JP2926085B2 - 車両用油圧緩衝器のセルフポンプ式車高調整装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両用油圧緩衝器のセルフポンプ式車高調
整装置に関する。

〔従来の技術〕

車両用油圧緩衝器のセルフポンプ式車高調整装置は、
例えば特開昭58−56985号公報から公知である。この場
合、セルフポンプ式車高調整装置が取りつけられる車両
用油圧緩衝器は、一端に取付け部材を有するシリンダ
と、このシリンダ内に摺動自在に嵌合するピストンと、
このピストンから突出しかつ自由端に取付け部材を有す
るピストンロッドと、ピストンとシリンダの間の油室に
接続されたオイルタンクと、シリンダとピストンロッド
の各ばね受けの間に張架された懸架ばねとを有するリヤ
ークッションである。このリヤークッションに設けられ
る自動車高調整装置は、油圧ジャッキ部として、リヤー
クッションの取付け部材に固着されたプランジャケース
と、プランジャケースの外周に摺動自在に嵌合するプラ
ンジャとを有し、このプランジャの内側端部にあるばね
座とプランジャケースの間に油圧ジャッキ室が形成され
ている。さらに、シリンダ内のピストンロッドの端部に
圧縮時に開きかつ伸長時に閉じるチェック弁を設け、こ
のチェック弁と油圧ジャッキ室をピストンロッドに同心
に設けた長孔により連通している。自動二輪車の走行
中、リヤークッションの圧縮行程でピストンロッド先端
にチェック弁が開き、伸長行程でチェック弁が閉じるの
で、シリンダのポンプ室の油がピストンロッド内の長孔
を通ってプランジャケースの油圧ジャッキ室に流れる。
この繰り返しにより、油が圧縮行程ごとにポンプ作用で
油圧ジャッキ室に導かれ、油圧ジャッキ室が拡張してプ
ランジャが懸架ばねを圧縮する。車体は懸架ばねでバラ
ンスされているので、懸架ばねの圧縮によりばね荷重が
増加し、車体を押し上げて車高を増加させる。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、このセルフポンプ式車高調整装置で
は、車高を一定に保つことはできるが、荒れ地走行時に
は車高を高くして走破性を向上し、平坦な市街地走行時
にはライダーの足の接地性を高めたいという要求には応
えられなかった。

本発明の目的は、運転席近傍で車高を走行路面状況に
応じてアップとダウンの二つの位置に適宜切り換えるこ
とができる車両用油圧緩衝器のセルフポンプ式車高調整
装置を提供することである。

〔課題を解決するための手段〕

上記の目的を達成するために、本発明により、内部に
ロータリー切換弁を設けるとともに、ロータリー切換弁
の外周に、ポンプ室に連通する油路（イ）、油圧ジャッ
キ室に連通する油路（ロ）、油溜室に連通する油路
（ハ）およびリリーフ弁を介して油溜室に連通するリリ
ーフ油路（ニ）を形成した車高調整部を設け、ロータリ
ー切換弁には、二つの油路が互いに連通した状態で交差
して形成され、一方の油路（ａ）は、車高アップ位置設
定時に、ポンプ室に連通する油路と油圧ジャッキ室に連
通する油路を接続するとともに、車高ダウン位置設定時
に、油溜室に連通する油路とリリーフ油路を接続し、 他方の油路（ｂ）は、車高アップ位置設定時に、油溜
室に連通する油路とリリーフ油路を接続するとともに、 車高ダウン位置設定時に、ポンプ室に連通する油路と
油圧ジャッキ室に連通する油路を接続し、 ロータリー切換弁の他方の油路（ｂ）の、一方の油路
（ａ）との交差点より、車高アップ位置設定時に油溜室
に連通する油路に対向する側に、第二のチェック弁をポ
ンプ室から油溜室への流れを阻止する方向に設け、 油圧ジャッキ室に連通する油路に、油圧ジャッキ室か
らポンプ室への流れを阻止する方向に第一のチェック弁
を設け、 第一のチェック弁は、ロータリー切換弁の車高ダウン
位置設定時に開放することを特徴とする。

