JP2912437B2 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JP2912437B2 JP2912437B2 JP2254722A JP25472290A JP2912437B2 JP 2912437 B2 JP2912437 B2 JP 2912437B2 JP 2254722 A JP2254722 A JP 2254722A JP 25472290 A JP25472290 A JP 25472290A JP 2912437 B2 JP2912437 B2 JP 2912437B2
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- tire
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- pneumatic radial
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/0041—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts comprising different tread rubber layers
- B60C11/005—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts comprising different tread rubber layers with cap and base layers
- B60C11/0058—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts comprising different tread rubber layers with cap and base layers with different cap rubber layers in the axial direction
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は空気入りラジアルタイヤに係り、特に内側ト
レツドと外側トレツドが異質のゴム材から成る空気入り
ラジアルタイヤに関する。
レツドと外側トレツドが異質のゴム材から成る空気入り
ラジアルタイヤに関する。
従来、直線路や曲線路を有する路面を高速走行するの
に適した空気入りラジアルタイヤ、特に、モータースポ
ーツ用の空気入りラジアルタイヤにおいては、第４図に
示される如く、トレツド50が内側トレツド50Aと外側ト
レツド50Bの夫々異なるゴム材により構成された空気入
りラジヤルタイヤ52が使用されている。
に適した空気入りラジアルタイヤ、特に、モータースポ
ーツ用の空気入りラジアルタイヤにおいては、第４図に
示される如く、トレツド50が内側トレツド50Aと外側ト
レツド50Bの夫々異なるゴム材により構成された空気入
りラジヤルタイヤ52が使用されている。
これは、モータースポーツ用の空気入りラジアルタイ
ヤ52においては、コーナーリング時の運動特性を十分に
発揮させるため、第５図に示される如く、車両にマイナ
ス方向で大きなキヤンバ角度θで装着されている。この
ため、直線走行時には、第６図（Ａ）に示される如く、
トレツド50の車幅方向内側を構成する内側トレツド50A
の接地圧が高くなり発熱量が大きくなる。一方コーナー
リング時には、第６図（Ｂ）に示される如く、トレツド
50の車幅方向外側を構成する外側トレツド50Bが広範囲
で接地し、トレツド50全体の接地面積が大きくなる。
ヤ52においては、コーナーリング時の運動特性を十分に
発揮させるため、第５図に示される如く、車両にマイナ
ス方向で大きなキヤンバ角度θで装着されている。この
ため、直線走行時には、第６図（Ａ）に示される如く、
トレツド50の車幅方向内側を構成する内側トレツド50A
の接地圧が高くなり発熱量が大きくなる。一方コーナー
リング時には、第６図（Ｂ）に示される如く、トレツド
50の車幅方向外側を構成する外側トレツド50Bが広範囲
で接地し、トレツド50全体の接地面積が大きくなる。
従って、従来、モータースポーツ用の空気入りラジア
ルタイヤとしては、内側トレツド50Aに耐発熱性及び耐
摩耗性のゴム材を使用しタイヤ寿命を向上させると共
に、外側トレツド50Bに高グリツプ性のゴム材を使用
