＢＲＫを回生能力の回復
量ΔＴ_ＲＥだけ増加させる（２０６）。逆に、ΔＴ_ＲＥ
≧ΔＴと判定された場合、回生トルク指令Ｔ_ＢＲＫを回
生能力の回復量ΔＴ_ＲＥだけ増加させると増加量は回生
回復制限値ΔＴ以上になると見なせるため、回生ＥＣＵ
５６は、回生トルク指令Ｔ_ＢＲＫの増加量を回生回復制
限値ΔＴに制限する（２０８）。この後、ステップ１１
４に移行する。

【００３８】図４には、この実施例における制動トルク
の変化の一例が示されている。この図に示されるよう
に、時刻ｔ＝０において車両操縦者がブレーキペダル２
６を踏み始めたとする。時刻ｔ＝ｔ_１において回生が失
効し、回生トルク指令Ｔ_ＢＲＫとリターン値Ｔ_ＲＥに差
が生じ始めると、回生ＥＣＵ５６はΔＴ_ＰＲＳに相当す
る油圧を導入させる（２００）。すると、油圧トルクＴ
_ＰＲＳがΔＴ_ＰＲＳだけ増加し、これにより回生トルク
指令Ｔ_ＢＲＫとリターン値Ｔ_ＲＥの差が補われる。時刻
ｔ＝ｔ_２においてブレーキペダル２６の踏込みが最大に
至り、その後車両操縦者がブレーキペダル２６の踏込み
を戻し終る以前の時刻ｔ＝ｔ_３において回生能力が回復
し始めると、回生ＥＣＵ５６は、ステップ２０６〜２１
０により回生回復制限値ΔＴを上限として回生トルク指
令Ｔ_ＢＲＫを増加させる（時刻ｔ＝ｔ_４）。これに伴い
リターン値Ｔ_ＲＥも回生回復制限値ΔＴを上限として増
加し、合計制動トルクＴ_{ｔｏｔａｌ}も増加する。

【００３９】このように、本実施例によれば、１ブレー
キ中で回生能力が回復した時点で回生トルク指令Ｔ
_ＢＲＫを増加させているため、回生による制動エネルギ
回収が好適に行われ、電池１８の１充電当たり走行可能
距離が長い電気自動車が得られる。また、その際の増加
量を回生回復制限値ΔＴにより制限しているため、回生
能力の回復に伴いブレーキフィーリングが顕著に悪化す
ることもない。なお、回生回復制限値ΔＴは、モータ１
０の回転数や車速に基づき、あるいはこれらのいずれか
から求めた車両の減速度に基づき、例えば図５（ａ）に
示されるように減速度のｘ（％）となるよう定めればよ
い。また、ｘは、例えば図５（ｂ）にされるように車速
や減速度に比例する値に設定する。このように定める
と、回生能力の回復に伴う合計制動トルクＴ_{ｔｏｔａｌ}
の増加を、有意な減速につながらない範囲に抑制でき
る。また、失効からの回復時における合計制動トルクＴ
_{ｔｏｔａｌ}の増加は、逆にいえば、制動の効き具合の向
上を意味している。

【００４０】図６には、本発明の第２実施例に係る電気
自動車のシステム構成が示されている。この実施例にお
いてはＰ＆Ｂバルブ３８とＷ／Ｃ３２及び４４との間に
アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）６２に係る油
圧系統が設けられており、さらにその制御手段としてＡ
ＢＳＥＣＵ６４が設けられている。回生ＥＣＵ５６は、
車輪ロック防止というＡＢＳ６２の本来の動作の際に加
え、本実施例の特徴に係るＷ／Ｃ圧低減制御の際にも、
ＡＢＳＥＣＵ６４と通信する。また、ＡＢＳ６２にはド
レンバルブ６６が付設されている。ドレンバルブ６６は
ドレンポート６６ａを有しており、このドレンポート６
６ａはドレン配管６８を介してＭ／Ｃ２８のリザーバ５
４に連通している。ドレンポート６６ａをリザーバ５４
に連通させるのは、ＡＢＳ６２の内部リザーバ７２及び
７４の容量が応答性確保のため通常は２〜３ｃｃ程度に
されており、また車種毎に設定されているため、回生失
効回復のための油量を吸収困難であることによる。ドレ
ンバルブ６６はソレノイドを有しており、回生ＥＣＵ５
６はこのソレノイドに駆動電流を供給してその動作を制
御する。

