JP2768747B2 - 過給機付エンジンの排気装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンからの排気ガスをシーケンシャル
制御が行われる少なくとも２個の過給機が並設されて成
る過給機部を通じて外部に導出する、過給機付エンジン
の排気装置に関する。

（従来の技術） 車両に搭載されるエンジンであって、吸入空気の充填
効率をより効果滴に向上させるべく、排気ガスを利用し
て吸入空気を過給するターボ過給機が複数個配設された
ものが知られている。斯かる複数個のターボ過給機が備
えられたエンジンは、例えば、実開昭60−178329号公報
及び特開昭60−216030号公報に示される如くの、エンジ
ン本体から伸びる分岐排気通路形成部の下流端部が並設
配置された２個のターボ過給機の夫々における排気ガス
導入部に接続されるとともに、各ターボ過給機の排気ガ
ス排出部側から、各ターボ過給機を通過した排気ガスを
外部に導出する出口側排気通路形成部が伸びる構成がと
られるものとされる。

エンジン本体に対して並設された２個のターボ過給機
が、シーケンシャル制御が行われるものとされる場合に
は、それらのうちの一方が、エンジン本体の作動時にそ
の作動状態の如何にかかわらず排気ガスが導入される１
次側過給機とされるとともに、他方が、エンジン本体が
所定の作動状態、例えば、比較的高い回転数をもって作
動する状態をとるものとされるときのみ排気ガスが導入
される２次側過給機とされ、従って、エンジン本体の作
動状態に応じて１次側過給機のみが作動する状態と１次
側過給機及び２次側過給機の両者が作動する状態とがと
られ、エンジン本体に対する吸入空気の過給が、エンジ
ン本体側の要求に応じて効率よく行われるようにされ
る。

（発明が解決しようとする課題） 上述の如くのシーケンシャル制御が行われる１次側及
び２次側過給機が備えられたエンジンは、通常、分岐排
気通路形成部によってエンジン本体から１次側及び２次
側過給機に向けて夫々伸びる第１及び第２の排気通路が
形成され、これら第１及び第２の排気通路を通じるエン
ジン本体からの排気ガスが１次側過給機にのみ導入され
る状態と、１次側及び２次側過給機の夫々に導入される
状態とが、選択的にとられる構造を有するものとされ
る。このようなエンジン本体から１次側及び２次側過給
機に向けて夫々伸びる第１及び第２の排気通路を含む排
気系が設けられたエンジンにおいて、エンジン本体から
外部に排出される排気ガスの浄化を目的として、その排
気系に、エンジン本体から排出される排気ガス中に含ま
れる酸素濃度を検出する酸素センサ（O₂センサ）が配さ
れる場合には、その配置位置によっては、O₂センサが排
気ガスに効果的に晒されず、O₂センサの早期活性化が図
られないという問題、さらには、２次側過給機がそれに
導入される排気ガスにより作動状態におかれる際、O₂セ
ンサが２次側過給機に応答遅れを生じさせる排気抵抗と
なり、それによって、１次側過給機のみが作動する状態
から１次側及び２次側過給機の両者が作動する状態への
切り換えがショックを伴って行われるという問題が生じ
る。

斯かる点に鑑み、本発明は、一方がエンジン本体の作
動時にその作動状態の如何にかかわらず排気ガスが導入
される１次側過給機とされるとともに、他方がエンジン
本体が所定の作動状態をとるものとされるときのみ排気
ガスが導入される２次側過給機とされる２個の過給機が
備えられたエンジンに適用されたもとで、エンジン本体
から１次側及び２次側過給機に向けて夫々伸びる第１及
び第２の排気通路を含む排気系にO₂センサを配するにあ
たり、O₂センサをその早期活性化が効果的に図られると
ともに、２次側過給機に応答遅れを生じさせないものと
なすことができる過給機付エンジンの排気装置を提供す
ることを目的とする。