し、コーナーリング時の運動特性を向上させるようにし
た空気入りラジアルタイヤ52が知られている（特開平２
−185802号公報）。
ルタイヤとしては、内側トレツド50Aに耐発熱性及び耐
摩耗性のゴム材を使用しタイヤ寿命を向上させると共
に、外側トレツド50Bに高グリツプ性のゴム材を使用
し、コーナーリング時の運動特性を向上させるようにし
た空気入りラジアルタイヤ52が知られている（特開平２
−185802号公報）。
しかしながら、この空気入りラジアルタイヤ52にあっ
ては、第４図に示される如く、内側トレツド50Aと外側
トレツド50Bとの接合面54が、全トレツド幅Ｌの略中央
部とされている。このため、直線走行時の耐発熱性及び
耐摩耗性は確保されるもののコーナーリング時における
グリツプ特性に限界があった。また、接合面54の接着面
積が狭く接合面54でのトレツドゴムの剛性段差が大きい
ため、サイドフオースによって接合面54が剥離し易いと
いう不具合があった。
ては、第４図に示される如く、内側トレツド50Aと外側
トレツド50Bとの接合面54が、全トレツド幅Ｌの略中央
部とされている。このため、直線走行時の耐発熱性及び
耐摩耗性は確保されるもののコーナーリング時における
グリツプ特性に限界があった。また、接合面54の接着面
積が狭く接合面54でのトレツドゴムの剛性段差が大きい
ため、サイドフオースによって接合面54が剥離し易いと
いう不具合があった。
本発明は上記事実を考慮し、耐発熱性及び耐摩耗性と
を低下させることなく、コナーリング時のグリツプ性を
向上させると共に、内側トレツドと外側トレツドの接合
面の耐セパレーシヨン性をも向上させることができる空
気入りラジアルタイヤを得ることが目的である。
を低下させることなく、コナーリング時のグリツプ性を
向上させると共に、内側トレツドと外側トレツドの接合
面の耐セパレーシヨン性をも向上させることができる空
気入りラジアルタイヤを得ることが目的である。
本発明は、一対のビードコア間に渡って延在しビード
コアの廻りに折り返される折返し部を有するカーカス
と、カーカスのクラウン部の外側にタイヤ周方向に延在
するベルト層と、ベルトの幅方向端部を覆う補強層と、
カーカスのサイド部の外側を覆うサイドウオールと、車
両装着状態においてタイヤ外周部の車幅方向内側を構成
する内側トレツドと内側トレツドの車幅方向外側に並列
に配置された外側トレツドとにより構成され前記ベルト
の外側を覆う略円筒状のトレツドと、を備え前記内側ト
レツドには耐発熱性及び耐摩耗性のゴム材を用い前記外
側トレツドには高グリツプ性のゴム材を用いた空気入り
ラジアルタイヤであって、前記内側トレツドの幅が全ト
レツド幅の25％〜30％とすると共に内側トレツドと外側
トレツドとの接合面はタイヤ半径方向内側から外側へ向
けて車幅方向外側から車幅方向内側に略直線状に傾斜さ
れ、かつ接合面の断面線長が接合面におけるトレツド肉
厚の1.5倍以上7.0倍以下とされたことを特徴としてい
る。
コアの廻りに折り返される折返し部を有するカーカス
と、カーカスのクラウン部の外側にタイヤ周方向に延在
するベルト層と、ベルトの幅方向端部を覆う補強層と、
カーカスのサイド部の外側を覆うサイドウオールと、車
両装着状態においてタイヤ外周部の車幅方向内側を構成
する内側トレツドと内側トレツドの車幅方向外側に並列
に配置された外側トレツドとにより構成され前記ベルト
の外側を覆う略円筒状のトレツドと、を備え前記内側ト
レツドには耐発熱性及び耐摩耗性のゴム材を用い前記外
側トレツドには高グリツプ性のゴム材を用いた空気入り
ラジアルタイヤであって、前記内側トレツドの幅が全ト
レツド幅の25％〜30％とすると共に内側トレツドと外側
トレツドとの接合面はタイヤ半径方向内側から外側へ向
けて車幅方向外側から車幅方向内側に略直線状に傾斜さ
れ、かつ接合面の断面線長が接合面におけるトレツド肉
厚の1.5倍以上7.0倍以下とされたことを特徴としてい
る。
本発明の空気入りラジアルタイヤのトレツドにおいて
は、車両装着状態において車幅方向内側となる内側トレ
ツドに耐発熱性及び耐摩耗性のゴム材を用い車幅方向外
側となる外側トレツドに高グリツプ性のゴム材を用い
て、内側トレツドの幅が全トレツド幅の25％〜30％とさ
れている。
は、車両装着状態において車幅方向内側となる内側トレ
ツドに耐発熱性及び耐摩耗性のゴム材を用い車幅方向外
側となる外側トレツドに高グリツプ性のゴム材を用い
