JP3138014B2 - 電動二輪車用の電動機制御装置 - Google Patents
電動二輪車用の電動機制御装置Info
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、電動二輪車用の電動
機制御装置に関する。
機制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】電動二輪車には、従来、例えば、実公昭
４１‐１６６６５号公報で示されるものがある。
４１‐１６６６５号公報で示されるものがある。
【０００３】これによれば、車輪を駆動させる電動機
と、この電動機用の電源としてのバッテリと、加速操作
手段であるアクセルグリップの操作量に基づく加速操作
信号を入力してこの信号により上記バッテリから電動機
に入力される駆動電流を定める制御手段とが設けられ、
上記加速操作手段の操作に応じて、所望の車速が得られ
るようになっている。
と、この電動機用の電源としてのバッテリと、加速操作
手段であるアクセルグリップの操作量に基づく加速操作
信号を入力してこの信号により上記バッテリから電動機
に入力される駆動電流を定める制御手段とが設けられ、
上記加速操作手段の操作に応じて、所望の車速が得られ
るようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記車両の
加速は電動機を加速させることにより行ない、減速は、
通常、ブレーキペダルなど制動操作手段の踏み込み操作
による機械的制動手段の作動によって得られるが、走行
中に、上記電動機による加速と機械的制動手段による減
速とを交互に行うと、特に、加速から減速への移行時に
走行速度が不連続に変化し、つまり、滑らかな走行が得
られないという不都合がある。
加速は電動機を加速させることにより行ない、減速は、
通常、ブレーキペダルなど制動操作手段の踏み込み操作
による機械的制動手段の作動によって得られるが、走行
中に、上記電動機による加速と機械的制動手段による減
速とを交互に行うと、特に、加速から減速への移行時に
走行速度が不連続に変化し、つまり、滑らかな走行が得
られないという不都合がある。
【０００５】
【発明の目的】この発明は、上記のような事情に注目し
てなされたもので、電動二輪車による走行時に、加速と
減速とを交互に行うときでも、滑らかな走行が得られる
ようにし、また、このようにした場合でも、上記電動二
輪車の取り回し作業が円滑にできるようにすることを目
的とする。
てなされたもので、電動二輪車による走行時に、加速と
減速とを交互に行うときでも、滑らかな走行が得られる
ようにし、また、このようにした場合でも、上記電動二
輪車の取り回し作業が円滑にできるようにすることを目
的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
のこの発明の特徴とするところは、車輪２を駆動させる
電動機３と、この電動機３用の電源としてのバッテリ４
と、アクセルグリップ（加速操作手段）５の操作量に基
づく加速操作信号を入力してこの信号により上記バッテ
リ４から電動機３に入力される駆動電流を定める制御手
段１０と、ブレーキペダル（制動操作手段）７の操作に
より上記車輪２を制動させる機械的制動手段６とを備え
た電動二輪車において、
のこの発明の特徴とするところは、車輪２を駆動させる
電動機３と、この電動機３用の電源としてのバッテリ４
と、アクセルグリップ（加速操作手段）５の操作量に基
づく加速操作信号を入力してこの信号により上記バッテ
リ４から電動機３に入力される駆動電流を定める制御手
段１０と、ブレーキペダル（制動操作手段）７の操作に
より上記車輪２を制動させる機械的制動手段６とを備え
た電動二輪車において、
【０００７】上記ブレーキペダル（制動操作手段）７の
操作量に基づく制動操作信号と、車速に基づく車速信号
とを上記制御手段１０に入力させて、上記制動操作信号
と車速信号とに相応する分、上記駆動電流を減じるよう
にし、
操作量に基づく制動操作信号と、車速に基づく車速信号
とを上記制御手段１０に入力させて、上記制動操作信号
と車速信号とに相応する分、上記駆動電流を減じるよう
にし、
【０００８】上記ブレーキペダル（制動操作手段）７の
操作量、および車速が、それぞれ０から所定の大きさに
なるまでは、制動操作信号と車速信号とを出力させない
ようにした点にある。
操作量、および車速が、それぞれ０から所定の大きさに
なるまでは、制動操作信号と車速信号とを出力させない
ようにした点にある。
