JP2975135B2 - 回転伝達装置 - Google Patents
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D41/00—Freewheels or freewheel clutches
- F16D41/06—Freewheels or freewheel clutches with intermediate wedging coupling members between an inner and an outer surface
- F16D41/08—Freewheels or freewheel clutches with intermediate wedging coupling members between an inner and an outer surface with provision for altering the freewheeling action
- F16D41/10—Freewheels or freewheel clutches with intermediate wedging coupling members between an inner and an outer surface with provision for altering the freewheeling action with self-actuated reversing
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Retarders (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、回転伝達装置に関
し、例えば、自動車の駆動軸と車輪の間において駆動ト
ルクの伝達と遮断の切換えに用いられる。
し、例えば、自動車の駆動軸と車輪の間において駆動ト
ルクの伝達と遮断の切換えに用いられる。
【０００２】
【従来の技術及びその課題】自動車において、コーナー
の旋回中は前輪の回転半径が後輪の回転半径より大きく
なるため、前後輪を直結した状態でタイトコーナーを旋
回すると、速く回ろうとする前輪がスリップして、あた
かもブレーキングをかけたような現象が生じる。
の旋回中は前輪の回転半径が後輪の回転半径より大きく
なるため、前後輪を直結した状態でタイトコーナーを旋
回すると、速く回ろうとする前輪がスリップして、あた
かもブレーキングをかけたような現象が生じる。
【０００３】このようなブレーキング現象のため、従来
の４輪駆動車においては、タイトコーナーや市街地走行
等で運転者が前後輪間の連結を切り放し、走行状態に応
じて２輪駆動と４輪駆動を使い分ける必要があり、切換
えの操作に手間がかかる不具合を有していた。
の４輪駆動車においては、タイトコーナーや市街地走行
等で運転者が前後輪間の連結を切り放し、走行状態に応
じて２輪駆動と４輪駆動を使い分ける必要があり、切換
えの操作に手間がかかる不具合を有していた。
【０００４】これに対して、図５に示すように、エンジ
ンのトランスファーＢから分岐した駆動軸Ｃと、前輪車
輪Ｄに設けたフロントディファレンシャルＥの間に、ビ
スカスカップリングから成る回転伝達装置Ａを介在し、
ビスカスカップリングにおける高粘性流体内部の抵抗に
より前後車輪の回転差を吸収して、フルタイムの４輪駆
動を実現したものが知られている。
ンのトランスファーＢから分岐した駆動軸Ｃと、前輪車
輪Ｄに設けたフロントディファレンシャルＥの間に、ビ
スカスカップリングから成る回転伝達装置Ａを介在し、
ビスカスカップリングにおける高粘性流体内部の抵抗に
より前後車輪の回転差を吸収して、フルタイムの４輪駆
動を実現したものが知られている。
【０００５】しかし、高粘性流体の抵抗によって回転ト
ルクを伝達するビスカスカップリングは、抵抗発生時の
損失によりトルク伝達の効率が悪く、また、小さな回転
差ではせん断抵抗が小さいため、自動車の重量に対して
十分に大きなトルクを伝達できない欠点がある。
ルクを伝達するビスカスカップリングは、抵抗発生時の
損失によりトルク伝達の効率が悪く、また、小さな回転
差ではせん断抵抗が小さいため、自動車の重量に対して