また、内部に油溜室を形成したオイルタンクを車両用
油圧緩衝器とは別体に形成し、このオイルタンクに前記
車高調整部を設ければ、好都合である。

〔実施例〕

以下、本発明を図面に示す実施例により詳細に説明す
る。

第１図に、車両用油圧緩衝器である自動二輪車用リヤ
ークッションとフロントフォークを同時に車高調整でき
るセルフポンプ式車高調整装置の全体図を示す。

第一の車両用油圧緩衝器であるリヤークッション１
は、一端に車軸または車体の一方の取付け部材２を有す
るシリンダ３と、このシリンダ３内に摺動可能に装着さ
れたピストン４と、このピストンから取付け部材２と反
対側へ突出しかつ自由端に車軸または車体の残りの他方
の取付け部材５を有するピストンロッド６とを有し、ピ
ストンロッド側端部に設けられたばね受け７と、シリン
ダ側端部に設けられたばね受け８との間に懸架ばね９が
張架されている。ピストン４には、通常のように減衰力
発生装置が設けられている。また、通例のように、リヤ
ークッション１のシリンダ３とピストン４の間のポンプ
室Ａは、管接手14から延びる管路15によりオイルタンク
16の油溜室Ｂに通じる管接手17に接続されている。オイ
ルタンク16は、弾性材料製の隔壁18により仕切られたガ
ス室Ｃと油溜室Ｂを有し、例えばガス室Ｃ内の圧力は10
kgf/cm²程度の圧力に設定してある。

セルフポンプ式車高調整装置の一部を形成する周知の
ジャッキ部10は、リヤークッション１のシリンダ３の外
周に固着されたスリーブ11を有し、このスリーブにプラ
ンジャケース12が固定され、このプランジャケース12の
内周面とスリーブの外周面の間にプランジャ13が摺動可
能に装着され、プランジャ13の端部に懸架ばね９に圧力
によりばね受け８の端面が当接している。このようにし
て、プランジャケース12とプランジャ13の間に油圧ジャ
ッキ室Ｄが形成される。

第二の車両用油圧緩衝器であるフロントフォーク20
は、車軸側外筒21と、この車軸側外筒21内を摺動可能な
車体側内筒22とからなり、車軸側外筒底部から上方へ突
出するシートパイプ（図示省略）の上端のばね受け（図
示省略）と、車体側内筒22の上端のばね受け23との間に
懸架ばね24が張架されている。

また、セルフポンプ式車高調整装置の一部を構成する
フロントフォーク20のジャッキ部25は、内筒22の上端に
固着されたフォークボルト22aに取りつけられたプラン
ジャケース26と、このプランジャケース内を摺動可能に
嵌合していてかつ貫通孔27を有するプランジャ28と、こ
のプランジャから外方へ突出するロッド29とからなる。
これによって、プランジャケース26とプランジャ28の間
に油圧ジャッキ室Ｅが形成される。ロッド29の先端に前
記のばね受け23が取り付けられている。

本発明による後述するロータリー切換弁34を含む車高
調整部30は、リヤークッション１のポンプ室Ａと、リヤ
ークッション１のジャッキ部10の油圧ジャッキ室Ｄおよ
びフロントフォーク20のジャッキ部25の油圧ジャッキ室
Ｅとをそれぞれ接続する管路に設けられ、自動二輪車の
座席の後方下部に配設されて、乗車姿勢のまま操作可能
である。

