JP2924590B2

JP2924590B2 - 車両用二重排気管

Info

Publication number: JP2924590B2
Application number: JP5219572A
Authority: JP
Inventors: 悟今別府; 均下野園; 健司隈本
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1993-09-03
Filing date: 1993-09-03
Publication date: 1999-07-26
Anticipated expiration: 2014-07-26
Also published as: JPH0771247A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジン始動時におけ
る排ガスの保温効果を高め、触媒の活性化を図ることの
できる車両用二重排気管に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両用排気管の従来例としては、例えば
実開昭５５−１５８２１４号公報、実開昭５６−１７３
７１２号公報、実開昭５８−４４４２７号公報、特開平
２−７５７１４号公報に記載のものが知られている。

【０００３】実開昭５５−１５８２１４号公報に記
載のものは、図８に示すように、単管式の排気管に関す
るのもので、排気管１の端部を外側にカーリングして排
気管外周面と所定の隙間２をもった折返し部１ａを形成
し、該折返し部１ａの外周面にフランジ３を嵌合し、該
折り返し部１ａの先端部付近をフランジ３に溶接結合
し、これにより、溶接部４が排気ガスの高熱にさらされ
ないようにしたものである。

【０００４】実開昭５６−１７３７１２号公報に記
載のものは、図９に示すように、排気管１１の端部外周
に、外鍔１２を溶接すると共に、排気管１１とは別体の
締付けリング１３を挿通している。そして、この締付け
リング１３により押え板１４を介して前記外鍔１２を結
合対象壁面に押し付けて密着させることにより、排気管
１１を結合対象に接続している。

【０００５】実開昭５８−４４４２７号公報に記載
のものは、図１０に示すように、シリンダブロック２１
に取付けガイド部材２２を固定し、二重管式の排気管２
３の外管２４の外周に固定したフランジ２５をスプリン
グ２６で取付けガイド部材２２のフランジ２７に連結す
ることで、排気管２３を連結対象部に接続している。

【０００６】特開平２−７５７１４号公報に記載の
ものは、図１１に示すように、単管式の排気管３１に形
成したフランジ３２を、ナットリング３３でシリンダブ
ロック３４に固定する際に、ガスケット３５で、ナット
リング３３及びシリンダブロック３４と排気管３１とが
接触しないようにしたものである。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、自動車にお
いては、排気管の下流部に触媒を配置し、排気ガスの浄
化を図ることが行われている。この場合、浄化効率の面
ではエンジン始動時が問題となる。エンジン始動時に
は、触媒及び排気ガスが共に低温である。よって、触媒
温度が活性温度に至らないために、化学変化が起こら
ず、排気ガス内の未燃成分が十分に反応しきれない状況
が発生する。

【０００８】そこで、エンジン始動時には排気ガスの保
温が重要となる。エンジン始動時の排気ガスの保温効果
を高めるには、排気管の内壁の温度を速やかに上昇させ
ることがポイントとなる。これを実現するには、第１点
として、排気管の熱容量を小さくすること、また、第２
点として、排気管の内壁からのフランジを通しての熱の
逃げを小さくすることが重要である。

【０００９】排気管の熱容量を小さくするためには、排
気管の肉厚を薄くすることが必要である。図１２は、二
重管を用いた場合の、内管の肉厚をパラメータとした始
動時の排気ガスの温度変化を示す。この図１２から分か
るように、内管の肉厚を薄くするほど、温度の立ち上が
りは早くなる。十分な効果を得るためには、内管の肉厚
を０．５ｍｍ以下にする必要がある。内管の肉厚を薄く
することは製造上別段困難ではないが、薄肉にした場
合、高温の内管と低温の外管との熱膨脹差を十分に吸収
してやらないと、内管が湾曲したり、破断を引き起こす
おそれが生じる。

【００１０】以上の第１、第２の２点から、上記従来技
術を見てみると、のものは、単管式であるため、熱容
量を小さくすることは、強度上の問題からできない。ま
た、折返し部１ａの内側に隙間２があり、フランジ３へ
の熱の逃げがいくらか抑制されているが、フランジ３と
折返し部１ａの接触面積が大きいので、依然フランジ３
への熱の逃げが大きい。

【００１１】また、のものは、押さえ板１４と外鍔１
２を大きくしないと、十分な剛性を確保することができ
ず、ガス洩れの可能性が大になる。そこで、これらを大
きくすると、熱容量が増加し、昇温効果が悪化する。