十分に大きなトルクを伝達できない欠点がある。
【０００６】また、伝達トルクを大きくするには、高粘
性流体をせん断するディスクの面積や数を増大させる必
要があるため、形状が大きくなって駆動系のコンパクト
が図れない問題があると共に、高粘性流体のせん断抵抗
が低回転時で大きくなるため、低速旋回時に引きづりト
ルクが生じ、タイトコーナーでのブレーキング現象が完
全に解消されない欠点もある。
性流体をせん断するディスクの面積や数を増大させる必
要があるため、形状が大きくなって駆動系のコンパクト
が図れない問題があると共に、高粘性流体のせん断抵抗
が低回転時で大きくなるため、低速旋回時に引きづりト
ルクが生じ、タイトコーナーでのブレーキング現象が完
全に解消されない欠点もある。
【０００７】この発明は、上記の問題点に鑑みてなされ
たもので、その目的とするところは、駆動トルクの伝達
と遮断を機械的に切換えることにより効率的なトルク伝
達ができ、しかも、駆動力の伝達方向が一方向だけでそ
の逆方向の回転差を吸収することにより、自動車への適
用において完全フルタイムの４輪駆動を可能とする回転
伝達装置を提供することである。
たもので、その目的とするところは、駆動トルクの伝達
と遮断を機械的に切換えることにより効率的なトルク伝
達ができ、しかも、駆動力の伝達方向が一方向だけでそ
の逆方向の回転差を吸収することにより、自動車への適
用において完全フルタイムの４輪駆動を可能とする回転
伝達装置を提供することである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記のような課題を解決
するため、請求項１の発明は、後輪が駆動車輪となるＦ
Ｒベースの４輪駆動車におけるフロントプロペラシャフ
ト上に装着する回転伝達装置であって、フロントプロペ
ラシャフトの出側に接続する外輪の内部に、フロントプ
ロペラシャフトの入側を接続する入力軸を回転自在に支
持し、その外輪と入力軸の対向面に係合子の係合面を形
成し、その両係合面間に回転可能に設けた保持器のポケ
ットに、入力軸と保持器の正逆方向の相対回転によって
上記両係合面に係合する係合子と、その係合子を係合し
ない位置に保持する弾性部材とを組み込み、上記保持器
と入力軸とを、入力軸と同軸上に回転自在に配置した制
御軸により回転力が伝達可能に連結すると共に、入力軸
と制御軸の連結部に回転方向すき間を設け、かつ入力軸
又は制御軸の一方と固定部分の間に、入力軸又は制御軸
の一方に対して非接触の磁気により減速力を付与する減
速力付与手段を設けた構成を採用したものである。
するため、請求項１の発明は、後輪が駆動車輪となるＦ
Ｒベースの４輪駆動車におけるフロントプロペラシャフ
ト上に装着する回転伝達装置であって、フロントプロペ
ラシャフトの出側に接続する外輪の内部に、フロントプ
ロペラシャフトの入側を接続する入力軸を回転自在に支
持し、その外輪と入力軸の対向面に係合子の係合面を形
成し、その両係合面間に回転可能に設けた保持器のポケ
ットに、入力軸と保持器の正逆方向の相対回転によって
上記両係合面に係合する係合子と、その係合子を係合し
ない位置に保持する弾性部材とを組み込み、上記保持器
と入力軸とを、入力軸と同軸上に回転自在に配置した制
御軸により回転力が伝達可能に連結すると共に、入力軸
と制御軸の連結部に回転方向すき間を設け、かつ入力軸
又は制御軸の一方と固定部分の間に、入力軸又は制御軸
の一方に対して非接触の磁気により減速力を付与する減
速力付与手段を設けた構成を採用したものである。
【０００９】
【作用】上記の構造において、制御軸に減速力付与手段
を連結し、入力軸を回転させると、減速力付与手段によ
り減速される制御軸の回転が、入力軸に対して連結部の
回転方向すきまの分だけ遅れ、制御軸と連結する保持器
が入力軸に対し相対回転する。この保持器の動きによ
り、係合子は係合面と接触する係合作動位置に移動す
る。
を連結し、入力軸を回転させると、減速力付与手段によ
り減速される制御軸の回転が、入力軸に対して連結部の
回転方向すきまの分だけ遅れ、制御軸と連結する保持器
が入力軸に対し相対回転する。この保持器の動きによ
り、係合子は係合面と接触する係合作動位置に移動す
る。
【００１０】この状態で、入力軸の回転が外輪より速く