て、内側トレツドの幅が全トレツド幅の25％〜30％とさ
れている。
これは、モータースポーツ用の空気入りラジアルタイ
ヤにおいては、キヤンバ角度が大きなマイナスとされて
いるため、直線走行時に発熱量が大きくなる部分は、ベ
ルト端部を補強するために設けた補強層のタイヤ幅方向
中央部寄りの端部であることが本発明者によって明らか
になったことに基づくものである。
ヤにおいては、キヤンバ角度が大きなマイナスとされて
いるため、直線走行時に発熱量が大きくなる部分は、ベ
ルト端部を補強するために設けた補強層のタイヤ幅方向
中央部寄りの端部であることが本発明者によって明らか
になったことに基づくものである。
即ち、車幅方向内側の補強層のタイヤ幅方向中央部寄
りの端部が中央部に位置するように耐発熱性及び耐摩耗
性のゴム材から成る内側トレツドを補強層のタイヤ半径
方向外側に配置すれば良く、そのためには、内側トレツ
ドの幅を全トレツド幅の25％〜30％とすれば充分であ
り、直線走行時に発熱量及び接地圧が大きくなるトレツ
ド内側部分の耐発熱性及び耐摩耗性を維持することがで
きる。
りの端部が中央部に位置するように耐発熱性及び耐摩耗
性のゴム材から成る内側トレツドを補強層のタイヤ半径
方向外側に配置すれば良く、そのためには、内側トレツ
ドの幅を全トレツド幅の25％〜30％とすれば充分であ
り、直線走行時に発熱量及び接地圧が大きくなるトレツ
ド内側部分の耐発熱性及び耐摩耗性を維持することがで
きる。
また、トレツドの残りの部分、即ち、外側トレツドを
高グリツプ性のゴム材で構成し、その外側トレツド幅を
広くすることが可能となったことで、コナーリング時に
高グリツプ性のゴム材の接地面積が大きくなり、コナー
リング時のグリツプ性を向上させることができる。この
ため、耐発熱性及び耐摩耗性とを低下させることなく、
コナーリング時のグリツプ性を向上させることができ
る。
高グリツプ性のゴム材で構成し、その外側トレツド幅を
広くすることが可能となったことで、コナーリング時に
高グリツプ性のゴム材の接地面積が大きくなり、コナー
リング時のグリツプ性を向上させることができる。この
ため、耐発熱性及び耐摩耗性とを低下させることなく、
コナーリング時のグリツプ性を向上させることができ
る。
さらに、本発明の空気入りラジアルタイヤのトレツド
においては、内側トレツドと外側トレツドとの接合面が
タイヤ半径方向内側から外側へ向けて車幅方向外側から
車幅方向内側に略直線状に傾斜され、かつ接合面の断面
線長が接合面におけるトレツド肉厚の1.5倍以上7.0倍以
下とされている。このため、接着面積が増加し接着力が
増加すると共に、接合部におけるトレツドのタイヤ幅方
向の剛性段差が緩和され、サイドフオースを受けた場合
の接合面での剪断力が減少し、剥離し難くなる。
においては、内側トレツドと外側トレツドとの接合面が
タイヤ半径方向内側から外側へ向けて車幅方向外側から
車幅方向内側に略直線状に傾斜され、かつ接合面の断面
線長が接合面におけるトレツド肉厚の1.5倍以上7.0倍以
下とされている。このため、接着面積が増加し接着力が
増加すると共に、接合部におけるトレツドのタイヤ幅方
向の剛性段差が緩和され、サイドフオースを受けた場合
の接合面での剪断力が減少し、剥離し難くなる。
なお、接合面の断面線長を接合面におけるトレツド肉
厚の1.5倍未満とした場合には、接合面の接着面積が狭
く接合面でのトレツドゴムの剛性段差が大きいため、サ
イドフオースによって接合面が剥離し易く、7.0倍を超
えた場合には、接合部での各ゴム材の先端部が薄くなり
すぎ剥離し易くなる。このため、接合面の断面線長は接
合面におけるトレツド肉厚の1.5倍以上7.0倍以下とす
る。
厚の1.5倍未満とした場合には、接合面の接着面積が狭
く接合面でのトレツドゴムの剛性段差が大きいため、サ
イドフオースによって接合面が剥離し易く、7.0倍を超
えた場合には、接合部での各ゴム材の先端部が薄くなり
すぎ剥離し易くなる。このため、接合面の断面線長は接
合面におけるトレツド肉厚の1.5倍以上7.0倍以下とす
る。
また、内側トレツドと外側トレツドとの接合面をタイ
ヤ半径方向内側から外側へ向けて車幅方向外側から車幅
方向内側に略直線状に傾斜することによって、特に、大
きなサイドフオースが作用するコーナーリング時におい
て外側トレツドの踏面から受ける力が接合面を圧着する
方向に作用することになり、内側トレツドが押上られる