【００４１】ＡＢＳ６２は、前輪に対応して内部リザー
バ７２を、後輪に対応して内部リザーバ７４を、それぞ
れ有している。内部リザーバ７２及び７４に貯留されて
いる油はモータ７６によって駆動されるポンプ７８又は
８０によって汲み上げることができる。一方、Ｐ＆Ｂバ
ルブ３８と図中右側のＷ／Ｃ３２の間にはソレノイドバ
ルブ８２及びチェックバルブ８４が、Ｐ＆Ｂバルブ３８
と図中左側のＷ／Ｃ３２の間にはソレノイドバルブ８６
及びチェックバルブ８８が、Ｐ＆Ｂバルブ３８とＷ／Ｃ
４４の間にはソレノイドバルブ９０及びチェックバルブ
９１が、それぞれ配設されている。ソレノイドバルブ８
２、８６及び９０と内部リザーバ７２又は７４との間に
は、ソレノイドバルブ９２、９４及び９６が配設されて
いる。前述のポンプ７８及び８０は、ソレノイドバルブ
８２、８６又は９０のＭ／Ｃポート８２ａ、８６ａ又は
９０ａと、ソレノイドバルブ９２、９４又は９６のＷ／
Ｃポート９２ａ、９４ａ又は９６ａとの間に配設されて
いる。ＡＢＳ６２を構成する各部材は、ＡＢＳＥＣＵ６
４によって制御乃至駆動される。

【００４２】図７には、この実施例における回生ＥＣＵ
５６の動作の流れが示されている。この図の流れが第１
実施例のそれと異なる点は、ＡＢＳ６２を設けたことに
対応してＡＢＳ６２の制御を実行していること（１２
２）及びステップ１１２の内容である。

【００４３】この実施例においては、回生ＥＣＵ５６
は、ＡＢＳ６２を設けたことに対応してＡＢＳ６２の制
御を実行する他、第１実施例と異なる内容のステップ１
１２を実行する。

【００４４】まず、ＡＢＳ６２の制御にあたっては、回
生ＥＣＵ５６はＡＢＳＥＣＵ６４に指令を与え、Ｐ＆Ｂ
バルブ３８のＷ／Ｃポート３８ａ及び３８ｂがそのまま
Ｗ／Ｃ３２及び４４に連通するよう、ＡＢＳ６２を制御
する。すなわち、ソレノイドバルブ８２、８６及び９０
を開く一方でソレノイドバルブ９２、９４及び９６を閉
じる。ＡＢＳＥＣＵ６４は、所定条件が成立し車輪のロ
ックが生じる可能性が高いと見なせる場合に、ソレノイ
ドバルブ８２、８６、９０、９２、９４及び９６を制御
すると共にポンプ７８及び８０を動作させ、内部リザー
バ７２及び７４の油量を利用しながら、Ｗ／Ｃ圧を所定
パターンで増減させる。これにより、車輪ロックが好適
に防止される。なお、ドレンバルブ６６は、この状態で
は閉じたままとする。

【００４５】図７には、この実施例におけるステップ１
１２の内容が示されている。この実施例においては、回
生ＥＣＵ５６は、まず、今回生じた回生能力の低下（失
効）が１ブレーキ中で始めての低下か、それとも２回目
以後の低下か、を判定する（２１２）。始めての低下と
判定された場合、回生ＥＣＵ５６は、リニアバルブ３４
の開弁圧を下げることによりΔＴ_ＰＲＳ＝Ｔ_ＢＲＫ−Ｔ
_ＲＥ相当の油圧をＭ／Ｃ２８からＷ／Ｃ３２に導入させ
る（２１４）。逆に、２回目以後の低下と判定された場
合、回生ＥＣＵ５６は、リニアバルブ３４を保持したま
まドレンバルブ６６を開き、モータ７６を回転させポン
プ７８によりＭ／Ｃ２８のリザーバ５４からΔＴ_ＰＲＳ
相当の油圧をＷ／Ｃ３２に導入させる（２１６）。初回
の低下でＭ／Ｃ２８から油圧を導入するのは、リザーバ
５４から油圧を導入すると当該リザーバ５４が大気開放
であることから時間遅れが生じるため、これを回避する
ためである。２回目以後の低下である場合にリザーバ５
４中の油を使用するのは、Ｍ／Ｃ２８の油が底をつくこ
と（ボトミング）や、制動油の不足を回避するためであ
る。ステップ２１４又は２１６の実行の後は、回生ＥＣ
Ｕ５６はステップ２０２等を経てステップ１１８に移行
する。これらステップ２１４又は２１６の実行により、
油圧トルクが増大し回生失効分が補われる。