なるような回転差が生じると、係合子が即座に係合面に
係合して、外輪を入力軸と一体に回転させる。
なるような回転差が生じると、係合子が即座に係合面に
係合して、外輪を入力軸と一体に回転させる。
【００１１】逆に、外輪の回転が入力軸の回転よりも速
くなると、外輪は係合子に対してオーバーランニングす
るため、係合子は係合せず、外輪と入力軸は切離された
状態で回転する。したがって、駆動力の伝達方向は入力
軸から外輪の向かう方向だけであり、外輪から入力軸に
向かう回転は遮断される。
くなると、外輪は係合子に対してオーバーランニングす
るため、係合子は係合せず、外輪と入力軸は切離された
状態で回転する。したがって、駆動力の伝達方向は入力
軸から外輪の向かう方向だけであり、外輪から入力軸に
向かう回転は遮断される。
【００１２】なお、入力軸に減速力付与手段を連結し
て、入力軸と制御軸に速度差を生じさせても、上記と同
じ作用が得られる。
て、入力軸と制御軸に速度差を生じさせても、上記と同
じ作用が得られる。
【００１３】
【実施例】以下、この発明の実施例を添付図面に基づい
て説明する。
て説明する。
【００１４】図１乃至図３は、第１の実施例を示す。図
に示すように外輪１の内部には、入力軸２の一端が挿入
され、その両者間に組み込んだ２個の軸受３、３によ
り、入力軸２が回転自在に支持されている。
に示すように外輪１の内部には、入力軸２の一端が挿入
され、その両者間に組み込んだ２個の軸受３、３によ
り、入力軸２が回転自在に支持されている。
【００１５】外輪１の内径面と、それに対向する入力軸
２の外径面には、それぞれ円筒形の係合面４、５が形成
され、その両係合面４、５間に、回動可能な大径の制御
用保持器６と、入力軸２にピン止めされる小径の固定保
持器７が組み込まれている。
２の外径面には、それぞれ円筒形の係合面４、５が形成
され、その両係合面４、５間に、回動可能な大径の制御
用保持器６と、入力軸２にピン止めされる小径の固定保
持器７が組み込まれている。
【００１６】上記の両保持器６、７の周面には、対向し
て複数のポケット８、８が形成され、その各ポケット
８、８内に、係合子としてのスプラグ９と、弾性部材１
０が組み込まれている。このスプラグ９は、外径側と内
径側がスプラグの中央線上に曲率中心をもつ弧状面１１
で形成され、左右の両方向に所定角度傾くと、係合面
４、５間に係合して外輪１と入力軸２を一体化する。ま
た、各スプラグ９は、通常時制御用保持器６に支持され
た弾性部材１０により両側面が押圧され、弧状面１１が
係合面４、５に係合しない中立の状態に保持されてい
る。
て複数のポケット８、８が形成され、その各ポケット
８、８内に、係合子としてのスプラグ９と、弾性部材１
０が組み込まれている。このスプラグ９は、外径側と内
径側がスプラグの中央線上に曲率中心をもつ弧状面１１
で形成され、左右の両方向に所定角度傾くと、係合面
４、５間に係合して外輪１と入力軸２を一体化する。ま
た、各スプラグ９は、通常時制御用保持器６に支持され
た弾性部材１０により両側面が押圧され、弧状面１１が
係合面４、５に係合しない中立の状態に保持されてい
る。
【００１７】一方、入力軸２の内部には、入力軸の中心
軸上に配置された制御軸１２が一対の軸受１３、１３を
介して回転自在に支持されている。この制御軸１２の中
央部には、入力軸２のピン孔１４に円周方向すきまをも
って挿入された連結ピン１５により制御用保持器６が一
体に固定されている。
軸上に配置された制御軸１２が一対の軸受１３、１３を
介して回転自在に支持されている。この制御軸１２の中
央部には、入力軸２のピン孔１４に円周方向すきまをも
って挿入された連結ピン１５により制御用保持器６が一
体に固定されている。
【００１８】また、制御軸１２の先端部には、入力軸２
の先端側のピン孔１６に回転方向すきま１８をもって挿
通した連結ピン１７が固定されており、その連結ピン１
７の先端に、減速力付与手段１９が連結されている。
の先端側のピン孔１６に回転方向すきま１８をもって挿
通した連結ピン１７が固定されており、その連結ピン１
７の先端に、減速力付与手段１９が連結されている。
【００１９】この減速力付与手段１９は、連結ピン１７
に固定されたアルミニウム合金等の導電材料から成る回