（課題を解決するための手段） 上述の目的を達成すべく、本発明に係る過給機付エン
ジンの排気装置の第１の形態は、上流側端部がエンジン
本体に接続されるとともに、下流側部分が、エンジン本
体の作動時にその運転状態の如何にかかわらず排気ガス
が導入されて作動状態におかれるものとされた第１の過
給機の排気ガス導入口に向けて伸びる第１の排気通路
と、上流側端部がエンジン本体に接続されるとともに、
下流側部分が、エンジン本体が所定の運転状態にあると
きのみ排気ガスが導入されて作動状態におかれるものと
された第２の過給機の排気ガス導入口に向けて伸びる第
２の排気通路と、第１の排気通路の下流側部分と第２の
排気通路の下流側部分との間に配され、それら第１及び
第２の排気通路を連通状態となす排気連通路と、エンジ
ン本体から排出される排気ガス中に含まれる酸素濃度を
検出するO₂センサとが備えられ、O₂センサが第１の排気
通路の下流側部分と排気連通路とにより形成される合流
部に配されて、構成される。

また、本発明に係る過給機付エンジンの排気装置の第
２の形態は、上述の第１の形態における第１及び第２の
排気通路及び排気連通路が内部に設けられて、上流側端
面部がエンジン本体の側面部に接続されるとともに、下
流側端面部が第１の過給機の排気ガス導入口を形成する
排気ガス導入部、及び、第２の過給機の排気ガス導入口
を形成する排気ガス導入部の夫々に接続された排気マニ
ホールドと、エンジン本体から排出される排気ガス中に
含まれる酸素濃度を検出するO₂センサとが備えられ、O₂
センサが排気マニホールドにおける第２の過給機からの
距離より第１の過給機からの距離の方が小とされる部分
に配されて、構成される。

さらに、本発明に係る過給機付エンジンの排気装置の
第３の形態は、上述の第１の形態における第１及び第２
の排気通路及び排気連通路に加えて、第２の過給機の排
気ガス導入口を、第１の排気ガス導入口とその第１の排
気ガス導入口より径が小とされた第２の排気ガス導入口
とに区画する区画部材と、区画部材により区画された第
１の排気ガス導入口を開閉制御し、エンジン本体が所定
の運転状態にあるとき第１の排気ガス導入口を開状態と
なす第１の開閉手段と、区画部材により区画された第２
の排気ガス導入口を開閉制御し、第１の開閉手段により
第１の排気ガス導入口が開状態とされるに先立って、第
２の排気ガス導入口を開状態となす第２の開閉手段と、
エンジン本体から排出される排気ガス中に含まれる酸素
濃度を検出するO₂センサとが備えられ、O₂センサが第１
の排気通路に配されて、構成される。

（作 用） 上述の如くに構成される本発明に係る過給機付エンジ
ンの排気装置の第１の形態においては、合流部が、第１
の排気通路の下流側部分、及び、その第１の排気通路の
下流側部分と第２の排気通路の下流側部分とを連通させ
る排気連通路により形成され、それにより、第１の過給
機に近接せしめられて、エンジン本体が作動状態にある
ときには常時、エンジン本体から排出された排気ガスが
通じる部分とされ、斯かる合流部にO₂センサが配され
る。

また、本発明に係る過給機付エンジンの排気装置の第
２の形態においては、内部に第１及び第２の排気通路と
それらを連通させる排気連通路とが設けられた排気マニ
ホールドにおける第２の過給機より第１の過給機に近接
した部分、即ち、エンジン本体が作動状態にあるときに
は常時、エンジン本体から排出された排気ガスが通じる
部分にO₂センサが配される。

さらに、本発明に係る過給機付エンジンの排気装置の
第３の形態においても、第１の過給機に近接せしめられ
て、エンジン本体が作動状態にあるときには常時、エン
ジン本体から排出される排気ガスが通じる第１の排気通
路にO₂センサが配される。

