JP2837685B2 - ４ストローク船外機の冷却装置 - Google Patents
４ストローク船外機の冷却装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は４ストローク船外機の冷却装置に係り、特
に、船外機周囲の水を冷却水として取込みエンジン各部
を冷却後船外に排出する直接冷却式の冷却装置に関す
る。
に、船外機周囲の水を冷却水として取込みエンジン各部
を冷却後船外に排出する直接冷却式の冷却装置に関す
る。
［従来の技術］ 一般に、４ストローク船外機においては、高温の排気
が通る排気ポートをシリンダヘッド内部に有しているの
が一般的である。従ってエンジンの過熱を防止し、正常
に動作させるためには、高温となる排気ポート部分を如
何に均一に冷却するかということが問題となるが、従来
の４ストローク船外機においてはこの点について配慮が
欠けており、排気ポートの冷却が不充分であったため、
近年の高出力化の要望に沿う場合に支障となっていた。
が通る排気ポートをシリンダヘッド内部に有しているの
が一般的である。従ってエンジンの過熱を防止し、正常
に動作させるためには、高温となる排気ポート部分を如
何に均一に冷却するかということが問題となるが、従来
の４ストローク船外機においてはこの点について配慮が
欠けており、排気ポートの冷却が不充分であったため、
近年の高出力化の要望に沿う場合に支障となっていた。
すなわち、従来における冷却水流は、主にシリンダボ
ディの排気路周囲の冷却水通路から同シリンダボディの
気筒周囲の冷却水通路を経た後、シリンダヘッドの排気
通路周囲の冷却水通路を経て外部に流れるようになって
いた。
ディの排気路周囲の冷却水通路から同シリンダボディの
気筒周囲の冷却水通路を経た後、シリンダヘッドの排気
通路周囲の冷却水通路を経て外部に流れるようになって
いた。
［発明が解決しようとする課題］ 従って、シリンダヘッドの排気ポート、排気通路が特
に過熱状態になり易いにも拘らず、これら部分の冷却が
不充分であり、シリンダヘッドに歪が発生し、耐久性が
低下するという問題がある。
に過熱状態になり易いにも拘らず、これら部分の冷却が
不充分であり、シリンダヘッドに歪が発生し、耐久性が
低下するという問題がある。
本発明は、このような従来技術の問題点に鑑みなされ
たもので、その目的とするところは、高温の排気が通る
ため過熱状態となり易いシリンダヘッド内部を有効に冷
却し、エンジンの正常な動作を確保する４ストローク船
外機の冷却装置を提供するにある。
たもので、その目的とするところは、高温の排気が通る
ため過熱状態となり易いシリンダヘッド内部を有効に冷
却し、エンジンの正常な動作を確保する４ストローク船
外機の冷却装置を提供するにある。
［課題を解決するための手段］ 上記目的を達成するために、本発明に係わる４ストロ
ーク船外機の冷却装置は、エンジンのシリンダヘッドに
形成された排気ポート及び該排気ポートに続く排気通路
が、シリンダボディに形成された排気通路に連通してお
り、船外機周囲の水を冷却水として取り込み、エンジン
内部を通過する冷却水通路へ循環圧送した後、船外機外
へ排出する４ストローク船外機の冷却装置において、冷
却水通路は、仕切り板を介して分け隔てられて配置され
る、第１の経路と、第２の経路と、を備え、第１の経路
は、排気通路に接しながら、エンジン内部を上昇してエ
ンジン上部に至る経路であり、シリンダボディとシリン
ダヘッドの合面に各気筒毎に形成され、下流に続くに従
って通路面積が増大する冷却水通路を備え、第２の経路
は、エンジン上部からエンジン内部を下降し、船外機外
へ冷却水を排出する経路であることを特徴とする。
ーク船外機の冷却装置は、エンジンのシリンダヘッドに
形成された排気ポート及び該排気ポートに続く排気通路
が、シリンダボディに形成された排気通路に連通してお
り、船外機周囲の水を冷却水として取り込み、エンジン
内部を通過する冷却水通路へ循環圧送した後、船外機外
へ排出する４ストローク船外機の冷却装置において、冷