転体２０と、回転体２０を両側から非接触状態で挾むＵ
字形の永久磁石２１と、その永久磁石２１を外部の固定
部材に支持する固定用腕２２とから成っており、永久磁
石２１は、回転体２０の端面に向き合う両端部にそれぞ
れ磁極が形成され、その両磁極間に形成される磁束が回
転体１９を軸方向に貫通するようになっている。
に固定されたアルミニウム合金等の導電材料から成る回
転体２０と、回転体２０を両側から非接触状態で挾むＵ
字形の永久磁石２１と、その永久磁石２１を外部の固定
部材に支持する固定用腕２２とから成っており、永久磁
石２１は、回転体２０の端面に向き合う両端部にそれぞ
れ磁極が形成され、その両磁極間に形成される磁束が回
転体１９を軸方向に貫通するようになっている。
【００２０】上記の構造では、回転体２０が回転して永
久磁石２１の磁束を横切ると、導電材料である回転体２
０の表面に渦電流が発生し、回転体２０の回転を減速さ
せるような力が作用する。これにより制御軸１２には連
結ピン１７を介してブレーキが加えられ、入力軸１２に
対して回転遅れが生じる。この場合の回転体２０に対す
る減速は、非接触で行なわれるので、回転体が高速で回
転しても適切な減速を行なうことができ、かつ、回転体
１９が摩耗しないため、安定した耐久寿命が得られる。
久磁石２１の磁束を横切ると、導電材料である回転体２
０の表面に渦電流が発生し、回転体２０の回転を減速さ
せるような力が作用する。これにより制御軸１２には連
結ピン１７を介してブレーキが加えられ、入力軸１２に
対して回転遅れが生じる。この場合の回転体２０に対す
る減速は、非接触で行なわれるので、回転体が高速で回
転しても適切な減速を行なうことができ、かつ、回転体
１９が摩耗しないため、安定した耐久寿命が得られる。
【００２１】また、入力軸２の先端には、圧入嵌合する
スプライン２４を介して、駆動軸に対する取付孔２５を
備えた入力用フランジ部材２６が一体に固定されてい
る。このフランジ部材２６に設けたピン孔２７と連結ピ
ン１７の間にできる円周方向のすきま２８は、上述した
入力軸２のピン孔１６と連結ピン１７の間の回転方向す
きま１８よりも大きく設定されており、その回転方向す
きま１８は、スプラグ９が中立位置から係合面４、５に
弾性部材１０を介して接触するまでの距離よりも大きく
設定されている。
スプライン２４を介して、駆動軸に対する取付孔２５を
備えた入力用フランジ部材２６が一体に固定されてい
る。このフランジ部材２６に設けたピン孔２７と連結ピ
ン１７の間にできる円周方向のすきま２８は、上述した
入力軸２のピン孔１６と連結ピン１７の間の回転方向す
きま１８よりも大きく設定されており、その回転方向す
きま１８は、スプラグ９が中立位置から係合面４、５に
弾性部材１０を介して接触するまでの距離よりも大きく
設定されている。
【００２２】上記の構造で成る実施例の回転伝達装置に
おいては、入力軸２が一方向に回転すると、減速力付与
手段１９により減速された制御軸１２の回転が遅れ、制
御用保持器６は回転方向すきま１８の分だけ入力軸２及
び固定保持器７に対して相対回転する。この両保持器
６、７の相対移動により、図３に示すように、スプラグ
９が入力軸２の回転方向（矢印）に対して反対方向に傾
き、係合面４、５に接触して係合作動状態になる。
おいては、入力軸２が一方向に回転すると、減速力付与
手段１９により減速された制御軸１２の回転が遅れ、制
御用保持器６は回転方向すきま１８の分だけ入力軸２及
び固定保持器７に対して相対回転する。この両保持器
６、７の相対移動により、図３に示すように、スプラグ
９が入力軸２の回転方向（矢印）に対して反対方向に傾
き、係合面４、５に接触して係合作動状態になる。
【００２３】その場合、制御用保持器６に取付けた弾性
部材１０がスプラグ９を押圧状態で保持しているため、
連結ピン１７とピン孔１６が接触する前に全スプラグ９
を係合状態にスタンバイさせることができる。
部材１０がスプラグ９を押圧状態で保持しているため、
連結ピン１７とピン孔１６が接触する前に全スプラグ９
を係合状態にスタンバイさせることができる。
【００２４】この状態で、入力軸２と外輪１との間に入
力軸が速くなるような回転差が生じると、係合作動状態
にあるスプラグ９が即座に係合面４、５に係合し、外輪
