JP3036278B2 - 乗員拘束装置の制御装置 - Google Patents
乗員拘束装置の制御装置Info
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
- B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
- B60R21/0132—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60R21/0132—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value
- B60R21/0133—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value by integrating the amplitude of the input signal
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Automotive Seat Belt Assembly (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、衝突時に乗員を拘束し
て保護する乗員拘束装置の制御装置に関する。
て保護する乗員拘束装置の制御装置に関する。
【０００２】
【従来技術とその問題点】エアーバックやシートベルト
などの乗員拘束装置の作動を制御する制御装置が知られ
ている。この種の制御装置には、減速度センサーにより
検出された車両の減速度が予め設定されたスレッショル
ドレベルを越えたら乗員拘束装置を作動させるものや、
例えば特開昭６３−５０３５３１号公報に開示された制
御装置のように、車両の減速度から積分オフセットを減
じて積分し、積分値が予め設定されたスレッショルドレ
ベルに達したら乗員拘束装置を作動させるものがある。
などの乗員拘束装置の作動を制御する制御装置が知られ
ている。この種の制御装置には、減速度センサーにより
検出された車両の減速度が予め設定されたスレッショル
ドレベルを越えたら乗員拘束装置を作動させるものや、
例えば特開昭６３−５０３５３１号公報に開示された制
御装置のように、車両の減速度から積分オフセットを減
じて積分し、積分値が予め設定されたスレッショルドレ
ベルに達したら乗員拘束装置を作動させるものがある。
【０００３】しかしながら、上述した従来の乗員拘束装
置の制御装置では、スレッショルドレベルや積分オフセ
ットを種々の衝突形態に応じてきめ細かく調整しなけれ
ばならず、調整が煩雑で時間がかかるという問題があ
る。
置の制御装置では、スレッショルドレベルや積分オフセ
ットを種々の衝突形態に応じてきめ細かく調整しなけれ
ばならず、調整が煩雑で時間がかかるという問題があ
る。
【０００４】本発明の目的は、簡単な調整で種々の形態
の衝突に対して乗員拘束装置を的確に作動させることが
できる乗員拘束装置の制御装置を提供することにある。
の衝突に対して乗員拘束装置を的確に作動させることが
できる乗員拘束装置の制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】クレーム対応図である図
１（ａ）に対応づけて請求項１の発明を説明すると、請
求項１の発明は、車両の減速度を検出する減速度検出手
段１００と、この減速度検出手段１００で検出された車
両の減速度が予め設定されたスレッショルドレベルを越
えたら乗員拘束装置の作動を決定する作動決定手段１０
１とを備えた乗員拘束装置の制御装置に適用される。そ
して、車両の減速状況を示す物理量を算出する物理量算
出手段１０２と、この物理量算出手段１０２で算出され
た物理量に応じてスレッショルドレベルを変更する時点
を設定する変更時点設定手段１０３と、この変更時点設
定手段１０３で設定された時点にスレッショルドレベル
を変更するレベル変更手段１０４とを備え、これによ
り、上記目的を達成する。クレーム対応図である図１
（ｂ）に対応づけて請求項２の発明を説明すると、請求
項２の発明は、車両の減速度を検出する減速度検出手段
２００と、この減速度検出手段２００で検出された車両
の減速度から予め設定された積分オフセットを減じた値
を積分する積分手段２０１と、この積分手段２０１で積
分された積分値が予め設定されたスレッショルドレベル
を越えたら乗員拘束装置の作動を決定する作動決定手段
２０２とを備えた乗員拘束装置の制御装置に適用され
る。そして、車両の減速状況を示す物理量を算出する物
理量算出手段２０３と、この物理量算出手段２０３で算
出された物理量に応じて積分オフセットを変更する時点
を設定する変更時点設定手段２０４と、この変更時点設
定手段２０４で設定された時点に積分オフセットを変更
するレベル変更手段２０５とを備え、これにより、上記
目的を達成する。請求項３の乗員拘束装置の制御装置
は、車両の減速状況を示す物理量を減速度検出手段１０
０または２００で検出された車両の減速度としたもので
ある。請求項４の乗員拘束装置の制御装置は、車両の減
速状況を示す物理量を、減速度検出手段１００または２
００で検出された車両の減速度の積分値としたものであ
る。請求項５の乗員拘束装置の制御装置は、車両の減速
状況を示す物理量を、減速度検出手段１００または２０
０で検出された車両の減速度の微分値としたものであ
る。
１（ａ）に対応づけて請求項１の発明を説明すると、請
求項１の発明は、車両の減速度を検出する減速度検出手
段１００と、この減速度検出手段１００で検出された車
両の減速度が予め設定されたスレッショルドレベルを越
えたら乗員拘束装置の作動を決定する作動決定手段１０
１とを備えた乗員拘束装置の制御装置に適用される。そ
して、車両の減速状況を示す物理量を算出する物理量算
出手段１０２と、この物理量算出手段１０２で算出され
た物理量に応じてスレッショルドレベルを変更する時点
を設定する変更時点設定手段１０３と、この変更時点設
定手段１０３で設定された時点にスレッショルドレベル
を変更するレベル変更手段１０４とを備え、これによ
り、上記目的を達成する。クレーム対応図である図１
（ｂ）に対応づけて請求項２の発明を説明すると、請求
項２の発明は、車両の減速度を検出する減速度検出手段