却水通路は、仕切り板を介して分け隔てられて配置され
る、第１の経路と、第２の経路と、を備え、第１の経路
は、排気通路に接しながら、エンジン内部を上昇してエ
ンジン上部に至る経路であり、シリンダボディとシリン
ダヘッドの合面に各気筒毎に形成され、下流に続くに従
って通路面積が増大する冷却水通路を備え、第２の経路
は、エンジン上部からエンジン内部を下降し、船外機外
へ冷却水を排出する経路であることを特徴とする。
［作用］ この構成により、シリンダボディの排気路を冷却した
直後の冷却水がシリンダヘッドの排気通路ならびに排気
ポート部分を冷却することになり、これら部分の冷却効
率が向上する。
直後の冷却水がシリンダヘッドの排気通路ならびに排気
ポート部分を冷却することになり、これら部分の冷却効
率が向上する。
［実施例］ 以下本発明を図面に示す実施例に基いて説明する。
まず第１図において、エンジン10は推進ユニツトのア
ッパーケーシング12上にエギゾーストガイドプレート14
を介して載置されている。アッパーケーシング12はスイ
ベルブラケット16に担持され、スイベルブラケット16は
ピボット軸17と一体であるステアリングハンドル18によ
って左右に回動可能とされ、操舵される。スイベルブラ
ケット16はチルト軸19を介してクランプブラケット20に
上下にも回動可能に指示され、クランプブラケット20は
船体の船尾板21に固定される。
ッパーケーシング12上にエギゾーストガイドプレート14
を介して載置されている。アッパーケーシング12はスイ
ベルブラケット16に担持され、スイベルブラケット16は
ピボット軸17と一体であるステアリングハンドル18によ
って左右に回動可能とされ、操舵される。スイベルブラ
ケット16はチルト軸19を介してクランプブラケット20に
上下にも回動可能に指示され、クランプブラケット20は
船体の船尾板21に固定される。
22はロアーケーシングで、プロペラ23を備え、そのプ
ロペラ軸24は、前記エンジン10からアッパーケーシング
12を介して垂下するドライブ軸25にシフト用歯車群26を
介して連結される。
ロペラ軸24は、前記エンジン10からアッパーケーシング
12を介して垂下するドライブ軸25にシフト用歯車群26を
介して連結される。
27は水取入れ口であり、ドライブ軸25によって駆動さ
れる冷却水ポンプ28によって船外機周囲の海水などを吸
上げ、冷却吸として後述するようにエンジン10に供給す
る。
れる冷却水ポンプ28によって船外機周囲の海水などを吸
上げ、冷却吸として後述するようにエンジン10に供給す
る。
29はステアリングハンドル18に取付けられたマウント
支持ボルトであり、エンジン10などの重量をステアリン
グハンドル18からスイベルブラケット16、ピボット軸17
を介してクランプブラケット20に伝達する。
支持ボルトであり、エンジン10などの重量をステアリン
グハンドル18からスイベルブラケット16、ピボット軸17
を介してクランプブラケット20に伝達する。
エンジン10からの排気は、エギゾーストガイドプレー
ト14に形成された排気路36から排気管37を介し、膨張室
38で膨張されて消音された後、ロアーケーシング22内を
下降し、エンジン10を冷却後の冷却水と合流してプロペ
ラ23のボス部に形成された排気出口39から水中に排出さ
れる。なお40はエンジン10を冷却した後の冷却水が通過
する水ジャケットであり、排気路36、排気管37を通る排
気を冷却し、41も同様に膨張室38を通る排気を冷却する
水ジャケットである。またエンジンアイドリング時にお
ける排気は、膨張室38から排気用小孔44を通って副排気
通路45に導入されて膨張し、アイドル排気出口46から空
気中に排出される。なお42は水ジャケット40の小孔、43
は水ジャケット41の小孔、47は膨張室38を画成するマフ
ラーである。
ト14に形成された排気路36から排気管37を介し、膨張室
38で膨張されて消音された後、ロアーケーシング22内を
下降し、エンジン10を冷却後の冷却水と合流してプロペ
ラ23のボス部に形成された排気出口39から水中に排出さ