ことがなく剥離が発生し難くなる。
ヤ半径方向内側から外側へ向けて車幅方向外側から車幅
方向内側に略直線状に傾斜することによって、特に、大
きなサイドフオースが作用するコーナーリング時におい
て外側トレツドの踏面から受ける力が接合面を圧着する
方向に作用することになり、内側トレツドが押上られる
ことがなく剥離が発生し難くなる。
次に、本発明の第１実施例に付いて第１図及び第２図
に従って説明する。
に従って説明する。
第１図に示される本実施例の空気入りラジアルタイヤ
10は、車両装着状態で車幅方向内側に第１図の左側10A
が位置し、車幅方向外側に第１図の右側10Bが位置して
おり、マイナス方向の大きいキヤンバ角度を有している
（車体上側に対して下側が開いた装着状態）。
10は、車両装着状態で車幅方向内側に第１図の左側10A
が位置し、車幅方向外側に第１図の右側10Bが位置して
おり、マイナス方向の大きいキヤンバ角度を有している
（車体上側に対して下側が開いた装着状態）。
第１図に示される如く、空気入りラジアルタイヤ10の
カーカス12は、一対のビードコア14間に渡って略放射状
に延在している。また、カーカス12は内側の第１カーカ
スプライ12Aと外側の第２カーカスプライ12Bとで構成さ
れている。第１カーカスプライ12Aはビードコア14の廻
りをタイヤ内側から外側に折り返され、第２カーカスプ
ライ12Bはビードコア14の廻りをタイヤ外側から内側に
折り返されており、所謂アツプダウン構造とされてい
る。
カーカス12は、一対のビードコア14間に渡って略放射状
に延在している。また、カーカス12は内側の第１カーカ
スプライ12Aと外側の第２カーカスプライ12Bとで構成さ
れている。第１カーカスプライ12Aはビードコア14の廻
りをタイヤ内側から外側に折り返され、第２カーカスプ
ライ12Bはビードコア14の廻りをタイヤ外側から内側に
折り返されており、所謂アツプダウン構造とされてい
る。
カーカス12のクラウン部の外側にタイヤ周方向に延在
する非伸長性の少なくとも２層以上のベルト18、20が配
置されている。これらのベルト18、20のタイヤ半径方向
外側には、略円筒状のトレツド22が配置されており、ベ
ルト18、20を覆っている。また、カーカス12のサイド部
のタイヤ幅方向外側には、カーカス12のサイド部を覆う
サイドウオール24が設けられている。
する非伸長性の少なくとも２層以上のベルト18、20が配
置されている。これらのベルト18、20のタイヤ半径方向
外側には、略円筒状のトレツド22が配置されており、ベ
ルト18、20を覆っている。また、カーカス12のサイド部
のタイヤ幅方向外側には、カーカス12のサイド部を覆う
サイドウオール24が設けられている。
ベルト18、20の端部18A、18B及び20A、20Bを覆う位置
には、ベルト18、20の端部18A、18B及び20A、20Bを補強
するための補強層としてのレイヤー層25、26が夫々配置
されている。
には、ベルト18、20の端部18A、18B及び20A、20Bを補強
するための補強層としてのレイヤー層25、26が夫々配置
されている。
トレツド22は車両装着状態でタイヤ外周部の車幅方向
内側を構成する内側トレツド28と、内側トレツド28の車
幅方向外側に並列に配置された外側トレツド30とにより
構成されている。内側トレツド28の幅W1はトレツド22の
全トレツド幅Ｗの25％〜30％とされており、車幅方向内
側のレイヤー層25のタイヤ幅方向中央寄りの端部25Aが
内側トレツド28のタイヤ幅方向の略中央に位置してい
る。
内側を構成する内側トレツド28と、内側トレツド28の車
幅方向外側に並列に配置された外側トレツド30とにより
構成されている。内側トレツド28の幅W1はトレツド22の
全トレツド幅Ｗの25％〜30％とされており、車幅方向内
側のレイヤー層25のタイヤ幅方向中央寄りの端部25Aが
内側トレツド28のタイヤ幅方向の略中央に位置してい
る。
また、内側トレツド28は耐発熱性及ぶ耐摩耗性に優れ
た比較的硬いゴム材により構成されており、外側トレツ
ド30は高グリツプ性の比較的軟らかいゴム材により構成
されている。例えば、内側トレツド28の硬度は外側トレ
ツド30の硬度より６゜以内で高く、内側トレツド28のta
nδを外側トレツド30のtanδで割った値が0.78〜0.99の
範囲とされている。
た比較的硬いゴム材により構成されており、外側トレツ