従って、本発明に係る過給機付エンジンの排気装置の
第１の形態，第２の形態及び第３の形態にあっては、O₂
センサが、エンジン本体が作動状態におかれると、直ち
にかつ確実に排気ガスに晒されて早期活性化が図られる
とともに、第２の過給機から離隔した位置をとるものと
されていることにより、エンジン本体が所定の運転状態
におかれたとき、エンジン本体から排気ガス導入口を通
じて排気ガスが導入される第２の過給機に応答遅れを生
じさせる排気抵抗となる事態が回避され、その結果、第
１の過給機のみが作動する状態から第１及び第２の過給
機の両者が作動する状態への移行がショックを伴うこと
なく円滑に行われることになる。しかも、本発明に係る
過給機付エンジンの排気通路の第３の形態にあっては、
第２の過給機の排気ガス導入口が区画されて得られた第
１及び第２の排気ガス導入口のうちの径が小とされた第
２の排気ガス導入口が開状態とされたとき、O₂センサに
より排気抵抗が増大されることなく、エンジン本体から
第２の排気ガス導入口を通じて第２の過給機に比較的小
なる排気ガスが円滑に導入されるので、第２の過給機
が、第１の排気ガス導入口を通じた排気ガスにより本格
的作動状態におかれに先立って、第２の排気ガス導入口
を通じた排気ガスによる予回転を円滑に行うものとされ
る。

（実施例） 第１図及び第２図は、本発明に係る過給機付エンジン
の排気装置の一例を、それが適用されたロータリーピス
トンエンジンの主要部と共に示す。

第１図及び第２図において、エンジン本体10は、３個
のロータハウジング12と、３個のロータハウジング12の
夫々を挟んで配置された４個のサイドハウジング13とを
有して構成され、一方の側面部に排気マニホールド８が
取り付けられたものとされている。そして、エンジン本
体10における一方の端部に位置するサイドハウジング13
の外方には、冷却用ファン14が配されている。ロータハ
ウジング12の夫々の内部には、ロータの回転に応じて作
動室が形成され、ロータハウジング12に設けられて作動
室に通じるものとされた排気ポートに、排気マニホール
ド８内に形成された排気通路15,16及び17の上流側端部
が夫々接続され、また、ロータハウジング12に設けられ
て作動室に通じるものとされた吸気ポートに、吸気マニ
ホールド11内に形成された複数の吸気通路の下流側端部
が夫々接続されている。

排気マニホールド８においては、第３図Ａ及びＢに示
される如く、排気通路15〜17の夫々の上流側端部に、排
気導入孔18が形成されたフランジ部15a,16a及び17aが設
けられており、排気マニホールド８は、フランジ部15a,
16a及び17aをエンジン本体10に当接させ、フランジ部15
a,16a及び17aを貫通するボルトにより固着されている。
そして、フランジ部15aとフランジ部16aとの間に位置す
る通路形成部25の厚みが比較的大なるものとされるとと
もに、フランジ部16aとフランジ部17aとの間に位置する
通路形成部26の厚みは比較的小なるものとされている。

また、排気通路16の下流側部分は分岐部16A及び16Bと
に分岐せしめられており、排気通路15の下流側部分と分
岐部16Aとにより合流部19が形成されるとともに、排気
通路17の下流側部分と分岐部16Bとにより合流部21が形
成されており、排気通路16における分岐部16A及び16Bが
形成された下流側部分は、排気通路15の下流側部分と排
気通路17の下流側部分とを連通させる排気連通路とされ
ている。合流部19の下流側端部には開口形成部20が設け
られており、開口形成部20における冷却用ファン14側へ
の突出部には２つの取付孔部24が設けられるとともに、
合流部19における冷却用ファン14側の部分には取付孔部
27が設けられている。斯かる取付孔部27は、第１図に示
される如く、合流部19を形成する排気通路15の下流側部
分と排気通路16の分岐部16Aとのうちの、排気通路15の
下流側部分に設けられたものとされている。一方、合流
部21の下流側端部には、その端面に交叉する方向をもっ
てエンジン本体10側に伸びるものとして形成されたリブ
29を挟んで開口形成部22、及び、開口形成部22により形
成される開口よりその径が大とされた開口を形成する開
口形成部23が設けられており、開口形成部23の近傍に位
置する部分には取付孔部28が設けられている。