【００４６】１ブレーキ中に回生能力が回復した場合
（２０２）、回生ＥＣＵ５６は、Ｗ／Ｃ３２のＷ／Ｃ圧
を回生能力の回復量ΔＴ_ＲＥ相当低減させる（２１
８）。すなわち、ＡＢＳ６２のソレノイドバルブ８４及
び８６をとじると共にソレノイドバルブ９２及び９４
（減圧弁）を開いてＷ／Ｃ３２をドレン油路６６ｂに連
通させ、さらにドレンバルブ６６を開くことにより、Ｗ
／Ｃ３２のＷ／Ｃ圧を抜く。これにより、油圧トルクは
ΔＴ_ＲＥ相当低減する。回生ＥＣＵ５６は、同時に、回
生トルク指令Ｔ_ＢＲＫの増加量を回生能力の回復量ΔＴ
_ＲＥに設定する（２２０）。ステップ１１４においてこ
の増加量が前回の回生トルク指令Ｔ_ＢＲＫに加算され調
整（１１６）の上出力されると、回生能力が回復してい
るからこの回生トルク指令Ｔ_ＢＲＫは実現される。その
結果得られる回生・油圧の合計制動トルクＴ_{ｔｏｔａｌ}
は、従前の値と変わらない。なお、ステップ２１８と２
２０は、実質的に同じタイミングで実行される。

【００４７】図９には、この実施例における制動トルク
の変化の一例が示されている。この図に示されるよう
に、時刻ｔ＝０において車両操縦者がブレーキペダル２
６を踏み始めたとする。時刻ｔ＝ｔ_１において回生が失
効し、回生トルク指令Ｔ_ＢＲＫとリターン値Ｔ_ＲＥに差
が生じ始めると、回生ＥＣＵ５６はΔＴ_ＰＲＳに相当す
る油圧を導入させる（２１４，２１６）。すると、油圧
トルクＴ_ＰＲＳがΔＴ_{Ｐ ＲＳ}だけ増加し、これにより回
生トルク指令Ｔ_ＢＲＫとリターン値Ｔ_ＲＥの差が補われ
る。時刻ｔ＝ｔ_２においてブレーキペダル２６の踏込み
が最大に至り、その後車両操縦者がブレーキペダル２６
の踏込みを戻し終る以前の時刻ｔ＝ｔ_３において回生能
力が回復し始めると、回生ＥＣＵ５６は、ステップ２１
８及び２２０により回生能力の回復量ΔＴ_ＲＥだけ回生
トルク指令Ｔ_ＢＲＫを増加させると共にＷ／Ｃ３２のＷ
／Ｃ圧をΔＴ_ＲＥ相当低減する（時刻ｔ＝ｔ_４）。これ
に伴い、リターン値Ｔ_ＲＥもΔＴ_ＲＥだけ増加し、合計
制動トルクＴ_{ｔｏｔａｌ}は従前の値に保たれる。

【００４８】従って、本実施例によれば、回生能力が回
復した場合にＷ／Ｃ３２のＷ／Ｃ圧を低減することがで
きるため、合計制動トルクＴ_{ｔｏｔａｌ}を変化させるこ
となく回生を回復させ良好なエネルギ回収状態を実現で
きる。また、Ｗ／Ｃ３２のＷ／Ｃ圧を低減する手段とし
てＡＢＳ６２の減圧弁を使用しているため、装置構成に
大規模な付加が生じることはない。このように、比較的
小型軽量の装置構成で上記効果を実現できる。なお、１
ブレーキ中で回生能力の低下が始めての場合と２回目以
降の場合とで油圧の導入元を変えているが、何回目以降
の場合にリザーバ５４から導入するかは、任意に設定で
きる。すなわち、Ｍ／Ｃ２８のボトミングや制動油の不
足を回避できればよい。