【００１２】また、のものは、外管２４の固定力が不
十分で、ガス洩れの可能性が大であり、固定力を増大す
るために、外管２４についているフランジ２５を大きく
すると、熱の逃げが大きくなってしまう。また、内管が
大きく熱膨脹した際に、外管やその他の部分と接触して
破損の可能性がある。

【００１３】また、のものは、単管式であるため、熱
容量を小さくすることは、強度上の問題からできない。

【００１４】このように、上記従来技術はいずれも、始
動時のフランジへの熱の逃げを最小にし、かつ管厚を薄
くして熱容量を小さくするという点では、技術的に限界
があった。

【００１５】本発明は、上記事情を考慮し、排気ガスの
保温効果を高め、特に始動時の昇温特性の向上を図るこ
とができ、しかも内管と外管の熱膨張差の吸収を確実に
行い得る車両用二重排気管を提供することを目的とす
る。

【００１６】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明の車両用
二重排気管は、エンジンと、該エンジンの排気を浄化す
る触媒との間に設けられ、外管内にそれより小径で薄肉
の内管が挿入保持された二重管構造をなし、前記外管
は、フランジ等の連結部材間に挟持されるキャップに固
定され、前記キャップは、排気ガスの流れ方向に沿って
内管内へ延びる筒部を持ち、前記キャップと内管の端部
との間には隙間を存し、排気ガスの流れ方向所定長さで
重なっていることを特徴としている。

【００１７】請求項２の発明は、請求項１記載の車両用
二重排気管であって、前記キャップの筒部と前記内管の
端部との間に、非昇温時に径方向の隙間が確保されてい
ることを特徴としている。

【００１８】請求項３の発明は、請求項１記載の車両用
二重排気管であって、前記キャップの筒部は前記内管の
内周側に挿入され、内管の長さは熱膨脹時にも内管の端
部が前記キャップと非接触となる寸法に設定されている
ことを特徴としている。

【００１９】請求項４の発明は請求項１記載の車両用二
重排気管であって、前記内管は、断熱性を有するととも
に振動を吸収可能な弾性体を介して前記外管に保持され
ていることを特徴としている。

【００２０】

【作用】請求項１の発明では、外管と内管とからなる二
重管であり、内管を薄肉にして熱容量を小さくし、速や
かに昇温させることができる。また、キャップによっ
て、内管と外管との間の入口が覆われた形になっている
ので、内管と外管との間への排気ガス流入を抑制するこ
とができ、熱損失を極力抑えることができる。よって、
低温始動時の排気ガス保温効果を高めることができる。
また、通常走行や高負荷走行等の排気ガス温度及び排気
マニホールドが高温となった場合、内管の膨張をキャッ
プとの隙間で吸収することができ、内管の湾曲や破断を
防止することができる。

【００２１】請求項２の発明の排気管においては、キャ
ップと内管の端部との間に径方向の隙間が確保されてい
るので、内管とキャップとを非接触に保つことができ、
内管の熱がキャップを通して逃げるのを確実に防止する
ことができる。また、径方向の隙間が確保されているこ
とにより、内管の径方向の熱膨脹を十分吸収することが
できる。

【００２２】請求項３の発明の排気管においては、キャ
ップの円筒部が内管の内周側に挿入されているので、内
管が径方向に大きく熱膨張した場合でも、内管とキャッ
プの干渉を避け、熱膨脹を吸収することができる。ま
た、排気ガスの流れ方向の膨脹については、内管が熱膨
脹してもキャップと接触しないように内管の長さが設定
されているので、全く干渉のおそれはない。

【００２３】請求項４の発明の排気管においては、内管
が断熱性と振動吸収性を有する弾性体で保持されている
ので、内管から外管への伝熱量を減らすことができる
上、遮音効果を高めることもできる。また、内管が大き
く熱膨脹しても安定して保持することができる。

【００２４】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説
明する。

【００２５】図１は本発明の第１実施例を示す。

【００２６】この排気管１００は、外管１０２の内部
に、所定の間隔を存して同心に内管１０４を配設した二
重管構造をなしている。外管１０２は、排気管全体の強
度部材となるように肉厚が厚く形成されており、その外
周にはフランジ１０６が非接触に嵌挿されている。内管
１０４は、肉厚が外管１０２に比べて薄く、例えば０．
５ｍｍの肉厚で形成されている。また、１１０はキャッ
プ、１００Ａは排気管１００の内部を示す。