また、本発明により、オイルタンク16は、車高調整部
30の本体31と一体にねじにより結合されている。本体31
には、前述した管接手17が、油路32と33の間に設けられ
た押し側減衰バルブ70（第５図）を介してオイルタンク
16の油溜室Ｂに接続されている。この押し側減衰バルブ
自体は、周知のものであって、本発明の車高調整部30の
部分を構成しないので、詳細な説明は省略する。押し側
減衰バルブ70は、常時閉じているが、リヤークッション
１の圧縮行程でポンプ室Ａからの圧力油によりばねに抗
して開く弁と、伸長行程でポンプ室Ａが減圧されたとき
にばねに抗して開く弁とを内蔵している。前者の弁の開
弁圧は、ライダー１名の乗車時において、リヤークッシ
ョン、フロントフォークの各懸架ばね９、24の受ける分
担荷重よりも高く設定し、例えば30kg/cm²とする。

本発明の車高調整部30の本体31には、さらにロータリ
ー切換弁34が回動可能に装入されており、このロータリ
ー切換弁34は、第１図と第３図に示す車高アップ位置
と、第２図と第４図に示す車高ダウン位置との二つの位
置に切り換えることができる。ロータリー切換弁34は、
回転軸35と、この回転軸の端部に固定された握り35′と
からなる。回転軸35は、ジャッキ部10と25の油圧ジャッ
キ室ＤとＥにそれぞれ導かれる二列の平行な同じ構造の
第一と第二の通路を有する。第３図において、リヤーク
ッション１のジャッキ部10に導かれる第一の通路には回
転軸35を横切る孔にばね36により付勢された第二のチェ
ック弁37が配置され、この第二のチェック弁と直交して
貫通路38が配置されている。フロントフォーク20のジャ
ッキ部25に導かれるロータリー切換弁34の第二の通路に
も、図示しないが同様に、ばね38′、第二のチェック弁
37′（第２図）、貫通路38′が設けられている。ロータ
リー切換弁34の第一の通路は、リヤークッション１のポ
ンプ室Ａに向かう側が油路39を経て油路32と接続され、
かつ第二の通路は、油路40、41、39を経て油路32と接続
されている。

さらにロータリー切換弁34の第一の通路と第二の通路
のジャッキ部10と25に向かう側は、それぞれタペット4
2、42′（第６図）を介して第一のチェック弁43、43′
に接続されている。この第一のチェック弁43、43′は、
それぞれ本体31にねじこまれたボルト44、44′の孔に挿
入されたばね45、45′により、リヤークッション１のポ
ンプ室Ａとジャッキ部10、25をそれぞれ接続する油路を
油圧ジャッキ室側からポンプ室Ａ側への油の戻りを遮断
するように付勢されている。ボルト44の周りの管接手46
は、管路47を経てリヤークッション１のジャッキ部10の
油圧ジャッキ室Ｄに開口するプランジャケース12のポー
ト48に接続され、一方ボルト44′の周りの管接手46′は
管路49を経てフロントフォーク20のジャッキ部25の油圧
ジャッキ室Ｅに開口するポート50に接続されている。

前述したタペット42、42′は、第６図からよく分かる
ように、軸心に沿って貫通孔51を有し、さらにこの貫通
孔51と平行に表面に沿って平らな面52を有し、この平ら
な面が横孔53を介して貫通孔51と接続されている。一
方、ロータリー切換弁34の回転軸35には、貫通路38、3
8′と直交する切り欠き面35a、35a′が形成されてい
る。第１図と第３図の車高アップ切換え位置では、第一
のチェック弁43、43′がその弁座に着座して油路を遮断
し、かつタペット42、42′がロータリー切換弁34の切り
欠き面35a、35a′に接触している。また、第２図と第４
図の車高ダウン切換え位置では、ロータリー切換弁34の
回転軸35の周面に当接するタペット42、42′により第一
のチェック弁43、43′が押されて弁座から離れ、その結
果ジャッキ部10、25の油圧ジャッキ室ＤとＥがそれぞれ
タペット42、42′の平らな面52、52′、横孔53、53′、
貫通孔51、51′を経てロータリー切換弁34、34′の第二
のチェック弁37、37′側に連通する。