【００４９】図９には、本発明の第３実施例に係る電気
自動車のシステム構成が示されている。この実施例にお
いては、ＡＢＳ６２内部の弁がリニアバルブ３０４、３
０６及び３０８として構成されている。また、リニアバ
ルブ３４、差圧弁４６等は用いられていない。

【００５０】すなわち、この実施例におけるＡＢＳ６２
は、内部リザーバ７２及び７４、モータ７６並びにポン
プ７８及び８０の他に、リニアバルブ３０４、３０６及
び３０８を有している。リニアバルブ３０４、３０６及
び３０８は後に詳細に説明するようにソレノイドを有し
ており、このソレノイドの駆動によりその開弁圧や内部
連通状態を制御可能である。リニアバルブ３０４及び３
０６のＭ／Ｃポート３０４ａ及び３０６ｂはソレノイド
バルブ３１０及びＰ＆Ｂバルブ３８を介してＭ／Ｃ２８
に連通しており、リニアバルブ３０８のＭ／Ｃポート３
０８ａはソレノイドバルブ３１２及びＰ＆Ｂバルブ３８
を介してＭ／Ｃ２８に連通している。リニアバルブ３０
４及び３０６のＷ／Ｃポート３０４ｂ及び３０６ｂは前
輪側のＷ／Ｃ３２に連通しており、リニアバルブ３０８
のＷ／Ｃポート３０８ｂは後輪側のＷ／Ｃ４４に連通し
ている。さらに、リニアバルブ３０４及び３０６のドレ
ンポート３０４ｃ及び３０６ｃは内部リザーバ７２に、
リニアバルブ３０８のドレンポート３０８ｃは内部リザ
ーバ７４に、それぞれ連通している。

【００５１】図１０には、この実施例における回生ＥＣ
Ｕ５６の動作の流れが示されている。この実施例におけ
る回生ＥＣＵ５６の全体動作の流れは第２実施例と同様
である。図１０に示されているのはステップ１１２の内
容である。

【００５２】この実施例においては、回生ＥＣＵ５６
は、通常、ソレノイドバルブ３１０及び３１２を開かせ
る一方でＡＢＳＥＣＵ６４に指令を与え、リニアバルブ
３０４、３０６及び３０８のＭ／Ｃポート３０４ａ、３
０６ａ及び３０８ａとＷ／Ｃポート３０４ｂ、３０６ｂ
及び３０８ｂを内部的に連通させる。車輪ロックの可能
性が生じた場合、ＡＢＳＥＣＵ６２は、内部リザーバ７
２及び７４の油量を利用してＷ／Ｃ３２及び４４のＷ／
Ｃ圧を所定パターンで増減させる。

【００５３】ステップ１１０において回生トルク指令Ｔ
_ＢＲＫがリターン値Ｔ_ＲＥと等しくないと判定された場
合、回生ＥＣＵ５６は、まず、１ブレーキ中で初めての
回生失効か否かを判定する（２１２）。初めてである場
合、回生ＥＣＵ５６は、ソレノイドバルブ３１０を閉じ
ると共にリニアバルブ３０４及び３０６のＭ／Ｃポート
３０４ａ及び３０６ｂとＷ／Ｃポート３０４ｂ及び３０
６ｂを内部的に連通させ、さらにモータ７６を回転させ
ポンプ７８により内部リザーバ７２からＷ／Ｃ３２に油
圧を導入する（２２６）。２回目以降の場合には、回生
ＥＣＵ５６は、ソレノイドバルブ３１０を開くと共にリ
ニアバルブ３０４及び３０６のＭ／Ｃポート３０４ａ及
び３０６ａとＷ／Ｃポート３０４ｂ及び３０６ｂを内部
的に連通させ、Ｍ／Ｃ２８からＷ／Ｃ３２に油圧を導入
する（２１４）。ステップ２２６及び２１４において新
たに導入する油圧は、油圧トルクＴ_ＰＲＳの増加量で表
すとΔＴ_ＰＲＳ＝Ｔ_ＢＲＫ−Ｔ_ＲＥ相当の油圧である。
１ブレーキ中に回生能力が回復した場合（２０２）、回
生ＥＣＵ５６は、ソレノイドバルブ３１０を閉じると共
にリニアバルブ３０４及び３０６のＷ／Ｃポートとドレ
ンポートを内部的に連通させ、Ｗ／Ｃ３２の油を内部リ
ザーバ７２にドレンしてＷ／Ｃ圧を低減する（２２
８）。Ｗ／Ｃ圧の低減量は、回生能力の回復量ΔＴ_ＲＥ
相当である。同時に、回生ＥＣＵ５６は、回生トルク指
令Ｔ_ＢＲＫの増加量をΔＴ_ＲＥに設定する（２２０）。

