JP2756498B2 - 車両の制動油圧制御方法 - Google Patents
車両の制動油圧制御方法Info
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- JP2756498B2 JP2756498B2 JP63143863A JP14386388A JP2756498B2 JP 2756498 B2 JP2756498 B2 JP 2756498B2 JP 63143863 A JP63143863 A JP 63143863A JP 14386388 A JP14386388 A JP 14386388A JP 2756498 B2 JP2756498 B2 JP 2756498B2
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- JP
- Japan
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- circuit
- braking
- oil pressure
- speed
- input terminal
- Prior art date
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
- B60T8/17613—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure based on analogue circuits or digital circuits comprised of discrete electronic elements
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 A.発明の目的 （１） 産業上の利用分野 本発明は、制動時に車輪がロックしそうになると、該
車輪に装着したブレーキの制動油圧を車両速度が基準速
度以下である場合を除いて減少せしめるようにした車両
の制動油圧制御方法に関する。
車輪に装着したブレーキの制動油圧を車両速度が基準速
度以下である場合を除いて減少せしめるようにした車両
の制動油圧制御方法に関する。
（２） 従来の技術 従来、車輪速度に基づいて制動油圧を制御するように
した車両用アンチロック制御装置では、一定の車両速度
以下では、車輪速度センサの検出能力低下や車輪の回転
慣性力の減少等によりアンチロック制御を適切に行なえ
ない場合があるためにアンチロック制御の停止すなわち
制動油圧を減少しないようにしている。
した車両用アンチロック制御装置では、一定の車両速度
以下では、車輪速度センサの検出能力低下や車輪の回転
慣性力の減少等によりアンチロック制御を適切に行なえ
ない場合があるためにアンチロック制御の停止すなわち
制動油圧を減少しないようにしている。
（３） 発明が解決しようとする課題 ところが、上記従来のものでは、ブレーキペダルの過
剰踏力によりアンチロック作動するような過剰制動時
に、一定車両速度を超える場合には過剰踏力で生じた余
分な制動油圧がブレーキに供給されることを規制してい
るが、車両速度が一定値以下となったときにはアンチロ
ック作動を停止するために、今まで規制されていた余分
な制動油圧がブレーキに急激に供給され、その制動油圧
の急激な増大に因り車両速度・車輪速度が急変して制動
フィーリングの悪化を招くことがある。
剰踏力によりアンチロック作動するような過剰制動時
に、一定車両速度を超える場合には過剰踏力で生じた余
分な制動油圧がブレーキに供給されることを規制してい
るが、車両速度が一定値以下となったときにはアンチロ
ック作動を停止するために、今まで規制されていた余分
な制動油圧がブレーキに急激に供給され、その制動油圧
の急激な増大に因り車両速度・車輪速度が急変して制動
フィーリングの悪化を招くことがある。
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、
車両速度が一定値以下となって制動油圧を増圧するとき
に、その増圧速度を緩やかにすることにより制動フィー
リングの悪化を回避し得るようにした車両の制動油圧制
御方法を提供することを目的とする。
車両速度が一定値以下となって制動油圧を増圧するとき
に、その増圧速度を緩やかにすることにより制動フィー
リングの悪化を回避し得るようにした車両の制動油圧制
御方法を提供することを目的とする。