２００と、この減速度検出手段２００で検出された車両
の減速度から予め設定された積分オフセットを減じた値
を積分する積分手段２０１と、この積分手段２０１で積
分された積分値が予め設定されたスレッショルドレベル
を越えたら乗員拘束装置の作動を決定する作動決定手段
２０２とを備えた乗員拘束装置の制御装置に適用され
る。そして、車両の減速状況を示す物理量を算出する物
理量算出手段２０３と、この物理量算出手段２０３で算
出された物理量に応じて積分オフセットを変更する時点
を設定する変更時点設定手段２０４と、この変更時点設
定手段２０４で設定された時点に積分オフセットを変更
するレベル変更手段２０５とを備え、これにより、上記
目的を達成する。請求項３の乗員拘束装置の制御装置
は、車両の減速状況を示す物理量を減速度検出手段１０
０または２００で検出された車両の減速度としたもので
ある。請求項４の乗員拘束装置の制御装置は、車両の減
速状況を示す物理量を、減速度検出手段１００または２
００で検出された車両の減速度の積分値としたものであ
る。請求項５の乗員拘束装置の制御装置は、車両の減速
状況を示す物理量を、減速度検出手段１００または２０
０で検出された車両の減速度の微分値としたものであ
る。
【０００６】
【作用】請求項１の乗員拘束装置の制御装置では、車両
の減速状況を示す物理量に応じてスレッショルドレベル
を変更する時点を設定し、その時点にスレッショルドレ
ベルを変更するとともに、車両の減速度が変更前または
変更後のスレッショルドレベルを越えたら乗員拘束装置
の作動を決定する。請求項２の乗員拘束装置の制御装置
では、車両の減速状況を示す物理量に応じて積分オフセ
ットを変更する時点を設定し、その時点に積分オフセッ
トを変更するとともに、車両の減速度から変更前または
変更後の積分オフセットを減じた値を積分し、この積分
値が予め設定されたスレッショルドレベルを越えたら乗
員拘束装置の作動を決定する。
の減速状況を示す物理量に応じてスレッショルドレベル
を変更する時点を設定し、その時点にスレッショルドレ
ベルを変更するとともに、車両の減速度が変更前または
変更後のスレッショルドレベルを越えたら乗員拘束装置
の作動を決定する。請求項２の乗員拘束装置の制御装置
では、車両の減速状況を示す物理量に応じて積分オフセ
ットを変更する時点を設定し、その時点に積分オフセッ
トを変更するとともに、車両の減速度から変更前または
変更後の積分オフセットを減じた値を積分し、この積分
値が予め設定されたスレッショルドレベルを越えたら乗
員拘束装置の作動を決定する。
【０００７】
−第１の実施例− 図２は第１の実施例の構成を示すブロック図である。減
速度センサー１０は、車両の減速度Ｇを検出して制御回
路２０へ出力する。制御回路２０は、マイクロコンピュ
ーターとその周辺部品から構成され、後述する制御プロ
グラムを実行して乗員拘束装置の作動を制御する。エア
ーバックモジュール３０は、不図示のステアリングホイ
ールのセンターパッド内に収納され、車両の衝突時に膨
張展開して運転席乗員を保護する。このエアーバックモ
ジュール３０はエアーバックを膨張展開させるための展
開装置（以下、インフレータと呼ぶ）や、そのインフレ
ータを起動する電気着火装置（以下、スクイブと呼ぶ）
３１などから構成される。駆動回路４０はバッテリーな
どの電源５０からスクイブ３１へ給電し、インフレータ
を起動してエアーバックを膨張展開させる。
速度センサー１０は、車両の減速度Ｇを検出して制御回
路２０へ出力する。制御回路２０は、マイクロコンピュ
ーターとその周辺部品から構成され、後述する制御プロ
グラムを実行して乗員拘束装置の作動を制御する。エア
ーバックモジュール３０は、不図示のステアリングホイ
ールのセンターパッド内に収納され、車両の衝突時に膨
張展開して運転席乗員を保護する。このエアーバックモ
ジュール３０はエアーバックを膨張展開させるための展
開装置（以下、インフレータと呼ぶ）や、そのインフレ
ータを起動する電気着火装置（以下、スクイブと呼ぶ）
３１などから構成される。駆動回路４０はバッテリーな
どの電源５０からスクイブ３１へ給電し、インフレータ
を起動してエアーバックを膨張展開させる。
【０００８】図３は、制御回路３０のマイクロコンピュ
ーターで実行されるメインプログラムを示すフローチャ
ートである。このフローチャートにより、第１の実施例
の動作を説明する。ステップＳ１において減速度センサ
ー１０により車両の減速度Ｇを検出し、ステップＳ２へ
進んで図４に示す衝突開始からの経過時間計算ルーチン
を実行する。
ーターで実行されるメインプログラムを示すフローチャ
ートである。このフローチャートにより、第１の実施例
の動作を説明する。ステップＳ１において減速度センサ
ー１０により車両の減速度Ｇを検出し、ステップＳ２へ
進んで図４に示す衝突開始からの経過時間計算ルーチン
を実行する。
【０００９】図４のステップＳ１１で検出された減速度
Ｇに対してローパスフィルター処理（ＬＰＦ）を行い、
減速度Ｇ’を得る。続くステップＳ１２でローパスフィ
ルター処理後の減速度Ｇ’が例えば１（Ｇ）より大きい
か否かを判別し、大きければステップＳ１３へ進み、１
（Ｇ）以下であればステップＳ１４へ進む。ステップＳ
１３ではフラグＦＴに１を設定し、一方、ステップＳ１
４では衝突開始からの経過時間ｔｃｃおよびフラグＦＴ
に０を設定する。続くステップＳ１５において、衝突開
始からの経過時間ｔｃｃにフラグＦＴを加算して経過時
間ｔｃｃを更新し、図３のメインプログラムへリターン
する。
Ｇに対してローパスフィルター処理（ＬＰＦ）を行い、
減速度Ｇ’を得る。続くステップＳ１２でローパスフィ
ルター処理後の減速度Ｇ’が例えば１（Ｇ）より大きい
か否かを判別し、大きければステップＳ１３へ進み、１
（Ｇ）以下であればステップＳ１４へ進む。ステップＳ
１３ではフラグＦＴに１を設定し、一方、ステップＳ１
４では衝突開始からの経過時間ｔｃｃおよびフラグＦＴ
に０を設定する。続くステップＳ１５において、衝突開
始からの経過時間ｔｃｃにフラグＦＴを加算して経過時
間ｔｃｃを更新し、図３のメインプログラムへリターン
する。
【００１０】リターン後のステップＳ３でフラグＦｃｏ
ｎが０か否かを判別し、０であればステップＳ４へ進
み、０でなければステップＳ４をスキップする。ステッ