【００５４】従って、本実施例によれば、前述の第２実
施例と同様の効果を得ることができる。さらに、ＡＢＳ
６２を構成するバルブと差圧発生に係るバルブとが共用
されているため、装置構成はさらに集積化し、より小型
軽量の装置となる。なお、ステップ２１２における判定
は、初回か否かの判定に限定されるものではない。すな
わち、判定に係る回数は内部リザーバ７２のボトミング
等を避けられるよう設定すればよい。

【００５５】なお、以上の各実施例では前輪駆動車を前
提としていたが、本発明は、後輪駆動車にも四輪駆動車
にも適用できる。また、各実施例の説明において用いら
れていたリニアバルブは、デューティ制御の可能なオン
／オフ弁でも置換できる。さらに、第１又は第２実施例
におけるリニアバルブ３４、差圧弁４６等を、第３実施
例においてリニアバルブ３０４、３０６又は３０８とし
て用いられていた弁により置換できる。その場合、ドレ
ンポートはＭ／Ｃ２８のリザーバ５４又はＡＢＳ６２の
内部リザーバ７２又は７４に連通させる。ドレンバルブ
６６は不要である。

【００５６】図１１乃至図１３には、以上の実施例にお
いてリニアバルブ３０４〜３０８として使用するのに適
するバルブの実態構成が示されている。特に図１１はそ
の全体構成を示す縦断面図であり、図１２及び図１３は
その典型的な状態を示す一部拡大縦断面図である。これ
らの図に示されるリニアバルブは、ソレノイドにより駆
動されるスプール弁として構成されている。

【００５７】まず、図１１中右側には、ソレノイドコイ
ル４００が示されている。ソレノイドコイル４００はケ
ース４０２に収納された状態でコア４０４に捲回されて
おり、またケース４０２の一角に設けられている端子４
０６を介してソレノイドコイル４００の一対の端が外部
に電気的に引き出されている。回生ＥＣＵ５６（第３〜
第５実施例の場合）やＡＢＳＥＣＵ６４（第６実施例の
場合）がこのリニアバルブを駆動する場合には、この端
子４０６を介してソレノイドコイル４００に駆動電流を
供給する。また、ケース４０２の開口部は、カバー４０
８によって覆われている。

【００５８】コア４０４、プランジャ４１０及びヨーク
４１２は、いずれも磁性体から形成されており、またシ
ャフト４１８の周囲に配設されている。コア４０４はシ
ャフト４１４の右端及びヨーク４１２を保持しており、
プランジャ４１０はシャフト４１４に固定されている。
従って、ソレノイドコイル４００に駆動電流が流れこれ
により磁界が発生すると、プランジャ４１０がシャフト
４１８延長方向にシャフト４１８と一体に摺動する。一
方、ヨーク４１２とシャフト４１８の間には微小な間隙
が設けられているから、プランジャ４１０が図１１中左
方向に摺動した場合であってもプランジャ４１０がヨー
ク４１２の図１１中右端に当接するまでは、ヨーク４１
２はプランジャ４１０の摺動を制限しない。なお、プラ
ンジャ４１０には、プランジャ４１０がコア４０４とヨ
ーク４１２の間の空間を空気抵抗を受けずに摺動できる
よう、通気孔４２０が設けられている。