B.発明の構成 （１）課題を解決するための手段 上記目的を達成するために本発明は、制動時に車輪が
ロックしそうになると、該車輪に装着したブレーキの制
動油圧を、車両速度がゼロよりも大きい所定の基準速度
以下である場合を除いて減少せしめるようにした、車両
の制動油圧制御方法において、制動過程で、制動油圧を
減少した後、車両速度が前記所定の基準速度以下となっ
て制動油圧を増圧させるときには、その基準速度以下と
なった時点から一定時間は制動油圧を断続的に保持する
ことで制動油圧を徐々に増圧せしめるようにしたことを
特徴とする。
ロックしそうになると、該車輪に装着したブレーキの制
動油圧を、車両速度がゼロよりも大きい所定の基準速度
以下である場合を除いて減少せしめるようにした、車両
の制動油圧制御方法において、制動過程で、制動油圧を
減少した後、車両速度が前記所定の基準速度以下となっ
て制動油圧を増圧させるときには、その基準速度以下と
なった時点から一定時間は制動油圧を断続的に保持する
ことで制動油圧を徐々に増圧せしめるようにしたことを
特徴とする。
（２） 作用 上記方法によれば、制動過程で、制動油圧を減少した
後、車両速度がゼロよりも大きい所定の基準速度以下と
なって制動油圧を増圧させるときには、その基準速度以
下となった時点から一定時間は制動油圧を断続的に保持
することで、それまで規制されていた制動油圧が車輪ブ
レーキに急激に供給されることが回避されて、制動油圧
の増加速度が緩やかとなる。このため、その制動油圧の
急激な増大に因る車両速度・車輪速度の急変が回避され
て、その急変に伴う制動フィーリングの悪化が回避され
る。
後、車両速度がゼロよりも大きい所定の基準速度以下と
なって制動油圧を増圧させるときには、その基準速度以
下となった時点から一定時間は制動油圧を断続的に保持
することで、それまで規制されていた制動油圧が車輪ブ
レーキに急激に供給されることが回避されて、制動油圧
の増加速度が緩やかとなる。このため、その制動油圧の
急激な増大に因る車両速度・車輪速度の急変が回避され
て、その急変に伴う制動フィーリングの悪化が回避され
る。
またこのような制動油圧の断続的保持（即ち同油圧の
漸増）の制御は、車両速度が所定の基準速度以下となっ
た時間から一律に一定時間だけ実行されるので、その一
定時間の適宜選定により上記断続的保持の制御時間に過
不足が生じるのを回避でき、しかもその制御終期を簡単
に定めることができて制御構成が極力簡素化される。
漸増）の制御は、車両速度が所定の基準速度以下となっ
た時間から一律に一定時間だけ実行されるので、その一
定時間の適宜選定により上記断続的保持の制御時間に過
不足が生じるのを回避でき、しかもその制御終期を簡単
に定めることができて制御構成が極力簡素化される。
（３） 実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説明する
と、先ず第１図において、第１ないし第５入力端子１〜
５には車輪ブレーキの制御に必要な信号がそれぞれ入力
される。すなわち第１入力端子１には、車輪速度に基づ
いて該車輪のスリップ率が或る基準値を超えたときにハ
イレベルとなる信号λ1が入力され、第２入力端子２に
は車輪速度に基づいて該車輪のスリップ率が前記基準値
よりも大きく設定された基準値を超えたときにハイレベ
ルとなる信号λ2が入力され、第３入力端子３には車輪
速度が或る値を超えたときにハイレベルとなる信号αが
入力され、第４入力端子４には車輪減速度が或る値を超
えたときにハイレベルとなる信号βが入力され、第５入
力端子５には車両速度が基準速度たとえば10km/hを超え
るときにハイレベルとなる信号Vsが入力される。
と、先ず第１図において、第１ないし第５入力端子１〜
５には車輪ブレーキの制御に必要な信号がそれぞれ入力
される。すなわち第１入力端子１には、車輪速度に基づ
いて該車輪のスリップ率が或る基準値を超えたときにハ
イレベルとなる信号λ1が入力され、第２入力端子２に
は車輪速度に基づいて該車輪のスリップ率が前記基準値
よりも大きく設定された基準値を超えたときにハイレベ
ルとなる信号λ2が入力され、第３入力端子３には車輪
速度が或る値を超えたときにハイレベルとなる信号αが
入力され、第４入力端子４には車輪減速度が或る値を超
えたときにハイレベルとなる信号βが入力され、第５入
力端子５には車両速度が基準速度たとえば10km/hを超え
るときにハイレベルとなる信号Vsが入力される。
