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JP2968090B2 - オールシーズン型タイヤトレッド - Google Patents

オールシーズン型タイヤトレッド

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JP2968090B2
JP2968090B2 JP3133357A JP13335791A JP2968090B2 JP 2968090 B2 JP2968090 B2 JP 2968090B2 JP 3133357 A JP3133357 A JP 3133357A JP 13335791 A JP13335791 A JP 13335791A JP 2968090 B2 JP2968090 B2 JP 2968090B2
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tread
grooves
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tire
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グラース モーリス
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Goodyear Tire and Rubber Co
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Goodyear Tire and Rubber Co
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Publication date
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    • B60C11/04—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of continuous circumferential ribs, e.g. zig-zag
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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はオールシーズン型トレッ
ドおよびこのようなトレッドを有する空気入りのラジア
ルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】空気入りタイヤのトレッド部は一般的に
地面と係合するゴム要素を画定する複数の溝からなって
いる。これらの要素の特定サイズおよび形状がタイヤの
全体性能に著しく寄与する。タイヤは一般的に、例えば
冬期、高牽引力もしくは高速性能などの特定性能を提供
するように設計される。通常一つの性能特性を得ること
は他の性能特性を得ることと対立する。例えば、良好な
冬期性能を達成しようとすればハンドル操作が犠牲とさ
れ、タイヤの良好なドライ粘着摩擦は冬期性能を犠牲に
しないと達成できない。
【０００３】オールシーズン型のタイヤ特性を達成する
には、通常円周方向に堅さの低い設計のトレッドパター
ンが選定され、それは他のシーズン中でもひけをとらな
い動作を示すタイヤが得られ、低摩擦、不安定路面上に
おけるタイヤのグリップが向上ししかもドライな高摩擦
路面上においても満足なタイヤ性能が得られるためであ
る。
【０００４】温暖なシーズンに使用するタイヤに必要な
運転、ノイズおよびハンドリング特性を維持しながら満
足なオールシーズンタイヤ性能を提供するようなトレッ
ドパターンが、例えば、欧州特許出願第０１３９６０６
号に開示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は前記欧
州特許出願に記載されているトレッドよりも良好な性能
を有するオールシーズン型タイヤを生成することであ
る。
【０００６】本発明のもう一つの目的はノイズ放出が少