【００５９】コア４０４は、弁体４２２に固定されてい
る。ヨーク４１２の図中左端は弁体４２２の右端に設け
られた室４２４に嵌着されている。シャフト４１８の一
端はヨーク４１２の端部から突出しており、突出部から
はプッシュロッド４２６が伸長されている。プッシュロ
ッド４２６は弁体４２２を貫通して室４２８中のホルダ
４３０と連結している。従って、プランジャ４１０が図
中左に摺動すると、プッシュロッド４２６によってホル
ダ４３０が図中左側に押され、プレート４３１をシリン
ダ４３２側に押す。シリンダ４３２は弁体４２２に嵌入
された筒状の部材であり、図１１中その左端はボルト固
定されている。また、ホルダ４３０とシリンダ４３２の
間にはリターンスプリング４３４が配設されており、こ
れによりホルダ４３０、ひいてはプランジャ４１０に図
中右側への付勢力が働く。

【００６０】ホルダ４３０及びシリンダ４３２の内部に
はスプール４３６が、さらにスプール４３６の内部には
ディフューザ４３８が、配設されている。スプール４３
６は円筒状の部材であり、その外表面には周を取り巻く
よう溝４４０が形成されている。シリンダ４３２の内表
面にも、周に沿って溝４４２が形成されている。弁体４
２２及びホルダ４３０には、スプール４３６が図１２に
示される位置に至った場合にＭ／Ｃポート４４４と溝４
４０を連通させるよう、流路４４６及び４４８が形成さ
れている。また、溝４４２はスプール４３６が図１２に
示される位置に至った場合に溝４４０と連通するよう形
成されている。スプール４３６には、さらに、スプール
４３６が図１２に示される位置に至った場合に溝４４２
と連通するよう、流路４５０が形成されている。一方デ
ィフューザ４３８は中空円筒状の部材であり、その外表
面右半分には流路４５２が形成されている。また、その
左半分には、流路４５２と連通するようスリット４５４
が設けられている。ディフューザ４３８の中空部は、ホ
ルダ４３０内部の流路４５６及び弁体４２２内部の流路
４５８を介してＷ／Ｃポート４６０に連通している。な
お、図中４６２で示される部材はスプール４３６の調心
用のスプリングである。

【００６１】シリンダ４３２には、さらに、ドレンポー
ト４６４と連通する流路４６６が設けられている。この
流路４６６は、スプール４３６が図１３に示される位置
にある場合にはディフューザ４３８内部を介してＷ／Ｃ
ポート４６０と連通し、図１２に示される位置にある場
合にはこの連通は遮断される。また流路４６６は、室４
２４と連通している。

【００６２】プランジャ４１０の位置、ひいてはスプー
ル４３６の位置は、ソレノイドコイル４００に供給する
駆動電流の値により制御できる。従って、Ｍ／Ｃ圧をＷ
／Ｃ３２に導入する場合には図１２に示される位置関係
となるよう駆動電流値を設定すればよく、Ｗ／Ｃ圧をド
レンする場合には図１３に示される位置関係となるよう
駆動電流値を設定すればよい。

【００６３】なお、本発明は、このようなバルブ構造に
限定されるものではない。

【００６４】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
回生失効後に回生能力が回復した場合に、所定の上限値
を回復量の限度として回生制動力を回復・増加させるよ
うにしたため、ブレーキフィーリングの顕著な変化を伴
うことなく、回生能力の回復に応じて制動エネルギの回
収量を増大できる。これにより、よりエネルギ効率のよ
い電気自動車を実現できる。さらに、回生回復時に制動
力が上記限度内で増大するため、制動能力も向上する。

【００６５】本発明の他の形態によれば、回生失効後に
回生能力が回復した場合に、回生制動力の回復量に応じ
て液圧制動力を低減させる一方で回生制動力を当該回復
量に応じて回復させるようにしたため、液圧と回生の合
計制動力を要求制動力に制御しながら、すなわちブレー
キフィーリングの変化を伴なうことなく、回生能力の回
復に応じて制動エネルギの回収量を増大できる。