【００２７】キャップ１１０は、鍔部１１２とその内周
にアール部１１３を介して連続形成された筒部としての
円筒部１１４とからなる断面Ｌ字形をなしており、鍔部
１１２がガスケット１１６を介してフランジ１０６に合
わせられ、図示していないガスケットを介してエンジン
もしくは他の排気管にボルトで共締めされるようになっ
ている。

【００２８】キャップ１１０の鍔部１１２には、外管１
０２の端部１０２ａが突き合わせられ、溶接接合により
固定されている。なお、キャップ１１０と外管１０２と
の固定は必ずしも端部１０２ａで行なう必要はなく、ま
た、溶接である必要もない。円筒部１１４の先端部１１
４ａは、排気管１００の内部に向かって延びており、内
管１０４の内周側に挿入されている。この円筒部１１４
の先端部１１４ａと内管１０４の端部１０４ａは、排気
ガスの流れ方向に所定の長さで重なっている。

【００２９】内管１０４の長さは、外管１０２の長さよ
りも短くなっており、外管１０２、内管１０４、フラン
ジ１０６で排気管１００を構成し、キャップ１１０の端
面１１０ａと内管１０４の端部１０４ａとの間に、空間
部１０８が形成されている。この空間部１０８の排気ガ
スの流れ方向の寸法は、内管１０４が常温から高速走行
時の内管温度、例えば最高で１０００度になった状態で
熱膨脹する以上の長さに設定されている。つまり十分に
熱膨張しても内管１０４の端部１０４ａがキャップ１１
０に接触しないだけの長さに設定されている。

【００３０】外管１０２と内管１０４との間１０５に
は、弾性体である内管保持部材１０３が介在し、内管１
０４はこの内管保持部材１０３により外管１０２に保持
され、外管１０２、フランジ１０６、キャップ１１０と
は直接には固着していない。この内管保持部材１０３は
断熱効果があり、音や振動を吸収するグラスウール等で
構成されている。

【００３１】キャップ１１０の円筒部１１４は、排気管
１００全体が常温状態に長く置かれている状況で、内管
１０４との間に径方向の隙間部１１５を持っている。こ
の隙間部１１５には円筒状ガスケット１１８が挿入さ
れ、この隙間部１１５を通して内管１０４と外管１０２
との間１０５内に排気ガスが流入するのをできるだけ遮
断するようになっている。キャップ１１０は、内管１０
４と同じ材料か、もしくは内管１０４より熱膨張率が同
じか低い材料で形成されている。例えばセラミックで形
成してもよい。また肉厚は、内管１０４よりも厚くなっ
ている。

【００３２】前記空間部１０８と隙間部１１５とは、こ
の実施例においてキャップ１１０と内管１０４の端部１
０４ａとの間の隙間を構成している。

【００３３】次に作用を説明する。

【００３４】まず、内管１０４は、内管保持部材１０３
を介して外管１０２に保持され、また外管１０２に固定
されたキャップ１１０で蓋をされた状態となるため、確
実に保持される。したがって、排気管単体の状態で、キ
ャップ１１０をフランジ１０６に固定しないでも、内管
１０４や内管保持部材１０３が飛び出さずに、製造後の
輸送を容易に行うことができる。

【００３５】また、フランジ１０６を外管１０２と固定
していないため、外管１０２とフランジ１０６の材質
を、溶接の可／不可に係わらず、コストと強度を両立す
るように最適に選択することができる。また、後述する
ように、フランジ１０６への伝熱量が極端に減少するの
で、フランジ１０６の熱膨張が少なくなる。よって、例
えば図３に示すように、フランジ１０６の一部をくり貫
いた構造や、図４に示すようにフランジ１０６の一部を
肉薄にすることが自由にできるようになり、強度を保ち
ながら、軽量化を図ることができるようになる。

【００３６】次に、始動時における排気ガスの昇温につ
いて説明する。

【００３７】エンジン停止直後を除き、エンジン始動前
においては、排気管１００の外管１０２と内管１０４の
温度は共に外気温と同じである。この状態から、エンジ
ンを始動すると、内管１０４の中を流れる排気ガスによ
って、まず内管１０４が暖められる。そして、内管１０
４の壁温が上昇し、内管１０４に与えた熱量だけ排気ガ
スの温度が低下する。内管１０４は肉厚を薄くすること
で熱容量を少なくしてあるから、排気ガスから内管１０
４への伝熱量は少なく、排気ガスの温度低下は小さく抑
制される。