なくアクアプレーニング性能の優れたタイヤを提供する
ことである。
【０００７】本発明のさらにもう一つの目的は、路面状
況に無関係に均一に動作する空気入りタイヤを提供する
ことである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明において、空気入
りラジアルタイヤはビードからビードへ延在するカーカ
ス補強コードがタイヤの赤道面（ＥＰ）に対して６５°
〜９０°のコード角で付設されているタイヤであるもの
とする。明細書および特許請求の範囲で使用する赤道面
という用語はタイヤの回転軸に直角で、タイヤの側壁間
の中間において、そのトレッドの中心を通る面を意味す
る。“半径方向”および“半径方向に”という用語はタ
イヤの回転軸に直角な方向であり、“軸方向”および
“軸方向に”という用語はここではタイヤの回転軸に平
行な線もしくは方向であり、“横方向”および“横方向
に”という用語はタイヤの一方の側壁からタイヤの他方
の側壁へ向かう方向である。“溝”とはトレッド内を円
周方向もしくは横方向に、直線状、曲線状もしくはジグ
ザグに延在する細長い空間領域を意味する。後記するト
レッドパターンの円周方向および横方向に延在する溝は
共通部分を有している。溝は、“広幅”、“狭幅”もし
くは“スロット”に細分類される。“広幅”溝はトレッ
ド幅の３．０％よりも広い幅を有し、“狭幅”溝はトレ
ッド幅のおよそ０．８〜３．０％の範囲の幅を有してい
る。“スロット”はトレッド幅のおよそ０．２〜０．８
％の範囲の幅を有している。代表的にスロットは鋳造も
しくは加工モールドに挿入された鋼ブレードにより形成
され、スロットは非常に狭幅であるため一本の線で示さ
れる。“トレッド幅”（ＴＷ）はデザインリム上に装着
して指定負荷を課しかつその負荷に対する指定膨脹圧ま
で膨張させた場合に、タイヤの足跡から測定した、トレ
ッドを横切する最大軸方向距離として定義される。他の
トレッドの特徴や構成要素の軸方向幅およびその他の幅
はトレッド幅と同じ条件のもとで測定される。
【０００９】明細書および特許請求の範囲で使用される
その他のタイヤ寸法はすべて指定リム上に装着され、負
荷を課せずにその指定膨脹圧まで膨張させたタイヤに関
するものである。任意所与のタイヤに対するデザインリ
ム、膨脹および負荷はタイヤを製造した年の欧州タイヤ
およびリム技術機構年報(YEARBOOK OF THE EUROPEANTYP
E AND RIM TECHNICAL ORGANIZATION)もしくはタイヤお
よびリム協会年報(YEARBOOK OF THE TIRE & RIM ASSOCI
ATION)から決定することができる。しかしながら、本発
明は少なくとも部分的に加硫され溝パターンおよびそれ
と一体の突起要素を有するストリップ形タイヤトレッド
だけでなく新しいタイヤおよびトレッド再生タイヤに応
用される。
【００１０】
【実施例】図１、図２および図４を参照すれば、接地し
ているトレッド１１，４１を有する好ましくはラジアル
カーカスタイプの空気入りタイヤ１０，４０が示されて
いる。トレッドの両側には一対のショルダ１２，１３と
４２，４３があり、それらはトレッドから半径方向内向
きに延在し各々がビード１６，１７と４６，４７で終止
する一対の側壁１４，１５と４４，４５に接合されてい
る。
【００１１】次に、図３を参照すれば、図１および図２
に示すタイヤのトレッドの部分拡大図が示されている。
トレッド１１は円周方向に延在する５本のジグザグ溝
４，５，６，７，８を有し、それらはトレッド表面上で
軸方向に間隔がとられ、トレッドを円周方向に延在する
６つの列３０〜３５（以後、それぞれ中央列３２，３
３、中間列３１，３４およびショルダ列３０，３５と呼
ぶ。）のエラストマのブロック要素（以下ブロックと称
する。）２０〜２５へ分割する。タイヤの足跡から測定
した場合、円周方向に延在する境界ジグザグ溝の中心線
の軸方向平均位置により定まる中央および中間列の軸方
向幅ＲＷ２〜ＲＷ５は地面係合部のトレッド幅ＴＷのお
よそ１０〜２０％の範囲である。中央列３２，３３は中
間列３１，３４よりも幾分狭幅である。タイヤの足跡か