また、車高アップ時（第３図）にジャッキ部10と25の
油圧ジャッキ室ＤとＥの内圧が所定値以上となったとき
にリヤークッション１のポンプ室Ａ内から送られて来る
油をオイルタンク16の油溜室Ｂに戻すために、リリーフ
弁60（第３図と第４図）が、リヤークッション１とフロ
ントフォーク20のジャッキ部をそれぞれリヤークッショ
ン１のポンプ室Ａに連結する二つの油路から分岐して油
溜室Ｂに連通する流路にそれぞれ設けられている。すな
わち、このリリーフ弁60は、本体31に設けたシリンダ孔
61に摺動可能に挿入された弁体62と、この弁体をオイル
タンク16の油溜室Ｂ側に付勢するばね63とからなる。弁
体62は、ばね63に向いた端部側にフランジ部分62aを有
し、大径のシリンダ孔61とフランジ部分62aの端面との
間に油室Ｆが形成され、この油室Ｆがジャッキ部10、25
側に油路64を経て接続され、一方弁体62のピストン部分
と反対側の先端面と小径のシリンダ孔61′の間に油室Ｇ
が形成され、この油室Ｇがリリーフ流路65を経てオイル
タンク16の油溜室Ｂに接続され、かつリリーフ流路66を
経てロータリー切換弁34に接続されている。

また、第２図と第４図に示す車高ダウン時の切換え位
置で市街地等の平坦路を走行している際に、リヤークッ
ション１の圧縮行程で減衰力を発生させるために、ロー
タリー切換弁34の油路66と反対側に二乗孔67が設けられ
ており、この二乗孔が、前記の押し側減衰バルブ70をバ
イパスして油溜室Ｂに連通する油路68を経てオイルタン
ク16と連通している。なお、この二乗孔67は、車高アッ
プ時の切換え位置では、第３図に示すようにロータリー
切換弁34の第二のチェック弁37により閉鎖されている。

第７図と第８図にそれぞれ車高調整部のロータリー切
換弁を車高アップ位置とダウン位置に切り換えたときの
車高調整用油圧回路を示す。第１図〜第４図と同び部品
には同じ参照数字を用いてある。油圧ジャッキ部とロー
タリー切換弁は、リヤークッションに所属するものしか
示してない。

〔作用〕

このように構成されたセルフポンプ式車高調整装置の
作用を説明する。市街地を走行するときに、ロータリー
切換弁34を第２図、第４図、第８図の車高ダウン位置に
切り換える。走行中、リヤークッション１の圧縮行程で
ピストン４がシリンダ３に進入すると、油がポンプ室Ａ
からピストン４の孔を通り、バルブ4aを押し上げて油室
Ａ′に流れ、このときの抵抗により圧縮側減衰力を発生
する。同時にピストンロッドの進入体積分のポンプ室Ａ
の油は、油路39、40を経てロータリー切換弁34の二列の
第一と第二の通路に流れるが、第二のチェック弁37、3
7′によりジャッキ部への油路が閉じられているので、
油路38、38′を経て二乗孔67、67′を通り（このとき圧
縮側減衰力を発生する）、油路68より押し側減衰バルブ
70をバイパスしてオイルタンク16の油溜室Ｂに流入し、
ガス室Ｃはピストンロッドの侵出入に伴う体積補償を行
う。また、ピストン速度の高速時においては、管路15、
管継手17、油路32を経て、押し開かれた押し側減衰バル
ブ70を通って油路33よりオイルタンク16の油溜室Ｂに流
入する。伸長行程では、油室Ａ′内の油がピストン４の
斜めの孔を通り、バルブ4bを押し上げてポンプ室Ａに流
れ、このとき伸び側減衰力を発生する。このポンプ室Ａ
からピストンロッドが抜かれた体積分だけの油が、オイ
ルタンク16の油溜室Ｂ内から油路33、押し側減衰バルブ
70、油路32、管接手17、管路15を通り、リヤークッショ
ン１のポンプ室Ａに流れて補充される。