１と入力軸２を一体に回転させる。
力軸が速くなるような回転差が生じると、係合作動状態
にあるスプラグ９が即座に係合面４、５に係合し、外輪
１と入力軸２を一体に回転させる。
【００２５】逆に、外輪１が入力軸２よりも速く回転す
ると、外輪１がオーバーランニングし、スプラグ９は外
輪により係合から外れる方向の接触を受ける。このた
め、スプラグ９と係合面４、５が係合せず、外輪１と入
力軸２は切り離された状態で回り続ける。
ると、外輪１がオーバーランニングし、スプラグ９は外
輪により係合から外れる方向の接触を受ける。このた
め、スプラグ９と係合面４、５が係合せず、外輪１と入
力軸２は切り離された状態で回り続ける。
【００２６】このように駆動力の伝達方向は、入力軸２
から外輪１への一方向だけとなり、外輪１から入力軸２
に向かう回転トルクは遮断される。
から外輪１への一方向だけとなり、外輪１から入力軸２
に向かう回転トルクは遮断される。
【００２７】一方、上記の状態から入力軸２が逆方向に
回転すると、保持器６は入力軸とは逆向きに相対回転
し、スプラグ９が傾いて係合作動状態になる。すなわ
ち、入力軸２の回転方向によってスプラグ９の傾きが変
化して係合作動状態に待機するため、正逆の両方向にお
いて全く同様に回転トルクの伝達と遮断を行なうことが
できる。
回転すると、保持器６は入力軸とは逆向きに相対回転
し、スプラグ９が傾いて係合作動状態になる。すなわ
ち、入力軸２の回転方向によってスプラグ９の傾きが変
化して係合作動状態に待機するため、正逆の両方向にお
いて全く同様に回転トルクの伝達と遮断を行なうことが
できる。
【００２８】上記の実施例の回転伝達装置Ａを、図５に
示すような後輪Ｆが駆動車輪となる４輪駆動車に装着す
るには、トランスファーＢから分かれた駆動軸Ｃに入力
軸２を連結し、前輪車軸Ｄのフロントディファレンシャ
ルＥに向かう軸に外輪１を連結する。
示すような後輪Ｆが駆動車輪となる４輪駆動車に装着す
るには、トランスファーＢから分かれた駆動軸Ｃに入力
軸２を連結し、前輪車軸Ｄのフロントディファレンシャ
ルＥに向かう軸に外輪１を連結する。
【００２９】上記の構造において、通常の直進時は、後
輪Ｆによる２輪駆動で前輪Ｇは後輪に共回りしており、
入力軸２と外輪１の間に回転差が生じないため、スプラ
グ９は係合面４、５に係合せず、入力軸と外輪は切離さ
れて回転する。
輪Ｆによる２輪駆動で前輪Ｇは後輪に共回りしており、
入力軸２と外輪１の間に回転差が生じないため、スプラ
グ９は係合面４、５に係合せず、入力軸と外輪は切離さ
れて回転する。
【００３０】いま、後輪がスリップして車速が落ちる
と、減速する前輪よりも駆動軸Ｃの回転が上回るため、
入力軸２の回転が外輪１よりも速くなる。このため、回
転伝達装置Ａにおいてスプラグ９が係合面４、５に係合
し、駆動軸Ｃのトルクが前輪車軸Ｄに伝わり、４輪駆動
状態に切換わる。
と、減速する前輪よりも駆動軸Ｃの回転が上回るため、
入力軸２の回転が外輪１よりも速くなる。このため、回
転伝達装置Ａにおいてスプラグ９が係合面４、５に係合
し、駆動軸Ｃのトルクが前輪車軸Ｄに伝わり、４輪駆動
状態に切換わる。
【００３１】一方、タイトコーナーの旋回中に４輪駆動
状態に切換わった場合、後輪より速く回ろうとする前輪
の動きによって外輪１が入力軸２より速く回転しようと
するが、この状態では、外輪１がオーバーランニングす
るため、スプラグ９は係合面４、５に係合しない。この
ため、後輪の動きにより前車輪の動きが規制されること
がなく、ブレーキング現象が生じない。
状態に切換わった場合、後輪より速く回ろうとする前輪
の動きによって外輪１が入力軸２より速く回転しようと
するが、この状態では、外輪１がオーバーランニングす
るため、スプラグ９は係合面４、５に係合しない。この
ため、後輪の動きにより前車輪の動きが規制されること
がなく、ブレーキング現象が生じない。
【００３２】このように、上記の構造では、走行中駆動
輪である後輪がスリップすると自動的に４輪駆動に切換
わり、タイトコーナーの旋回中などにおいて前輪の回転
が後輪より速くなると、外輪のオーバーランニングによ
って前後輪の回転差が吸収されるため、スムーズで安定
した走行を行なうことができる。