上述の如くの構成とされた排気マニホールド８は、第
１図に示される如くに、合流部19に設けられた開口形成
部20、及び、合流部21に設けられた開口形成部22及び23
及びリブ29が、夫々、１次側過給機30のケーシングに形
成されたタービン室30Aに通じる排気ガス導入部を構成
するフランジ部31、及び、２次側過給機35のケーシング
に形成されたタービン室35Aに通じて排気ガス導入部を
構成するフランジ部36に当接せしめられて固定されてお
り、開口形成部20により形成される開口とフランジ部31
に形成された排気ガス導入口31aとが連通せしめられ、
また、開口形成部22及びリブ29により形成された比較的
小なる径を有した開口とフランジ部36に形成された比較
的小なる径を有した排気ガス導入口36aとが連通せしめ
られるとともに、開口形成部23及びリブ29により形成さ
れた比較的大なる径を有した開口とフランジ部36に形成
された比較的大なる径を有した排気ガス導入口36bとが
連通せしめられ、リブ29は、実質的に、フランジ部36に
より形成される２次側過給機35の排気ガス導入口を、排
気ガス導入口36aとその排気ガス導入口36aより径が大と
された排気ガス導入口36bとに区画している。なお、排
気マニホールド８に設けられた取付孔部27には、１次側
過給機30に近接して設けられた合流部19と２次側過給機
35に近接して設けられた合流部21とのうちの合流部19を
通過する排気ガスの酸素濃度を検出するためのO₂センサ
33が配設されている。

一方、タービン室35Aにおけるフランジ部36の上部に
は、排気ガス導入口36a及び36bを覆ってそれらを通過さ
せるカバー37が設けられており、フランジ部36における
排気ガス導入口36aは、フランジ部36に回動可能に取り
付けられるとともにアクチュエータによって動作制御さ
れる排気洩らし弁38により開状態もしくは閉状態とされ
るものとされ、また、フランジ部36に設けられた排気ガ
ス導入口36bは、開口形成部23に設けられた取付孔部28
により支持される軸に回動可能に取り付けられ、アクチ
ュエータ40によって動作制御される排気カット弁39によ
って、開状態もしくは閉状態とされるものとされてい
る。アクチュエータ40は、排気マニホールド８における
冷却用ファン14側に設けられた取付孔部24に取り付けら
れたブラケット45により支持されている。

１次側過給機30及び２次側過給機35はシーケンシャル
制御が行われるものとされており、１次側過給機30が、
エンジン本体10の作動時にその作動状態にかかわらず、
そのタービン室30Aに、排気マニホールド８の開口形成
部20に形成された開口及びフランジ部31に形成された排
気ガス導入口31aを通じて排気ガスが導入されるものと
され、それによりタービン室30A内のタービンが駆動さ
れて作動状態をとり、また、２次側過給機35が、エンジ
ン本体10が所定の動作状態をとるとき、例えば、回転数
が所定値以上となるとき、あるいは、回転数は所定値に
達していないが、吸入空気量が所定値以上となるとき、
そのタービン室35Aに、排気マニホールド８の開口形成
部22に形成された開口及び排気洩らし弁38により開状態
とされた排気ガス導入口36aを通じて、タービン予回転
用の比較的少量の排気ガスが導入された後、排気マニホ
ールド８の開口形成部23に形成された開口及び排気カッ
ト弁39により開状態とされた排気ガス導入口36bを通じ
て、排気ガスが本格的に導入されるものとされ、それに
よりタービン室35A内のタービンが駆動されて作動状態
をとる。このように、排気洩らし弁38により開状態とさ
れた排気ガス導入口36aを通じてタービン予回転用の比
較的少量の排気ガスがタービン室35A内に導入された
後、排気カット弁39により開状態とされた排気ガス導入
口36bを通じてタービン室35A内に本格的に排気ガスが導
入されるようにされることにより、２次側過給機35が作
動せしめられるとき発生するショックが抑制される。