【００３８】また、フランジ１０６が、外管１０２やキ
ャップ１１０と直接固定されていないため、外管１０２
からの熱がフランジ１０６へ伝わり難くなる。

【００３９】これについて、外管１０２が熱容量の大き
いフランジ１０６に接続されている場合と、外管１０２
が熱容量の少ないキャップ１１０に溶接により固定され
ている場合とを比較してみる。

【００４０】外管１０２がフランジ１０６に直接溶接さ
れている場合は、内管１０４、内管保持部材１０３を経
由した排気ガスからの熱量が、外管１０２に伝わり、さ
らにフランジ１０６へ伝わる。このため、熱容量の大き
いフランジ１０６へ外管１０２の熱が吸収され、外管１
０２、内管保持部材１０３、内管１０４共に、温度上昇
が妨げられて、排気ガスの保温能力が低下する。

【００４１】一方、外管１０２がキャップ１１０に溶接
されている場合は、排気ガスによりキャップ１１０と内
管１０４が暖められ、暖められたキャップ１１０の熱量
は、溶接してある外管１０２に伝わり、外管１０２が暖
められると共に、その一部は排気管を取りまく外気へ逃
げる。このため、排気ガスの熱量が、キャップ１１０か
ら外管１０２へ伝わり、排気ガスの低下を来すが、キャ
ップ１１０の排気ガスにさらされている表面積は、内管
１０４の排気ガスにさらされている表面積に比べて僅か
であり、外管１０２へ伝わる熱量の大部分は、内管１０
４、内管保持部材１０３経由に依る。また、フランジ１
０６はガスケット１１６を介して、キャップ１１０、外
管１０２と接するため、フランジ１０６への伝熱は抑制
され、外管１０２、キャップ１１０、内管１０４の温度
低下が抑制され、排気ガス温度の低下が防止される。

【００４２】エンジン始動から時間が経って、排気ガス
や排気管１００が十分に暖まった状態では、内管１０４
と外管１０２との温度、及び肉厚の差による熱容量が異
なるため、熱膨張に差が生じる。外管１０２は直接排気
ガスにさらされず、また肉厚が厚いため熱容量が大き
く、熱膨脹は内管１０４に比べて少ない。一方、内管１
０４は高温の排気ガスに直接さらされ、また肉厚が薄く
熱容量が小さいため高温となり、排気ガスの流れ方向及
び径方向に大きく熱膨脹する。

【００４３】排気ガスと排気管１００が高温となった時
の状態を図２に示す。実線は高温時の状態、点線は低温
時の状態を示している。高温となった内管１０４は、径
方向への熱膨張により、熱膨脹の少ない外管１０２側に
近付き、外管１０２と内管１０４との間１０５が縮まる
が、グラスウール等の弾性を有する内管保持部材１０３
により内管１０４の片寄りは回避される。また、内管保
持部材１０３としてグラスウール等の弾性材料を用いた
場合は、振動吸収効果もあるため、遮音性能の向上にも
寄与する。

【００４４】内管１０４の排気ガス流れ方向の熱膨脹に
より、内管１０４は、空間部１０８をキャップ１１０の
鍔部１１２に向かって延びる。しかし、空間部１０８の
寸法は、内管１０４が十分に熱膨脹してもキャップ１１
０に接触しないだけ確保されているため、内管１０４と
キャップ１１０が接触して、内管１０４もしくはキャッ
プ１１０が破損するおそれはない。

【００４５】また、高温時のキャップ１１０の熱膨脹
は、径方向では広がる方向に、排気ガス流れ方向では排
気管１００の内部へ向かう方向に生じるが、キャップ１
１０は内管１０４に比べて熱膨脹が少ないので、内管１
０４と接触して、破損するようなこともない。また、高
温時、排気ガスに直接さらされていない外管１０２は、
その表面温度が低くなっている。従って、対流や輻射に
よるエンジンルーム内への熱放散が防止される。

【００４６】また、内管１０４が高温になって熱膨張し
た状態でも、内管１０４はキャップ１１０へ直接接触し
ないため、内管１０４からエンジンへ伝わる熱量は極め
て少ない。また、熱容量が大きい外管１０２は、内管保
持部材１０３や空間部１０８を介して内管１０４と隔た
っているから、外管１０２を介してシリンダヘッドへ伝
わる熱量も少ない。