第１入力端子１はAND回路6,7の入力端子にそれぞれ接
続され、第２入力端子２はNAD回路８の入力端子に接続
され、第３入力端子３はAND回路８の入力端子に反転し
て接続されるとともにAND回路９の入力端子に接続さ
れ、第４入力端子４はAND回路７の入力端子に接続さ
れ、第５入力端子５はAND回路6,7,8の入力端子にそれぞ
れ接続される。しかも第５入力端子５はタイマ回路10の
入力端子に反転して接続されるとともにOR回路11の一方
の入力端子に接続され、タイマ回路10の出力端子はOR回
路11の他方の入力端子に接続される。
続され、第２入力端子２はNAD回路８の入力端子に接続
され、第３入力端子３はAND回路８の入力端子に反転し
て接続されるとともにAND回路９の入力端子に接続さ
れ、第４入力端子４はAND回路７の入力端子に接続さ
れ、第５入力端子５はAND回路6,7,8の入力端子にそれぞ
れ接続される。しかも第５入力端子５はタイマ回路10の
入力端子に反転して接続されるとともにOR回路11の一方
の入力端子に接続され、タイマ回路10の出力端子はOR回
路11の他方の入力端子に接続される。
したがってAND回路６は、車両速度が基準速度を超え
るとともに車輪がロックを生じる可能性があると判断し
たときにハイレベルの信号を出力し、AND回路７は車両
速度が基準速度を超える減速状態で車輪がロックを生じ
る可能性があると判断したときにハイレベルの信号を出
力し、NAD回路８は車両速度が基準速度を超えるととも
に増速中ではない状態で車輪がロックを生じる可能性が
大きくなったと判断したときにハイレベルの信号を出力
する。またOR回路11は、車両速度が基準速度を超えると
きか、タイマ回路10の出力がハイレベルであるときにハ
イレベルの信号を出力するものであり、タイマ回路10
は、第５入力端子５の出力がローレベルとなったとき、
すなわち車両速度が基準速度以下となったときから一定
時間T1だけ持続するハイレベルの信号を出力する。
るとともに車輪がロックを生じる可能性があると判断し
たときにハイレベルの信号を出力し、AND回路７は車両
速度が基準速度を超える減速状態で車輪がロックを生じ
る可能性があると判断したときにハイレベルの信号を出
力し、NAD回路８は車両速度が基準速度を超えるととも
に増速中ではない状態で車輪がロックを生じる可能性が
大きくなったと判断したときにハイレベルの信号を出力
する。またOR回路11は、車両速度が基準速度を超えると
きか、タイマ回路10の出力がハイレベルであるときにハ
イレベルの信号を出力するものであり、タイマ回路10
は、第５入力端子５の出力がローレベルとなったとき、
すなわち車両速度が基準速度以下となったときから一定
時間T1だけ持続するハイレベルの信号を出力する。
AND回路６の出力端子はOR回路12,13およびNOR回路14
の入力端子に接続される。またAND回路７の出力端子はO
R回路15の入力端子に接続されるとともにタイマ回路16
の入力端子に反転して接続され、AND回路８の出力端子
は前記OR回路15の他方の入力端子に接続されるとともに
タイマ回路17の入力端子に反転して接続される。しかも
両タイマ回路16,17のリセット入力端子にはOR回路11の
出力端子が反転して接続される。
の入力端子に接続される。またAND回路７の出力端子はO
R回路15の入力端子に接続されるとともにタイマ回路16
の入力端子に反転して接続され、AND回路８の出力端子
は前記OR回路15の他方の入力端子に接続されるとともに
タイマ回路17の入力端子に反転して接続される。しかも
両タイマ回路16,17のリセット入力端子にはOR回路11の
出力端子が反転して接続される。
したがってOR回路15は両AND回路7,8の少なくともいず
れか一方がハイレベルの信号を出力するときに制動油圧
を減少させるべくハイレベルの信号を出力し、このOR回
路15の出力は発振回路18を介して第１出力端子23に接続
される。この第１出力端子23はアンチロック制御装置に
おけるインレットバルブを制御するためのものであり、
第１出力端子23の出力信号がハイレベルであるときには
インレットバルブが開弁して制動油圧を減少せしめられ
る。
れか一方がハイレベルの信号を出力するときに制動油圧
を減少させるべくハイレベルの信号を出力し、このOR回
路15の出力は発振回路18を介して第１出力端子23に接続
される。この第１出力端子23はアンチロック制御装置に
おけるインレットバルブを制御するためのものであり、
