JP3092403B2 - ハイブリッド電気自動車 - Google Patents
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- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
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- B60W20/12—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand using control strategies taking into account route information
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- B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
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- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、電動機によって車輪を
駆動し走行する電気自動車に関し、特に、発電用内燃機
関又は走行用内燃機関をそなえた、ハイブリッド電気自
動車に関する。
駆動し走行する電気自動車に関し、特に、発電用内燃機
関又は走行用内燃機関をそなえた、ハイブリッド電気自
動車に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、地球環境を保護しようとする動き
が強まっているが、特に、化石燃料を大量消費すること
による大気の汚染は深刻な問題となっており、大気汚染
の防止は、地球環境を保護する上で極めて重要な課題で
ある。自動車においても、現在はガソリンや軽油等の化
石燃料によるエンジンが主流となっており、特に、大都
市、中でもその市街地における自動車の排気ガスによる
大気汚染は極めて深刻な問題となっているこのため、排
出ガスを出さない電気自動車が見直されてきている。
が強まっているが、特に、化石燃料を大量消費すること
による大気の汚染は深刻な問題となっており、大気汚染
の防止は、地球環境を保護する上で極めて重要な課題で
ある。自動車においても、現在はガソリンや軽油等の化
石燃料によるエンジンが主流となっており、特に、大都
市、中でもその市街地における自動車の排気ガスによる
大気汚染は極めて深刻な問題となっているこのため、排
出ガスを出さない電気自動車が見直されてきている。
【０００３】この電気自動車は、現時点では、実用上種
々の課題が残されており、一部の分野で実用化されてい
るものの一般に普及するまでには至っていない。そこ
で、電気自動車をより実用的なものにすべく、現在、電
気自動車に関して、様々な技術が提案されている。例え
ば、バッテリの性能に限界があるため、現在の電気自動
車では、一充電当たりの走行距離を伸ばそうとすると、
大量のバッテリを搭載することが必要になり、車両重量
が大幅に増大し、車両内のスペースも大きく占領されて
しまう。このため、車両の動力性能や居住性が悪化して
しまうという不具合がある。もちろん、バッテリの量を
減らせば、一充電当たりの走行距離を伸ばせない。
々の課題が残されており、一部の分野で実用化されてい
るものの一般に普及するまでには至っていない。そこ
で、電気自動車をより実用的なものにすべく、現在、電
気自動車に関して、様々な技術が提案されている。例え
ば、バッテリの性能に限界があるため、現在の電気自動
車では、一充電当たりの走行距離を伸ばそうとすると、
大量のバッテリを搭載することが必要になり、車両重量
が大幅に増大し、車両内のスペースも大きく占領されて
しまう。このため、車両の動力性能や居住性が悪化して
しまうという不具合がある。もちろん、バッテリの量を
減らせば、一充電当たりの走行距離を伸ばせない。
【０００４】また、電気自動車では、エネルギ源である
バッテリの残存容量が減ったら充電を行なわなくてはな
らないが、このバッテリの充電はガソリン補給のように
手軽には行なえないのが現状である。このため、バッテ
リの容量不足により車両が路上で停止してしまったとき
には、これに対する処置が容易ではない。このような現
時点における電気自動車の課題を補うために、電気自動
車自体に内燃機関を搭載した、いわゆる、ハイブリッド
電気自動車が提案されている。
バッテリの残存容量が減ったら充電を行なわなくてはな
らないが、このバッテリの充電はガソリン補給のように
手軽には行なえないのが現状である。このため、バッテ
リの容量不足により車両が路上で停止してしまったとき
には、これに対する処置が容易ではない。このような現
時点における電気自動車の課題を補うために、電気自動
車自体に内燃機関を搭載した、いわゆる、ハイブリッド
電気自動車が提案されている。
【０００５】このようなハイブリッド電気自動車には、
いわゆるシリーズ式ハイブリッド車やパラレル式ハイブ
リッド車がある。シリーズ式ハイブリッド車は、内燃機
関と、この内燃機関により駆動される発電機とを搭載し
ており、バッテリの容量が不足したら、内燃機関を作動
させて発電機で発電を行ない、この発電電力でバッテリ
を充電しながら走行することで、バッテリの容量が不足
した場合でも、電気自動車の走行が可能となる。
いわゆるシリーズ式ハイブリッド車やパラレル式ハイブ
リッド車がある。シリーズ式ハイブリッド車は、内燃機
関と、この内燃機関により駆動される発電機とを搭載し
ており、バッテリの容量が不足したら、内燃機関を作動
させて発電機で発電を行ない、この発電電力でバッテリ
を充電しながら走行することで、バッテリの容量が不足
した場合でも、電気自動車の走行が可能となる。
【０００６】また、パラレル式ハイブリッド車は、走行
用電動機と並列に走行用内燃機関を搭載しており、走行
用電動機で車輪を駆動する他に、走行用内燃機関によっ
ても車輪を駆動することができる。したがって、バッテ
リの容量が不足した場合でも、走行用内燃機関により、
自動車の走行が可能となる。したがって、このようなハ
イブリッド電気自動車では、内燃機関を補助的に作動さ
せることで、排気ガスを低減させ大気の汚染の抑制効果
を得ながら、自動車の走行距離を伸ばすことができるの
である。
用電動機と並列に走行用内燃機関を搭載しており、走行
用電動機で車輪を駆動する他に、走行用内燃機関によっ
ても車輪を駆動することができる。したがって、バッテ
リの容量が不足した場合でも、走行用内燃機関により、
自動車の走行が可能となる。したがって、このようなハ
イブリッド電気自動車では、内燃機関を補助的に作動さ
せることで、排気ガスを低減させ大気の汚染の抑制効果