【０００９】
【作 用】上記構成による作用は次の如くである。
【００１０】電動二輪車１を加速させるには、基本的に
は、アクセルグリップ（加速操作手段）５を回動させ、
その回動量（操作量）に基づく加速操作信号を制御手段
１０に入力させ、この信号によりバッテリ４から電動機
３に入力される駆動電流Ｉ0を定めて電動機３を加速さ
せ、これにより所望の車速を得るようにしている。ま
た、減速させるときには、ブレーキペダル（制動操作手
段）７の操作により、制動手段６を作動させ、これによ
り車輪２を制動させ、上記減速を得るようにしている。
は、アクセルグリップ（加速操作手段）５を回動させ、
その回動量（操作量）に基づく加速操作信号を制御手段
１０に入力させ、この信号によりバッテリ４から電動機
３に入力される駆動電流Ｉ0を定めて電動機３を加速さ
せ、これにより所望の車速を得るようにしている。ま
た、減速させるときには、ブレーキペダル（制動操作手
段）７の操作により、制動手段６を作動させ、これによ
り車輪２を制動させ、上記減速を得るようにしている。
【００１１】そして、上記構成において、ブレーキペダ
ル（制動操作手段）７の踏み込み量（操作量）に基づく
制動操作信号と、車速に基づく車速信号とを上記制御手
段１０に入力させて、上記制動操作信号と車速信号とに
相応する分、上記駆動電流Ｉ0を減じるようにしてあ
る。
ル（制動操作手段）７の踏み込み量（操作量）に基づく
制動操作信号と、車速に基づく車速信号とを上記制御手
段１０に入力させて、上記制動操作信号と車速信号とに
相応する分、上記駆動電流Ｉ0を減じるようにしてあ
る。
【００１２】このため、例えば、電動二輪車１を高速走
行状態から減速させようとして、アクセルグリップ（加
速操作手段）５の回動量を小さくする一方で、ブレーキ
ペダル（制動操作手段）７を踏み込み、その踏み込み量
を大きくした場合には、上記アクセルグリップ（加速操
作手段）５の回動量が小さくなる分、駆動電流Ｉ0が小
さくなり、その一方で、上記ブレーキペダル（制動操作
手段）７の踏み込み量が大きくなり、かつ、高速である
分、上記駆動電流Ｉ0が減じられ、このように駆動電流
Ｉ0が減じられて、その値が正から負に変わることによ
って車輪２が制動され、電動二輪車１が減速させられる
こととなる。
行状態から減速させようとして、アクセルグリップ（加
速操作手段）５の回動量を小さくする一方で、ブレーキ
ペダル（制動操作手段）７を踏み込み、その踏み込み量
を大きくした場合には、上記アクセルグリップ（加速操
作手段）５の回動量が小さくなる分、駆動電流Ｉ0が小
さくなり、その一方で、上記ブレーキペダル（制動操作
手段）７の踏み込み量が大きくなり、かつ、高速である
分、上記駆動電流Ｉ0が減じられ、このように駆動電流
Ｉ0が減じられて、その値が正から負に変わることによ
って車輪２が制動され、電動二輪車１が減速させられる
こととなる。
【００１３】即ち、この場合、電動二輪車１を高速走行
状態から減速状態に移行させるのは、制動手段６による
機械的制動に加え、駆動電流Ｉ0が減じられるという電
気的変化によっても得られることとなる。よって、従
来、単に機械的制動手段６による制動だけで減速され、
加速から減速への移行時の走行が不連続になっていたこ
とに比べ、走行が滑らかになる。
状態から減速状態に移行させるのは、制動手段６による
機械的制動に加え、駆動電流Ｉ0が減じられるという電
気的変化によっても得られることとなる。よって、従
来、単に機械的制動手段６による制動だけで減速され、
加速から減速への移行時の走行が不連続になっていたこ
とに比べ、走行が滑らかになる。
【００１４】一方、例えば、長い下り坂の走行時に、ア
クセルグリップ（加速操作手段）５の回動量を小さくし
た場合には、その分、駆動電流Ｉ0は少なくなり、しか
も、その一方で、高速である分、上記駆動電流Ｉ0が減
じられる。このため、この場合にも、上記したと同じよ
うに駆動電流Ｉ0が減じられて、その値が正から負に変
わることによって電動機３が車輪２を制動させるように
働き、下り坂を下るときの自然加速に対し制動手段６を
多用しないで、その加速が抑えられる。
クセルグリップ（加速操作手段）５の回動量を小さくし
た場合には、その分、駆動電流Ｉ0は少なくなり、しか
も、その一方で、高速である分、上記駆動電流Ｉ0が減
じられる。このため、この場合にも、上記したと同じよ
うに駆動電流Ｉ0が減じられて、その値が正から負に変
わることによって電動機３が車輪２を制動させるように
働き、下り坂を下るときの自然加速に対し制動手段６を