荒れ地走行に入る際に、ロータリー切換弁34を第１
図、第３図、第７図に示した車高アップ切換え位置に切
り換えると、リヤークッション１の圧縮行程時にピスト
ンロッドの進入体積分の油がポンプ室Ａより管路15、管
接手17、油路32に到り、押し側減衰バルブ70の開弁圧に
達するまでは、ポンプ室Ａの油が一方の列の油路39と他
方の列の油路41、40を経てロータリー切換弁34の二列の
貫通路38、38′を通り、タペット42、42′の貫通孔51、
51′を通り、さらに第一のチェック弁43、43′をばね4
5、45′に抗して押圧して流れ、それから一方では管接
手46、管路47を経てリヤークッション１のジャッキ部10
の油圧ジャッキ室Ｄに流入し、他方では管接手46′より
管路49、ポート50を経てフロントフォーク20のジャッキ
部25の油圧ジャッキ室Ｅに流入する。また、リヤークッ
ション１のポンプ室Ａ内より流入する作動油の圧力が押
し側減衰バルブ70の開弁圧に達すると、油は押し側減衰
バルブ70のバルブを押し下げ、オイルタンク内の油溜室
Ｂにも流入する。リヤークッション１の伸長行程時に
は、ポンプ室Ａ内が減圧されるので、第一のチェック弁
43、43′が吸引されて閉じ、リヤークッション１とフロ
ントフォーク20のジャッキ部の油は逆流できず、押し側
減衰バルブ70の逆止弁が開いてオイルタンク16の油溜室
Ｂ内の油が前と同様に管路15を経てリヤークッション１
のポンプ室Ａ内に流れてピストンロッドの抜けた体積分
の油を補充する。このようなリヤークッション１の圧縮
と伸長行程の繰り返しにより、第一のチェック弁43、4
3′の作用を介してセルフポンピング作用が行われ、リ
ヤークッション１の圧縮行程ごとに油がリヤークッショ
ン１とフロントフォーク20のジャッキ部の油圧ジャッキ
室ＤとＥに導かれ、それぞれの懸架ばね９と24を徐々に
圧縮してゆく。ジャッキ部の油圧ジャッキ室ＤとＥの内
圧が所定値以上になると、その高圧油が油路64を通じて
リリーフ弁60のピストン部分62aを第３図で左側へばね6
3に抗して押し（第３図上半分に示す）、これによって
弁体62の先端が弁座62bから離れるので、リヤークッシ
ョン１のポンプ室Ａ内の油が油路66から油路65を通って
オイルタンク16の油溜室Ｂに戻される。

このようにして、懸架ばね９と24が徐々に圧縮される
が、車体は懸架ばね９と24によりバランスされているの
で、それぞれのプランジャ13と28が懸架ばね９と24を圧
縮することにより懸架ばね荷重が増加し、車体を押し上
げて車高が増加することになる。

荒れ地走行から市街地走行に入ったときに、ロータリ
ー切換弁34を第２図、第４図、第８図の車高ダウン位置
に切り換えると、リヤークッション１とフロントフォー
ク20のジャッキ部の油圧ジャッキ室ＤとＥ内の高圧油
が、それぞれ開いている第一のチェック弁43、43′を通
り、タペット42の平らな面52、横孔53、貫通路51を経
て、ロータリー切換弁34、34′の第二のチェック弁37、
37′をばね36、36′に抗して押圧して開き、主に油路3
8、38′を経て二乗孔67、67′を通り、油路68より押し
側減衰バルブ70をバイパスしてオイルタンク16の油溜室
Ｂに流入する。これにより、リヤークッション１とフロ
ントフォーク20のジャッキ部の油圧ジャッキ室ＤとＥの
油が抜かれるので、それぞれプランジャ13と28が後退
し、従って車高が減少することになる。