を得ながら、自動車の走行距離を伸ばすことができるの
である。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上述のハイ
ブリッド電気自動車では、内燃機関を作動させると、当
然、排気ガスが出るため、大気汚染を完全に防止するわ
けにはいかない。そこで、大気汚染の規制のあまり厳し
くない（即ち、大気汚染の度合が比較的低い）郊外等で
は内燃機関を作動させて走行し、大気汚染の規制の厳し
い（即ち、大気汚染の度合が比較的高い）市街地等では
内燃機関を停止させて走行することが考えられる。
ブリッド電気自動車では、内燃機関を作動させると、当
然、排気ガスが出るため、大気汚染を完全に防止するわ
けにはいかない。そこで、大気汚染の規制のあまり厳し
くない（即ち、大気汚染の度合が比較的低い）郊外等で
は内燃機関を作動させて走行し、大気汚染の規制の厳し
い（即ち、大気汚染の度合が比較的高い）市街地等では
内燃機関を停止させて走行することが考えられる。
【０００８】すなわち、例えば、シリーズ式ハイブリッ
ド車の場合、大気汚染の規制のあまり厳しくない郊外等
では発電用内燃機関を作動させて発電機を回し、こうし
て発電した電力を利用しながら走行用電動機を作動させ
この走行用電動機による駆動力で走行し、大気汚染の規
制の厳しい市街地等では発電用内燃機関を停止させて、
バッテリに蓄えられた電力を用いて走行用電動機を作動
させこの走行用電動機による駆動力で走行する。
ド車の場合、大気汚染の規制のあまり厳しくない郊外等
では発電用内燃機関を作動させて発電機を回し、こうし
て発電した電力を利用しながら走行用電動機を作動させ
この走行用電動機による駆動力で走行し、大気汚染の規
制の厳しい市街地等では発電用内燃機関を停止させて、
バッテリに蓄えられた電力を用いて走行用電動機を作動
させこの走行用電動機による駆動力で走行する。
【０００９】また、例えば、パラレル式ハイブリッド車
の場合、大気汚染の少ない郊外では走行用内燃機関によ
る駆動力で走行し、大気汚染の多い市街地では走行用内
燃機関を停止させて、バッテリの電力を用いて走行用電
動機を作動させこの走行用電動機による駆動力で走行す
る。これにより、特に状況の深刻な市街地での大気汚染
を防止しながら、少ないバッテリ容量で走行距離を伸ば
すことができる。
の場合、大気汚染の少ない郊外では走行用内燃機関によ
る駆動力で走行し、大気汚染の多い市街地では走行用内
燃機関を停止させて、バッテリの電力を用いて走行用電
動機を作動させこの走行用電動機による駆動力で走行す
る。これにより、特に状況の深刻な市街地での大気汚染
を防止しながら、少ないバッテリ容量で走行距離を伸ば
すことができる。
【００１０】このように、地域によって、走行モードを
切り換えるには、市街地等の大気汚染防止強化地域に
入ったらドライバが自主的に手動で行なうほかに、例え
ば車速が一定値以下の走行頻度が高くなったら市街地
等の大気汚染防止強化地域と判断して走行モードを自動
的に切り換える手段や、市街地にビーコン等の大気汚
染防止強化地域である事を発信する手段を設置して、こ
の信号を受けたら走行モードを自動的に切り換える手段
が考えられる。
切り換えるには、市街地等の大気汚染防止強化地域に
入ったらドライバが自主的に手動で行なうほかに、例え
ば車速が一定値以下の走行頻度が高くなったら市街地
等の大気汚染防止強化地域と判断して走行モードを自動
的に切り換える手段や、市街地にビーコン等の大気汚
染防止強化地域である事を発信する手段を設置して、こ
の信号を受けたら走行モードを自動的に切り換える手段
が考えられる。
【００１１】しかしながら、ドライバが市街地等の大気
汚染防止強化地域に入ったかどうかを自主的に判断する
ことは必ずしも確実に行なわれず、また、例え大気汚染
防止強化地域に入ったことを判断できても、ドライバが
速やかに走行モードを切り換えるとは限らない。また、
車速により市街地等の大気汚染防止強化地域を判断する
のは判定制度が悪く、実用的でない。
汚染防止強化地域に入ったかどうかを自主的に判断する
ことは必ずしも確実に行なわれず、また、例え大気汚染
防止強化地域に入ったことを判断できても、ドライバが
速やかに走行モードを切り換えるとは限らない。また、
車速により市街地等の大気汚染防止強化地域を判断する
のは判定制度が悪く、実用的でない。
【００１２】また、市街地にビーコン等を設置するのは
大きなコストが掛かり、しかも、ビーコン近傍での局地
的な情報しか得られず、全ての大気汚染防止強化地域に
高密度でビーコン等を設置するのを待たなければ、この
手段を利用できない。本発明は、このような課題に鑑み
創案されたもので、市街地等の大気汚染防止強化地域で
は確実に内燃機関を停止させるようにして、内燃機関の
排気ガス影響を最小限に止めながら、少ないバッテリ容
量で走行距離を伸ばすことができるようにした、ハイブ
リッド電気自動車を提供することを目的とする。
大きなコストが掛かり、しかも、ビーコン近傍での局地
的な情報しか得られず、全ての大気汚染防止強化地域に
高密度でビーコン等を設置するのを待たなければ、この
手段を利用できない。本発明は、このような課題に鑑み
創案されたもので、市街地等の大気汚染防止強化地域で
は確実に内燃機関を停止させるようにして、内燃機関の
排気ガス影響を最小限に止めながら、少ないバッテリ容
量で走行距離を伸ばすことができるようにした、ハイブ
リッド電気自動車を提供することを目的とする。
【００１３】
【００１４】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明のハイブリッド電気自動車は、バッテリと、該
バッテリから電力を供給され車輪を駆動する駆動用電動
機と、ドライバの出力要求操作に応じて該電動機へ供給
される電力を調整しながら該電動機の作動を制御する電
動機制御手段と、該バッテリを充電しうるように該バッ
テリに接続された発電機と、該発電機を駆動する発電用
内燃機関と、該内燃機関の作動を制御する内燃機関制御
手段と、該バッテリの残存容量を検出する残存容量検出
手段とをそなえたハイブリッド電気自動車において、大
気汚染防止強化地域の情報を記憶した記憶手段と、該自
動車の現在位置を測定する位置測定手段と、該位置測定
手段及び該記憶手段からの情報に基づいて、該自動車の
現在位置が該大気汚染防止強化地域内であるか否かを判
断する判断手段とが設けられて、該内燃機関制御手段
が、該残存容量検出手段からの検出情報を受けて、該バ
ッテリの残存容量が予め設定された設定下限容量値まで
低下すると該内燃機関を作動させ、該バッテリの残存容
量が予め設定された設定上限容量値まで上昇すると該内
燃機関の作動を停止させるように設定されるとともに、
該該内燃機関の作動時であっても、該判断手段から該自