多用しないで、その加速が抑えられる。
【００１５】また、上記ブレーキペダル（制動操作手
段）７の操作量、および車速が、それぞれ０から所定の
大きさになるまでは、制動操作信号と車速信号とを出力
させないようにしてある。
段）７の操作量、および車速が、それぞれ０から所定の
大きさになるまでは、制動操作信号と車速信号とを出力
させないようにしてある。
【００１６】ここで、電動二輪車１の取り回し時には、
上記ブレーキペダル（制動操作手段）７は不操作状態で
あり、かつ、車速は低速であり、このため、上記制動操
作信号と車速信号は出力されることがない。
上記ブレーキペダル（制動操作手段）７は不操作状態で
あり、かつ、車速は低速であり、このため、上記制動操
作信号と車速信号は出力されることがない。
【００１７】よって、電動二輪車１の取り回し時に、そ
の電動機３に入力される駆動電流が、上記制動操作信号
と車速信号とに相応して減じられる、ということは防止
され、電動機３による車輪２の制動が防止される。
の電動機３に入力される駆動電流が、上記制動操作信号
と車速信号とに相応して減じられる、ということは防止
され、電動機３による車輪２の制動が防止される。
【００１８】
【実施例】以下、この発明の実施例を図面により説明す
る。
る。
【００１９】図１において、符号１は電動二輪車、２は
車輪、３はこの車輪２を駆動させる電動機で、これは直
流電動機、もしくは交流同期電動機である。また、この
電動機３用の電源としてバッテリ４が設けられている。
車輪、３はこの車輪２を駆動させる電動機で、これは直
流電動機、もしくは交流同期電動機である。また、この
電動機３用の電源としてバッテリ４が設けられている。
【００２０】５は加速操作手段たるアクセルグリップで
ある。また、６は上記車輪２を制動可能とさせる機械的
制動手段６で、これは、ドラムブレーキやディスクブレ
ーキである。また、上記制動手段６を操作する制動操作
手段たるブレーキペダル７が設けられている。更に、上
記電動機３の回転数を検出して上記電動二輪車１の走行
速度を間接的に検出する車速センサー８が設けられてい
る。
ある。また、６は上記車輪２を制動可能とさせる機械的
制動手段６で、これは、ドラムブレーキやディスクブレ
ーキである。また、上記制動手段６を操作する制動操作
手段たるブレーキペダル７が設けられている。更に、上
記電動機３の回転数を検出して上記電動二輪車１の走行
速度を間接的に検出する車速センサー８が設けられてい
る。
【００２１】上記構成において、アクセルグリップ５、
ブレーキペダル７、および車速センサー８と、電動機３
とを互いに接続させる制御手段１０が設けられている。
ブレーキペダル７、および車速センサー８と、電動機３
とを互いに接続させる制御手段１０が設けられている。
【００２２】上記制御手段１０はアクセルグリップ５の
回動操作に連動する第１ポテンショメータ１１を備え、
この第１ポテンショメータ１１の出力側は差動増幅器１
２の負の入力側１２ａに接続されている。そして、図２
で示すように、アクセルグリップ５の回動量（操作量）
を大きくするほど、第１ポテンショメータ１１の出力電
圧ｖ1が大きくなるようになっている。
回動操作に連動する第１ポテンショメータ１１を備え、
この第１ポテンショメータ１１の出力側は差動増幅器１
２の負の入力側１２ａに接続されている。そして、図２
で示すように、アクセルグリップ５の回動量（操作量）
を大きくするほど、第１ポテンショメータ１１の出力電
圧ｖ1が大きくなるようになっている。
【００２３】前記ブレーキペダル７の踏み込み操作に連
動する第２ポテンショメータ１３が設けられ、この第２
ポテンショメータ１３の入力側には前記車速センサー８
の出力側が周波数電圧変換器１４を介して接続され、同
上第２ポテンショメータ１３の出力側は第１反転増幅器
１６とダイオード１７を介して第２反転増幅器１８の負
の入力側１８ａに接続されている。
動する第２ポテンショメータ１３が設けられ、この第２
ポテンショメータ１３の入力側には前記車速センサー８
の出力側が周波数電圧変換器１４を介して接続され、同
上第２ポテンショメータ１３の出力側は第１反転増幅器
１６とダイオード１７を介して第２反転増幅器１８の負
の入力側１８ａに接続されている。
【００２４】図３で示すように、ブレーキペダル７の踏
み込み量が大きいほど、第２反転増幅器１８の負の入力
側１８ａに入力される電圧ｖ2′が大きくなり、かつ、
車速が大きいほど同上負の入力側１８ａに入力される電