１次側過給機30に備えられたブロワを収容したコンプ
レッサー室30Bは、吸気導入部30aを介して吸気導入通路
41に接続されており、また、２次側過給機35に備えられ
たブロワを収容したコンプレッサー室35Bは、吸気導入
部35aを介して吸気導入通路42に接続されている。吸気
導入通路41及び42は、夫々、エアフィルター等が備えら
れた吸気通路に接続されている。また、コンプレッサー
室30Bに設けられた加圧吸気送出部30b及びコンプレッサ
ー室35Bに設けられた加圧吸気送出部35bは、図示が省略
された共通の加圧吸気通路に接続されており、その加圧
吸気通路の下流側部分が、吸気マニホールド11に設けら
れた各分岐吸気通路の上流側端部により形成される合流
部に接続されている。そして、１次側過給機30のタービ
ン室30A及びコンプレッサー室30Bは、タービンとブロワ
とを連結する連結軸が貫通するものとされた連結軸室30
Cを介して連結され、また、２次側過給機35のタービン
室35A及びコンプレッサー室35Bは、タービンとブロワと
を連結する連結軸が貫通するものとされた連結軸室35C
を介して連結されている。

上述の如くの１次側及び２次側過給機30及び35は、夫
々のタービン室30A及び35Aに設けられて相対向するもの
とされた排気ガス排出部30c及び35cが、１次側及び２次
側過給機30及び35とは別体に形成された連結排気通路形
成部46の両端部に、夫々ガスケット47及び48を介してボ
ルト締めされて、連結排気通路形成部46により連結され
たものとされ、エンジン本体10に対して並設配置されて
いる。連結排気通路形成部46は、その熱膨張率が排気マ
ニホールド８の熱膨張率より大となる材質で形成されて
おり、また、１次側過給機30側のガスケット47の厚みが
２次側過給機35側のガスケット48の厚みより大とされて
いる。さらに、タービン室30A及び35Aから排出され、連
結排気通路形成部46を通じた排気ガスを外部に導く出口
側排気通路形成部50が、その上流側端部50aが連結排気
通路形成部46にガスケット49を介してボルト締めされる
ことにより連結されている。出口側排気通路形成部50
は、第１図及び第２図に示される如く、連結排気通路形
成部46から所定の距離だけ斜め下方に伸びて、２次側過
給機35側に屈曲せしめられたものとされている。

上述の如くの構成をとるものとされる本発明に係る排
気装置の一例においては、以下の如くの利点が得られ
る。

（１） 排気マニホールド８における開口形成部22と開
口形成部23との間に設けられたリブ29により、排気マニ
ホールド８における開口形成部22及び23が含まれる部分
の剛性が高められ、排気マニホールド８が、開口形成部
22及び23が含まれる部分においても、充分な剛性を有
し、エンジン本体10における各ロータハウジング12から
排気通路15,16及び17に導出される排気ガスの熱に起因
する熱変形を生じ難いものとされる。また、それに加え
て、エンジン本体10における各ロータハウジング12から
主として排気通路16及び17に導出される排気ガスが、開
口形成部22と開口形成部23との間に設けられたリブ29に
よってその脈流が緩和された後、排気洩らし弁38に作用
するものとされるので、リブ29が排気脈流に対する緩衝
部材の役目を当たすことにより、排気洩らし弁38の耐久
性が向上せしめられる。

（２） アクチュエータ40は、排気マニホールド８にお
ける、排気カット弁39から比較的離隔した、冷却用ファ
ン14の近傍に配置されているが、斯かる配設位置がとら
れることにより、アクチュエータ40のストローク長が比
較的大なるものとされて、アクチュエータ40の小型化を
図ることが可能とされるとともに、アクチュエータ40が
冷却用ファン14により効率良く冷却されて、１次側過給
機30の熱影響が及ぼされ難いものとされる。