ド30は高グリツプ性の比較的軟らかいゴム材により構成
されている。例えば、内側トレツド28の硬度は外側トレ
ツド30の硬度より６゜以内で高く、内側トレツド28のta
nδを外側トレツド30のtanδで割った値が0.78〜0.99の
範囲とされている。
第２図に示される如く、トレツド22の肉厚Ｈは3mm〜5
mmが好ましく、内側トレツド28と外側トレツド30との接
合面32の断面線長CLは、接合部でのトレツド22の肉厚TG
に対して1.5以上7.0以下（1.5TG≦CL≦7.0TG）とされて
いる。また、接合面32は、タイヤ半径方向内側から外側
へ向けて車幅方向外側（第２図の右側）から車幅方向内
側（第２図の左側）に略直線状に傾斜されている。
mmが好ましく、内側トレツド28と外側トレツド30との接
合面32の断面線長CLは、接合部でのトレツド22の肉厚TG
に対して1.5以上7.0以下（1.5TG≦CL≦7.0TG）とされて
いる。また、接合面32は、タイヤ半径方向内側から外側
へ向けて車幅方向外側（第２図の右側）から車幅方向内
側（第２図の左側）に略直線状に傾斜されている。
次に、本実施例の作用に付いて説明する。
本実施例の空気入りラジアルタイヤ10においては、車
両装着状態において車幅方向内側となる内側トレツド28
に耐発熱性及び耐摩耗性のゴム材を用い、車幅方向外側
となる外側トレツド30に高グリツプ性のゴム材を用い
て、内側トレツド28の幅W1が全トレツド幅Ｗの25％〜30
％とされている。
両装着状態において車幅方向内側となる内側トレツド28
に耐発熱性及び耐摩耗性のゴム材を用い、車幅方向外側
となる外側トレツド30に高グリツプ性のゴム材を用い
て、内側トレツド28の幅W1が全トレツド幅Ｗの25％〜30
％とされている。
従って、レイヤー層25の端部25Aの外側に内側トレツ
ド28を全トレツド幅Ｗの25％〜30％幅で配置することに
よって、直線走行時に発熱量及び接地圧が大きくなるト
レツド内側部分の耐発熱性及び耐摩耗性を維持すること
ができる。
ド28を全トレツド幅Ｗの25％〜30％幅で配置することに
よって、直線走行時に発熱量及び接地圧が大きくなるト
レツド内側部分の耐発熱性及び耐摩耗性を維持すること
ができる。
また、トレツドの残りの部分、即ち、外側トレツド30
を高グリツプ性のゴム材で構成し、外側トレツド30の幅
を広くすることが可能となったので、コナーリング時に
高グリツプ性のゴム材の接地面積が大きくなり、コナー
リング時のグリツプ性が向上する。つまり、耐発熱性及
び耐摩耗性とを低下させることなく、コナーリング時の
グリツプ性を向上させることができる。
を高グリツプ性のゴム材で構成し、外側トレツド30の幅
を広くすることが可能となったので、コナーリング時に
高グリツプ性のゴム材の接地面積が大きくなり、コナー
リング時のグリツプ性が向上する。つまり、耐発熱性及
び耐摩耗性とを低下させることなく、コナーリング時の
グリツプ性を向上させることができる。
さらに、本発明の空気入りラジアルタイヤ10のトレツ
ド22においては、内側トレツド28と外側トレツド30との
接合面32がタイヤ半径方向内側から外側へ向けて、車幅
方向外側から車幅方向内側に略直線状に傾斜され、かつ
接合面32の断面線長CLが接合面におけるトレツド肉厚TG
の1.5倍以上7.0倍以下とされている。このため、接着面
積が増加し接着力が増加すると共に、接合部におけるト
レツド22のタイヤ幅方向の剛性段差が緩和され、サイド
フオースを受けた場合の接合面32での剪断力が減少し、
剥離し難くなる。
ド22においては、内側トレツド28と外側トレツド30との
接合面32がタイヤ半径方向内側から外側へ向けて、車幅
方向外側から車幅方向内側に略直線状に傾斜され、かつ
接合面32の断面線長CLが接合面におけるトレツド肉厚TG
の1.5倍以上7.0倍以下とされている。このため、接着面
積が増加し接着力が増加すると共に、接合部におけるト
レツド22のタイヤ幅方向の剛性段差が緩和され、サイド
フオースを受けた場合の接合面32での剪断力が減少し、
剥離し難くなる。
また、内側トレツド28と外側トレツド30との接合面32
を、タイヤ半径方向内側から外側へ向けて車幅方向外側
から車幅方向内側に略直線状に傾斜することによって、
特に大きなサイドフオースが作用するコーナーリング時
において外側トレツド30の踏面から受ける力が接合面32
を圧着する方向に作用することになり、内側トレツド28