動車の現在位置が該大気汚染防止強化地域内である旨の
判断情報を受けると、該内燃機関の作動を停止させるよ
うに設定され、該バッテリの残存容量の設定下限容量値
が、該駆動用電動機により車両を駆動しうる最低容量よ
りも、所要の容量だけ大きな値に設定されていることを
特徴としている。
の本発明のハイブリッド電気自動車は、バッテリと、該
バッテリから電力を供給され車輪を駆動する駆動用電動
機と、ドライバの出力要求操作に応じて該電動機へ供給
される電力を調整しながら該電動機の作動を制御する電
動機制御手段と、該バッテリを充電しうるように該バッ
テリに接続された発電機と、該発電機を駆動する発電用
内燃機関と、該内燃機関の作動を制御する内燃機関制御
手段と、該バッテリの残存容量を検出する残存容量検出
手段とをそなえたハイブリッド電気自動車において、大
気汚染防止強化地域の情報を記憶した記憶手段と、該自
動車の現在位置を測定する位置測定手段と、該位置測定
手段及び該記憶手段からの情報に基づいて、該自動車の
現在位置が該大気汚染防止強化地域内であるか否かを判
断する判断手段とが設けられて、該内燃機関制御手段
が、該残存容量検出手段からの検出情報を受けて、該バ
ッテリの残存容量が予め設定された設定下限容量値まで
低下すると該内燃機関を作動させ、該バッテリの残存容
量が予め設定された設定上限容量値まで上昇すると該内
燃機関の作動を停止させるように設定されるとともに、
該該内燃機関の作動時であっても、該判断手段から該自
動車の現在位置が該大気汚染防止強化地域内である旨の
判断情報を受けると、該内燃機関の作動を停止させるよ
うに設定され、該バッテリの残存容量の設定下限容量値
が、該駆動用電動機により車両を駆動しうる最低容量よ
りも、所要の容量だけ大きな値に設定されていることを
特徴としている。
【００１５】
【００１６】
【００１７】
【００１８】
【００１９】
【作用】上述の請求項１記載の本発明のハイブリッド電
気自動車では、位置測定手段が、自動車の現在位置を測
定し、判断手段が、この位置測定手段からの情報と記憶
手段からの大気汚染防止強化地域情報とに基づいて、自
動車の現在位置が大気汚染防止強化地域内であるか否か
を判断する。
気自動車では、位置測定手段が、自動車の現在位置を測
定し、判断手段が、この位置測定手段からの情報と記憶
手段からの大気汚染防止強化地域情報とに基づいて、自
動車の現在位置が大気汚染防止強化地域内であるか否か
を判断する。
【００２０】また、この一方で、残存容量検出手段がバ
ッテリの残存容量を検出する。内燃機関制御手段では、
該残存容量検出手段からの検出情報を受けて、該バッテ
リの残存容量が予め設定された設定下限容量値まで低下
すると該内燃機関を作動させ、該バッテリの残存容量が
予め設定された設定上限容量値まで上昇すると該内燃機
関の作動を停止させる。この内燃機関の作動時には、発
電機により発電が行なわれ、この発電電力がバッテリを
充電しながらバッテリ容量が回復されつつ、駆動用電動
機がバッテリの電力を用いて作動して車輪を駆動する。
ッテリの残存容量を検出する。内燃機関制御手段では、
該残存容量検出手段からの検出情報を受けて、該バッテ
リの残存容量が予め設定された設定下限容量値まで低下
すると該内燃機関を作動させ、該バッテリの残存容量が
予め設定された設定上限容量値まで上昇すると該内燃機
関の作動を停止させる。この内燃機関の作動時には、発
電機により発電が行なわれ、この発電電力がバッテリを
充電しながらバッテリ容量が回復されつつ、駆動用電動
機がバッテリの電力を用いて作動して車輪を駆動する。
【００２１】そして、該判断手段から該自動車の現在位
置が該大気汚染防止強化地域内である旨の判断情報を受
けると、内燃機関の作動を停止させる。したがって、こ
の時には、発電機による発電は行なわれないで、駆動用
電動機はバッテリに蓄えられた電力を用いて作動して車
輪を駆動する。しかも、特定の状況下での車両の走行能
力が確保される。つまり、該バッテリの残存容量が設定
下限容量値まで低下すると該内燃機関を作動させて発電
したいが、このときに、該判断手段から該自動車の現在
位置が該大気汚染防止強化地域内である旨の判断情報を
受けると、内燃機関の作動を停止させなくてはならず、
発電が行なえないような状況が考えられる。ところが、
該バッテリの残存容量の設定下限容量値が、該駆動用電
動機により車両を駆動しうる最低容量よりも、所要の容
量だけ大きな値に設定されているので、この所要の容量
分だけの車両の走行能力が確保されるのである。
置が該大気汚染防止強化地域内である旨の判断情報を受
けると、内燃機関の作動を停止させる。したがって、こ
の時には、発電機による発電は行なわれないで、駆動用
電動機はバッテリに蓄えられた電力を用いて作動して車
輪を駆動する。しかも、特定の状況下での車両の走行能
力が確保される。つまり、該バッテリの残存容量が設定
下限容量値まで低下すると該内燃機関を作動させて発電
したいが、このときに、該判断手段から該自動車の現在
位置が該大気汚染防止強化地域内である旨の判断情報を
受けると、内燃機関の作動を停止させなくてはならず、
発電が行なえないような状況が考えられる。ところが、
該バッテリの残存容量の設定下限容量値が、該駆動用電
動機により車両を駆動しうる最低容量よりも、所要の容
量だけ大きな値に設定されているので、この所要の容量
分だけの車両の走行能力が確保されるのである。
【００２２】
【００２３】
【００２４】
【００２５】
【実施例】以下、図面を参照して本発明の実施例につい
て説明する。図１〜３は第１実施例としてのハイブリッ
ド電気自動車を示すもので、図１はその駆動系及び発電
系を模式的に示す構成図、図２はその駆動系及び発電系
の制御動作の流れを示すフローチャート、図３はその走
行モードの切換状態を模式的に示す説明図であり、図４
は第２実施例としてのハイブリッド電気自動車の駆動系
及び発電系を模式的に示す構成図である。
て説明する。図１〜３は第１実施例としてのハイブリッ
ド電気自動車を示すもので、図１はその駆動系及び発電
系を模式的に示す構成図、図２はその駆動系及び発電系
の制御動作の流れを示すフローチャート、図３はその走
行モードの切換状態を模式的に示す説明図であり、図４
は第２実施例としてのハイブリッド電気自動車の駆動系
及び発電系を模式的に示す構成図である。
【００２６】まず、第１実施例について説明すると、こ
のハイブリッド電気自動車は、図１に示すように、シリ
ーズ式ハイブリッド車である。図１において、１はバッ
テリであり、このバッテリ１は車両に装備されない外部
充電器（図示略）により繰り返し充電することもでき
る。２はバッテリ１から電力を供給されるモータ（走行
用電動機）であり、このモータ２により自動車の駆動輪
３Ａ，３Ｂが駆動される。モータ２の出力は、モータコ