【００６６】そして、回生失効前の制動力配分制御及び
回生失効時の対処に係る制御を、Ｍ／ＣからＷ／Ｃに至
る液圧伝達経路上に設けられかつその開弁圧を制御可能
な第１の可制御弁の制御として実現すると共に、回生回
復時の液圧低減制御を、Ｗ／Ｃから制動液を排出可能な
第２の可制御弁の制御として実現するようにしたため、
制動力配分の制御、回生失効時の対処及び回生回復時の
対処をいずれも弁を用いて実現でき、装置構成の簡素化
・軽量化を実現できる。また、Ｗ／Ｃの制動液をＭ／Ｃ
等のリザーバに排出可能でかつ当該リザーバの制動液を
Ｗ／Ｃに導入可能な弁を第２の可制御弁として用い、回
生失効時にＭ／Ｃのボトミングや制動液の不足の可能性
を判定して液圧の導入元を切り換えるようにすること
で、回生失効時に液圧をＷ／Ｃ側に導入することに伴う
Ｍ／Ｃのボトミング等を防止することが可能になる。

【００６７】また、第１の可制御弁と第２の可制御弁と
を単一の弁として構成することで、制動力配分制御、回
生失効時の液圧増大制御、回生回復時の液圧低減制御を
単一の弁を用いて実現でき、装置構成をさらに簡素化・
軽量化できる。

【００６８】また、第２の可制御弁をＡＢＳを構成する
弁のひとつとして設けることで、装置機能の集積化によ
り装置構成をさらに簡素化・軽量化できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例に係る電気自動車のシステ
ム構成を示すブロック図である。

【図２】ＡＢＳを装備しない実施例における回生ＥＣＵ
の全体動作の流れを示すフローチャートである。

【図３】第１実施例における回生ＥＣＵの油圧導入動作
の流れを示すフローチャートである。

【図４】第１実施例における制動力配分の変化の一例を
示すタイミングチャートである。

【図５】回生回復量の制限値を説明するための図であ
る。

【図６】本発明の第２実施例に係る電気自動車のシステ
ム構成を示すブロック図である。

【図７】第２実施例における回生ＥＣＵの油圧導入動作
の流れを示すフローチャートである。

【図８】第２又は第３実施例における制動力配分の変化
の一例を示すタイミングチャートである。

【図９】本発明の第３実施例に係る電気自動車のシステ
ム構成を示すブロック図である。

【図１０】第３実施例における回生ＥＣＵの油圧導入動
作の流れを示すフローチャートである。

【図１１】リニアバルブの一例構成を示す全体縦断面図
である。

【図１２】マスタシリンダ圧がホイルシリンダ側に伝達
する状態を示す部分拡大縦断面図である。

【図１３】ホイルシリンダ圧が減圧される状態を示す部
分拡大縦断面図である。

【図１４】従来の問題点を示す制動力配分図である。

【符号の説明】

１０ 走行用モータ １６ インバータ １８ 電池 ２０ ＥＶＥＣＵ ２６ ブレーキペダル ２８ マスタシリンダ（Ｍ／Ｃ） ３０，４２ 油圧配管 ３２，４４ ホイルシリンダ（Ｗ／Ｃ） ３４ リニアバルブ（第１の可制御弁） ５４ リザーバ ５６ 回生ＥＣＵ ６２ アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ） ６４ ＡＢＳＥＣＵ ６６ ドレンバルブ ６８ ドレン配管 ７２，７４ 内部リザーバ ７６ ＡＢＳのモータ ７８，８０ ポンプ ８２，８６，９０，９８，３１０，３１２ ソレノイド
バルブ ９２，９４，９６ ソレノイドバルブ（第２の可制御
弁） ３０４，３０６，３０８ リニアバルブ（第１及び第２
の可制御弁） Ｔ_ＢＲＫ 回生トルク指令 Ｔ_ＲＥ リターン値 ΔＴ_ＰＲＳ 導入する油圧トルク ΔＴ_ＲＥ 回生能力の回復量 ΔＴ 回生回復制限値 Ｔ_{ｔｏｔａｌ} 合計制動トルク