圧ｖ2″が大きくなるようになっている。そして、これ
らの合計（電圧ｖ2′＋電圧ｖ2″）＝電圧ｖ2が同上負
の入力側１８ａに入力される実際の電圧となっている。
み込み量が大きいほど、第２反転増幅器１８の負の入力
側１８ａに入力される電圧ｖ2′が大きくなり、かつ、
車速が大きいほど同上負の入力側１８ａに入力される電
圧ｖ2″が大きくなるようになっている。そして、これ
らの合計（電圧ｖ2′＋電圧ｖ2″）＝電圧ｖ2が同上負
の入力側１８ａに入力される実際の電圧となっている。
【００２５】なお、上記ブレーキペダル７の踏み込み
量、および車速がそれぞれある程度大きくなるまでは、
ダイオード１７の特性上、このダイオード１７からは出
力されないようになっており、これは図３中符号ａで示
す範囲である。
量、および車速がそれぞれある程度大きくなるまでは、
ダイオード１７の特性上、このダイオード１７からは出
力されないようになっており、これは図３中符号ａで示
す範囲である。
【００２６】前記差動増幅器１２の出力側には、リミッ
タ２５、電流制御装置２６、ゲートドライブ２７、およ
びインバータ２８が順次接続され、このインバータ２８
は上記バッテリ４を電動機３に接続させている。
タ２５、電流制御装置２６、ゲートドライブ２７、およ
びインバータ２８が順次接続され、このインバータ２８
は上記バッテリ４を電動機３に接続させている。
【００２７】上記電動二輪車１を走行させるには、上記
アクセルグリップ５を回動させ、その回動量（操作量）
に基づく加速操作信号、つまり、第１ポテンショメータ
１１の出力電圧ｖ1を差動増幅器１２の負の入力側１２
ａに入力させる。
アクセルグリップ５を回動させ、その回動量（操作量）
に基づく加速操作信号、つまり、第１ポテンショメータ
１１の出力電圧ｖ1を差動増幅器１２の負の入力側１２
ａに入力させる。
【００２８】ここで、仮に、差動増幅器１２の正の入力
側１２ｂに入力される電圧ｖ3が０であるとすると、バ
ッテリ４から電動機３に入力される駆動電流Ｉ0が、上
記電圧ｖ1により上記リミッタ２５、電流制御装置２
６、ゲートドライブ２７、およびインバータ２８を介し
て定められ、これによって、上記電圧ｖ1に見合う車速
が得られることとなる。
側１２ｂに入力される電圧ｖ3が０であるとすると、バ
ッテリ４から電動機３に入力される駆動電流Ｉ0が、上
記電圧ｖ1により上記リミッタ２５、電流制御装置２
６、ゲートドライブ２７、およびインバータ２８を介し
て定められ、これによって、上記電圧ｖ1に見合う車速
が得られることとなる。
【００２９】また、電動二輪車１を減速させるときに
は、ブレーキペダル７の踏み込み操作により制動手段６
を作動させて車輪２を制動させれば、上記減速が得られ
ることとなる。
は、ブレーキペダル７の踏み込み操作により制動手段６
を作動させて車輪２を制動させれば、上記減速が得られ
ることとなる。
【００３０】ところで、図３で示すように、前記第２反
転増幅器１８の負の入力側１８ａに入力される電圧ｖ2
は、上記のようなブレーキペダル７の踏み込み量と、車
速センサー８で検出される車速とによって定められる。
同上第２反転増幅器１８の正の入力側１８ｂの電圧ｖ6
はアースのため、０であるので、この第２反転増幅器１
８からは上記電圧ｖ2が出力され、この電圧ｖ2は前記電
圧ｖ3として差動増幅器１２の正の入力側１２ｂに入力
されることとなる。すると、差動増幅器１２から（電圧
ｖ3−電圧ｖ1）＝電圧ｖ7が出力され、この値に基づい
て実際の駆動電流Ｉが定められるようになっている。
転増幅器１８の負の入力側１８ａに入力される電圧ｖ2
は、上記のようなブレーキペダル７の踏み込み量と、車
速センサー８で検出される車速とによって定められる。
同上第２反転増幅器１８の正の入力側１８ｂの電圧ｖ6
はアースのため、０であるので、この第２反転増幅器１
８からは上記電圧ｖ2が出力され、この電圧ｖ2は前記電
圧ｖ3として差動増幅器１２の正の入力側１２ｂに入力
されることとなる。すると、差動増幅器１２から（電圧
ｖ3−電圧ｖ1）＝電圧ｖ7が出力され、この値に基づい
て実際の駆動電流Ｉが定められるようになっている。
【００３１】なお、上記差動増幅器１２からの出力電圧
ｖ7がリミッタ２５で設定された値（例えば１０Ｖ）を
越えたときには、この設定値と同じ値の電圧が同上リミ
ッタ２５から出力される。
ｖ7がリミッタ２５で設定された値（例えば１０Ｖ）を
越えたときには、この設定値と同じ値の電圧が同上リミ
ッタ２５から出力される。
【００３２】そして、上記構成によれば、例えば、電動