ントローラ（電動機制御手段）４により制御されるが、
モータコントローラ４では、ドライバの出力要求操作
（即ち、図示しないアクセルペダルの踏込み状態）やモ
ータ２の現作動状態等に基づいて、モータ２の出力を制
御する。また、モータコントローラ４では、図示しない
ブレーキペダルの踏込み等から制動指令を検出すると、
モータ２を発電機に切り換えて、駆動輪３Ａ，３Ｂから
の回転エネルギで発電を行ないながら制動力を与える回
生制動を行なえるようになっている。
のハイブリッド電気自動車は、図１に示すように、シリ
ーズ式ハイブリッド車である。図１において、１はバッ
テリであり、このバッテリ１は車両に装備されない外部
充電器（図示略）により繰り返し充電することもでき
る。２はバッテリ１から電力を供給されるモータ（走行
用電動機）であり、このモータ２により自動車の駆動輪
３Ａ，３Ｂが駆動される。モータ２の出力は、モータコ
ントローラ（電動機制御手段）４により制御されるが、
モータコントローラ４では、ドライバの出力要求操作
（即ち、図示しないアクセルペダルの踏込み状態）やモ
ータ２の現作動状態等に基づいて、モータ２の出力を制
御する。また、モータコントローラ４では、図示しない
ブレーキペダルの踏込み等から制動指令を検出すると、
モータ２を発電機に切り換えて、駆動輪３Ａ，３Ｂから
の回転エネルギで発電を行ないながら制動力を与える回
生制動を行なえるようになっている。
【００２７】また、６は発電機であり、この発電機６は
発電用内燃機関（以下、エンジンという）７により、駆
動されるようになっている。そして、この発電機６で発
電された電力でバッテリ１を充電しうるようにバッテリ
１に接続されている。エンジン７はスロットル開度調整
等（図示省略）により出力を制御されるようになってい
る。このエンジン７の制御は、内燃機関制御手段として
の機能をもつＨＥＶ／ＥＶ走行制御手段９によって、作
動を制御されるようになっている。
発電用内燃機関（以下、エンジンという）７により、駆
動されるようになっている。そして、この発電機６で発
電された電力でバッテリ１を充電しうるようにバッテリ
１に接続されている。エンジン７はスロットル開度調整
等（図示省略）により出力を制御されるようになってい
る。このエンジン７の制御は、内燃機関制御手段として
の機能をもつＨＥＶ／ＥＶ走行制御手段９によって、作
動を制御されるようになっている。
【００２８】なお、ＨＥＶは、ハイブリッド電気自動車
（Ｈｙｂｒｉｄ ＥｌｅｃｔｒｉｃＶｅｈｉｃｌｅ）の
略称であるが、ここでは、エンジン７を作動させて発電
機６で発電された電力でバッテリ１を充電させながらモ
ータ２を作動させることにより車両を駆動する走行状態
（＝ＨＥＶ走行）を略してＨＥＶとも呼んでいる。ま
た、ＥＶは、電気自動車（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉ
ｃｌｅ）の略称であるが、ここでは、エンジン７を停止
させてバッテリ１に蓄えられてい電力でモータ２を作動
させることにより車両を駆動する走行状態（＝ＥＶ走
行）を略してＥＶとも呼んでいる。
（Ｈｙｂｒｉｄ ＥｌｅｃｔｒｉｃＶｅｈｉｃｌｅ）の
略称であるが、ここでは、エンジン７を作動させて発電
機６で発電された電力でバッテリ１を充電させながらモ
ータ２を作動させることにより車両を駆動する走行状態
（＝ＨＥＶ走行）を略してＨＥＶとも呼んでいる。ま
た、ＥＶは、電気自動車（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉ
ｃｌｅ）の略称であるが、ここでは、エンジン７を停止
させてバッテリ１に蓄えられてい電力でモータ２を作動
させることにより車両を駆動する走行状態（＝ＥＶ走
行）を略してＥＶとも呼んでいる。
【００２９】つまり、ＨＥＶ／ＥＶ走行制御手段９は、
ＨＥＶ走行を選択するとエンジン７を作動させ、ＥＶ走
行の状態を選択するとエンジン７を停止させるようにな
っている。ＨＥＶ走行とＥＶ走行との選択は、ナビゲー
ションシステム１１からの情報及びバッテリ１に付設さ
れた図示しない残存容量検出手段（以下、残存容量計と
いう）からの情報に基づいて行なわれるようになってい
る。
ＨＥＶ走行を選択するとエンジン７を作動させ、ＥＶ走
行の状態を選択するとエンジン７を停止させるようにな
っている。ＨＥＶ走行とＥＶ走行との選択は、ナビゲー
ションシステム１１からの情報及びバッテリ１に付設さ
れた図示しない残存容量検出手段（以下、残存容量計と
いう）からの情報に基づいて行なわれるようになってい
る。
【００３０】つまり、ＨＥＶ／ＥＶ走行制御手段９は、
ナビゲーションシステム１１からＨＥＶ走行が可能であ
る旨の信号を受けると、残存容量計からの検出情報に基
づいて、バッテリ１の残存容量が設定下限容量値まで低
下するとエンジン７を作動させ、バッテリ１の残存容量
が設定上限容量値まで上昇するとエンジン７の作動を停
止させるように制御を行なう。また、ナビゲーションシ
ステム１１からＥＶ走行すべき旨の信号を受けると、常
にエンジン７の作動を停止させるように制御を行なう。
ナビゲーションシステム１１からＨＥＶ走行が可能であ
る旨の信号を受けると、残存容量計からの検出情報に基
づいて、バッテリ１の残存容量が設定下限容量値まで低
下するとエンジン７を作動させ、バッテリ１の残存容量
が設定上限容量値まで上昇するとエンジン７の作動を停
止させるように制御を行なう。また、ナビゲーションシ
ステム１１からＥＶ走行すべき旨の信号を受けると、常
にエンジン７の作動を停止させるように制御を行なう。
【００３１】なお、設定下限容量値とは、本来は、バッ
テリ１の電流でモータ２に所定の（車両を駆動させるに
十分な）出力を得られる最低限の容量であるが、ここで
は、本来の最低限の容量Ｑ2 よりも適当に大きい値Ｑ
（＝Ｑ1 ＋α）が、設定下限容量値として与えられてい
る。これは、本ハイブリッド電気自動車では、後述のよ
うにＥＶ走行に徹底させる地域がありこの地域では発電
機６よる発電を行なえないので、このような地域を通過
するに十分と思われる容量分（＝α）だけ余計に設定下
限容量値を設定し、車両の走行能力を確保しているので
ある。
テリ１の電流でモータ２に所定の（車両を駆動させるに
十分な）出力を得られる最低限の容量であるが、ここで
は、本来の最低限の容量Ｑ2 よりも適当に大きい値Ｑ
（＝Ｑ1 ＋α）が、設定下限容量値として与えられてい
る。これは、本ハイブリッド電気自動車では、後述のよ
うにＥＶ走行に徹底させる地域がありこの地域では発電
機６よる発電を行なえないので、このような地域を通過
するに十分と思われる容量分（＝α）だけ余計に設定下
限容量値を設定し、車両の走行能力を確保しているので
ある。
【００３２】また、ＨＥＶ／ＥＶ走行制御手段９では、
本来ＨＥＶ走行したいがＥＶ走行を義務づけられた地域