ら測定した場合、接触区画内に含まれるショルダ列の軸
方向幅ＲＷ１，ＲＷ６はトレッド幅のおよそ１５〜２５
％の範囲である。ブロックの２つのショルダ列３０，３
５の軸方向最外側部はトレッド縁を超えて側壁１４，１
５内へ延在し、主として外観すなわち美観上の機能を果
す。
【００１２】複数の溝３６がタイヤの一方の横方向縁Ｔ
Ｅ１から他方の横方向縁ＴＥ２間でトレッド１１を横切
して延在している。横方向に延在する溝３６はタイヤ周
りに円周方向に繰り返して配置され、その幅と勾配は、
タイヤのノイズを低減する業界で実施されているよう
に、ピッチの変化に依存する。図示する実施例におい
て、横方向に延在する溝３６は各々が細長いＳ字型とさ
れ、横方向縁ＴＥ１，ＴＥ２に隣接する曲線部３７，３
８および横方向溝の２つの曲線部３７，３８を連結する
中央直線部３９からなっている。横方向溝の中央直線部
３９はタイヤの赤道面に対して、少なくとも３０°、好
ましくは３５°〜６０°の範囲の角をなしている。各横
方向溝３６の曲線部３７，３８は円周方向を反対方向に
延在しており、横方向に延在する溝の赤道面に対する方
位角は中心面からの距離とともに増大するように変化す
る。トレッドの各横方向縁ＴＥ１，ＴＥ２において、横
方向に延在する各溝の曲線部３７，３８はタイヤの赤道
面に平行な面に対して少なくとも７０°好ましくは７５
°〜８５°の角度範囲の方位とされている。
【００１３】円周方向に延在するジグザグ溝および横方
向に延在する溝の正確な数はタイヤサイズに応じて変え
ることができる。しかしながら、所要の性質を有するト
レッドを得るには、最小限３本の円周方向に延在するジ
グザグ溝が重要と考えられる。横方向に延在する溝３６
の数は好ましくは３７〜５７本の範囲であり、正確な数
はタイヤサイズに依存する。例えば、１８５×７０Ｒ１
４サイズのタイヤは５本の円周方向に延在するジグザグ
溝と５２本の横方向に延在する溝を有している。
【００１４】円周方向に延在する各ジグザグ溝の４本目
ごとの脚は横方向に延在する“Ｓ”字型溝の一部と一致
する。前記第４の脚に隣接する円周方向に延在するジグ
ザグ溝の２つの脚は横方向に延在する溝３６を円周方向
に延在するジグザグ溝の４本目ごとの脚と一致する短い
盲端を持った半盲溝１９に接続する。短い半盲溝１９は
ジグザグ溝の両側を横方向に延在し、その軸方向突起は
各ブロック列、すなわち円周方向に延在するジグザグ溝
の両側に隣接する列の半分の軸方向幅に実質的に等しい
長さとされている。“実質的”という用語は基準値から
最大２０％までの異なる値を含むことを意味する。短い
半盲溝１９は直線状とするかもしくは横方向に延在する
溝３６の隣接部の方向に沿って幾分彎曲させることがで
きる。短い半盲溝１９の勾配はトレッド内のその位置に
依存し、最も中央部にある短い半盲溝はタイヤの赤道面
に対して少なくとも３５°、好ましくは５０°〜７５°
の角範囲の方位とされており、軸方向で最も外側にある
半盲溝はタイヤの赤道面に平行な面に対して少なくとも
７０°、好ましくは８０°〜９０°の角度範囲の方位と
されている。
【００１５】円周方向および横方向に延在する溝は短い
半盲溝と協働して、実質的に同じ幾何学的形状を有す
る、各列内のブロック２０〜２５を画定する。実施例に
おいて、ブロックはタイヤの正面図において“Ｓ”字型
とされている。各列内のブロックの軸方向の広がりは、
赤道面からの列の距離が増大するとともに増大する。ブ
ロック内における短い半盲溝の相対位置を円周方向で逆
順に配置すれば、ブロックは“Ｚ”字型となり、このよ
うなトレッドが図示するトレッドのミラーイメージとな
り実質的に同じ性能および性質を有する。
【００１６】タイヤのコーナリングおよびショルダ排水
特性を向上させるために、明細書および特許請求の範囲
においてハンプと呼ばれる、エラストマブリッジにより
ブロックを互いに接続させて２個の群とするのが有利で
ある。このようなハンプ２９は短い半盲溝１９の両側で
ショルダ部のジグザグ溝４，８内に含められている。す
なわち、ハンプ２９は軸方向で最も外側の“Ｓ”字型ブ
ロック２５と軸方向隣接ブロック２４の間および２０と
２１との間にそれぞれ配置されている。ハンプの半径方