が押上られることがなく剥離が発生し難くなる。
を、タイヤ半径方向内側から外側へ向けて車幅方向外側
から車幅方向内側に略直線状に傾斜することによって、
特に大きなサイドフオースが作用するコーナーリング時
において外側トレツド30の踏面から受ける力が接合面32
を圧着する方向に作用することになり、内側トレツド28
が押上られることがなく剥離が発生し難くなる。
なお、本発明の空気入りラジアルタイヤは、第１図に
示される構造の空気入りラジアルタイヤ10に限定され
ず、例えば、第１図に説明したレイヤー層25に代えて第
３図に示される如く、少なくとも２層のベルト34、36の
うちの一層のベルト36のタイヤ幅方向両端部36A、36Bを
夫々タイヤ半径方向外側へ折り返し補強層としたもので
も良く、この場合、車幅方向内側のベルト36のタイヤ幅
方向端部36Aの先端36Cの位置が夫々全トレツド幅Ｗの13
％〜17％、即ち、ベルト36の先端36Cの位置が全トレツ
ド幅Ｗの25％〜30％の幅で規定されている内側トレツド
28の幅W1の略中央部に位置する。
示される構造の空気入りラジアルタイヤ10に限定され
ず、例えば、第１図に説明したレイヤー層25に代えて第
３図に示される如く、少なくとも２層のベルト34、36の
うちの一層のベルト36のタイヤ幅方向両端部36A、36Bを
夫々タイヤ半径方向外側へ折り返し補強層としたもので
も良く、この場合、車幅方向内側のベルト36のタイヤ幅
方向端部36Aの先端36Cの位置が夫々全トレツド幅Ｗの13
％〜17％、即ち、ベルト36の先端36Cの位置が全トレツ
ド幅Ｗの25％〜30％の幅で規定されている内側トレツド
28の幅W1の略中央部に位置する。
（実験例１） 第２図に示される空気入りラジアルタイヤ10の接合面
32の断面線長CLの長さを夫々第１表のようにした本発明
の空気入りラジアルタイヤ（タイヤサイズ195/70 R1
4）を試作し、ドラム試験（試験条件:100km/h×500kGw
×SA1゜×２時間）を行い接合面のセパレーシヨン長さ
を調べると共に、実車に装着し走行試験を行い外観品質
を調べ夫々の結果を第１表に示す。
32の断面線長CLの長さを夫々第１表のようにした本発明
の空気入りラジアルタイヤ（タイヤサイズ195/70 R1
4）を試作し、ドラム試験（試験条件:100km/h×500kGw
×SA1゜×２時間）を行い接合面のセパレーシヨン長さ
を調べると共に、実車に装着し走行試験を行い外観品質
を調べ夫々の結果を第１表に示す。
第１表から本発明の接合面の断面線長CLを接合面にけ
るトレツド肉厚TGの1.5倍以上7.0以下とすることが必要
であることが明らかとなった。
るトレツド肉厚TGの1.5倍以上7.0以下とすることが必要
であることが明らかとなった。
（実験例２） 第３図に示される本発明の空気入りラジアルタイヤ
（タイヤサイズ195/70 R14）と、第４図に示される従
来の空気入りラジアルタイヤ（タイヤサイズ195/70 R1
4）とを、夫々車両に装着し（キヤンバー角度：マイナ
ス３゜）、走行試験を行いその結果を第２表に示す。
（タイヤサイズ195/70 R14）と、第４図に示される従
来の空気入りラジアルタイヤ（タイヤサイズ195/70 R1
4）とを、夫々車両に装着し（キヤンバー角度：マイナ
ス３゜）、走行試験を行いその結果を第２表に示す。
なお、第２表の摩耗量及びラツプタイムは発明タイヤ
の各データを100としたときの指数で表す。
の各データを100としたときの指数で表す。
第２表から本発明の空気入りラジアルタイヤは従来の
空気入りラジアルタイヤと比べ、発熱よる損傷及び摩耗
量が維持され、ラツプタイムが向上することが明らかと
なった。
空気入りラジアルタイヤと比べ、発熱よる損傷及び摩耗
量が維持され、ラツプタイムが向上することが明らかと
なった。
本発明は上記構成としたので耐発熱性及び耐摩耗性と
を低下させることなく、コナーリング時のグリツプ性を
向上させると共に、内側トレツドと外側トレツドの接合
面の耐セパレーシヨン性をも向上させることができると
いう優れた効果を有する。
を低下させることなく、コナーリング時のグリツプ性を
向上させると共に、内側トレツドと外側トレツドの接合
面の耐セパレーシヨン性をも向上させることができると
いう優れた効果を有する。
第１図は本発明の一実施例に係る空気入りラジアルタイ
ヤのハツチングを省略した一部断面図、第２図は第１図