を走行する際には、車両の走行可能距離を確保するため
に、残存容量との関係に基づいて、モータコントローラ
４を制御することで、モータ２への供給電力を抑制し
て、節約運転を行なえるようになっている。ここで、ナ
ビゲーションシステム１１について説明すると、このナ
ビゲーションシステム１１は、車両の位置（現在位置）
を測定する情報処理部分（図示略）と、車両の走行地域
の地図及び地図上での自車両の位置を表示したディスプ
レイ（図示略）とをそなえている。
本来ＨＥＶ走行したいがＥＶ走行を義務づけられた地域
を走行する際には、車両の走行可能距離を確保するため
に、残存容量との関係に基づいて、モータコントローラ
４を制御することで、モータ２への供給電力を抑制し
て、節約運転を行なえるようになっている。ここで、ナ
ビゲーションシステム１１について説明すると、このナ
ビゲーションシステム１１は、車両の位置（現在位置）
を測定する情報処理部分（図示略）と、車両の走行地域
の地図及び地図上での自車両の位置を表示したディスプ
レイ（図示略）とをそなえている。
【００３３】情報処理部分には、位置測定手段としての
機能のほかに、この位置測定手段からの情報と大気汚染
防止強化地域に関する情報とから、現在の車両の位置が
大気汚染防止強化地域であるか否かを判断する判断手段
としての機能が付加されている。大気汚染防止強化地域
としては、現に大気汚染の激しい大都市の市街地や、特
に環境保護が必要とされる病院や学校等の周辺などの指
定地域等がある。
機能のほかに、この位置測定手段からの情報と大気汚染
防止強化地域に関する情報とから、現在の車両の位置が
大気汚染防止強化地域であるか否かを判断する判断手段
としての機能が付加されている。大気汚染防止強化地域
としては、現に大気汚染の激しい大都市の市街地や、特
に環境保護が必要とされる病院や学校等の周辺などの指
定地域等がある。
【００３４】そして、このナビゲーションシステム１１
では、電波航法とマップマッチング手法とを複合して、
車両の位置測定を行なうようになっている。電波航法と
しては、ここでは、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔ
ｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）１２を用いたものとなっ
ている。ＧＰＳ１２は、複数の衛星（ナブスター衛星）
１２Ａとこの衛星１２Ａに所要の信号を送りこれを管理
する地上のシステム（図示略）等をそなえており、衛星
１２Ａから送信された電波が、アンテナ１３でキャッチ
され、図示しない増幅器や受信機１４を経て、ナビゲー
ションシステム１１に入力されるようになっている。
では、電波航法とマップマッチング手法とを複合して、
車両の位置測定を行なうようになっている。電波航法と
しては、ここでは、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔ
ｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）１２を用いたものとなっ
ている。ＧＰＳ１２は、複数の衛星（ナブスター衛星）
１２Ａとこの衛星１２Ａに所要の信号を送りこれを管理
する地上のシステム（図示略）等をそなえており、衛星
１２Ａから送信された電波が、アンテナ１３でキャッチ
され、図示しない増幅器や受信機１４を経て、ナビゲー
ションシステム１１に入力されるようになっている。
【００３５】ナビゲーションシステム１１では、このよ
うに入力された衛星１２Ａからの電波に基づいて、車両
の位置、即ち、経度及び緯度を検知することができる。
また、マップマッチング手法は、車両が原則として通常
道路上を走行することに着目したもので、車両の走行軌
跡を道路形状とマッチングさせることで、車両の位置の
測定誤差を修正することができる。ここでは、衛星１２
Ａからの情報で得られた車両の位置を時間経過とともに
追っていくことで車両の走行軌跡を得て、この走行軌跡
を道路形状とマッチングさせることで、電波航法で得た
車両位置の誤差を修正する。
うに入力された衛星１２Ａからの電波に基づいて、車両
の位置、即ち、経度及び緯度を検知することができる。
また、マップマッチング手法は、車両が原則として通常
道路上を走行することに着目したもので、車両の走行軌
跡を道路形状とマッチングさせることで、車両の位置の
測定誤差を修正することができる。ここでは、衛星１２
Ａからの情報で得られた車両の位置を時間経過とともに
追っていくことで車両の走行軌跡を得て、この走行軌跡
を道路形状とマッチングさせることで、電波航法で得た
車両位置の誤差を修正する。
【００３６】ナビゲーションシステム１１には、前述の
ディスプレイへの地図表示のために、所望の地方の地図
を記憶した、記憶手段としてＣＤ−ＲＯＭ１５が接続さ
れており、これが、マップマッチングにも用いられてい
る。また、このＣＤ−ＲＯＭ１５には、地図情報ととも
に、地図内のうちの大気汚染防止強化地域（ゼロエミッ
ションゾーン及び大気汚染の激しい地域）に関する情報
も記憶されており、ナビゲーションシステム１１の判断
手段では、電波航法で得てマップマッチングで修正され
た現在の車両の位置がＣＤ−ＲＯＭ１５から与えられた
大気汚染防止強化地域に該当するか否かを判断して、大
気汚染防止強化地域に該当する場合には、エンジン７を
停止させたＥＶ走行を義務づける信号（ＥＶ信号）を出
力し、大気汚染防止強化地域に該当しない場合には、エ
ンジン７を作動させたＨＥＶ走行を許容する信号（ＨＥ
Ｖ信号）を出力するようになっている。
ディスプレイへの地図表示のために、所望の地方の地図
を記憶した、記憶手段としてＣＤ−ＲＯＭ１５が接続さ
れており、これが、マップマッチングにも用いられてい
る。また、このＣＤ−ＲＯＭ１５には、地図情報ととも
に、地図内のうちの大気汚染防止強化地域（ゼロエミッ
ションゾーン及び大気汚染の激しい地域）に関する情報
も記憶されており、ナビゲーションシステム１１の判断
手段では、電波航法で得てマップマッチングで修正され
た現在の車両の位置がＣＤ−ＲＯＭ１５から与えられた
大気汚染防止強化地域に該当するか否かを判断して、大
気汚染防止強化地域に該当する場合には、エンジン７を
停止させたＥＶ走行を義務づける信号（ＥＶ信号）を出
力し、大気汚染防止強化地域に該当しない場合には、エ
ンジン７を作動させたＨＥＶ走行を許容する信号（ＨＥ
Ｖ信号）を出力するようになっている。
【００３７】本発明の第１実施例としてのハイブリッド
電気自動車は上述のよう構成されるので、このハイブリ
ッド電気自動車の駆動系及び発電系の制御は、例えば図
２に示すように行なわれる。つまり、キースイッチのオ
ン入力とともに、この制御が開始され、まず、ナビゲー