（３） 排気マニホールド８における通路形成部25の厚
みが比較的大なるものとされるとともに、通路形成部26
の厚みが比較的小なるものとされ、さらに、O₂センサ22
が、排気マニホールド８における２次側過給機35より１
次側過給機30に近接した部分とされる合流部19を排気通
路16の分岐部16Aと共に形成する排気通路15の下流側部
分に配設されていることにより、２次側過給機35におけ
る排気ガス導入口36a及び36bがそれらに対する開閉手段
を形成する排気洩らし弁38及び排気カット弁39により閉
状態とされ、エンジン本体10からの排気ガスの殆どが１
次側過給機30における排気ガス導入口31aを通じてター
ビン室30Aに導入されて、１次側過給機30のみが作動状
態とされるとき、エンジン本体10からの排気ガスが常時
合流部19を通過してタービン室30Aに導入され、しか
も、斯かる排気ガスのタービン室30A側への流れが良好
なものとされ、それにより、O₂センサ33は、エンジン本
体10が作動状態おかれると、直ちにかつ確実に排気ガス
に晒され、エンジン本体10の始動時に、その予熱が迅速
に行われて早期に正常動作状態にされ、また、排気ガス
の熱による通路形成部25の変形等の不都合が生じること
が防止されるとともに、通路形成部26による排気熱の吸
収が比較的小なるものとされ、排気浄化への貢献が図ら
れる。一方、２次側過給機35における排気ガス導入口36
bが排気カット弁39により開状態とされ、エンジン本体1
0からの排気ガスが１次側過給機30における排気ガス導
入口31aを通じてタービン室30Aに導入されるとともに２
次側過給機35における排気ガス導入口36bを通じてター
ビン室35Aに導入され、１次側及び２次側過給機30及び3
5の両者が作動状態とされて、排気ガスの流速が大なる
ものとされるときにおいても、O₂センサ33が２次側過給
機35に応答遅れを生じさせる排気抵抗となることが回避
され、それにより、１次側過給機30のみが作動する状態
から１次側及び２次側過給機30及び35の両者が作動する
状態への移行がショックを伴うことなく円滑に行われ
る。さらに、このようにO₂センサ33が２次側過給機35に
応答遅れを生じさせる排気抵抗となる事態が回避されて
いることにより、特に、排気洩らし弁38によって排気ガ
ス導入口36aが排気ガス導入口36bに先立って閉状態とさ
れたとき、その排気ガス導入口36aを通じて２次側過給
機35のタービン室35Aに排気ガスが円滑に導入され、そ
れにより、２次側過給機35の予回転が円滑に行われる。

（４） 連結排気通路形成部46が、１次側及び２次側過
給機30及び35の夫々とは別体に形成されたものとされて
いることにより、１次側過給機30の排気ガス導入部を形
成するフランジ部31及び排気ガス排出部30cが設けられ
るケーシングと２次側過給機35の排気ガス導入部を形成
するフランジ部36及び排気ガス排出部35cが設けられる
ケーシングとが顕著な温度差を有するものとされて、１
次側過給機30のケッシングと２次側過給機35のケーシン
グとの間に熱膨張差が生じた場合にも、その熱膨張差
が、１次側過給機30の排気ガス排出部30cと連結排気通
路形成部46との間の接続部分、及び、２次側過給機35の
排気ガス排出部35cと連結排気通路形成部46との間の接
続部分によって吸収され、連結排気通路形成部46に生じ
る歪みや変形等が低減せしめられる。

（５） 出口側排気通路形成部50が連結排気通路形成部
46とは別体に形成されたものとされていることにより、
１次側過給機30のケーシングと２次側過給機35のケーシ
ングとの間に生じた熱膨張差の影響が、出口側排気通路
形成部50と連結排気通路形成部46との間の接続部分によ
っても緩和され、連結排気通路形成部46に生じる歪みや
変形等が一層低減せしめられることになる。

（６） 出口側排気通路形成部50が、連結排気通路形成
部46から所定の距離だけ斜め下方に伸びて、２次側過給
機35側に屈曲せしめられたものとされていることによ
り、吸気系全体の小型化が図られるとともに、高温にな
り易い１次側過給機30に、出口側排気通路形成部50を通
じて排気ガスの熱影響が及ぼされないようにされて、１
次側過給機30により吸気充填効率の低下が回避される。