向高さは隣接ブロックの半径方向高さの３５％〜７０％
の範囲とされている。隣接する円周方向にオフセットさ
れた“Ｓ”字型ブロックとタイヤのショルダ内の“Ｓ”
字型ブロックをハンプで接続する結合はトレッドに優れ
た横方向安定度を与えるものと考えられる。ハンプによ
りもたらされるインターロック効果により、隣接ブロッ
クは互いに支持し合ってコーナリング力を補償する。ハ
ンプはまた足跡の中の円周方向に延在する溝が横方向力
により閉成されるのを防止し、アクアプレーン性能を向
上させ、コーナリング中にノイズ発生を低下させる。
【００１７】実施例において、ハンプ２９はブロックの
中央列３２，３３の“Ｓ”字型ブロック間で、軸方向で
中心に最も近い円周方向に延在するジグザグ溝６内にも
設けられている。実施例において、タイヤの足跡で測定
した場合、互いに連結されて２個の群とされた“Ｓ”字
型ブロックの列を分離する円周方向に延在するジグザグ
溝５，７はハンプを含むジグザグ溝４，６，８よりも６
０％〜７０％大きい幅を有している。
【００１８】短い半盲溝１９だけでなく横方向に延在す
る溝３６およびジグザグ溝４〜８は、タイヤの足跡で測
定した場合、トレッド幅ＴＷの１．５％〜４．０％の幅
を有している。溝幅は全て測定点における溝の中心線に
対して直角に測定された。溝は、中間ブロックの総面積
に対する溝の総面積が赤道面の両側において実質的に等
しくなるように、トレッド上に配置されている。本実施
例において、ブロック部の総面積はトレッド表面の６７
％と等しい。
【００１９】図４および図５に示す実施例において、タ
イヤの冬期牽引能力を向上させるために、ブロック１２
０〜１２５には複数個の直線状スロット５０〜５３が設
けられている。図３に示すトレッドパーツに対応するト
レッドパーツは同番号に１００を加えた番号で示されて
いる、実施例において、各“Ｓ”字型ブロックはブロッ
クの対向縁間に延在する２つのスロットだけでなくブロ
ックの周端縁に延在する２つのスロットを含んでおり、
後者（５２，５３）は“Ｓ”字型ブロックの両端に位置
し、以後中央スロットと呼ぶ前者（５０，５１）は短い
溝１１９の延長部に位置している。スロットの勾配はト
レッド内のその位置に応じて変動し、隣接する短い溝と
横方向に延在する溝との中間にスロットが延在するよう
にされている。最も中央部のスロットはタイヤの赤道面
に平行な面に対して少なくとも３０°、好ましくは４５
°〜７０°の角範囲に方位ずけられており、軸方向で最
も外側のスロットはタイヤの赤道面に平行な面に対して
少なくとも７０°、好ましくは７５°〜８５°の角範囲
に方位ずけられている。
【００２０】スロットは従来のデザインとされており、
同業者には公知である。スロットは通常各ブロックを包
囲する溝の半径方向深さに匹敵する半径方向深さを有し
ているが、本発明の目的に沿って半径方向深さを幾分小
さくしてもよい。図５の実施例において、好ましくはス
ロットは溝の半径方向深さの６０％〜９０％の範囲の均
一な半径方向深さを有している。
【００２１】図６の実施例のトレッド構造は主として円
周方向に延在するジグザグ溝１０４，１０６，１０８内
に配置されたハンプ６２９により図５に示す実施例と識
別される。１８５ｍｍよりも大きいトレッド幅を有する
高性能タイヤの優れた横方向安定度を達成するために、
好ましくは円周方向に延在するジグザグ溝１０４，１０
６，１０８の一つおきの脚に２つのハンプが配置され、
中央スロットの各側に一つずつのハンプが配置される。
【００２２】各ハンプは各脚の長さの２０％〜４０％の
範囲の長さおよび隣接ブロックの高さの６０％〜９０％
の範囲の高さを有している。
【００２３】図７は本発明のもう一つの実施例を示し、
各ブロックはブロックの対向縁間を延在する２つの中央
スロット１５０，１５１しか含んでいない。スロットは
各ブロックを包囲する溝の半径方向深さの７０％〜１０
０％の範囲の均一な半径方向深さを有している。
【００２４】第１の横方向部分に図４のトレッド構造を
含み第２の横方向部分に図３のトレッド構造を含み、２
つの横方向部分は赤道面により分離されている非対称ト
レッド構造を図８に示す。ブロック内のスロットは各ブ