プＳ４で図５に示す処理１サブルーチンを実行し、衝突
開始から所定時間Ｍａｘｔが経過した時点における減速
度Ｇの積分値ＳＧに基づいて、減速度Ｇのスレッショル
ドレベルＴＨＬを変更する時間ＴＣを決定する。
ｎが０か否かを判別し、０であればステップＳ４へ進
み、０でなければステップＳ４をスキップする。ステッ
プＳ４で図５に示す処理１サブルーチンを実行し、衝突
開始から所定時間Ｍａｘｔが経過した時点における減速
度Ｇの積分値ＳＧに基づいて、減速度Ｇのスレッショル
ドレベルＴＨＬを変更する時間ＴＣを決定する。
【００１１】図５のステップＳ２１において、前回まで
の減速度積分値ＳＧに今回検出された減速度Ｇを加算し
て新たに減速度積分値ＳＧを求める。続くステップＳ２
２で衝突開始からの経過時間ｔｃｃがＭａｘｔ時間を経
過したか否かを判別し、経過したらステップＳ２３へ進
み、そうでなければメインプログラムへリターンする。
ステップＳ２３でフラグＦｃｏｎに１を設定してステッ
プＳ２４へ進み、減速度積分値ＳＧと所定値ＴＨＳとの
比ｒｅｔを求める。さらにステップＳ２５において、ス
レッショルドレベルＴＨＬの予め設定された変更時間Ｔ
Ｃに比ｒｅｔを乗じて変更する。なお、変更後の時間Ｔ
Ｃに衝突開始からの経過時間Ｍａｘｔを加算した時点
（ＴＣ＋Ｍａｘｔ）が、衝突開始時点を基準にしたスレ
ッショルドレベルＴＨＬの変更時点である。また、スレ
ッショルドレベルＴＨＬはエアーバックを作動させるか
否かを判断するための基準値であり、減速度Ｇがこのス
レッショルドレベルＴＨＬを越えたらエアーバックの作
動を決定する。以上の処理を終えると図３に示すメイン
プログラムへリターンする。
の減速度積分値ＳＧに今回検出された減速度Ｇを加算し
て新たに減速度積分値ＳＧを求める。続くステップＳ２
２で衝突開始からの経過時間ｔｃｃがＭａｘｔ時間を経
過したか否かを判別し、経過したらステップＳ２３へ進
み、そうでなければメインプログラムへリターンする。
ステップＳ２３でフラグＦｃｏｎに１を設定してステッ
プＳ２４へ進み、減速度積分値ＳＧと所定値ＴＨＳとの
比ｒｅｔを求める。さらにステップＳ２５において、ス
レッショルドレベルＴＨＬの予め設定された変更時間Ｔ
Ｃに比ｒｅｔを乗じて変更する。なお、変更後の時間Ｔ
Ｃに衝突開始からの経過時間Ｍａｘｔを加算した時点
（ＴＣ＋Ｍａｘｔ）が、衝突開始時点を基準にしたスレ
ッショルドレベルＴＨＬの変更時点である。また、スレ
ッショルドレベルＴＨＬはエアーバックを作動させるか
否かを判断するための基準値であり、減速度Ｇがこのス
レッショルドレベルＴＨＬを越えたらエアーバックの作
動を決定する。以上の処理を終えると図３に示すメイン
プログラムへリターンする。
【００１２】リターン後のステップＳ５において、図６
に示す処理２サブルーチンを実行し、減速度Ｇとスレッ
ショルドレベルＴＨＧ１またはＴＨＧ２を比較してエア
ーバックを作動させるか否かを判断する。ステップＳ３
１でスレッショルドレベルＴＨＬの変更時点（ＴＣ＋Ｍ
ａｘｔ）か否かを判別し、変更時点であればステップＳ
３２へ進み、そうでなければステップＳ３４へ進む。ス
レッショルドレベルＴＨＬの変更時点の時は、ステップ
Ｓ３２で減速度ＧがスレッショルドレベルＴＨＧ２より
大きいか否かを判別し、大きければステップＳ３３へ進
み、そうでなければ図３のメインプログラムへリターン
する。一方、スレッショルドレベルＴＨＬの変更時点前
の時は、ステップＳ３４で減速度Ｇがスレッショルドレ
ベルＴＨＧ１より大きいか否かを判別し、大きければス
テップＳ３３へ進み、そうでなければメインプログラム
へリターンする。ここで、スレッショルドレベルＴＨＧ
１，ＴＨＧ２はＴＨＧ１＞ＴＨＧ２となるように設定す
る。ステップＳ３３では、減速度Ｇがスレッショルドレ
ベルＴＨＧ１またはＴＨＧ２を越えているのでエアーバ
ックの作動を決定し、駆動回路４０へ作動信号を出力す
る。これによって、駆動回路４０は電源５０からスクイ
ブ３１へ電力を供給し、エアーバックモジュール３０を
膨張展開させる。
に示す処理２サブルーチンを実行し、減速度Ｇとスレッ
ショルドレベルＴＨＧ１またはＴＨＧ２を比較してエア
ーバックを作動させるか否かを判断する。ステップＳ３
１でスレッショルドレベルＴＨＬの変更時点（ＴＣ＋Ｍ
ａｘｔ）か否かを判別し、変更時点であればステップＳ
３２へ進み、そうでなければステップＳ３４へ進む。ス
レッショルドレベルＴＨＬの変更時点の時は、ステップ
Ｓ３２で減速度ＧがスレッショルドレベルＴＨＧ２より
大きいか否かを判別し、大きければステップＳ３３へ進
み、そうでなければ図３のメインプログラムへリターン
する。一方、スレッショルドレベルＴＨＬの変更時点前
の時は、ステップＳ３４で減速度Ｇがスレッショルドレ
ベルＴＨＧ１より大きいか否かを判別し、大きければス
テップＳ３３へ進み、そうでなければメインプログラム
へリターンする。ここで、スレッショルドレベルＴＨＧ
１，ＴＨＧ２はＴＨＧ１＞ＴＨＧ２となるように設定す
る。ステップＳ３３では、減速度Ｇがスレッショルドレ
ベルＴＨＧ１またはＴＨＧ２を越えているのでエアーバ
ックの作動を決定し、駆動回路４０へ作動信号を出力す
る。これによって、駆動回路４０は電源５０からスクイ
ブ３１へ電力を供給し、エアーバックモジュール３０を
膨張展開させる。
【００１３】図７は衝突時の減速度Ｇの変化を示す図、
図８は減速度Ｇの積分値ＳＧの変化を示す図である。こ
こでは２つの衝突形態を例に上げて説明する。１つは、
減速度Ｇが衝突直後に比較的速く増加するがすぐに減少
する場合であり、衝突の衝撃が小さいのでこのような衝
突に対してはエアーバックを作動させる必要はない。以
下では、このような形態の衝突を便宜上、軽衝突と呼
ぶ。他の１つは、衝突直後の減速度Ｇは緩やかに増加す
るがその後、減速度Ｇが大きく増加する場合であり、衝
突の衝撃が大きいのでこのような衝突に対してはエアー
バックを確実に作動させて乗員を保護しなければならな
い。以下では、このような形態の衝突を便宜上、低速衝
突と呼ぶ。
図８は減速度Ｇの積分値ＳＧの変化を示す図である。こ
こでは２つの衝突形態を例に上げて説明する。１つは、
減速度Ｇが衝突直後に比較的速く増加するがすぐに減少
する場合であり、衝突の衝撃が小さいのでこのような衝
突に対してはエアーバックを作動させる必要はない。以