〔発明の効果〕

本発明では、シリンダ内部に形成されたポンプ室と、
車体側と車軸側との間に配設される車両用油圧緩衝器の
一方の質量部材に設けた油圧ジャッキ室と、オイルタン
ク内に形成した油溜室とを結ぶ流路をオイルタンクの蓋
部（またはオイルタンクの底部でもよい）に形成し、こ
の蓋部に形成された流路に、ロータリー切換弁を介装し
て車高アップ位置接続時にポンプ室を油圧ジャッキ室
に、車高ダウン時に油圧ジャッキ室とポンプ室を油溜室
に連通するようにし、この油溜室を車両用油圧緩衝器と
は別に設けたオイルタンク内に形成したので、自動二輪
車の運転席近傍への配置に好都合になり、切り換え操作
性が向上し、荒れ地走行時には車高を高くして走破性を
向上させ、かつ平坦な市街地走行時にはライダーの足の
接地性を高めるなどのように、走行中路面状況に応じて
運転席近傍のロータリー切換弁を切り換えることにより
適宜車高のアップまたはダウンを達成できる。

また、本発明では、ポンビング作用を行うリヤークッ
ションおよびホース内の圧力油を一時貯蔵可能なオイル
タンクが、ロータリー切換弁を含む車高調整部に一体化
されているので、これらの両部材がコンパクトにまとま
る。また、オイルタンクの蓋部またはオイルタンクの底
部でもよいが、この部分に油溜室とポンプ室と油圧ジャ
ッキ室を連通する油路を形成したので、加工が容易とな
り、組付け性も向上する。

請求項１に記載のように、ロータリー切換弁に互いに
連通した状態で交差して形成された二つの油路、ロータ
リー切換弁の外周の、ポンプ室に連通する油路、油圧ジ
ャッキ室に連通する油路、油溜室に連通する油路および
リリーフ弁を介して油溜室に連通するリリーフ油路を形
成した車高調整部を設け、ロータリー切換弁の他方の油
路に第二のチェック弁を設け、ロータリー切換弁の外周
の油圧ジャッキ室に連通する油路に第一のチェック弁を
設けた構成により、車高をアップとダウンの二つの位置
に調整できるとともに、切換弁の形式をロータリー切換
弁とすることにより、外周に多くの油路を配置すること
ができ、車高調整部のスペースを小さくすることができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるセルフポンプ式車高調整装置を備
えた第一の車両用油圧緩衝器と第二の車両用油圧緩衝器
の全体図で、車高調整部のロータリー切換弁が車高アッ
プ位置に切り換えられている状態を示す縦断面図、第２
図は第１図の車高調整部のロータリー切換弁が車高ダウ
ン位置に切り換えられた状態を示す部分縦断面図、第３
図は第１図の線III−IIIに沿って切断した部分断面図、
第４図は第２図の線IV−IVに沿って切断した部分断面
図、第５図は第１図に示した押し側減衰バルブの拡大断
面図、第６図はロータリー切換弁と第一のチェック弁の
間にあるタペットの斜視図、第７図と第８図はそれぞれ
車高調整部のロータリー切換弁を車高アップ位置と車高
ダウン位置に切り換えたときの車高調整用油圧回路であ
る。 １……車両用油圧緩衝器としてのリヤークッション、３
……シリンダ、４……ピストン、Ａ……ポンプ室、６…
…ピストンロッド、7,8……ばね受け、9,24……懸架ば
ね、10,25……ジャッキ部、D,E……油圧ジャッキ室、16
……オイルタンク、20……車両用油圧緩衝器としてのフ
ロントフォーク、30……車高調整部、34……ロータリー
切換弁

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60G 17/00 - 17/08 B62K 25/00 - 25/32 F16F 9/50