ションシステム１１により、自車両の位置を測定する
（ステップＳ１）。つまり、ＧＰＳ用衛星１２Ａからの
電波で自車両の位置（緯度及び経度）を測定して、これ
をＣＤ−ＲＯＭ１５からの地図情報に基づいてマップマ
ッチングで補正する。
電気自動車は上述のよう構成されるので、このハイブリ
ッド電気自動車の駆動系及び発電系の制御は、例えば図
２に示すように行なわれる。つまり、キースイッチのオ
ン入力とともに、この制御が開始され、まず、ナビゲー
ションシステム１１により、自車両の位置を測定する
（ステップＳ１）。つまり、ＧＰＳ用衛星１２Ａからの
電波で自車両の位置（緯度及び経度）を測定して、これ
をＣＤ−ＲＯＭ１５からの地図情報に基づいてマップマ
ッチングで補正する。
【００３８】次に、ステップＳ２で、測定した自車両の
位置情報とＣＤ−ＲＯＭ１５からの大気汚染防止強化地
域の情報とに基づいて、現在の車両の位置がＥＶ走行地
域（大気汚染防止強化地域）であるか否かが判断されて
（ステップＳ２）、ＥＶ走行地域でなければ、ステップ
Ｓ３で、現在ＥＶ走行中か否かが判断される。現在ＥＶ
走行中ならば、ステップＳ４で、バッテリ容量をチェッ
クして（即ち、残存容量計からの情報を受けて）、ステ
ップＳ５で、このバッテリ１の残存容量が、所定容量
（設定下限容量値）以下であるか否かが判断される。
位置情報とＣＤ−ＲＯＭ１５からの大気汚染防止強化地
域の情報とに基づいて、現在の車両の位置がＥＶ走行地
域（大気汚染防止強化地域）であるか否かが判断されて
（ステップＳ２）、ＥＶ走行地域でなければ、ステップ
Ｓ３で、現在ＥＶ走行中か否かが判断される。現在ＥＶ
走行中ならば、ステップＳ４で、バッテリ容量をチェッ
クして（即ち、残存容量計からの情報を受けて）、ステ
ップＳ５で、このバッテリ１の残存容量が、所定容量
（設定下限容量値）以下であるか否かが判断される。
【００３９】また、バッテリ１の残存容量が、所定容量
（設定下限容量値）以下でなければ、エンジン７は始動
させずに、ＥＶ走行を継続する。そして、ステップＳ６
で、キースイッチがオフにされたか否か判断され、キー
スイッチがオフにされなければリターンする。もしも、
バッテリ１の残存容量が、所定容量（設定下限容量値）
以下ならば、ステップＳ５からステップＳ７に進み、エ
ンジン７を始動させて、ＨＥＶ走行に切り換える。これ
により、エンジン７で発電機６が回されて発電を開始
し、この発電電力より、バッテリ１が充電されて、バッ
テリ１の残存容量が回復する。
（設定下限容量値）以下でなければ、エンジン７は始動
させずに、ＥＶ走行を継続する。そして、ステップＳ６
で、キースイッチがオフにされたか否か判断され、キー
スイッチがオフにされなければリターンする。もしも、
バッテリ１の残存容量が、所定容量（設定下限容量値）
以下ならば、ステップＳ５からステップＳ７に進み、エ
ンジン７を始動させて、ＨＥＶ走行に切り換える。これ
により、エンジン７で発電機６が回されて発電を開始
し、この発電電力より、バッテリ１が充電されて、バッ
テリ１の残存容量が回復する。
【００４０】このようにして、ＨＥＶ走行に切り換えら
れると、次の制御周期では、ステップＳ３からステップ
Ｓ８に進んで、バッテリ容量をチェックして（即ち、残
存容量計からの情報を受けて）、ステップＳ９で、バッ
テリ１の残存容量が、所定容量（設定上限容量値）以上
か否かが判断される。バッテリ１の残存容量が、所定容
量（設定上限容量値）以上でなければ、エンジン７は作
動させたままで、ＨＥＶ走行を継続する。
れると、次の制御周期では、ステップＳ３からステップ
Ｓ８に進んで、バッテリ容量をチェックして（即ち、残
存容量計からの情報を受けて）、ステップＳ９で、バッ
テリ１の残存容量が、所定容量（設定上限容量値）以上
か否かが判断される。バッテリ１の残存容量が、所定容
量（設定上限容量値）以上でなければ、エンジン７は作
動させたままで、ＨＥＶ走行を継続する。
【００４１】そして、バッテリ１の残存容量が回復し
て、所定容量（設定上限容量値）以上になると、ステッ
プＳ１０に進み、エンジン７を停止して、ＥＶ走行に切
り換える。一方、ステップＳ２で、ＥＶ走行地域である
とされると、ステップＳ１１の判断で、現在、ＨＥＶ走
行中ならば、エンジン７を停止してＥＶ走行に切り換え
る（ステップＳ１２）。
て、所定容量（設定上限容量値）以上になると、ステッ
プＳ１０に進み、エンジン７を停止して、ＥＶ走行に切
り換える。一方、ステップＳ２で、ＥＶ走行地域である
とされると、ステップＳ１１の判断で、現在、ＨＥＶ走
行中ならば、エンジン７を停止してＥＶ走行に切り換え
る（ステップＳ１２）。
【００４２】さらに、車両のキースイッチがオフに入れ
られたら、制御系の主電源をオフにして（ステップＳ１
２）、制御を終える。このようにして、本ハイブリッド
電気自動車では、図３に示すように、ＧＳＰ１２からの
情報を受けながら、大気汚染の激しい大気汚染防止強化
地域１６や環境保護が必要とされる大気汚染防止強化地
域１７においては、ＥＶ走行が徹底されて、大気汚染が
防止され、これらの地域以外（一般地域）１８では、必
要なときだけＨＥＶ走行とされることで、大気汚染を抑
制しながら、少ないバッテリ容量で走行距離を伸ばすこ
とができる。もちろん、あらゆる地域で、制動時には、
回生制動により制動エネルギを利用して発電でき、走行
距離の増大を促進できる。なお、符号１９は本ハイブリ
ッド電気自動車である。
られたら、制御系の主電源をオフにして（ステップＳ１
２）、制御を終える。このようにして、本ハイブリッド
電気自動車では、図３に示すように、ＧＳＰ１２からの
情報を受けながら、大気汚染の激しい大気汚染防止強化
地域１６や環境保護が必要とされる大気汚染防止強化地
域１７においては、ＥＶ走行が徹底されて、大気汚染が
防止され、これらの地域以外（一般地域）１８では、必
要なときだけＨＥＶ走行とされることで、大気汚染を抑
制しながら、少ないバッテリ容量で走行距離を伸ばすこ
とができる。もちろん、あらゆる地域で、制動時には、
回生制動により制動エネルギを利用して発電でき、走行
距離の増大を促進できる。なお、符号１９は本ハイブリ
ッド電気自動車である。
【００４３】これにより、大気汚染の防止を効果的に行
ないながら、少ないバッテリ容量で走行距離を伸ばすこ
とができ、ハイブリッド電気自動車の実用性を大幅に向
上させることができる。また、設定下限容量値として本
来の最低限の容量Ｑ2 よりも適当に大きい値Ｑ（＝Ｑ1
＋α）が与えられているので、ＥＶ走行地域に入って
も、バッテリの容量が確保されていて、車両の走行能力
が確保される。
ないながら、少ないバッテリ容量で走行距離を伸ばすこ
とができ、ハイブリッド電気自動車の実用性を大幅に向
上させることができる。また、設定下限容量値として本