二輪車１を高速走行状態から減速させようとして、アク
セルグリップ５の回動量を小さくする一方で、ブレーキ
ペダル７の踏み込み量を大きくした場合には、上記アク
セルグリップ５の回動量が小さくなる分、駆動電流Ｉ0
が小さくなり、その一方で、上記ブレーキペダル７の踏
み込み量が大きくなり、かつ、高速である分、上記駆動
電流Ｉ0が減じられ、このように駆動電流Ｉ0が減じられ
て、その値が正から負に変わることによって車輪２が制
動され、電動二輪車１が減速されることとなる。それと
同時に、電動機３の持つ運動エネルギーが電力に変換さ
れてバッテリ４が充電され、これによって、電動機３が
車輪２を大きい力で回生制動する。
二輪車１を高速走行状態から減速させようとして、アク
セルグリップ５の回動量を小さくする一方で、ブレーキ
ペダル７の踏み込み量を大きくした場合には、上記アク
セルグリップ５の回動量が小さくなる分、駆動電流Ｉ0
が小さくなり、その一方で、上記ブレーキペダル７の踏
み込み量が大きくなり、かつ、高速である分、上記駆動
電流Ｉ0が減じられ、このように駆動電流Ｉ0が減じられ
て、その値が正から負に変わることによって車輪２が制
動され、電動二輪車１が減速されることとなる。それと
同時に、電動機３の持つ運動エネルギーが電力に変換さ
れてバッテリ４が充電され、これによって、電動機３が
車輪２を大きい力で回生制動する。
【００３３】即ち、この場合、電動二輪車１を高速走行
状態から減速状態に移行させるのは、制動手段６による
機械的制動に加え、駆動電流Ｉ0が減じられるという滑
らかな電気的変化によっても得られるようになってお
り、これにより、加速と減速を交互に行う場合でも滑ら
かな走行が得られることとされている。
状態から減速状態に移行させるのは、制動手段６による
機械的制動に加え、駆動電流Ｉ0が減じられるという滑
らかな電気的変化によっても得られるようになってお
り、これにより、加速と減速を交互に行う場合でも滑ら
かな走行が得られることとされている。
【００３４】ところで、電動二輪車１をオペレータが押
し歩きながら前進させるという取り回し時には、ブレー
キペダル７は不操作状態であり、かつ、車速は極めて低
速である。このため、この場合には、前記図３中符号ａ
で示したように、第２反転増幅器１８の負の入力側１８
ａへの入力電圧ｖ2は０であり、つまり、差動増幅器１
２の正の入力側１２ｂへの入力電圧ｖ3は０となる。よ
って、電動機３による車輪２の制動が防止され、上記取
り回し作業が円滑にできることとされている。また、取
り回し作業において、車両を後進させる場合には、第２
反転増幅器１８に接続された逆転検出スイッチ１９がＯ
Ｎし、上記電圧ｖ 3が０となるので、この場合にも取り
回し作業が円滑にできることとなる。
し歩きながら前進させるという取り回し時には、ブレー
キペダル７は不操作状態であり、かつ、車速は極めて低
速である。このため、この場合には、前記図３中符号ａ
で示したように、第２反転増幅器１８の負の入力側１８
ａへの入力電圧ｖ2は０であり、つまり、差動増幅器１
２の正の入力側１２ｂへの入力電圧ｖ3は０となる。よ
って、電動機３による車輪２の制動が防止され、上記取
り回し作業が円滑にできることとされている。また、取
り回し作業において、車両を後進させる場合には、第２
反転増幅器１８に接続された逆転検出スイッチ１９がＯ
Ｎし、上記電圧ｖ 3が０となるので、この場合にも取り
回し作業が円滑にできることとなる。
【００３５】一方、例えば、長い下り坂の走行時に、ア
クセルグリップ５の回動量を小さくした場合には、その
分、駆動電流Ｉ0は少なくなり、しかも、その一方で、
高速である分、差動増幅器１２の正の入力側１２ｂに入
力される電圧ｖ3が大きくなる。よって、その分、上記
駆動電流Ｉ0が減じられる。この場合、差動増幅器１２
の負の入力側１２ａに入力される電圧ｖ1よりも、同上
差動増幅器１２の正の入力側１２ｂに入力される電圧ｖ
3が大きくなると、（電圧ｖ3−電圧ｖ1）＝電圧ｖ7の値
が正の値となる。すると、上記駆動電流Ｉ0の値が負の
値となり、この場合にも、上記したと同じように電動機
３が車輪２を制動させるように働き、下り坂を下るとき
の自然加速に対し制動手段６を多用しないで、その加速
を抑えることができるようになっている。それと同時に
上記電動機３が車輪２を大きい力で回生制動する。つま
り、エンジン駆動車におけるエンジンブレーキと同じよ
うな作用が得られるようになっている。
クセルグリップ５の回動量を小さくした場合には、その
分、駆動電流Ｉ0は少なくなり、しかも、その一方で、