第１出力端子23の出力信号がハイレベルであるときには
インレットバルブが開弁して制動油圧を減少せしめられ
る。
またタイマ回路16はAND回路７の出力がローレベルと
なったときから一定時間T2だけ持続するハイレベルの信
号を出力するものであり、OR回路11の出力がローレベル
すなわち車両速度が基準速度以下でしかもタイマ10で設
定した一定時間T1が経過したときにリセットされる。さ
らにタイマ回路17はAND回路８の出力がローレベルとな
ったときから一定時間T3だけ持続するハイレベルの信号
を出力するものであり、OR回路11の出力がローレベルと
なるのに応じてリセットされる。
なったときから一定時間T2だけ持続するハイレベルの信
号を出力するものであり、OR回路11の出力がローレベル
すなわち車両速度が基準速度以下でしかもタイマ10で設
定した一定時間T1が経過したときにリセットされる。さ
らにタイマ回路17はAND回路８の出力がローレベルとな
ったときから一定時間T3だけ持続するハイレベルの信号
を出力するものであり、OR回路11の出力がローレベルと
なるのに応じてリセットされる。
OR回路15の出力端子は、前記発振回路18の他に、NOR
回路19の入力端子に接続され、両タイマ回路16,17の出
力端子はOR回路20の入力端子に接続される。さらにOR回
路20の出力端子はAND回路９の入力端子およびOR回路13
の入力端子に接続されるとともに、NOR回路19の入力端
子に反転して接続される。
回路19の入力端子に接続され、両タイマ回路16,17の出
力端子はOR回路20の入力端子に接続される。さらにOR回
路20の出力端子はAND回路９の入力端子およびOR回路13
の入力端子に接続されるとともに、NOR回路19の入力端
子に反転して接続される。
AND回路９は、車輪速度が増速中であってしかも両タ
イマ回路16,17の少なくとも一方がハイレベルの信号を
出力するときにハイレベルの信号を出力するものであ
り、このAND回路９の出力端子は前記OR回路12の入力端
子に接続される。またNOR回路14は、AND回路6,9の出力
がローレベルであるときにハイレベルの信号を出力する
ものであり、このNOR回路14の出力端子はタイマ回路21
の入力端子に反転して持続される。さらにNOR回路19
は、OR回路15の出力がローレベルであってOR回路20の出
力がハイレベルであるときにハイレベルの信号を出力
し、このNOR回路19の出力端子は反転してタイマ回路21
のリセット入力端子に接続される。
イマ回路16,17の少なくとも一方がハイレベルの信号を
出力するときにハイレベルの信号を出力するものであ
り、このAND回路９の出力端子は前記OR回路12の入力端
子に接続される。またNOR回路14は、AND回路6,9の出力
がローレベルであるときにハイレベルの信号を出力する
ものであり、このNOR回路14の出力端子はタイマ回路21
の入力端子に反転して持続される。さらにNOR回路19
は、OR回路15の出力がローレベルであってOR回路20の出
力がハイレベルであるときにハイレベルの信号を出力
し、このNOR回路19の出力端子は反転してタイマ回路21
のリセット入力端子に接続される。
タイマ回路21は、NOR回路14の出力がローレベルとな
ったときから一定時間T4だけ持続してハイレベルの信号
を出力するものであり、このタイマ回路21の出力端子は
発振回路22を介してOR回路12の残余の入力端子に接続さ
れる。OR回路12の出力端子は第２出力端子24に接続され
る。この第２出力端子24は、アンチロック制御装置にお
けるアウトレットバルブを制御するためのものであり、
第２出力端子24の出力信号がハイレベルであるときには
アウトレットバルブが開弁して制動油圧が増加する。
ったときから一定時間T4だけ持続してハイレベルの信号
を出力するものであり、このタイマ回路21の出力端子は
発振回路22を介してOR回路12の残余の入力端子に接続さ
れる。OR回路12の出力端子は第２出力端子24に接続され
る。この第２出力端子24は、アンチロック制御装置にお
けるアウトレットバルブを制御するためのものであり、
第２出力端子24の出力信号がハイレベルであるときには
アウトレットバルブが開弁して制動油圧が増加する。
OR回路13の出力端子は、反転してタイマ回路10のリセ
ット入力端子に接続されるとともに、第３出力端子25に
接続される。したがってOR回路13の出力がローレベルで