輪である後輪がスリップすると自動的に４輪駆動に切換
わり、タイトコーナーの旋回中などにおいて前輪の回転
が後輪より速くなると、外輪のオーバーランニングによ
って前後輪の回転差が吸収されるため、スムーズで安定
した走行を行なうことができる。
【００３３】図４は、第２の実施例を示しており、この
例では、減速力付与手段３１を、回転体３２と、その回
転体３２の両側に対向して設けた高圧流体の吹出しノズ
ル３３とで形成し、吹き出した流体の圧力によって回転
体３２にその回転方向とは異なる方向の反力を与えて、
回転体３２を非接触で減速するようにしたものである。
例では、減速力付与手段３１を、回転体３２と、その回
転体３２の両側に対向して設けた高圧流体の吹出しノズ
ル３３とで形成し、吹き出した流体の圧力によって回転
体３２にその回転方向とは異なる方向の反力を与えて、
回転体３２を非接触で減速するようにしたものである。
【００３４】なお、他の構造については第１の実施例と
同じであるので、同一部品には同一の符号を付し、説明
を省略する。
同じであるので、同一部品には同一の符号を付し、説明
を省略する。
【００３５】
【効果】以上のように、この発明の回転伝達装置は、係
合子を入力軸と外輪の間に係合させて機械的に駆動トル
クの伝達を切換えるので、効率の良いトルク伝達が行な
うことができ、入力側と出力側の間で正確なトルク伝達
ができる。
合子を入力軸と外輪の間に係合させて機械的に駆動トル
クの伝達を切換えるので、効率の良いトルク伝達が行な
うことができ、入力側と出力側の間で正確なトルク伝達
ができる。
【００３６】また、入力軸と制御軸の間に回転の速度差
を生じさせ、常に係合子を係合作動状態におくので、入
力側と出力側にわずかでも回転差が生じると、即座に係
合子が係合し、高粘性流体を利用するビスカスカップリ
ングのように大きな相対すべりを必要としないため、応
答性の良い回転の切換えが行なえる。
を生じさせ、常に係合子を係合作動状態におくので、入
力側と出力側にわずかでも回転差が生じると、即座に係
合子が係合し、高粘性流体を利用するビスカスカップリ
ングのように大きな相対すべりを必要としないため、応
答性の良い回転の切換えが行なえる。
【００３７】さらに、出力側の回転が入力側を上回った
場合、外輪がオーバーランニングすることによってその
回転の伝達を遮断することができ、駆動トルクの伝達方
向を一方向だけに制御することができる。
場合、外輪がオーバーランニングすることによってその
回転の伝達を遮断することができ、駆動トルクの伝達方
向を一方向だけに制御することができる。
【００３８】したがって、この発明の回転伝達装置を自
動車の駆動部に用いれば、４輪直結状態でタイトコーナ
ーを旋回してもブレーキング現象を引き起こすことがな
く、２輪駆動と４輪駆動を自動的に行なうことが可能と
なり、フルタイムで直結型の４輪駆動を実現できる。
動車の駆動部に用いれば、４輪直結状態でタイトコーナ
ーを旋回してもブレーキング現象を引き起こすことがな
く、２輪駆動と４輪駆動を自動的に行なうことが可能と
なり、フルタイムで直結型の４輪駆動を実現できる。
【図１】第１の実施例の縦断正面図
【図２】図１のII−II線に沿った断面図
【図３】図２の要部拡大断面図
【図４】第２の実施例の縦断正面図
【図５】自動車への回転伝達装置の装着例を示す図
１ 外輪 ２ 入力軸 ４、５ 係合面 ６、７ 保持器 ８ ポケット ９ スプラグ １０ 弾性部材 １２ 制御軸 １８ 回転方向すき間 １９、３１ 減速力付与手段 ２０、３２ 回転体 ２１ 永久磁石 ３３ 吹出しノズル Ａ 回転伝達装置
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭60−241532（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−199026（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−74922（ＪＰ，Ａ) 特公 昭43−11603（ＪＰ，Ｂ１) 特公 昭34−9211（ＪＰ，Ｂ１) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16D 45/00 B60K 17/348 F16H 48/12 F16D 41/07