高速である分、差動増幅器１２の正の入力側１２ｂに入
力される電圧ｖ3が大きくなる。よって、その分、上記
駆動電流Ｉ0が減じられる。この場合、差動増幅器１２
の負の入力側１２ａに入力される電圧ｖ1よりも、同上
差動増幅器１２の正の入力側１２ｂに入力される電圧ｖ
3が大きくなると、（電圧ｖ3−電圧ｖ1）＝電圧ｖ7の値
が正の値となる。すると、上記駆動電流Ｉ0の値が負の
値となり、この場合にも、上記したと同じように電動機
３が車輪２を制動させるように働き、下り坂を下るとき
の自然加速に対し制動手段６を多用しないで、その加速
を抑えることができるようになっている。それと同時に
上記電動機３が車輪２を大きい力で回生制動する。つま
り、エンジン駆動車におけるエンジンブレーキと同じよ
うな作用が得られるようになっている。
【００３６】図４は、他の実施例を示している。
【００３７】これによれば、前記第１実施例における差
動増幅器１２の帰還抵抗１２ｃが２つの直列に接続され
た抵抗１２ｃ1，１２ｃ2とされ、このうち一方の抵抗１
２ｃ2に過熱保護回路３１の一部を構成するアナログス
イッチ１２ｄが並列に接続されている。
動増幅器１２の帰還抵抗１２ｃが２つの直列に接続され
た抵抗１２ｃ1，１２ｃ2とされ、このうち一方の抵抗１
２ｃ2に過熱保護回路３１の一部を構成するアナログス
イッチ１２ｄが並列に接続されている。
【００３８】更に、この過熱保護回路３１には電動機３
への実際の駆動電流Ｉを検出し検出電圧ｖ8を出力する
電流検出センサー３３と積分回路３４とが設けられ、そ
れらが直列に接続されている。そして、電動機３への実
際の駆動電流Ｉが上記電流検出センサー３３によって常
に検出されるようになっている。
への実際の駆動電流Ｉを検出し検出電圧ｖ8を出力する
電流検出センサー３３と積分回路３４とが設けられ、そ
れらが直列に接続されている。そして、電動機３への実
際の駆動電流Ｉが上記電流検出センサー３３によって常
に検出されるようになっている。
【００３９】そして、例えば、長い上り坂で、アクセル
グリップ５の回動量が大きいままにされた場合におい
て、電流検出センサー３３の検出電圧ｖ8が積分回路３
４における基準電圧ｖ9を越え、かつ、これがある長い
期間続いて上記積分回路３４の出力電圧ｖ10が所定値に
なったときには、上記アナログスイッチ１２ｄがＯＮさ
れて上記抵抗１２ｃ2が短絡されることによって、電圧
ｖ 7の出力値が少なくなるようになっている。
グリップ５の回動量が大きいままにされた場合におい
て、電流検出センサー３３の検出電圧ｖ8が積分回路３
４における基準電圧ｖ9を越え、かつ、これがある長い
期間続いて上記積分回路３４の出力電圧ｖ10が所定値に
なったときには、上記アナログスイッチ１２ｄがＯＮさ
れて上記抵抗１２ｃ2が短絡されることによって、電圧
ｖ 7の出力値が少なくなるようになっている。
【００４０】このため、上記電圧ｖ7が少なくなる分、
電動機３に入力される実際の駆動電流Ｉが少なくされ
る。よって、ある程度加速力は小さくなるが、電動機３
は過熱から保護されることとなる。
電動機３に入力される実際の駆動電流Ｉが少なくされ
る。よって、ある程度加速力は小さくなるが、電動機３
は過熱から保護されることとなる。
【００４１】他の構成や作用は前記実施例と同様であ
る。
る。
【００４２】図５は、更に他の実施例を示している。
【００４３】これは、基本的には前記他の実施例におけ
る電流検出センサー３３を、電動機３の温度を検出する
温度センサー３６に置き換えただけのものである。
る電流検出センサー３３を、電動機３の温度を検出する
温度センサー３６に置き換えただけのものである。
【００４４】そして、この構成によれば、電動機３の温
度がある程度高くなったときには、電動機３への実際の
駆動電流Ｉが少なくされる。このため、ある程度加速力
は小さくなるが、電動機３は過熱から保護されることと
なる。
度がある程度高くなったときには、電動機３への実際の
駆動電流Ｉが少なくされる。このため、ある程度加速力
は小さくなるが、電動機３は過熱から保護されることと
なる。
【００４５】他の構成や作用は前記した他の実施例と同
様である。
様である。
【００４６】
【発明の効果】この発明によれば、加速操作手段の操作
量に基づく加速操作信号を制御手段に入力させ、この信
号によりバッテリから電動機に入力される駆動電流を定
め、一方、制動操作手段の操作により制動手段を作動さ
せて車輪を制動させるようにした場合において、制動操
作手段の操作量に基づく制動操作信号と、電動車両の速