来の最低限の容量Ｑ2 よりも適当に大きい値Ｑ（＝Ｑ1
＋α）が与えられているので、ＥＶ走行地域に入って
も、バッテリの容量が確保されていて、車両の走行能力
が確保される。
【００４４】また、ＥＶ走行地域では、モータ２の節約
運転も行なえるので、この点で、ＥＶ走行地域に入って
の車両の走行可能距離が確保される。次に、第２実施例
について説明すると、このハイブリッド電気自動車は、
図４に示すように、パラレル式ハイブリッド車である。
図４において、第１実施例（図１）と同符号は同様部分
を示すので、ここでは説明を省略し、異なる部分のみ説
明する。８は走行用内燃機関（以下、エンジンという）
であり、このエンジン８は、モータ２と並列的に、駆動
輪３Ａ，３Ｂとは異なるもう一組の駆動輪３Ｃ，３Ｄを
駆動するように設置されている。
運転も行なえるので、この点で、ＥＶ走行地域に入って
の車両の走行可能距離が確保される。次に、第２実施例
について説明すると、このハイブリッド電気自動車は、
図４に示すように、パラレル式ハイブリッド車である。
図４において、第１実施例（図１）と同符号は同様部分
を示すので、ここでは説明を省略し、異なる部分のみ説
明する。８は走行用内燃機関（以下、エンジンという）
であり、このエンジン８は、モータ２と並列的に、駆動
輪３Ａ，３Ｂとは異なるもう一組の駆動輪３Ｃ，３Ｄを
駆動するように設置されている。
【００４５】そして、１０はＨＥＶ／ＥＶ走行制御手段
（制御手段）であり、車両の走行状態に基づいて、モー
タ２とエンジン８とのいずれかを作動させるか、又は両
方を適当なトルク配分で作動させる。しかし、ＥＶ走行
を義務づけられた地域については、エンジン８は必ず停
止させて、モータ２のみにより駆動させるように制御を
行なう。
（制御手段）であり、車両の走行状態に基づいて、モー
タ２とエンジン８とのいずれかを作動させるか、又は両
方を適当なトルク配分で作動させる。しかし、ＥＶ走行
を義務づけられた地域については、エンジン８は必ず停
止させて、モータ２のみにより駆動させるように制御を
行なう。
【００４６】このような構成により、パラレル式ハイブ
リッド車においても、第１実施例のシリーズ式ハイブリ
ッド車の場合とほぼ同様に、大気汚染の防止を効果的に
行ないながら、少ないバッテリ容量で走行距離を伸ばす
ことができ、ハイブリッド電気自動車の実用性を大幅に
向上させることができる。なお、車両の位置測定には、
例えば衛星航法に代えて、又は、衛星航法と併用して、
自立航法を用いてもよい。この自立航法は、車両の移動
距離と移動方向の変化を測定してこれらを合成すること
で自車両の位置を推測するが、車両の移動距離の算出に
は車輪速回転数を利用し、車両の移動方向の変化の算出
には車両のヨー角速度を利用することができる。これに
は、車輪速センサや各種のジャイロや地磁気センサ等か
らの情報をナビゲーションシステム１１に入力し、自車
両の位置の推測に用いる。
リッド車においても、第１実施例のシリーズ式ハイブリ
ッド車の場合とほぼ同様に、大気汚染の防止を効果的に
行ないながら、少ないバッテリ容量で走行距離を伸ばす
ことができ、ハイブリッド電気自動車の実用性を大幅に
向上させることができる。なお、車両の位置測定には、
例えば衛星航法に代えて、又は、衛星航法と併用して、
自立航法を用いてもよい。この自立航法は、車両の移動
距離と移動方向の変化を測定してこれらを合成すること
で自車両の位置を推測するが、車両の移動距離の算出に
は車輪速回転数を利用し、車両の移動方向の変化の算出
には車両のヨー角速度を利用することができる。これに
は、車輪速センサや各種のジャイロや地磁気センサ等か
らの情報をナビゲーションシステム１１に入力し、自車
両の位置の推測に用いる。
【００４７】
【００４８】
【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明のハイブリッド電気自動車によれば、バッテリと、
該バッテリから電力を供給され車輪を駆動する駆動用電
動機と、ドライバの出力要求操作に応じて該電動機へ供
給される電力を調整しながら該電動機の作動を制御する
電動機制御手段と、該バッテリを充電しうるように該バ
ッテリに接続された発電機と、該発電機を駆動する発電
用内燃機関と、該内燃機関の作動を制御する内燃機関制
御手段と、該バッテリの残存容量を検出する残存容量検
出手段とをそなえたハイブリッド電気自動車において、
大気汚染防止強化地域の情報を記憶した記憶手段と、該
自動車の現在位置を測定する位置測定手段と、該位置測
定手段及び該記憶手段からの情報に基づいて、該自動車
の現在位置が該大気汚染防止強化地域内であるか否かを
判断する判断手段とが設けられて、該内燃機関制御手段
が、該残存容量検出手段からの検出情報を受けて、該バ
ッテリの残存容量が設定下限容量値まで低下すると該内
燃機関を作動させ、該バッテリの残存容量が設定上限容
量値まで上昇すると該内燃機関の作動を停止させるよう
に設定されるとともに、該該内燃機関の作動時であって
も、該判断手段から該自動車の現在位置が該大気汚染防
止強化地域内である旨の判断情報を受けると、該内燃機
関の作動を停止させるように設定されるという構成によ
り、大気汚染防止強化地域においては、内燃機関を作動
させない走行が徹底されて、大気汚染が確実に防止され
る。また、これらの地域以外では、必要なときだけ適切
に内燃機関による発電が行なわれ、大気汚染を抑制しな
がら、少ないバッテリ容量で走行距離を伸ばすことがで
きる。このようにして、所謂シリーズ式のハイブリッド
電気自動車の実用性を大幅に向上させることができる。
発明のハイブリッド電気自動車によれば、バッテリと、
該バッテリから電力を供給され車輪を駆動する駆動用電
動機と、ドライバの出力要求操作に応じて該電動機へ供
給される電力を調整しながら該電動機の作動を制御する
電動機制御手段と、該バッテリを充電しうるように該バ
ッテリに接続された発電機と、該発電機を駆動する発電
用内燃機関と、該内燃機関の作動を制御する内燃機関制
御手段と、該バッテリの残存容量を検出する残存容量検
出手段とをそなえたハイブリッド電気自動車において、
大気汚染防止強化地域の情報を記憶した記憶手段と、該
自動車の現在位置を測定する位置測定手段と、該位置測
定手段及び該記憶手段からの情報に基づいて、該自動車
の現在位置が該大気汚染防止強化地域内であるか否かを
判断する判断手段とが設けられて、該内燃機関制御手段
が、該残存容量検出手段からの検出情報を受けて、該バ
ッテリの残存容量が設定下限容量値まで低下すると該内
燃機関を作動させ、該バッテリの残存容量が設定上限容
量値まで上昇すると該内燃機関の作動を停止させるよう
に設定されるとともに、該該内燃機関の作動時であって
も、該判断手段から該自動車の現在位置が該大気汚染防
止強化地域内である旨の判断情報を受けると、該内燃機