下では、このような形態の衝突を便宜上、軽衝突と呼
ぶ。他の１つは、衝突直後の減速度Ｇは緩やかに増加す
るがその後、減速度Ｇが大きく増加する場合であり、衝
突の衝撃が大きいのでこのような衝突に対してはエアー
バックを確実に作動させて乗員を保護しなければならな
い。以下では、このような形態の衝突を便宜上、低速衝
突と呼ぶ。
【００１４】衝突開始からＭａｘｔ時間が経過した時の
比ｒｅｔは、図８から明らかなように軽衝突の場合に比
べて低速衝突の場合の方が小さく、低速衝突の場合の変
更時間ＴＣは短くなる。したがって、スレッショルドレ
ベルＴＨＬは低速衝突の場合の方が軽衝突の場合よりも
速く変更される。図７に示すように、軽衝突の場合は、
スレッショルドレベルがＴＨＧ１からＴＨＧ２へ変更さ
れても減速度ＧがスレッショルドレベルＴＨＧ２よりも
低く、エアーバックを作動させる必要はないと判断す
る。一方、低速衝突の場合は、スレッショルドレベルが
ＴＨＧ１からＴＨＧ２へ変更された後、減速度Ｇがスレ
ッショルドレベルＴＨＧ２を越えるのでエアーバックの
作動を決定する。
比ｒｅｔは、図８から明らかなように軽衝突の場合に比
べて低速衝突の場合の方が小さく、低速衝突の場合の変
更時間ＴＣは短くなる。したがって、スレッショルドレ
ベルＴＨＬは低速衝突の場合の方が軽衝突の場合よりも
速く変更される。図７に示すように、軽衝突の場合は、
スレッショルドレベルがＴＨＧ１からＴＨＧ２へ変更さ
れても減速度ＧがスレッショルドレベルＴＨＧ２よりも
低く、エアーバックを作動させる必要はないと判断す
る。一方、低速衝突の場合は、スレッショルドレベルが
ＴＨＧ１からＴＨＧ２へ変更された後、減速度Ｇがスレ
ッショルドレベルＴＨＧ２を越えるのでエアーバックの
作動を決定する。
【００１５】このように、車両の減速状況を示す減速度
Ｇの積分値ＳＧに応じて減速度Ｇのスレッショルドレベ
ルＴＨＬを変更する時点を設定し、減速度Ｇが変更前ま
たは変更後のスレッショルドレベルＴＨＬを越えたらエ
アーバックを作動させるようにしたので、簡単な調整で
種々の形態の衝突に対してエアーバックを的確に作動さ
せることができる。
Ｇの積分値ＳＧに応じて減速度Ｇのスレッショルドレベ
ルＴＨＬを変更する時点を設定し、減速度Ｇが変更前ま
たは変更後のスレッショルドレベルＴＨＬを越えたらエ
アーバックを作動させるようにしたので、簡単な調整で
種々の形態の衝突に対してエアーバックを的確に作動さ
せることができる。
【００１６】−第２の実施例− 上述した第１の実施例では、減速度積分値ＳＧに応じて
減速度ＧのスレッショルドレベルＴＨＬを切り換える時
点を設定したが、減速度Ｇに応じてスレッショルドレベ
ルＴＨＬを変更する時点を設定するようにした第２の実
施例を説明する。なお、この第２の実施例の構成は図２
に示す第１の実施例の構成と同様であり、説明を省略す
る。また、第２の実施例の制御プログラムは処理１サブ
ルーチンを除いて図３，４，６に示す第１の実施例の制
御プログラムと同様であり、相違する処理１サブルーチ
ンを中心に説明する。
減速度ＧのスレッショルドレベルＴＨＬを切り換える時
点を設定したが、減速度Ｇに応じてスレッショルドレベ
ルＴＨＬを変更する時点を設定するようにした第２の実
施例を説明する。なお、この第２の実施例の構成は図２
に示す第１の実施例の構成と同様であり、説明を省略す
る。また、第２の実施例の制御プログラムは処理１サブ
ルーチンを除いて図３，４，６に示す第１の実施例の制
御プログラムと同様であり、相違する処理１サブルーチ
ンを中心に説明する。
【００１７】図９は、第２の実施例の処理１サブルーチ
ンを示すフローチャートである。制御回路２０のマイク
ロコンピューターは、このサブルーチンを実行して衝突
開始からＭａｘｔ時間が経過した時点の減速度Ｇに基づ
いて、減速度ＧのスレッショルドレベルＴＨＬを変更す
る時間ＴＣを決定する。ステップＳ４１において、衝突
開始からＭａｘｔ時間が経過したか否かを判別し、経過
したらステップＳ４２へ進み、経過していなければ図３
に示すメインプログラムへリターンする。ステップＳ４
２ではフラグＦｃｏｎに１を設定してステップＳ４３へ
進み、減速度Ｇと所定値ＴＨＧとの比ｒｅｔを求める。
さらにステップＳ４４で、スレッショルドレベルＴＨＬ
の予め設定された変更時間ＴＣに比ｒｅｔを乗じて変更
する。以上の処理を終えると図３に示すメインプログラ
ムへリターンする。
ンを示すフローチャートである。制御回路２０のマイク
ロコンピューターは、このサブルーチンを実行して衝突
開始からＭａｘｔ時間が経過した時点の減速度Ｇに基づ
いて、減速度ＧのスレッショルドレベルＴＨＬを変更す
る時間ＴＣを決定する。ステップＳ４１において、衝突
開始からＭａｘｔ時間が経過したか否かを判別し、経過
したらステップＳ４２へ進み、経過していなければ図３
に示すメインプログラムへリターンする。ステップＳ４
２ではフラグＦｃｏｎに１を設定してステップＳ４３へ
進み、減速度Ｇと所定値ＴＨＧとの比ｒｅｔを求める。
さらにステップＳ４４で、スレッショルドレベルＴＨＬ
の予め設定された変更時間ＴＣに比ｒｅｔを乗じて変更
する。以上の処理を終えると図３に示すメインプログラ
ムへリターンする。
【００１８】図１０は軽衝突と低速衝突における減速度
Ｇを示す。衝突開始からＭａｘｔ時間が経過した時の比
ｒｅｔは、図１０から明らかなように軽衝突の場合に比
べて低速衝突の場合の方が小さく、低速衝突の場合の変
更時間ＴＣは軽衝突よりも短くなる。したがって、スレ
ッショルドレベルＴＨＬは低速衝突の場合の方が軽衝突
の場合よりも速く変更される。軽衝突の場合は、スレッ
ショルドレベルがＴＨＧ１からＴＨＧ２へ変更されても
減速度ＧがスレッショルドレベルＴＨＧ２よりも低く、
エアーバックを作動させる必要はないと判断する。一
方、低速衝突の場合は、スレッショルドレベルがＴＨＧ
１からＴＨＧ２へ変更された後、減速度Ｇがスレッショ
ルドレベルＴＨＧ２を越えるのでエアーバックの作動を
決定する。
Ｇを示す。衝突開始からＭａｘｔ時間が経過した時の比
ｒｅｔは、図１０から明らかなように軽衝突の場合に比
べて低速衝突の場合の方が小さく、低速衝突の場合の変
更時間ＴＣは軽衝突よりも短くなる。したがって、スレ
ッショルドレベルＴＨＬは低速衝突の場合の方が軽衝突
の場合よりも速く変更される。軽衝突の場合は、スレッ