度に基づく車速信号とを上記制御手段に入力させて、上
記制動操作信号と車速信号とに相応する分、上記駆動電
流を減じるようにしてある。
量に基づく加速操作信号を制御手段に入力させ、この信
号によりバッテリから電動機に入力される駆動電流を定
め、一方、制動操作手段の操作により制動手段を作動さ
せて車輪を制動させるようにした場合において、制動操
作手段の操作量に基づく制動操作信号と、電動車両の速
度に基づく車速信号とを上記制御手段に入力させて、上
記制動操作信号と車速信号とに相応する分、上記駆動電
流を減じるようにしてある。
【００４７】このため、例えば、電動二輪車を高速走行
状態から減速させようとして、加速操作手段の操作量を
小さくする一方で、制動操作手段の操作量を大きくした
場合には、上記加速操作手段の操作量が小さくなる分、
駆動電流が小さくなり、その一方で、上記制動操作手段
の操作量が大きくなり、かつ、高速である分、上記駆動
電流が減じられ、このように駆動電流が減じられて、そ
の値が正から負に変わることによって車輪が制動され、
電動二輪車が減速させられることとなる。
状態から減速させようとして、加速操作手段の操作量を
小さくする一方で、制動操作手段の操作量を大きくした
場合には、上記加速操作手段の操作量が小さくなる分、
駆動電流が小さくなり、その一方で、上記制動操作手段
の操作量が大きくなり、かつ、高速である分、上記駆動
電流が減じられ、このように駆動電流が減じられて、そ
の値が正から負に変わることによって車輪が制動され、
電動二輪車が減速させられることとなる。
【００４８】即ち、この場合、電動二輪車を高速走行状
態から減速状態に移行させるのは、制動手段による機械
的制動に加え、駆動電流を減じるという電気的変化によ
っても得られることとなる。よって、従来、単に機械的
制動手段による制動だけで減速されていたことに比べ、
加速と減速を交互に行う場合でも滑らかな走行が得られ
ることとなる。
態から減速状態に移行させるのは、制動手段による機械
的制動に加え、駆動電流を減じるという電気的変化によ
っても得られることとなる。よって、従来、単に機械的
制動手段による制動だけで減速されていたことに比べ、
加速と減速を交互に行う場合でも滑らかな走行が得られ
ることとなる。
【００４９】一方、例えば、長い下り坂の走行時に、加
速操作手段の操作量を小さくした場合には、その分、駆
動電流は少なくなり、しかも、その一方で、高速である
分、上記駆動電流が減じられる。このため、この場合に
も駆動電流が減じられてその値が正から負に変わること
によって、上記したと同じように電動機が車輪を制動さ
せるように働き、制動手段を多用しなくても、下り坂に
おける自然加速が抑えられることとなる。つまり、本発
明によれば、エンジン駆動車におけるエンジンブレーキ
と同じような作用が得られるという利点がある。
速操作手段の操作量を小さくした場合には、その分、駆
動電流は少なくなり、しかも、その一方で、高速である
分、上記駆動電流が減じられる。このため、この場合に
も駆動電流が減じられてその値が正から負に変わること
によって、上記したと同じように電動機が車輪を制動さ
せるように働き、制動手段を多用しなくても、下り坂に
おける自然加速が抑えられることとなる。つまり、本発
明によれば、エンジン駆動車におけるエンジンブレーキ
と同じような作用が得られるという利点がある。
【００５０】また、上記制動操作手段の操作量、および
車速が、それぞれ０から所定の大きさになるまでは、制
動操作信号と車速信号とを出力させないようにしてあ
る。
車速が、それぞれ０から所定の大きさになるまでは、制
動操作信号と車速信号とを出力させないようにしてあ
る。
【００５１】ここで、電動二輪車の取り回し時には、上
記制動操作手段は不操作状態であり、かつ、車速は低速
であり、このため、上記制動操作信号と車速信号は出力
されることがない。
記制動操作手段は不操作状態であり、かつ、車速は低速
であり、このため、上記制動操作信号と車速信号は出力
されることがない。
【００５２】よって、電動二輪車の取り回し時に、その
電動機に入力される駆動電流が、上記制動操作信号と車
速信号とに相応して減じられる、ということは防止さ
れ、電動機による車輪の制動が防止される。
電動機に入力される駆動電流が、上記制動操作信号と車
速信号とに相応して減じられる、ということは防止さ
れ、電動機による車輪の制動が防止される。
【００５３】この結果、前記したように、加速と減速と