ロックを包囲する溝の深さの６０％〜９０％の範囲の均
一な深さを有している。円周方向に延在するジグザグ溝
８０４，８０６，８０８は図６に示すようなハンプを含
んでいる。このようなトレッド構造の利点は低ノイズで
ウェットハンドリングが向上することである。図９はも
う一つの非対称トレッド構造を示し、第１の横方向部分
には図７のトレッド構造のようなスロットを有するブロ
ックを含み、第２の横方向部分にはトレッドの第１の横
方向部分のスロットをほぼ横切るような方位とされたス
ロットを有するブロック９２４，９２５，９２６を含ん
でいる。ブロック９２４〜９２６内のスロット９５４、
９５５は短い半盲溝の終端から始まって付近の円周方向
に延在するジグザグ溝に実質的に平行に延在して最も近
い横方向に延在する溝へ達する。第１および第２の横方
向部分内のスロットは各ブロックを包囲する溝の半径方
向深さの６０％〜９０％の範囲の半径方向深さを有して
いる。
【００２５】異なる性質を有するブロックの列を赤道面
により分離する必要はない。しかしながら、本発明を実
施するのに、同じ列内に位置するブロックはレイアウト
および深さが同じである同数のスロットを含む必要があ
る。
【００２６】次に、本実施例の数値を紹介する。
【００２７】１７５／７０Ｒ１３サイズのスチールベル
トラジアルカーカスタイヤはおよそ１３２ｍｍのトレッ
ド幅を有し、ブロック列はそれぞれおよそ２４，２３お
よび１９ｍｍの軸方向幅ＲＷ１，ＲＷ２およびＲＷ３を
有している。ピッチ比は１７，２１および２６であり、
トレッドは円周方向に間隔のとられた５２ピッチを含ん
でいる。
【００２８】溝はおよそ８．３ｍｍの半径方向深さを有
し、その幅はトレッド内の異なる溝の軸方向位置および
ピッチ値に依存する。横方向に延在する溝はおよそ２．
３〜４．８ｍｍの範囲の幅を有している。短い半盲溝は
およそ２．５〜４．８ｍｍの範囲の幅を有している。中
央の円周方向に延在するジグザグ溝（図６の符号１０
６）はおよそ２．９〜３．２ｍｍの範囲の幅を有し、中
間の円周方向に延在するジグザグ溝（符号１０５および
１０７）は４．６〜４．８ｍｍの範囲の幅を有し、軸方
向で最も外側の円周方向に延在するジグザグ溝（符号１
０４および１０８）はおよそ２．８ｍｍの幅を有し、こ
れらの値は短い半盲溝や横方向に延在する溝とは一致し
ないジグザグ溝の一部に対するものである。
【００２９】図６について説明したようにハンプが配置
されており、その高さはおよそ４．１５ｍｍである。ブ
レードも配置されていて、図６に示すような方位とされ
ており、その半径方向の深さは包囲する溝の半径方向深
さの実質的に８０％に等しい。
【００３０】１本のカーカスプライはポリエステル補強
コードからなっている。ベルト構造は２×０．３０高張
力鋼ケーブルで補強された２本のシングルカットプライ
からなり、およそ９．４端／ｃｍ（２４端／インチ）の
密度を有し、赤道面に対しておよそ２２°の角度をなし
ており、異なるプライのケーブルの角度は互いに反対方
向とされている。
【００３１】トレッドは６〜７ＭＰａの範囲のモジュラ
ス、６０〜６５の範囲のショアＡ硬度、およそ６００％
の伸び率および１６〜１８ＭＰａの範囲の抗張力を有す
るエラストマコンパウンドで構成されている。
【００３２】代表的な実施例について本発明を説明して
きたが、同業者であれば発明の精神および範囲から逸脱
することなく様々な変更や修正が考えられることと思
う。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明にしたがって作成されたトレッドを採用
しているタイヤの正面図である。
【図２】図１に示すタイヤの斜視図である。
【図３】図１のトレッドの一部の部分拡大図である。
【図４】本発明の別の実施例にしたがったトレッド部の
斜視図である。
【図５】図４のトレッド部の部分拡大図である。
【図６】本発明の別の実施例のトレッド部の部分拡大図
である。
【図７】本発明の別の実施例のトレッド部の部分拡大図
である。
【図８】本発明の別の実施例のトレッド部の部分拡大図
である。
【図９】本発明の別の実施例のトレッド部の部分拡大図