れる。なお40はエンジン10を冷却した後の冷却水が通過
する水ジャケットであり、排気路36、排気管37を通る排
気を冷却し、41も同様に膨張室38を通る排気を冷却する
水ジャケットである。またエンジンアイドリング時にお
ける排気は、膨張室38から排気用小孔44を通って副排気
通路45に導入されて膨張し、アイドル排気出口46から空
気中に排出される。なお42は水ジャケット40の小孔、43
は水ジャケット41の小孔、47は膨張室38を画成するマフ
ラーである。
34はオイルタンクであり、この実施例ではエンジン10
に取付けられてカウリング35内に収納されている。49は
オイルレベルゲージをも兼ねる注入口キャップである。
オイルタンク34内の潤滑油はオイルポンプ53からオイル
フィルタ54を経てエンジン10の各軸受等に送られ、潤滑
した後のオイルは再びオイルポンプ53によってオイルタ
ンク34内に戻される。なお55はエギゾーストカバー、56
はフライホイールマグネト、57は燃料ポンプである。
に取付けられてカウリング35内に収納されている。49は
オイルレベルゲージをも兼ねる注入口キャップである。
オイルタンク34内の潤滑油はオイルポンプ53からオイル
フィルタ54を経てエンジン10の各軸受等に送られ、潤滑
した後のオイルは再びオイルポンプ53によってオイルタ
ンク34内に戻される。なお55はエギゾーストカバー、56
はフライホイールマグネト、57は燃料ポンプである。
次に第２ないし第５図に基いてエンジンの冷却水通路
機構とその冷却順序を説明する。
機構とその冷却順序を説明する。
前述の水取入れ口27から吸上げられた冷却水は、第１
図の冷却吸路27′を上昇し、第２図においてエギゾース
トガードプレート14の水路59からエギゾーストカバー55
内に入る。第２、３図に示すように、エギゾーストカバ
ー55はエンジン10のシリンダボディ60にインナープレー
ト61を介して取付けられて冷却水の通路を形成し、この
通路を流れる冷却水によりまず排気マニホールド62が冷
却される。第２図において、63は、エギゾーストカバー
55とインナープレート61との間に設けられた仕切り壁で
あり、排気マニホールド62を冷却する冷却水流と後述す
るサーモスタットから下降する冷却水流とを仕切ってい
る。61′は排気マニホールド62の回りに形成された冷却
水通路穴である。
図の冷却吸路27′を上昇し、第２図においてエギゾース
トガードプレート14の水路59からエギゾーストカバー55
内に入る。第２、３図に示すように、エギゾーストカバ
ー55はエンジン10のシリンダボディ60にインナープレー
ト61を介して取付けられて冷却水の通路を形成し、この
通路を流れる冷却水によりまず排気マニホールド62が冷
却される。第２図において、63は、エギゾーストカバー
55とインナープレート61との間に設けられた仕切り壁で
あり、排気マニホールド62を冷却する冷却水流と後述す
るサーモスタットから下降する冷却水流とを仕切ってい
る。61′は排気マニホールド62の回りに形成された冷却
水通路穴である。
冷却水通路穴61′を通って排気マニホールド62を冷却
した後の冷却水は、シリンダボディ60とシリンダヘッド
64との合面に、各気筒毎に形成された連通路66を通って
後方に送られ、各気筒の排気ポート68の回りに形成され
た冷却水通路69に送られる。
した後の冷却水は、シリンダボディ60とシリンダヘッド
64との合面に、各気筒毎に形成された連通路66を通って
後方に送られ、各気筒の排気ポート68の回りに形成され
た冷却水通路69に送られる。
すなわち、冷却水はまず排気マニホールド62を冷却し
た後、排気マニホールド62とシリンダヘッド64との合面
で各気筒毎にその冷却水の全量を均一に分配されて連通
路66を通り冷却水通路69に導かれて各排気ポート68を冷
却する。ここで第２図に示すように、冷却水通路69は連
通路66から下流に行く程その通路面積が大きくされ、各
気筒へ分配される冷却水量を均一化している。なお第２
図において70は図示しない点火プラグの座面である。ま