のトレツドを示す概略断面図、第３図は本発明の他の例
に係る空気入りラジアルタイヤのハツチングを省略した
一部断面図、第４図は従来例に係る空気入りラジアルタ
イヤのハツチングを省略した一部断面図、第５図はタイ
ヤをマイナス方向の大きいキヤンバ角度で車両に装着し
た場合の車両前方から見た概略図、第６図（Ａ）及び第
６図（Ｂ）は夫々マイナス方向の大きいキヤンバ角度で
車両に装着した場合の直進時及びコーナリング時の接地
形状を示す概略図である。 10、38……空気入りラジアルタイヤ、 12……カーカス、 14……ビードコア、 18、20……ベルト、 22……トレツド、 24……サイドウオール、 25……レイヤー層、 28……内側トレツド、 30……外側トレツド、 32……接合面、 34、36……ベルト。
ヤのハツチングを省略した一部断面図、第２図は第１図
のトレツドを示す概略断面図、第３図は本発明の他の例
に係る空気入りラジアルタイヤのハツチングを省略した
一部断面図、第４図は従来例に係る空気入りラジアルタ
イヤのハツチングを省略した一部断面図、第５図はタイ
ヤをマイナス方向の大きいキヤンバ角度で車両に装着し
た場合の車両前方から見た概略図、第６図（Ａ）及び第
６図（Ｂ）は夫々マイナス方向の大きいキヤンバ角度で
車両に装着した場合の直進時及びコーナリング時の接地
形状を示す概略図である。 10、38……空気入りラジアルタイヤ、 12……カーカス、 14……ビードコア、 18、20……ベルト、 22……トレツド、 24……サイドウオール、 25……レイヤー層、 28……内側トレツド、 30……外側トレツド、 32……接合面、 34、36……ベルト。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平３−25003（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−275008（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−27707（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−67404（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−59104（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−53605（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−162104（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−194004（ＪＰ，Ｕ) 特許2728286（ＪＰ，Ｂ２) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60C 11/00
Claims (1)
- 【請求項１】一対のビードコア間に渡って延在しビード
コアの廻りに折り返される折返し部を有するカーカス
と、カーカスのクラウン部の外側にタイヤ周方向に延在
するベルト層と、ベルトの幅方向端部を覆う補強層と、
カーカスのサイド部の外側を覆うサイドウオールと、車
両装着状態においてタイヤ外周部の車幅方向内側を構成
する内側トレツドと内側トレツドの車幅方向外側に並列
に配置された外側トレツドとにより構成され前記ベルト
の外側を覆う略円筒状のトレツドと、を備え前記内側ト
レツドには耐発熱性及び耐摩耗性のゴム材を用い前記外
側トレツドには高グリツプ性のゴム材を用いた空気入り
ラジアルタイヤであって、前記内側トレツドの幅が全ト
レツド幅の25％〜30％とすると共に内側トレツドと外側
トレツドとの接合面はタイヤ半径方向内側から外側へ向
けて車幅方向外側から車幅方向内側に略直線状に傾斜さ
れ、かつ接合面の断面線長が接合面におけるトレツド肉
厚の1.5倍以上7.0倍以下とされたことを特徴とする空気
入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2254722A JP2912437B2 (ja) | 1990-09-25 | 1990-09-25 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2254722A JP2912437B2 (ja) | 1990-09-25 | 1990-09-25 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04133802A JPH04133802A (ja) | 1992-05-07 |