である。
【符号の説明】
４，５，・・・，８，１０４，１０５，・・・，１０
８，８０４，８０６， ８０８ ジグザグ溝 １０，４０ 空気入りタイヤ １１，４１ トレッド １２，１３，４２，４３，１１２，１１３ ショルダ １４，１５，４４，４５ 側壁 １６，１７，４６，１７ ビード １９，１１９ 半盲溝 ２０，２１，・・・，２５，１２０，１２１，・・・，
１２５，９２４，９２ ５，９２６ ブロック ２９，６２９ ハンプ ３０，３５，１３０，１３５ ショルダ列 ３１，３４ 中間列 ３２，３３ 中央列 ３６，１３６ 溝 ３７，３８ 曲線部 ３９ 中央直線部 ５０，５１，５２，５３，１５２，１５２，９５４，９
５５ スロット １５０，１５１ 中央スロット
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (73)特許権者 590002976 1144 Ｅａｓｔ Ｍａｒｋｅｔ Ｓｔｒ ｅｅｔ，Ａｋｒｏｎ，Ｏｈｉｏ 44316 −0001，Ｕ．Ｓ．Ａ. (72)発明者 ミッシェル コンスタント ベルギー国 6650 ベルギー バストー ニュ リュピー． トーマス 59エー (56)参考文献 特開 昭63−64802（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−121910（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−143904（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60C 11/08 B60C 11/11 B60C 11/06

Claims (4)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 タイヤの回転軸周りの円周方向に延在す
    るエラストマ材料からなるオールシーズン型タイヤトレ
    ッドであって、 地面係合面の横方向縁を画定する一対のショルダ部と、 細長いＳ字型もしくはＺ字型を画くように互いに反対側
    に延びる各横方向縁に隣接する曲線部を持つ、複数の横
    方向に延在する溝と、 円周方向に延在し、軸方向に間隔をとって配置された少
    なくとも３本の広幅のジグザグ溝とを有し、 前記ジグザク溝は、各溝部を脚と称すると、複数の第
    １、第２、第３および第４の脚を持ち、前記ジグザグ溝
    の第４番目ごとの脚および該第４番目の脚に隣接する２
    つの脚の各々は、前記横方向に延在する溝を短い半盲溝
    と接続し、各半盲溝は前記ジグザグ溝の各第２の脚と一
    致する中央部分を持ち、全長にわたって直線であるか、
    あるいは僅かに曲っており、円周方向に延在し、横方向
    に配列されたブロック要素が円周方向の列に配列され、
    Ｓ字またはＺ字の形を持ち、その中に前記半盲溝がそれ
    ぞれ隣接するブロック列の軸方向幅の実質的に１／２に
    延びているオールシーズン型タイヤトレッド。
  2. 【請求項２】 １つの溝の中に位置し、隣接するブロッ
    ク要素を接続する、エラストマ材料の橋によって画定さ
    れたハンプをさらに有し、前記ハンプは隣接するブロッ
    ク要素の半径方向高さの３５％〜７０％の間にわたる半
    径方向高さを持ち、少なくとも１つのハンプは軸方向最
    外側のブロック列の毎ブロックと次の隣接する列の隣の
    ブロックの間に位置している請求項１記載のオールシー
    ズン型タイヤトレッド。
  3. 【請求項３】 少なくとも１つのハンプが中央列の２つ
    の軸方向に隣接するブロックの間に位置されている請求
    項２記載のオールシーズン型タイヤトレッド。
  4. 【請求項４】 ２つのハンプが短い半盲溝の各側に位置
    し、前記ハンプは燐接するブロックの半径方向高さの３
    ５％と７０％の間の半径方向高さを持つ請求項２または
    ３記載のオールシーズン型タイヤトレッド。
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