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両用油圧緩衝器のシリンダ内油室に、先
   端にピストンを有するピストンロッドを進出入させるこ
   とによりポンプ室を形成し、このポンプ室を油溜室およ
   び車体側と車軸側の間に配設した油圧ジャッキ室に連通
   し、車高アップ時に、油溜室から吸い上げた作動油を油
   圧ジャッキ室に送り、車高ダウン時に、油圧ジャッキ室
   の作動油を油溜室に戻して車高を調整する車両用油圧緩
   衝器において、 内部にロータリー切換弁を設けるとともに、ロータリー
   切換弁の外周に、ポンプ室に連通する油路（イ）、油圧
   ジャッキ室に連通する油路（ロ）、油溜室に連通する油
   路（ハ）およびリリーフ弁を介して油溜室に連通するリ
   リーフ油路（ニ）を形成した車高調整部を設け、 ロータリー切換弁には、二つの油路が互いに連通した状
   態で交差して形成され、 一方の油路（ａ）は、車高アップ位置設定時に、ポンプ
   室に連通する油路と油圧ジャッキ室に連通する油路を接
   続するとともに、車高ダウン位置設定時に、油溜室に連
   通する油路とリリーフ油路を接続し、 他方の油路（ｂ）は、車高アップ位置設定時に、油溜室
   に連通する油路とリリーフ油路を接続するとともに、 車高ダウン位置設定時に、ポンプ室に連通する油路と油
   圧ジャッキ室に連通する油路を接続し、 ロータリー切換弁の他方の油路（ｂ）の、一方の油路
   （ａ）との交差点より、車高アップ位置設定時に油溜室
   に連通する油路に対向する側に、第二のチェック弁をポ
   ンプ室から油溜室への流れを阻止する方向に設け、 油圧ジャッキ室に連通する油路に、油圧ジャッキ室から
   ポンプ室への流れを阻止する方向に第一のチェック弁を
   設け、 第一のチェック弁は、ロータリー切換弁の車高ダウン位
   置設定時に開放することを特徴とする車両用油圧緩衝器
   のセルフポンプ式車高調整装置。
2. 【請求項２】内部に油溜室を形成したオイルタンクを車
   両用油圧緩衝器の本体とは別体に形成し、このオイルタ
   ンクに前記車高調整部を設けたことを特徴とする請求項
   １に記載の車両用油圧緩衝器のセルフポンプ式車高調整
   装置。
3. 【請求項３】ロータリー切換弁と第一のチェック弁の間
   の油圧ジャッキ室に連通する油路内にタペットを摺動自
   在に挿入し、ロータリー切換弁の外周の一部に切欠き面
   を形成し、タペットがロータリー切換弁の円周部に位置
   したときに第一のチェック弁を開放し、切欠き面に位置
   したときに閉じることを特徴とする請求項１または２に
   記載の車両用油圧緩衝器のセルフポンプ式車高調整装
   置。
4. 【請求項４】車両用油圧緩衝器のシリンダ内油室に、先
   端にピストンを有するピストンロッドを進出入させるこ
   とによりポンプ室を形成し、このポンプ室を油溜室およ
   び車体側と車軸側の間に配設した油圧ジャッキ室に連通
   し、車高アップ時に、油溜室から吸い上げた作動油を油
   圧ジャッキ室に送り、車高ダウン時に油圧ジャッキ室の
   作動油を油溜室に戻して車高を調整する車両用油圧緩衝
   器において、 内部にロータリー切換弁と、ポンプ室と油圧ジャッキ室
   を連通する油路と、この油路から分岐して油溜室に連通
   する油路およびリリーフ弁を介して油溜室に連通する油
   路を形成し、これらの油路の分岐点にロータリー切換弁
   を介装するとともに、前記リリーフ弁をロータリー切換
   弁と油圧ジャッキ室を連結する油路に設けた車高調整部
   を設け、ロータリー切換弁を介して、ロータリー切換弁
   の車高アップ位置設定時に、作動油をポンプ室から油圧
   ジャッキ室に送り、ポンプ室から油溜室への流れを阻止
   し、車高ダウン位置設定時に、作動油をポンプ室から油
   溜室へ送り、ポンプ室から油圧ジャッキ室への流れを阻
   止し、車高アップ完了時に、作動油をポンプ室からリリ
   ーフ弁を介して油溜室に送り、車高ダウン位置設定時
   に、油圧ジャッキ室の作動油を油溜室に戻すようにした
   ことを特徴とする車両用油圧緩衝器のセルフポンプ式車
   高調整装置。