関の作動を停止させるように設定されるという構成によ
り、大気汚染防止強化地域においては、内燃機関を作動
させない走行が徹底されて、大気汚染が確実に防止され
る。また、これらの地域以外では、必要なときだけ適切
に内燃機関による発電が行なわれ、大気汚染を抑制しな
がら、少ないバッテリ容量で走行距離を伸ばすことがで
きる。このようにして、所謂シリーズ式のハイブリッド
電気自動車の実用性を大幅に向上させることができる。
【００４９】しかも、該バッテリの残存容量の設定下限
容量値が、該駆動用電動機により車両を駆動しうる最低
容量よりも、所要の容量だけ大きな値に設定されている
ので、該バッテリの残存容量の設定下限容量値が、該駆
動用電動機により車両を駆動しうる最低容量よりも、所
要の容量だけ大きな値に設定されるという構成により、
大気汚染が確実に防止しながらも、車両の走行能力を確
保でき、所謂シリーズ式のハイブリッド電気自動車の実
用性を一層に向上させることができる。
容量値が、該駆動用電動機により車両を駆動しうる最低
容量よりも、所要の容量だけ大きな値に設定されている
ので、該バッテリの残存容量の設定下限容量値が、該駆
動用電動機により車両を駆動しうる最低容量よりも、所
要の容量だけ大きな値に設定されるという構成により、
大気汚染が確実に防止しながらも、車両の走行能力を確
保でき、所謂シリーズ式のハイブリッド電気自動車の実
用性を一層に向上させることができる。
【００５０】
【００５１】
【００５２】
【図１】本発明の第１実施例としてのハイブリッド電気
自動車の駆動系及び発電系を模式的に示す構成図であ
る。
自動車の駆動系及び発電系を模式的に示す構成図であ
る。
【図２】本発明の第１実施例としてのハイブリッド電気
自動車の駆動系及び発電系の制御動作の流れを示すフロ
ーチャートである。
自動車の駆動系及び発電系の制御動作の流れを示すフロ
ーチャートである。
【図３】本発明の第１実施例としてのハイブリッド電気
自動車の走行モードの切換状態を模式的に示す説明図で
ある。
自動車の走行モードの切換状態を模式的に示す説明図で
ある。
【図４】本発明の第２実施例としてのハイブリッド電気
自動車の駆動系及び発電系を模式的に示す構成図であ
る。
自動車の駆動系及び発電系を模式的に示す構成図であ
る。
１ バッテリ ２ モータ ３ 駆動輪 ４ 電動機制御手段としてのモータコントローラ ６ 発電機 ７ 発電用内燃機関（エンジン） ８ 走行用内燃機関（エンジン） ９ 内燃機関制御手段としてのＨＥＶ／ＥＶ走行制御手
段 １０ 制御手段としてのＨＥＶ／ＥＶ走行制御手段 １１ ナビゲーションシステム １２ ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ
Ｓｙｓｔｅｍ） １２Ａ 衛星（ナブスター衛星） １３ アンテナ １４ 受信機 １５ 記憶手段としてのＣＤ−ＲＯＭ １６ 大気汚染の激しい大気汚染防止強化地域 １７ 環境保護が必要とされる大気汚染防止強化地域 １８ 一般地域 １９ ハイブリッド電気自動車
段 １０ 制御手段としてのＨＥＶ／ＥＶ走行制御手段 １１ ナビゲーションシステム １２ ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ
Ｓｙｓｔｅｍ） １２Ａ 衛星（ナブスター衛星） １３ アンテナ １４ 受信機 １５ 記憶手段としてのＣＤ−ＲＯＭ １６ 大気汚染の激しい大気汚染防止強化地域 １７ 環境保護が必要とされる大気汚染防止強化地域 １８ 一般地域 １９ ハイブリッド電気自動車
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｇ０８Ｇ 1/0968 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ (72)発明者 古川 信也 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (72)発明者 加藤 正朗 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (72)発明者 川村 伸之 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (56)参考文献 特開 昭48−64626（ＪＰ，Ａ) 特開 昭50−149015（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−195305（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60L 11/12 - 11/04 F02D 17/00 F02D 29/00 B60K 6/02 G08G 1/0968 B60L 3/00
Claims (1)
- 【請求項１】 バッテリと、該バッテリから電力を供給
され車輪を駆動する駆動用電動機と、ドライバの出力要
求操作に応じて該電動機へ供給される電力を調整しなが
ら該電動機の作動を制御する電動機制御手段と、該バッ
テリを充電しうるように該バッテリに接続された発電機
と、該発電機を駆動する発電用内燃機関と、該内燃機関
の作動を制御する内燃機関制御手段と、該バッテリの残
存容量を検出する残存容量検出手段とをそなえたハイブ
リッド電気自動車において、 大気汚染防止強化地域の情報を記憶した記憶手段と、 該自動車の現在位置を測定する位置測定手段と、 該位置測定手段及び該記憶手段からの情報に基づいて、
該自動車の現在位置が該大気汚染防止強化地域内である
か否かを判断する判断手段とが設けられて、 該内燃機関制御手段が、 該残存容量検出手段からの検出情報を受けて、該バッテ
リの残存容量が予め設定された設定下限容量値まで低下
すると該内燃機関を作動させ、該バッテリの残存容量が
予め設定された設定上限容量値まで上昇すると該内燃機
関の作動を停止させるように設定されるとともに、 該該内燃機関の作動時であっても、該判断手段から該自
動車の現在位置が該大気汚染防止強化地域内である旨の
判断情報を受けると、該内燃機関の作動を停止させるよ
うに設定され、 該バッテリの残存容量の設定下限容量値が、 該駆動用電動機により車両を駆動しうる最低容量より
も、所要の容量だけ大きな値に設定され ていることを特
徴とする、ハイブリッド電気自動車。
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-
1993
- 1993-09-06 JP JP22126593A patent/JP3092403B2/ja not_active Expired - Fee Related
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