（７） エンジン本体10からの高温の排気ガスを直接的
に受ける排気マニホールド８の熱膨張率より、１次側過
給機30もしくは１次側及び２次側過給機30及び35の両者
を経て温度が低下せしめられた排気ガスを受ける連結排
気通路形成部46の熱膨張率の方が大とされていることに
より、排気マニホールド８の熱膨張と連結排気通路形成
部46の熱膨張とが略同程度とされ、排気マニホールド８
と連結排気通路形成部46との両者に接続された１次側及
び２次側過給機30及び35の夫々に、排気マニホールド８
及び連結排気通路形成部46の夫々の熱膨張に起因して生
じる歪みが低減される。

（８） １次側過給機30の排気ガス排出部30cと連結排
気通路形成部46との間に介在されたガスケット47の厚さ
が、２次側過給機35の排気ガス排出部35cと連結排気通
路形成部46との間に介在されたガスケット48の厚みより
大とされていることにより、ガスケット48により吸収さ
れる２次側過給機35からの熱影響に比してガスケット47
により吸収される１次側過給機30からの熱影響の方が大
とされて、連結排気通路形成部46に及ぼされる１次側過
給機30及び２次側過給機35の夫々からの熱影響の差が小
とされ、連結排気通路形成部46に生じる歪みや変形が低
減される。

なお、上述の例においては、アクチュエータ40が排気
マニホールド８における冷却用ファン14側への突出部に
取り付けられたブラケット45により支持される構成がと
られているが、１次側過給機30のケーシングの一部が冷
却用ファン14側への突出部とされ、その突出部に取り付
けられたブラケット45にアクチュエータ40が支持される
構成がとられてもよく、さらに、アクチュエータ40は、
１次側過給機30の熱影響が小とされることになる２次側
過給機35に近接した位置をとるものとされてもよい。

（発明の効果） 以上の説明から明らかな如く、本発明に係る過給機付
エンジンの排気装置にあっては、一方がエンジン本体の
作動時にその作動状態の如何にかかわらず排気ガスが導
入される第１の過給機とされるとともに、他方がエンジ
ン本体が所定の作動状態をとるものとされるときのみ排
気ガスが導入される第２の過給機とされる２個の過給機
がエンジンに備えられたもとで、エンジン本体に上流側
端部が接続された第１の排気通路における第１の過給機
の排気ガス導入口に向けて伸びる下流側部分と、エンジ
ン本体に上流側端部が接続された第２の排気通路におけ
る第２の過給機の排気ガス導入口に向けて伸びる下流側
部分とが、排気連通路により連通せしめられる。そし
て、斯かる第２の排気通路と連通状態におかれて第２の
過給機より第１の過給機に近接せしめられ、その第１の
過給機が作動状態にあるとき常時、エンジン本体からの
排気ガスが通じるものとされた第１の排気通路の下流側
部分にO₂センサが配される。それにより、O₂センサは、
エンジン本体が作動状態におかれると、直ちにかつ確実
にエンジン本体からの排気ガスに晒されて早期活性化が
図られるとともに、第２の過給機から離隔した位置に配
されていることにより、エンジン本体が所定の運転状態
におかれたとき、エンジン本体から排気ガス導入口を通
じて排気ガスが導入される第２の過給機に応答遅れを生
じさせる排気抵抗となる事態が回避される。その結果、
第１の過給機のみが作動する状態から第１及び第２の過
給機の両者が作動する状態への移行がショックを伴うこ
となく円滑に行われる。

【図面の簡単な説明】

第１図及び第２図は本発明に係る過給機付エンジンの排
気装置の一例をそれが適用されたロータリーピストンエ
ンジンの主要部と共に示す概略平面図及び側面図、第３
図Ａ及びＢは排気マニホールドの側面図及び正面図であ
る。 図中、８は排気マニホールド、10はエンジン本体、15〜
17は排気通路、29はリブ、22及び23は開口形成部、30は
１次側過給機、31及び36はフランジ部、35は２次側過給
機、38は排気洩らし弁、39は排気カット弁である。

フロントページの続き (56)参考文献 特開 平１−310136（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−31519（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−50214（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−96138（ＪＰ，Ａ) 実開 昭60−178329（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭60−34540（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−167844（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−6652（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F02B 33/00 - 39/16