を交互に行う場合に、滑らかな走行ができるようにした
場合でも、上記した電動二輪車の取り回し作業は円滑に
できる。
を交互に行う場合に、滑らかな走行ができるようにした
場合でも、上記した電動二輪車の取り回し作業は円滑に
できる。
【図１】全体電気回路図である。
【図２】グラフ図である。
【図３】グラフ図である。
【図４】他の実施例で、部分電気回路図である。
【図５】更に他の実施例で、部分電気回路図である。
【符号の説明】 １ 電動二輪車（電動車両） ２ 車輪 ３ 電動機 ４ バッテリ ５ アクセルグリップ（加速操作手段） ６ 制動手段 ７ ブレーキペダル（制動操作手段） ８ 車速センサー １０ 制御手段 ｖ1 電圧 ｖ2 電圧 ｖ3 電圧 Ｉ0 駆動電流 Ｉ 実際の駆動電流
Claims (1)
- 【請求項１】 車輪を駆動させる電動機と、この電動機
用の電源としてのバッテリと、加速操作手段の操作量に
基づく加速操作信号を入力してこの信号により上記バッ
テリから電動機に入力される駆動電流を定める制御手段
と、制動操作手段の操作により上記車輪を制動させる機
械的制動手段とを備えた電動二輪車において、 上記制動操作手段の操作量に基づく制動操作信号と、車
速に基づく車速信号とを上記制御手段に入力させて、上
記制動操作信号と車速信号とに相応する分、上記駆動電
流を減じるようにし、 上記制動操作手段の操作量、および車速が、それぞれ０
から所定の大きさになるまでは、制動操作信号と車速信
号とを出力させないようにし た電動二輪車用の電動機制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03201296A JP3138014B2 (ja) | 1991-07-15 | 1991-07-15 | 電動二輪車用の電動機制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03201296A JP3138014B2 (ja) | 1991-07-15 | 1991-07-15 | 電動二輪車用の電動機制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0530612A JPH0530612A (ja) | 1993-02-05 |
| JP3138014B2 true JP3138014B2 (ja) | 2001-02-26 |
Family
ID=16438638
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03201296A Expired - Fee Related JP3138014B2 (ja) | 1991-07-15 | 1991-07-15 | 電動二輪車用の電動機制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3138014B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4514072B2 (ja) * | 2000-03-01 | 2010-07-28 | 本田技研工業株式会社 | 電動自転車 |
| JP4369589B2 (ja) * | 2000-03-01 | 2009-11-25 | 本田技研工業株式会社 | 電動自転車 |
| US6541938B2 (en) | 2000-08-18 | 2003-04-01 | Matsushita Electric Works, Ltd. | Control system for small electric motor vehicle |
| NL2008346C2 (nl) * | 2012-02-24 | 2013-08-28 | Amerongen Controlled Atmosphere Technology B V Van | Werkwijze en inrichting voor het regelen van de atmosfeer in een met land- en tuinbouwproducten gevulde ruimte. |
-
1991
- 1991-07-15 JP JP03201296A patent/JP3138014B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0530612A (ja) | 1993-02-05 |
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