ショルドレベルがＴＨＧ１からＴＨＧ２へ変更されても
減速度ＧがスレッショルドレベルＴＨＧ２よりも低く、
エアーバックを作動させる必要はないと判断する。一
方、低速衝突の場合は、スレッショルドレベルがＴＨＧ
１からＴＨＧ２へ変更された後、減速度Ｇがスレッショ
ルドレベルＴＨＧ２を越えるのでエアーバックの作動を
決定する。
【００１９】このように、車両の減速状況を示す減速度
Ｇに応じて減速度ＧのスレッショルドレベルＴＨＬを変
更する時点を設定し、減速度Ｇが変更前または変更後の
スレッショルドレベルＴＨＬを越えたらエアーバックを
作動させるようにしたので、簡単な調整で種々の形態の
衝突に対してエアーバックを的確に作動させることがで
きる上に、第１の実施例に比して減速度Ｇの積分処理が
不要となるのでマイクロコンピューターの負担を軽減す
ることができる。
Ｇに応じて減速度ＧのスレッショルドレベルＴＨＬを変
更する時点を設定し、減速度Ｇが変更前または変更後の
スレッショルドレベルＴＨＬを越えたらエアーバックを
作動させるようにしたので、簡単な調整で種々の形態の
衝突に対してエアーバックを的確に作動させることがで
きる上に、第１の実施例に比して減速度Ｇの積分処理が
不要となるのでマイクロコンピューターの負担を軽減す
ることができる。
【００２０】−第３の実施例− 減速度Ｇの微分値ＤＧに応じて減速度Ｇのスレッショル
ドレベルＴＨＬを変更する時点を設定するようにした第
３の実施例を説明する。なお、この第３の実施例の構成
は図２に示す第１の実施例の構成と同様であり、説明を
省略する。また、第３の実施例の制御プログラムは処理
１サブルーチンを除いて図３，４，６に示す第１の実施
例の制御プログラムと同様であり、相違する処理１サブ
ルーチンを中心に説明する。
ドレベルＴＨＬを変更する時点を設定するようにした第
３の実施例を説明する。なお、この第３の実施例の構成
は図２に示す第１の実施例の構成と同様であり、説明を
省略する。また、第３の実施例の制御プログラムは処理
１サブルーチンを除いて図３，４，６に示す第１の実施
例の制御プログラムと同様であり、相違する処理１サブ
ルーチンを中心に説明する。
【００２１】図１１は、第３の実施例の処理１サブルー
チンを示すフローチャートである。制御回路２０のマイ
クロコンピューターは、このサブルーチンを実行して衝
突開始からＭａｘｔ時間が経過した時点の減速度Ｇの微
分値ＤＧに基づいてスレッショルドレベルＴＨＬを切り
換える時間ＴＣを決定する。ステップＳ５１において、
今回検出された減速度Ｇから前回検出された減速度ＧＢ
を減算して前回と今回の減速度の差、すなわち減速度Ｇ
の微分値ＤＧを算出する。続くステップＳ５２で前回の
減速度ＧＢに今回検出された減速度Ｇを設定し、ステッ
プＳ５３へ進む。ステップＳ５３では衝突開始からの経
過時間ｔｃｃがＭａｘｔ時間を越えたか否かを判別し、
Ｍａｘｔ時間を越えていればステップＳ５４へ進み、そ
うでなければ図３に示すメインプログラムへリターンす
る。ステップＳ５４ではフラグＦｃｏｎに１を設定して
ステップＳ５５へ進み、減速度微分値ＤＧが正か、すな
わち減速度Ｇが増加しているか否かを判別する。減速度
Ｇが増加していればステップＳ５６へ進み、そうでなけ
ればステップＳ５７へ進む。ステップＳ５６ではスレッ
ショルドレベルＴＨＬの変更時間ＴＣに０を設定し、一
方、ステップＳ５７では変更時間ＴＣに予め設定された
値をそのまま設定してメインプログラムへリターンす
る。
チンを示すフローチャートである。制御回路２０のマイ
クロコンピューターは、このサブルーチンを実行して衝
突開始からＭａｘｔ時間が経過した時点の減速度Ｇの微
分値ＤＧに基づいてスレッショルドレベルＴＨＬを切り
換える時間ＴＣを決定する。ステップＳ５１において、
今回検出された減速度Ｇから前回検出された減速度ＧＢ
を減算して前回と今回の減速度の差、すなわち減速度Ｇ
の微分値ＤＧを算出する。続くステップＳ５２で前回の
減速度ＧＢに今回検出された減速度Ｇを設定し、ステッ
プＳ５３へ進む。ステップＳ５３では衝突開始からの経
過時間ｔｃｃがＭａｘｔ時間を越えたか否かを判別し、
Ｍａｘｔ時間を越えていればステップＳ５４へ進み、そ
うでなければ図３に示すメインプログラムへリターンす
る。ステップＳ５４ではフラグＦｃｏｎに１を設定して
ステップＳ５５へ進み、減速度微分値ＤＧが正か、すな
わち減速度Ｇが増加しているか否かを判別する。減速度
Ｇが増加していればステップＳ５６へ進み、そうでなけ
ればステップＳ５７へ進む。ステップＳ５６ではスレッ
ショルドレベルＴＨＬの変更時間ＴＣに０を設定し、一
方、ステップＳ５７では変更時間ＴＣに予め設定された
値をそのまま設定してメインプログラムへリターンす
る。
【００２２】図１２は軽衝突と低速衝突における減速度
Ｇを示す図、図１３は図１２に示す減速度Ｇの微分値Ｄ
Ｇを示す図である。衝突開始からＭａｘｔ時間が経過し
た時点の減速度Ｇの微分値ＤＧは、図１３に示すように
軽衝突の場合は負、低速衝突の場合は正である。したが
って、図１２に示すように、スレッショルドレベルＴＨ
Ｌは低速衝突の場合の方が軽衝突の場合よりも速く変更
される。軽衝突の場合は、スレッショルドレベルがＴＨ
Ｇ１からＴＨＧ２へ変更されても減速度Ｇがスレッショ
ルドレベルＴＨＧ２よりも低く、エアーバックを作動さ
せる必要はないと判断する。一方、低速衝突の場合は、
スレッショルドレベルＴＨＧ１からＴＨＧ２へ変更され
た後、減速度ＧがスレッショルドレベルＴＨＧ２を越え
るのでエアーバックの作動を決定する。
Ｇを示す図、図１３は図１２に示す減速度Ｇの微分値Ｄ
Ｇを示す図である。衝突開始からＭａｘｔ時間が経過し
た時点の減速度Ｇの微分値ＤＧは、図１３に示すように
軽衝突の場合は負、低速衝突の場合は正である。したが
って、図１２に示すように、スレッショルドレベルＴＨ
Ｌは低速衝突の場合の方が軽衝突の場合よりも速く変更
される。軽衝突の場合は、スレッショルドレベルがＴＨ
Ｇ１からＴＨＧ２へ変更されても減速度Ｇがスレッショ
ルドレベルＴＨＧ２よりも低く、エアーバックを作動さ
せる必要はないと判断する。一方、低速衝突の場合は、
スレッショルドレベルＴＨＧ１からＴＨＧ２へ変更され
た後、減速度ＧがスレッショルドレベルＴＨＧ２を越え
るのでエアーバックの作動を決定する。