Claims (2)
- 【請求項１】 後輪が駆動車輪となるＦＲベースの４輪
駆動車におけるフロントプロペラシャフト上に装着する
回転伝達装置であって、フロントプロペラシャフトの出
側に接続する外輪の内部に、フロントプロペラシャフト
の入側を接続する入力軸を回転自在に支持し、その外輪
と入力軸の対向面に係合子の係合面を形成し、その両係
合面間に回転可能に設けた保持器のポケットに、入力軸
と保持器の正逆方向の相対回転によって上記両係合面に
係合する係合子と、その係合子を係合しない位置に保持
する弾性部材とを組み込み、上記保持器と入力軸とを、
入力軸と同軸上に回転自在に配置した制御軸により回転
力が伝達可能に連結すると共に、入力軸と制御軸の連結
部に回転方向すき間を設け、かつ入力軸又は制御軸の一
方と固定部分の間に、入力軸又は制御軸の一方に対して
非接触の磁気により減速力を付与する減速力付与手段を
設けた回転伝達装置。 - 【請求項２】 減速力付与手段を、制御軸又は入力軸に
固定される導電材料の回転体と、両磁極が回転体の両端
面を挾む磁石とから形成した請求項１に記載の回転伝達
装置。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2867791A JP2975135B2 (ja) | 1991-02-22 | 1991-02-22 | 回転伝達装置 |
| DE69129494T DE69129494T2 (de) | 1991-01-30 | 1991-12-11 | Einrichtung zur übertragung einer drehbewegung |
| EP92900922A EP0528037B1 (en) | 1991-01-30 | 1991-12-11 | Rotation transmitting device |
| KR1019920702391A KR970000867B1 (ko) | 1991-01-30 | 1991-12-11 | 회전전달장치 |
| PCT/JP1991/001704 WO1992014074A1 (en) | 1991-01-30 | 1991-12-11 | Rotation transmitting device |
| US08/176,676 US5355981A (en) | 1991-01-30 | 1994-01-03 | Torque transmission device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2867791A JP2975135B2 (ja) | 1991-02-22 | 1991-02-22 | 回転伝達装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04266624A JPH04266624A (ja) | 1992-09-22 |
| JP2975135B2 true JP2975135B2 (ja) | 1999-11-10 |
Family
ID=12255131
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2867791A Expired - Fee Related JP2975135B2 (ja) | 1991-01-30 | 1991-02-22 | 回転伝達装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2975135B2 (ja) |
-
1991
- 1991-02-22 JP JP2867791A patent/JP2975135B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04266624A (ja) | 1992-09-22 |
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Legal Events
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