あるときにタイマ回路10がリセットされる。また第３出
力端子25はアンチロック制御を行なうためのものであ
り、第３出力端子25の出力がハイレベルとなるのに応じ
てアンチロック制御が行なわれる。
ット入力端子に接続されるとともに、第３出力端子25に
接続される。したがってOR回路13の出力がローレベルで
あるときにタイマ回路10がリセットされる。また第３出
力端子25はアンチロック制御を行なうためのものであ
り、第３出力端子25の出力がハイレベルとなるのに応じ
てアンチロック制御が行なわれる。
次にこの実施例の作用について第２図、第３図および
第４図を参照しながら説明する。而して第２図は時間経
過に伴う車輪速度（実線）と車両速度（鎖線）の変化を
示すものであり、第３図は制動操作、第１出力端子23お
よび第２出力端子24のタイミングチャートを示すもので
あり、第４図は時間経過に伴う制動油圧の変化を示すも
のであり、第２図、第３図および第４図の時間経過は相
互に対応している。
第４図を参照しながら説明する。而して第２図は時間経
過に伴う車輪速度（実線）と車両速度（鎖線）の変化を
示すものであり、第３図は制動操作、第１出力端子23お
よび第２出力端子24のタイミングチャートを示すもので
あり、第４図は時間経過に伴う制動油圧の変化を示すも
のであり、第２図、第３図および第４図の時間経過は相
互に対応している。
制動操作中に車両速度が基準速度Vs以下となったとき
には、タイマ回路10が一定時間T1だけ持続してハイレベ
ルの信号を出力するのに伴いタイマ回路16,17のリセッ
トが一定時間T1だけ遅延される。この一定時間T1が経過
する間には、発振回路22の作動により第２出力端子24の
出力信号がチョッピングし、制動油圧が断続的に保持さ
れるようになる。これにより制動油圧は段階的に増加す
るようになり、第４図に破線で示した従来のものと比べ
ると、制動油圧の増加が緩やかになる。したがって今ま
で規制されていた余分な制動油圧がブレーキに急激に供
給されることがなく、制動フィーリングが悪化すること
を回避することができる。
には、タイマ回路10が一定時間T1だけ持続してハイレベ
ルの信号を出力するのに伴いタイマ回路16,17のリセッ
トが一定時間T1だけ遅延される。この一定時間T1が経過
する間には、発振回路22の作動により第２出力端子24の
出力信号がチョッピングし、制動油圧が断続的に保持さ
れるようになる。これにより制動油圧は段階的に増加す
るようになり、第４図に破線で示した従来のものと比べ
ると、制動油圧の増加が緩やかになる。したがって今ま
で規制されていた余分な制動油圧がブレーキに急激に供
給されることがなく、制動フィーリングが悪化すること
を回避することができる。
C.発明の効果 以上のように本発明によれば、制動過程で、制動油圧
を減少した後、車両速度がゼロよりも大きい所定の基準
速度以下となって制動油圧を増圧させるときには、その
基準速度以下となった時点から一定時間は制動油圧を断
続的に保持することで、制動油圧を徐々に、即ち緩やか
に増圧させるようにしたので、その制動油圧の急激な増
大に因る車両速度・車輪速度の急変が回避されて、その
急変に伴う制動フィーリングの悪化を効果的に防止する
ことができる。
を減少した後、車両速度がゼロよりも大きい所定の基準
速度以下となって制動油圧を増圧させるときには、その
基準速度以下となった時点から一定時間は制動油圧を断
続的に保持することで、制動油圧を徐々に、即ち緩やか
に増圧させるようにしたので、その制動油圧の急激な増
大に因る車両速度・車輪速度の急変が回避されて、その
急変に伴う制動フィーリングの悪化を効果的に防止する
ことができる。
またこのような制動油圧の断続的保持（即ち同油圧の
漸増）の制御は、車両速度が所定の基準速度以下となっ
たときから一律に一定時間だけ実行されるため、その一
定時間の適宜選定により上記断続的保持の制御時間に過
不足が生じるのを回避し得るばかりか、制御終期の決定
が頗る簡単で制御構成の簡素化を図ることができ、コス
ト節減に寄与することができる。
漸増）の制御は、車両速度が所定の基準速度以下となっ
たときから一律に一定時間だけ実行されるため、その一
定時間の適宜選定により上記断続的保持の制御時間に過
不足が生じるのを回避し得るばかりか、制御終期の決定
が頗る簡単で制御構成の簡素化を図ることができ、コス
ト節減に寄与することができる。
図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は制御回