【００２３】このように、車両の減速状況を示す減速度
Ｇの微分値ＤＧに応じて減速度Ｇのスレッショルドレベ
ルＴＨＬを変更する時点を設定し、減速度Ｇが変更前ま
たは変更後のスレッショルドレベルＴＨＬを越えたらエ
アーバックを作動させるようにしたので、簡単な調整で
種々の形態の衝突に対してエアーバックを的確に作動さ
せることができる上に、第１の実施例の減速度Ｇの積分
処理に比して微分処理の方が計算が簡単になり、マイク
ロコンピューターの負担を軽減することができる。
Ｇの微分値ＤＧに応じて減速度Ｇのスレッショルドレベ
ルＴＨＬを変更する時点を設定し、減速度Ｇが変更前ま
たは変更後のスレッショルドレベルＴＨＬを越えたらエ
アーバックを作動させるようにしたので、簡単な調整で
種々の形態の衝突に対してエアーバックを的確に作動さ
せることができる上に、第１の実施例の減速度Ｇの積分
処理に比して微分処理の方が計算が簡単になり、マイク
ロコンピューターの負担を軽減することができる。
【００２４】−第４の実施例− 減速度Ｇの積分値ＳＧに応じて積分オフセットを変更す
る時点を設定し、減速度Ｇから変更前または変更後の積
分オフセットを減じて積分し、積分値ＳＧが所定値を越
えたらエアーバックを作動させるようにした第４の実施
例を説明する。なお、この第４の実施例の構成は図２に
示す第１の実施例の構成と同様であり、説明を省略す
る。
る時点を設定し、減速度Ｇから変更前または変更後の積
分オフセットを減じて積分し、積分値ＳＧが所定値を越
えたらエアーバックを作動させるようにした第４の実施
例を説明する。なお、この第４の実施例の構成は図２に
示す第１の実施例の構成と同様であり、説明を省略す
る。
【００２５】図１４は、制御回路２０のマイクロコンピ
ューターで実行されるメインプログラムを示すフローチ
ャートである。このフローチャートにより、第４の実施
例の動作を説明する。ステップＳ６１において減速度セ
ンサー１０により車両の減速度Ｇを検出し、続くステッ
プＳ６２で図４に示すサブルーチンを実行して衝突開始
からの経過時間ｔｃｃを求める。ステップＳ６３におい
て、今回検出された減速度Ｇから積分オフセットＯＦＦ
を減じて前回までの積分値ＳＧに加算し、減速度Ｇの積
分値ＳＧを算出する。次に、ステップＳ６４でフラグＦ
ｃｏｎが０か否かを判別し、０であればステップＳ６５
へ進み、０でなければステップＳ６５をスキップする。
ステップＳ６５では図１５に示す処理１サブルーチンを
実行し、減速度積分値ＳＧに基づいて積分オフセットＯ
ＦＦを変更する時間ＴＣを決定する。
ューターで実行されるメインプログラムを示すフローチ
ャートである。このフローチャートにより、第４の実施
例の動作を説明する。ステップＳ６１において減速度セ
ンサー１０により車両の減速度Ｇを検出し、続くステッ
プＳ６２で図４に示すサブルーチンを実行して衝突開始
からの経過時間ｔｃｃを求める。ステップＳ６３におい
て、今回検出された減速度Ｇから積分オフセットＯＦＦ
を減じて前回までの積分値ＳＧに加算し、減速度Ｇの積
分値ＳＧを算出する。次に、ステップＳ６４でフラグＦ
ｃｏｎが０か否かを判別し、０であればステップＳ６５
へ進み、０でなければステップＳ６５をスキップする。
ステップＳ６５では図１５に示す処理１サブルーチンを
実行し、減速度積分値ＳＧに基づいて積分オフセットＯ
ＦＦを変更する時間ＴＣを決定する。
【００２６】図１５のステップＳ７１において、衝突開
始からの経過時間ｔｃｃが所定時間Ｍａｘｔを越えたか
否かを判別し、越えていればステップＳ７２へ進み、越
えていなければ図１４に示すメインプログラムへリター
ンする。ステップＳ７２でフラグＦｃｏｎに１を設定し
てステップＳ７３へ進み、減速度積分値ＳＧを所定値Ｔ
ＨＳで除して比ｒｅｔを求める。さらにステップＳ７４
では積分オフセットＯＦＦの予め設定された変更時間Ｔ
Ｃに比ｒｅｔを乗じて変更した後、メインプログラムへ
リターンする。
始からの経過時間ｔｃｃが所定時間Ｍａｘｔを越えたか
否かを判別し、越えていればステップＳ７２へ進み、越
えていなければ図１４に示すメインプログラムへリター
ンする。ステップＳ７２でフラグＦｃｏｎに１を設定し
てステップＳ７３へ進み、減速度積分値ＳＧを所定値Ｔ
ＨＳで除して比ｒｅｔを求める。さらにステップＳ７４
では積分オフセットＯＦＦの予め設定された変更時間Ｔ
Ｃに比ｒｅｔを乗じて変更した後、メインプログラムへ
リターンする。
【００２７】メインプログラムへリターン後、ステップ
Ｓ６６で図１６に示す処理２サブルーチンを実行し、積
分オフセットＯＦＦを変更するとともに、減速度積分値
ＳＧの予め設定されたスレッショルドレベルＴＨＬ／Ｓ
に基づいてエアーバックを作動させるか否かを判断す
る。図１６のステップＳ８１において、積分オフセット
ＯＦＦの変更時点（ＴＣ＋Ｍａｘｔ）か否かを判別し、
変更時点であればステップＳ８２へ進んでオフセットに
ＯＦＦ２を設定し、変更時点前であればステップＳ８３
へ進んでオフセットにＯＦＦ１を設定する。ここで、オ
フセットＯＦＦ１，ＯＦＦ２はＯＦＦ１＞ＯＦＦ２なる
関係に設定する。ステップＳ８４で減速度Ｇの積分値Ｓ
ＧがスレッショルドレベルＴＨＬ／Ｓを越えているか否
かを判別し、越えていればステップＳ８５へ進み、スレ
ッショルドレベルＴＨＬ／Ｓ以下であればメインプログ
ラムへリターンする。ステップＳ８５では、エアーバッ
クの作動を決定して駆動回路４０へ起動信号を出力す
る。
Ｓ６６で図１６に示す処理２サブルーチンを実行し、積
分オフセットＯＦＦを変更するとともに、減速度積分値
ＳＧの予め設定されたスレッショルドレベルＴＨＬ／Ｓ
に基づいてエアーバックを作動させるか否かを判断す
る。図１６のステップＳ８１において、積分オフセット
ＯＦＦの変更時点（ＴＣ＋Ｍａｘｔ）か否かを判別し、
変更時点であればステップＳ８２へ進んでオフセットに
ＯＦＦ２を設定し、変更時点前であればステップＳ８３
へ進んでオフセットにＯＦＦ１を設定する。ここで、オ
フセットＯＦＦ１，ＯＦＦ２はＯＦＦ１＞ＯＦＦ２なる
関係に設定する。ステップＳ８４で減速度Ｇの積分値Ｓ
ＧがスレッショルドレベルＴＨＬ／Ｓを越えているか否
かを判別し、越えていればステップＳ８５へ進み、スレ
ッショルドレベルＴＨＬ／Ｓ以下であればメインプログ
ラムへリターンする。ステップＳ８５では、エアーバッ