【００４７】なお、上記実施例の排気管１００は、外管
１０２の端部に設けたフランジ１０６とキャップ１１０
の鍔部１１２とを、間にガスケット１１６を挟んでエン
ジンもしくは他の排気管にボルトで共締めするため、ガ
ス漏れを確実に回避することができる。

【００４８】また、キャップ１１０が高温となった際に
は、外管１０２へその熱量が伝わっていく。しかしなが
ら、先に述べたように、外管１０２への伝熱量は、その
大半が、内管１０４、内管保持部材１０３経由によるた
め、キャップ１１０と外管１０２の直接的な接触／非接
触による外管１０２の表面温度の影響は非常に少ない。
また、フランジ１０６は、外管１０２、キャップ１０
６、内管１０４とは直接接触していないため、排気ガス
からの熱量が伝わり難くなり、外管１０２に比べても表
面温度は低下する。

【００４９】一般に、フランジ１０６は、断面でみた場
合、排気管より外周に向かって広がっており、エンジン
ルーム内の部品に近くなっている。また、エンジンルー
ム内を流れる外気に接する表面積が大きくなっており、
この結果、対流や輻射によるエンジンルーム内への熱散
逸が生じ、エンジンルーム内の雰囲気温度や部品温が上
昇し、熱害が発生し、部品劣化が生じる。

【００５０】この点、本実施例の構成によれば、排気ガ
スからフランジ１０６への伝熱量が減少し、フランジ１
０６表面の温度が低下するため、エンジンルーム内への
熱散逸が低下し、エンジンルーム内雰囲気温や部品温上
昇を防止することになり、熱害、劣化が抑制される。

【００５１】また、エンジンの冷却水放熱量の点から見
た場合、冷却水放熱量に占める排気管からの伝熱量は無
視できないほど大きく、さらに、排気管からの伝熱量の
大半は、フランジ１０６からガスケットを経由して伝え
られることが確かめられているが、本実施例の構成によ
れば、高負荷運転でもフランジ１０６の表面温度は上昇
しないため、排気管からエンジン本体への伝熱量が少な
くなり、冷却水放熱量が低下し、ラジエータへの風量を
確保するためのファンの駆動力を削減できると共に、エ
ンジンルーム内への空気温度を低下することができる。

【００５２】次に、その他の各実施例について説明す
る。なお、以下の説明においては、上記実施例と同一構
成要素については、図１と同一符号を付してその説明を
省略する。

【００５３】図５の第２実施例の排気管２００では、キ
ャップ２１０を一体成形品とせず、鍔部１１２と円筒部
１１４にわけて形成し、後で溶接して一体化している。
この場合の円筒部１１４は、内管１０４と同等の肉厚に
形成されている。この実施例によれば、円筒部１１４部
と鍔部１１２を一応別部材で構成しているので、第１実
施例に比べて、キャップ２１０から外管１への伝熱量を
さらに低下することができる。

【００５４】図６の第３実施例の排気管３００では、内
管１０４の途中の外周側にリング１０４ｂを嵌め込み、
このリング１０４ｂを挟んで内管保持部材１０３を挿入
している。この実施例によれば、リンク１０４ｂが内管
保持部材１０３へ係合することにより内管１０４の排ガ
ス流れ方向のずれが防止される。

【００５５】図７の第４実施例の排気管４００では、排
気管の径方向に見て、内管１０４とキャップ１１０の円
筒部１１４の位置が逆になっている。この例は、排気管
４００の流れ方向後端側を示している。即ち、キャップ
１１０の円筒部１１４の先端部１１４ａを、内管１０４
の外周側に挿入して、排気ガスの流れ方向に重ねてい
る。そして、内管１０４と円筒部１１４の先端部１１４
ａとの間に径方向の隙間部１１５（隙間）を確保し、そ
の隙間部１１５に円筒状ガスケット１１８を挿入してい
る。この実施例は、排気ガスの流れ方向が、図中矢印方
向の場合に有効である。この場合、内管１０４と円筒部
１１４の隙間部１１５が排気ガスの流れ方向の下流側を
向いているので、排気ガスが隙間部１１５からより侵入
しにくくなる効果がある。