路図、第２図は車輪速度および車両速度の時間変化を示
す図、第３図はタイミングチャート、第４図は制御油圧
の変化を示す図である。
路図、第２図は車輪速度および車両速度の時間変化を示
す図、第３図はタイミングチャート、第４図は制御油圧
の変化を示す図である。
Claims (1)
- 【請求項１】制動時に車輪がロックしそうになると、該
車輪に装着したブレーキの制動油圧を、車両速度がゼロ
よりも大きい所定の基準速度（Vs）以下である場合を除
いて減少せしめるようにした、車両の制動油圧制御方法
において、 制動過程で、制動油圧を減少した後、車両速度が前記所
定の基準速度（Vs）以下となって制動油圧を増圧させる
ときには、その基準速度（Vs）以下となった時点から一
定時間（T1）は制動油圧を断続的に保持することで制動
油圧を徐々に増圧せしめるようにしたことを特徴とす
る、車両の制動油圧制御方法。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63143863A JP2756498B2 (ja) | 1988-06-10 | 1988-06-10 | 車両の制動油圧制御方法 |
| DE3918614A DE3918614C2 (de) | 1988-06-10 | 1989-06-07 | Elektrische Schaltungsanordnung zum Verhindern des Blockierens eines Fahrzeugrades beim Bremsen mit einer Antiblockierschaltung |
| US07/668,692 US5106172A (en) | 1988-06-10 | 1991-03-07 | Method for controlling hydraulic braking pressure for a vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63143863A JP2756498B2 (ja) | 1988-06-10 | 1988-06-10 | 車両の制動油圧制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01311942A JPH01311942A (ja) | 1989-12-15 |
| JP2756498B2 true JP2756498B2 (ja) | 1998-05-25 |
Family
ID=15348734
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63143863A Expired - Fee Related JP2756498B2 (ja) | 1988-06-10 | 1988-06-10 | 車両の制動油圧制御方法 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5106172A (ja) |
| JP (1) | JP2756498B2 (ja) |
| DE (1) | DE3918614C2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01314657A (ja) * | 1988-06-13 | 1989-12-19 | Honda Motor Co Ltd | 車両の制動油圧制御方法 |
| JPH04201772A (ja) * | 1990-11-30 | 1992-07-22 | Mazda Motor Corp | 車両のアンチスキッドブレーキ装置 |
| ES2128563T3 (es) * | 1994-03-25 | 1999-05-16 | Lucas Ind Plc | Sistema de frenado antibloqueo para vehiculos. |
| JP2006069317A (ja) * | 2004-09-01 | 2006-03-16 | Shinko Electric Co Ltd | 滑走再粘着制御における固着防止方法 |
Family Cites Families (24)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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