クの作動を決定して駆動回路４０へ起動信号を出力す
る。
【００２８】図１７は軽衝突と低速衝突における減速度
Ｇを示し、図１８は図１７に示す２つの衝突形態におけ
る減速度積分値ＳＧを示す。衝突開始からＭａｘｔ時間
が経過した時点の比ｒｅｔは、図１８から明らかなよう
に軽衝突の場合に比べて低速衝突の場合の方が小さく、
低速衝突の場合の変更時間ＴＣは軽衝突よりも短くな
る。したがって、低速衝突の場合の方が軽衝突の場合よ
りも速く積分オフセットＯＦＦが変更される。ここで、
図１７に示すように積分オフセットＯＦＦ２を０とする
と、低速衝突の場合は軽衝突の場合よりも速く積分オフ
セットＯＦＦが０になるから、積分オフセットの変更時
点（ＴＣ＋Ｍａｘｔ）を過ぎると低速衝突の減速度積分
値ＳＧは急激に上昇し、予め設定された減速度積分値Ｓ
ＧのスレッショルドレベルＴＨＬ／Ｓに達してエアーバ
ックの作動が決定される。一方、軽衝突の場合は低速衝
突よりも遅く積分オフセットが０になるが、すでにその
時点では減速度Ｇが急激に減少しており、減速度積分値
ＳＧは増加しないのでスレッショルドレベルＴＨＬ／Ｓ
には達せず、エアーバックは作動されない。
Ｇを示し、図１８は図１７に示す２つの衝突形態におけ
る減速度積分値ＳＧを示す。衝突開始からＭａｘｔ時間
が経過した時点の比ｒｅｔは、図１８から明らかなよう
に軽衝突の場合に比べて低速衝突の場合の方が小さく、
低速衝突の場合の変更時間ＴＣは軽衝突よりも短くな
る。したがって、低速衝突の場合の方が軽衝突の場合よ
りも速く積分オフセットＯＦＦが変更される。ここで、
図１７に示すように積分オフセットＯＦＦ２を０とする
と、低速衝突の場合は軽衝突の場合よりも速く積分オフ
セットＯＦＦが０になるから、積分オフセットの変更時
点（ＴＣ＋Ｍａｘｔ）を過ぎると低速衝突の減速度積分
値ＳＧは急激に上昇し、予め設定された減速度積分値Ｓ
ＧのスレッショルドレベルＴＨＬ／Ｓに達してエアーバ
ックの作動が決定される。一方、軽衝突の場合は低速衝
突よりも遅く積分オフセットが０になるが、すでにその
時点では減速度Ｇが急激に減少しており、減速度積分値
ＳＧは増加しないのでスレッショルドレベルＴＨＬ／Ｓ
には達せず、エアーバックは作動されない。
【００２９】このように、車両の減速状況を示す減速度
積分値ＳＧに応じて減速度Ｇの積分オフセットを変更す
る時点を設定し、検出された減速度Ｇから変更前または
変更後の積分オフセットを減じた値を積分し、減速度積
分値ＳＧがスレッショルドレベルＴＨＬ／Ｓを越えたら
エアーバックを作動させるようにしたので、簡単な調整
で種々の形態の衝突に対してエアーバックを的確に作動
させることができる。
積分値ＳＧに応じて減速度Ｇの積分オフセットを変更す
る時点を設定し、検出された減速度Ｇから変更前または
変更後の積分オフセットを減じた値を積分し、減速度積
分値ＳＧがスレッショルドレベルＴＨＬ／Ｓを越えたら
エアーバックを作動させるようにしたので、簡単な調整
で種々の形態の衝突に対してエアーバックを的確に作動
させることができる。
【００３０】なお、上記各実施例では乗員拘束装置とし
て運転席乗員を保護するエアーバックを例に上げて説明
するが、助手席または後部座席の乗員を保護するエアー
バックまたはシートベルトなどの乗員拘束装置に対して
も本発明を応用することができる。
て運転席乗員を保護するエアーバックを例に上げて説明
するが、助手席または後部座席の乗員を保護するエアー
バックまたはシートベルトなどの乗員拘束装置に対して
も本発明を応用することができる。
【００３１】以上の実施例の構成において、減速度セン
サー１０が減速度検出手段を、制御回路２０のマイクロ
コンピューターおよび図１４に示すプログラムのステッ
プＳ６３が積分手段を、制御回路２０のマイクロコンピ
ューターおよび図５，９，１１，１５に示す処理１サブ
ルーチンが物理量算出手段および変更時点設定手段を、
制御回路２０のマイクロコンピューターおよび図６，１
６に示す処理２サブルーチンがレベル変更手段および作
動決定手段をそれぞれ構成する。
サー１０が減速度検出手段を、制御回路２０のマイクロ
コンピューターおよび図１４に示すプログラムのステッ
プＳ６３が積分手段を、制御回路２０のマイクロコンピ
ューターおよび図５，９，１１，１５に示す処理１サブ
ルーチンが物理量算出手段および変更時点設定手段を、
制御回路２０のマイクロコンピューターおよび図６，１
６に示す処理２サブルーチンがレベル変更手段および作
動決定手段をそれぞれ構成する。
【００３２】
【発明の効果】以上説明したように請求項１の発明によ
れば、車両の減速状況を示す物理量に応じてスレッショ
ルドレベルを変更する時点を設定し、その時点にスレッ
ショルドレベルを変更するとともに、車両の減速度が変
更前または変更後のスレッショルドレベルを越えたら乗
員拘束装置の作動を決定するようにしたので、簡単な調
整で種々の形態の衝突に対してエアーバックを的確に作
動させることができる。また、請求項２の発明によれ
ば、車両の減速状況を示す物理量に応じて積分オフセッ
トを変更する時点を設定し、その時点に積分オフセット
を変更するとともに、車両の減速度から変更前または変
更後の積分オフセットを減じた値を積分し、この積分値
が予め設定されたスレッショルドレベルを越えたら乗員
拘束装置の作動を決定するようにしたので、請求項１の
発明と同様に、簡単な調整で種々の形態の衝突に対して
エアーバックを的確に作動させることができる。
れば、車両の減速状況を示す物理量に応じてスレッショ
ルドレベルを変更する時点を設定し、その時点にスレッ
ショルドレベルを変更するとともに、車両の減速度が変
更前または変更後のスレッショルドレベルを越えたら乗
員拘束装置の作動を決定するようにしたので、簡単な調
整で種々の形態の衝突に対してエアーバックを的確に作
動させることができる。また、請求項２の発明によれ
ば、車両の減速状況を示す物理量に応じて積分オフセッ
トを変更する時点を設定し、その時点に積分オフセット
を変更するとともに、車両の減速度から変更前または変
更後の積分オフセットを減じた値を積分し、この積分値
が予め設定されたスレッショルドレベルを越えたら乗員
拘束装置の作動を決定するようにしたので、請求項１の
発明と同様に、簡単な調整で種々の形態の衝突に対して
エアーバックを的確に作動させることができる。