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】上流側端部がエンジン本体に接続されると
   ともに、下流側部分が、上記エンジン本体の作動時にそ
   の運転状態の如何にかかわらず排気ガスが導入されて作
   動状態におかれる第１の過給機の排気ガス導入口に向け
   て伸びる第１の排気通路と、 上流側端部が上記エンジン本体に接続されるとともに、
   下流側部分が、上記エンジン本体が所定の運転状態にあ
   るときのみ排気ガスが導入されて作動状態におかれる第
   ２の過給機の排気ガス導入口に向けて伸びる第２の排気
   通路と、 上記第１の排気通路の下流側部分と第２の排気通路の下
   流側部分との間に配され、該第１及び第２の排気通路を
   連通状態となす排気連通路と、 上記第１の排気通路の下流側部分と上記排気連通路とに
   より形成される合流部に配され、上記エンジン本体から
   排出される排気ガス中に含まれる酸素濃度を検出する酸
   素センサと、 を備えて構成される過給機付エンジンの排気装置。
2. 【請求項２】上流側端面部がエンジン本体の側面部に接
   続されるとともに、下流側端面部が、上記エンジン本体
   の作動時にその運転状態の如何にかかわらず排気ガスが
   導入される第１の過給機の排気ガス導入口を形成する排
   気ガス導入部、及び、上記エンジン本体が所定の運転状
   態にあるときのみ排気ガスが導入される第２の過給機の
   排気ガス導入口を形成する排気ガス導入部の夫々に接続
   され、内部に、上流側端部が上記エンジン本体に接続さ
   れるとともに下流側部分が上記第１の過給機の排気ガス
   導入口に向けて伸びる第１の排気通路，上流側端部が上
   記エンジン本体に接続されるとともに下流側部分が上記
   第２の過給機の排気ガス導入口に向けて伸びる第２の排
   気通路、及び、上記第１の排気通路の下流側部分と第２
   の排気通路の下流側部分との間に配され、上記第１の排
   気通路と第２の排気通路とを連通状態となす排気連通路
   が設けられた排気マニホールドと、 該排気マニホールドにおける上記第２の過給機より上記
   第１の過給機に近接した部分に配され、上記エンジン本
   体から排出される排気ガス中に含まれる酸素濃度を検出
   する酸素センサと、 を備えて構成される過給機付エンジンの排気装置。
3. 【請求項３】上流側端部がエンジン本体に接続されると
   ともに、下流側部分が、上記エンジン本体の作動時にそ
   の運転状態の如何にかかわらず排気ガスが導入されて作
   動状態におかれる第１の過給機の排気ガス導入口に向け
   て伸びる第１の排気通路と、 上流側端部が上記エンジン本体に接続されるとともに、
   下流側部分が、上記エンジン本体が所定の運転状態にあ
   るときのみ排気ガスが導入されて作動状態におかれる第
   ２の過給機の排気ガス導入口に向けて伸びる第２の排気
   通路と、 上記第１の排気通路の下流側部分と第２の排気通路の下
   流側部分との間に配され、該第１及び第２の排気通路を
   連通状態となす排気連通路と、 上記第２の過給機の排気ガス導入口を、第１の排気ガス
   導入口と該第１の排気ガス導入口より径が小とされた第
   ２の排気ガス導入口とに区画する区画部材と、 該区画部材により区画された上記第１の排気ガス導入口
   を開閉制御し、上記エンジン本体が所定の運転状態にあ
   るとき上記第１の排気ガス導入口を開状態となす第１の
   開閉手段と、 上記区画部材により区画された上記第２の排気ガス導入
   口を開閉制御し、上記第１の開閉手段により上記第１の
   排気ガス導入口が開状態とされるに先立って、上記第２
   の排気ガス導入口を開状態となす第２の開閉手段と、 上記第１の排気通路に配され、上記エンジン本体から排
   出される排気ガス中に含まれる酸素濃度を検出する酸素
   センサと、 を備えて構成される過給機付エンジンの排気装置。