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭61−116905（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−146903（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−3604（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−163008（ＪＰ，Ａ) 実開 昭60−166671（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60L 7/24 B60L 7/14 B60T 8/48

Claims (5)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 マスタシリンダにおいて発生した要求制
   動力相当の液圧を所定液圧まで遮断した上でホイルシリ
   ンダに伝達させることにより要求制動力より小さい液圧
   制動力を作用させる一方で要求制動力と液圧制動力の差
   に相当する回生制動力を作用させる通常時制御手段と、
   回生の失効により所望の回生制動力が得られない状況が
   発生した場合に液圧制動力を回生制動力の失効相当分増
   加させる回生失効時制御手段と、を備える電気自動車の
   制動制御装置において、 回生失効時制御手段により液圧制動力が要求制動力相当
   の値まで増大制御された後に回生制動力が失効から回復
   可能な状況に至った場合に、所定の上限値を回復量の限
   度として回生制動力を回復させる回生回復手段を備える
   ことを特徴とする制動制御装置。
2. 【請求項２】 マスタシリンダにおいて発生した要求制
   動力相当の液圧を所定液圧まで制限した上でホイルシリ
   ンダに伝達させることにより要求制動力より小さい液圧
   制動力を作用させる一方で要求制動力と液圧制動力の差
   に相当する回生制動力を作用させる通常時制御手段と、 回生の失効により所望の回生制動力が得られない状況が
   発生した場合に液圧制動力を回生制動力の失効相当分増
   加させる回生失効時制御手段と、 を備える電気自動車の制動制御装置において、 回生失効時制御手段により液圧制動力が要求制動力相当
   の値まで増大制御された後に回生制動力が回復可能な状
   況に至った場合に、回生制動力の回復量に応じて液圧制
   動力を低減させる一方で回生制動力を当該回復量に応じ
   て回復させる液圧低減回生回復手段と、 マスタシリンダからホイルシリンダに至る液圧伝達経路
   上に、その開弁圧を制御可能に設けられた第１の可制御
   弁と、 ホイルシリンダから制動液を排出可能に設けられた第２
   の可制御弁と、 を備え、 通常時制御手段が、第１の可制御弁の開弁圧を上記所定
   液圧に制御することによりマスタシリンダにおける液圧
   を上記所定液圧まで遮断させる手段を有し、 回生失効時制御手段が、第１の可制御弁の開弁圧を低減
   させることにより液圧 制動力を回生制動力の失効相当分
   増加させる手段を有し、 液圧低減回生回復手段が、第２の可制御弁を制御しホイ
   ルシリンダから制動液を排出させることにより回生制動
   力の回復量に応じてホイルシリンダにおける液圧を低減
   させる手段を有する ことを特徴とする制動制御装置。
3. 【請求項３】 請求項２記載の制動制御装置において、 上記第２の可制御弁が、ホイルシリンダの制動液を所定
   のリザーバに排出可能にかつ当該リザーバの制動液をホ
   イルシリンダに導入可能に設けられた弁であり、 回生失効時制御手段が、 失効により所望の回生制動力が得られない状況が発生し
   た場合に、マスタシリンダの制動液をホイルシリンダに
   導入するとマスタシリンダにおける制動液の量が所定限
   度以下に低下するか否かを判定する手段と、 低下しないと判定された場合に第１の可制御弁の制御に
   よりマスタシリンダからホイルシリンダに制動液を導入
   して液圧制動力を回生制動力の失効相当分増加させる手
   段と、 低下すると判定された場合に第２の可制御弁の制御によ
   りリザーバからホイルシリンダに制動液を導入して液圧
   制動力を回生制動力の失効相当分増加させる手段と、 を有することを特徴とする制動制御装置。
4. 【請求項４】 請求項２又は３記載の制動制御装置にお
   いて、 上記第１の可制御弁と第２の可制御弁とが単一の弁とし
   て構成されたことを特徴とする制動制御装置。
5. 【請求項５】 請求項２乃至４のいずれかに記載の制動
   制御装置において、 第２の可制御弁が、車輪ロックを防止するためのアンチ
   ロックブレーキシステムを構成する弁のひとつであるこ
   とを特徴とする制動制御装置。