【図１】クレーム対応図。
【図２】第１の実施例の構成を示すブロック図。
【図３】第１の実施例のマイクロコンピューターのメイ
ンプログラムを示すフローチャート。
ンプログラムを示すフローチャート。
【図４】第１の実施例のマイクロコンピューターの衝突
開始からの経過時間計算ルーチンを示すフローチャー
ト。
開始からの経過時間計算ルーチンを示すフローチャー
ト。
【図５】第１の実施例のマイクロコンピューターの処理
１サブルーチンを示すフローチャート。
１サブルーチンを示すフローチャート。
【図６】第１の実施例のマイクロコンピューターの処理
２サブルーチンを実行するフローチャート。
２サブルーチンを実行するフローチャート。
【図７】２つの衝突形態における減速度Ｇの変化を示す
図。
図。
【図８】図７に示す減速度Ｇの積分値ＳＧを示す図。
【図９】第２の実施例のマイクロコンピューターの処理
１サブルーチンを示すフローチャート。
１サブルーチンを示すフローチャート。
【図１０】２つの衝突形態における減速度Ｇの変化を示
す図。
す図。
【図１１】第３の実施例のマイクロコンピューターの処
理１サブルーチンを示すフローチャート。
理１サブルーチンを示すフローチャート。
【図１２】２つの衝突形態における減速度Ｇの変化とス
レッショルドレベルＴＨＬの変化を示す図。
レッショルドレベルＴＨＬの変化を示す図。
【図１３】図１２に示す減速度Ｇの微分値ＤＧを示す
図。
図。
【図１４】第４の実施例のマイクロコンピューターのメ
インプログラムを示すフローチャート。
インプログラムを示すフローチャート。
【図１５】第４の実施例のマイクロコンピューターの処
理１サブルーチンを示すフローチャート。
理１サブルーチンを示すフローチャート。
【図１６】第４の実施例のマイクロコンピューターの処
理２サブルーチンを示すフローチャート。
理２サブルーチンを示すフローチャート。
【図１７】２つの衝突形態における減速度Ｇの変化とオ
フセットＯＦＦレベルを示す図。
フセットＯＦＦレベルを示す図。
【図１８】図１７に示す減速度Ｇの積分値ＳＧを示す
図。
図。
１０ 減速度センサー ２０ 制御回路 ３０ エアーバックモジュール ３１ スクイブ ４０ 駆動回路 ５０ 電源 １００，２００ 減速度検出手段 １０１，２０２ 作動決定手段 １０２，２０３ 物理量算出手段 １０３，２０４ 変更時点設定手段 １０４，２０５ レベル変更手段 ２０１ 積分手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 福住 周三 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (72)発明者 ▲吉▼川 寛規 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (72)発明者 一ツ松 敦史 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (72)発明者 橋本 幸夫 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (72)発明者 山ノ井 利美 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (72)発明者 高谷 清二 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平３−243445（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−146845（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−176752（ＪＰ，Ａ) 実開 平４−119760（ＪＰ，Ｕ) 特表 平４−503339（ＪＰ，Ａ) 特表 昭63−503531（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60R 21/32 B60R 22/46
Claims (5)
- 【請求項１】 車両の減速度を検出する減速度検出手段
と、 この減速度検出手段で検出された車両の減速度が予め設
定されたスレッショルドレベルを越えたら乗員拘束装置
の作動を決定する作動決定手段とを備えた乗員拘束装置
の制御装置において、 車両の減速状況を示す物理量を算出する物理量算出手段
と、 この物理量算出手段で算出された物理量に応じて前記ス
レッショルドレベルを変更する時点を設定する変更時点
設定手段と、 この変更時点設定手段で設定された時点に前記スレッシ
ョルドレベルを変更するレベル変更手段とを備えること
を特徴とする乗員拘束装置の制御装置。 - 【請求項２】 車両の減速度を検出する減速度検出手段
と、 この減速度検出手段で検出された車両の減速度から予め
設定された積分オフセットを減じた値を積分する積分手
段と、 この積分手段で積分された積分値が予め設定されたスレ
ッショルドレベルを越えたら乗員拘束装置の作動を決定
する作動決定手段とを備えた乗員拘束装置の制御装置に
おいて、 車両の減速状況を示す物理量を算出する物理量算出手段
と、 この物理量算出手段で算出された物理量に応じて前記積
分オフセットを変更する時点を設定する変更時点設定手
段と、 この変更時点設定手段で設定された時点に前記積分オフ
セットを変更するレベル変更手段とを備えることを特徴
とする乗員拘束装置の制御装置。 - 【請求項３】 請求項１または請求項２に記載の乗員拘
束装置の制御装置において、 前記車両の減速状況を示す物理量は、前記減速度検出手
段で検出された車両の減速度であることを特徴とする乗
員拘束装置の制御装置。 - 【請求項４】 請求項１または請求項２に記載の乗員拘
束装置の制御装置において、 前記車両の減速状況を示す物理量は、前記減速度検出手
段で検出された車両の減速度の積分値であることを特徴
とする乗員拘束装置の制御装置。 - 【請求項５】 請求項１または請求項２に記載の乗員拘
束装置の制御装置において、 前記車両の減速状況を示す物理量は、前記減速度検出手
段で検出された車両の減速度の微分値であることを特徴
とする乗員拘束装置の制御装置。
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