た、第３図において65は前記水連通路74とエギゾースト
カバー55内側の冷却水の通路とをつなぐ水ドレン孔、67
は排気の流れを示す。
た後、排気マニホールド62とシリンダヘッド64との合面
で各気筒毎にその冷却水の全量を均一に分配されて連通
路66を通り冷却水通路69に導かれて各排気ポート68を冷
却する。ここで第２図に示すように、冷却水通路69は連
通路66から下流に行く程その通路面積が大きくされ、各
気筒へ分配される冷却水量を均一化している。なお第２
図において70は図示しない点火プラグの座面である。ま
た、第３図において65は前記水連通路74とエギゾースト
カバー55内側の冷却水の通路とをつなぐ水ドレン孔、67
は排気の流れを示す。
排気ポート68の回りを冷却した後の冷却水は、冷却水
通路69を通過する間にシリンダヘッド64内部を冷却し、
その後に第４図および第５図に示すようにシリンダボデ
ィ60内部に向って流れる。すなわち、冷却水は、シリン
ダヘッド64とシリンダボディ60の合面であって各気筒の
ピストン用内周壁回りに形成された複数の水通路穴72を
通って、第３図に示すような水連通路74に入り、ここで
合流してシリンダヘッド64内部を冷却する。なお、第
４、５図において71は埋栓、75は燃焼室、76は排気弁座
である。
通路69を通過する間にシリンダヘッド64内部を冷却し、
その後に第４図および第５図に示すようにシリンダボデ
ィ60内部に向って流れる。すなわち、冷却水は、シリン
ダヘッド64とシリンダボディ60の合面であって各気筒の
ピストン用内周壁回りに形成された複数の水通路穴72を
通って、第３図に示すような水連通路74に入り、ここで
合流してシリンダヘッド64内部を冷却する。なお、第
４、５図において71は埋栓、75は燃焼室、76は排気弁座
である。
シリンダボディ60のピストン用内周壁回りの水連通路
74から、冷却水は上方に集められ、第３図および第６図
に示すように、シリンダボディ60の上部に取付けられた
サーモスタット78を介し、再び下降してエギゾーストカ
バー55内の前述の仕切られた通路に入る。サーモスタッ
ト78は冷却水を適正な水温に制御する。なお、79はサー
モスタットカバーである。また、第６図において、82は
カム軸、84はタイミングベルト、86は気化器、88はクラ
ンク軸、90は電動モータである。
74から、冷却水は上方に集められ、第３図および第６図
に示すように、シリンダボディ60の上部に取付けられた
サーモスタット78を介し、再び下降してエギゾーストカ
バー55内の前述の仕切られた通路に入る。サーモスタッ
ト78は冷却水を適正な水温に制御する。なお、79はサー
モスタットカバーである。また、第６図において、82は
カム軸、84はタイミングベルト、86は気化器、88はクラ
ンク軸、90は電動モータである。
第２図に示すように、エギゾーストカバー55内を下降
する冷却水は前述の仕切壁63で仕切られた通路を下降
し、エギゾーストガイドプレート14の水路80から第１図
に示した水ジャケット40に送られる。
する冷却水は前述の仕切壁63で仕切られた通路を下降
し、エギゾーストガイドプレート14の水路80から第１図
に示した水ジャケット40に送られる。
以上の構成の実施例によれば、冷却水の全量、あるい
は連通路66と水連通路74の間に連通路66より小さな通路
断面積を持つバイパス通路81を有するもの（第３図参
照）では冷却水の大部分が排気マニホールド62から排気
ポート68を形成するシリンダヘッド64に各気筒に応じて
分配されるため、シリンダヘッド64の排気ポート68回り
の冷却水の流速が速く冷却効率が良く、従って安全な温
度にまで排気ポート68の部分の温度が低下される。そし
て冷却水は温度の高い排気マニホールド62から同様に温
度の高い排気ポート68を次に冷却し、その後シリンダボ
ディ60のピストン用内周壁回りを冷却するので、ピスト
ン回りの水連通路74に到達した冷却水はその温度が充分
上昇しており、従ってピストンに摺接するシリンダライ
ナ（図示省略）の壁温が低いことに起因するシリンダラ