【００５６】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明の
車両用二重排気管によれば、外管はキャップに固定され
ており、連結部材であるフランジ等には固定されておら
ず、非接触の関係にあるので、フランジ等を用いて他の
排気管もしくはエンジンと連結した場合、フランジを通
しての熱の逃げが著しく軽減される。したがって、エン
ジン始動時の排気ガス昇温性能を向上することができ
る。また、熱容量を考慮することなく、フランジの形状
や剛性を選択し得るので、排気管をガス洩れ等のおそれ
なく、確実に固定することができる。さらに、内管と外
管との隙間がキャップで塞がれているので、外管側への
伝熱量を減らすことができ、排気ガスの保温効果を高め
ることができる。また、キャップと内管は重なっている
だけであるから、内管の熱膨脹を十分吸収することがで
き、内管の変形や破損のおそれを少なくすることができ
る。

【００５７】請求項２の発明の車両用二重排気管によれ
ば、キャップと内管の端部との間に径方向の隙間を確保
したので、内管とキャップとを非接触に保ち、内管から
キャップへの伝熱量を減らして排気ガスの保温効果を高
めることができる。また、内管の径方向の熱膨脹をも十
分吸収することができ、変形や破損をより確実に防止す
ることができる。

【００５８】請求項３の発明による車両用二重排気管に
よれば、内管が径方向に大きく熱膨張した場合でも、そ
れを吸収することができる。また、内管が排気ガスの流
れ方向に大きく膨脹した場合でも、内管とキャップは全
く干渉するおそれがない。

【００５９】請求項４の発明による車両用二重排気管に
よれば、内管から外管への伝熱量を減らすことができ、
排気ガスの保温効果を向上させることができる上、遮音
効果も高めることができる。また、内管が大きく熱膨脹
しても安定して保持することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例の要部断面図である。

【図２】本発明の第１実施例の昇温時の状態を示す要部
断面図である。

【図３】本発明の第１実施例において可能になるフラン
ジ１０６の形状を示し、（ａ）は平面図、（ｂ）はＩＩ
Ｉｂ−ＩＩＩｂ断面図である。

【図４】本発明の第１実施例において可能になるフラン
ジ１０６の形状を示し、（ａ）は平面図、（ｂ）はＩＶ
ｂ−ＩＶｂ断面図である。

【図５】本発明の第２実施例の要部断面図である。

【図６】本発明の第３実施例の要部断面図である。

【図７】本発明の第４実施例の要部断面図である。

【図８】従来例を示す構成図である。

【図９】別の従来例の構成図である。

【図１０】さらに別の従来例の構成図である。

【図１１】さらに別の従来例の構成図である。

【図１２】二重管の内筒（内管）の薄肉化による保温効
果の特性図である。

【符号の説明】

１００、２００、３００、４００排気管１０２外管１０３内管保持部材（弾性体）１０４内管１０６フランジ１０８空間部（隙間）１１０，２１０キャップ１１２鍔部１１４円筒部（筒部）１１５隙間部（隙間）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献特開平４−72409（ＪＰ，Ａ) 特開平７−63051（ＪＰ，Ａ) 実開昭52−64205（ＪＰ，Ｕ) 実開昭63−98426（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F01N 7/14

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンと、該エンジンの排気を浄化す
る触媒との間に設けられ、外管内にそれより小径で薄肉
の内管が挿入保持された二重管構造をなし、前記外管は、前記内管の端部側に設けられフランジ等の
連結部材間に挟持されるキャップに固定され、前記キャップは、排気ガスの流れ方向に沿って内管側へ
延びる筒部を持ち、前記キャップと内管の端部との間には隙間を存し、排気
ガスの流れ方向所定長さで重なっていることを特徴とす
る車両用二重排気管。
【請求項２】請求項１記載の車両用二重排気管であっ
て、前記キャップの筒部と前記内管の端部との間には、
非昇温時に径方向の隙間が確保されていることを特徴と
する車両用二重排気管。
【請求項３】請求項１記載の車両用二重排気管であっ
て、前記キャップの筒部は前記内管の内周側に挿入さ
れ、内管の長さは熱膨脹時にも内管の端部が前記キャッ
プと非接触となる寸法に設定されていることを特徴とす
る車両用二重排気管。
【請求項４】請求項１記載の車両用二重排気管であっ
て、前記内管は、断熱性を有するとともに振動を吸収可
能な弾性体を介して前記外管に保持されていることを特
徴とする車両用二重排気管。