| JP2912437B2 true JP2912437B2 (ja) | 1999-06-28 |
Family
ID=17268940
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2254722A Expired - Lifetime JP2912437B2 (ja) | 1990-09-25 | 1990-09-25 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2912437B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20110048600A1 (en) * | 2009-05-29 | 2011-03-03 | Toyo Tire & Rubber Co. Ltd. | Pneumatic Tire |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB9523297D0 (en) * | 1995-11-14 | 1996-01-17 | Sumitomo Rubber Ind | Motorcycle tyre |
| EP0895878B1 (en) * | 1997-08-07 | 2006-03-08 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire and method of manufacturing the same |
| JP4893584B2 (ja) * | 2007-10-29 | 2012-03-07 | 株式会社エクォス・リサーチ | 制御装置 |
| JP5007659B2 (ja) * | 2007-11-26 | 2012-08-22 | 株式会社エクォス・リサーチ | タイヤ |
| JP5007660B2 (ja) * | 2007-11-26 | 2012-08-22 | 株式会社エクォス・リサーチ | タイヤ |
| JP5007658B2 (ja) * | 2007-11-26 | 2012-08-22 | 株式会社エクォス・リサーチ | タイヤ |
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| JP5507996B2 (ja) * | 2009-12-28 | 2014-05-28 | 住友ゴム工業株式会社 | レーシングカート用タイヤ |
| EP2537685A1 (en) * | 2011-06-23 | 2012-12-26 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Tyre with improved tread |
| JP6370180B2 (ja) * | 2014-09-18 | 2018-08-08 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| CN110341383A (zh) * | 2019-07-17 | 2019-10-18 | 江苏通用科技股份有限公司 | 一种防偏磨胎面结构 |
-
1990
- 1990-09-25 JP JP2254722A patent/JP2912437B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20110048600A1 (en) * | 2009-05-29 | 2011-03-03 | Toyo Tire & Rubber Co. Ltd. | Pneumatic Tire |
| US9193216B2 (en) * | 2009-05-29 | 2015-11-24 | Toyo Tire & Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04133802A (ja) | 1992-05-07 |
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