イナやピストンリングの摩耗、低温腐食などが防止でき
るという効果もある。
は連通路66と水連通路74の間に連通路66より小さな通路
断面積を持つバイパス通路81を有するもの（第３図参
照）では冷却水の大部分が排気マニホールド62から排気
ポート68を形成するシリンダヘッド64に各気筒に応じて
分配されるため、シリンダヘッド64の排気ポート68回り
の冷却水の流速が速く冷却効率が良く、従って安全な温
度にまで排気ポート68の部分の温度が低下される。そし
て冷却水は温度の高い排気マニホールド62から同様に温
度の高い排気ポート68を次に冷却し、その後シリンダボ
ディ60のピストン用内周壁回りを冷却するので、ピスト
ン回りの水連通路74に到達した冷却水はその温度が充分
上昇しており、従ってピストンに摺接するシリンダライ
ナ（図示省略）の壁温が低いことに起因するシリンダラ
イナやピストンリングの摩耗、低温腐食などが防止でき
るという効果もある。
［効果］ 以上説明したように、本発明によれば、高温の排気が
通る排気ポートや排気通路を含むシリンダヘッド全体を
各気筒毎に高率良く、かつ、確実に冷やすことができ、
各シリンダヘッドを加熱から保護できるという優れた効
果がある。
通る排気ポートや排気通路を含むシリンダヘッド全体を
各気筒毎に高率良く、かつ、確実に冷やすことができ、
各シリンダヘッドを加熱から保護できるという優れた効
果がある。
第１図は本発明に係る４ストローク船外機の冷却装置の
一実施例を示す断面図、第２図は同実施例のエンジン部
分を拡大して示す切欠き側面図、第３図は第２図のIII
−III線に沿う断面図、第４図は第２図のIV−IV線に沿
う断面図、第５図は第４図のＶ−Ｖ線に沿う断面図、第
６図は第２図の平面図である。 10……エンジン,27……水取入れ口 60……シリンダボディ,62……排気マニホールド 64……シリンダヘッド,68……排気ポート 69……冷却水通路
一実施例を示す断面図、第２図は同実施例のエンジン部
分を拡大して示す切欠き側面図、第３図は第２図のIII
−III線に沿う断面図、第４図は第２図のIV−IV線に沿
う断面図、第５図は第４図のＶ−Ｖ線に沿う断面図、第
６図は第２図の平面図である。 10……エンジン,27……水取入れ口 60……シリンダボディ,62……排気マニホールド 64……シリンダヘッド,68……排気ポート 69……冷却水通路
Claims (1)
- 【請求項１】エンジンのシリンダヘッドに形成された排
気ポート及び該排気ポートに続く排気通路が、シリンダ
ボディに形成された排気通路に連通しており、船外機周
囲の水を冷却水として取り込み、エンジン内部を通過す
る冷却水通路へ循環圧送した後、船外機外へ排出する４
ストローク船外機の冷却装置において、 前記冷却水通路は、仕切り板を介して分け隔てられて配
置される、第１の経路と、第２の経路と、を備え、 前記第１の経路は、前記排気通路に接しながら、エンジ
ン内部を上昇してエンジン上部に至る経路であり、シリ
ンダボディとシリンダヘッドの合面に各気筒毎に形成さ
れ、下流に続くに従って通路面積が増大する冷却水通路
を備え、 前記第２の経路は、前記エンジン上部からエンジン内部
を下降し、船外機外へ冷却水を排出する経路である、 ４ストローク船外機の冷却装置。
Priority Applications (2)
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| JP1111850A JP2837685B2 (ja) | 1989-04-28 | 1989-04-28 | ４ストローク船外機の冷却装置 |
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| JP1111850A JP2837685B2 (ja) | 1989-04-28 | 1989-04-28 | ４ストローク船外機の冷却装置 |
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