JP2696595B2

JP2696595B2 - 車輌用クラッチ制御装置

Info

Publication number: JP2696595B2
Application number: JP2232052A
Authority: JP
Inventors: 博之早田; 弘三河野; 益弘大塚
Original assignee: 株式会社ゼクセル
Priority date: 1990-08-31
Filing date: 1990-08-31
Publication date: 1998-01-14
Anticipated expiration: 2013-01-14
Also published as: DE69117839D1; EP0474107B1; CA2050270C; EP0474107A3; KR950008496B1; DE69117839T2; CA2050270A1; US5152388A; JPH04113032A; KR920004201A; EP0474107A2

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は車輛用クラッチ制御装置に関するものであ
る。

（従来の技術）例えば、歯車変速機のギアシフト操作を電子制御シス
テムにより自動的に行なうと共に、クラッチの操作もこ
れに関連して自動的に行ない得るようにした公知の車輛
用自動変速システムにあっては、キースイッチがオフと
されるなどの理由によりエンジン燃焼が停止しても電子
制御ユニットには電源が供給され続けるが、変速機等の
制御は中止される構成となっている。

しかし、キースイッチをオフにした場合、またはその
他の理由でエンジンでの燃焼が停止した場合、変速機の
ギアがニュートラル位置になっていたりクラッチが切り
離し（オフ）状態になっていたりすると、エンジンの回
転が停止してしまい、パワーステアリングシステム及び
パワーブレーキシステムが正常に機能しなくなってしま
うという不具合があった。この不具合を解決するため車
輛の走行中にエンジンでの燃焼が停止した場合、変速機
のギアをニュートラル以外の所要のギア位置へシフトし
てから、クラッチを接続するようにした構成が提案され
ている（特開平２−162125号公報）。

（発明が解決しようとする課題）しかしながら、この提案された構成によると、キース
イッチがオフとなることによって内燃機関での燃焼が停
止された場合に、クラッチ及び歯車変速機のための制御
システムに継続して電源を供給し、上述した制御動作が
行なわれる結果、クラッチの接続によってエンジンブレ
ーキが与えられ、車輛に急ブレーキが掛けられることに
なる虞れが生じ、極めて危険であるという別の不具合を
有している。

本発明の目的は、したがって、機関における燃料の燃
焼停止後において制御系統への電力供給がまだ行なわれ
ている場合に、車輛に急ブレーキが働くことがないよう
にした、改善された車輛用クラッチ制御装置を提供する
ことにある。

（課題を解決するための手段）上記目的を達成するための本発明の特徴は、車輛用内
燃機関と歯車変速機との間に設けられたクラッチの操作
を自動的に行なうようにした車輛用クラッチ制御装置に
おいて、上記内燃機関における燃料の燃焼が停止したか
否かを判別する判別手段と、上記歯車変速機のギアシフ
ト位置を示すギア位置信号を出力する信号出力手段と、
上記クラッチを操作するため上記クラッチに連結されて
いるアクチュエータと、上記判別手段及びギア位置信号
に応答し上記変速機のギアが所定の変速ギア位置に入っ
ている場合に上記内燃機関で燃料の燃焼が停止したと判
別された場合に上記クラッチを切り離すように上記アク
チュエータを制御する制御手段とを備えた点にある。

判別手段は、例えばキースイッチの操作位置を適宜に
判別し、キースンイッチがオフ位置に切り換えられた場
合に内燃機関で燃料の燃焼が停止したと判別する構成と
することができる。

（作用）内燃機関での燃料の燃焼停止が判別された場合、クラ
ッチに結合されている歯車変速機のギアが所定の低速ギ
ア位置にシフトされていると、制御手段によって、アク
チュエータが操作されクラッチが切り離し状態とされ
る。この結果、エンジンブレーキにより大きなブレーキ
力を与える低ギア位置での走行の場合には内燃機関の停
止によっても急ブレーキ状態を避けることができる。一
方、歯車変速機のギアが所定の低速ギア位置以外である
と、クラッチの切り離しは行なわれず、車輛が走行して
いれば、パワーステアリングシステム、又はパワーブレ
ーキングシステム等へ所要の油圧を供給することができ
る。

（実施例）以下、図面を参照しながら本発明の一実施例につき詳
細に説明する。

第１図において、符号１はディーゼルエンジンを示
し、このエンジン１の出力軸1aはクラッチ２および変速
機３を介して車軸４に連結されている。エンジン１は、
エンジン燃焼制御系10により燃料供給の電子制御を受け
ている。また、クラッチ２および変速機３は、クラッチ
制御系20、変速機制御系30により電子制御されており、
これにより自動変速のための操作が電子的に制御される
自動変速制御系AMが構成される。

エンジン１の出力軸1aまたはこれと連動するクラッチ
２の駆動シャフトには、周面に等間隔でコグを形成した
パルサ５が固定されており、このパルサ５の周面近傍に
はコグの通過の度に波形信号を出力する電磁ピックアッ
プ素子からなる回転センサ50が配置されている。この回
転センサ50からの信号に基づいて、回転数演算部51では
エンジン１の回転数を演算し、エンジン回転数信号Neを
出力する。

第１図に示す車輛用の制御装置は、さらに、アクセル
ペダル６の操作量を検出してアクセル操作量信号Acを出
力するアクセルセンサ60、セレクタ７の位置を検出して
セレクタ位置信号Seを出力するセレクタ位置検出部70、
車速信号Spを出力する車速センサ80を有している。

エンジン燃焼制御系10は、エンジン１の噴射弁にパイ
プ11を介して連結された燃料噴射ポンプ12を有してい
る。この燃料噴射ポンプ12は、燃料噴射量を調節するた
めのコントロールラック（図示せず）を有し、コントロ
ールラックの位置がガバナ13により電子制御される。ガ
バナ13のアクチュエータ（図示せず）の駆動回路14に
は、ガバナ制御部15からの制御信号Gvcが出力される。
このガバナ制御部15では、目標ラック位置演算部16から
の目標ラック位置信号Ltとコントロールラックに設けら
れた位置センサ17からの実ラック位置信号Liとの偏差に
基づいてPID演算を行ない、ガバナ制御信号Gvcを出力す
るものである。

目標ラック位置演算部16は、第２図に示すように、第
１演算部16aと第２演算部16bとを有している。

第１演算部16aでは、アクセル操作量信号Acとエンジ
ン回転数信号Neとに基づいて最適の燃料噴射量が演算さ
れ、更に、この最適の燃料噴射量に対応する目標ラック
位置が演算される。

第２演算部16bでは、エンジン回転数信号Neと目標回
転数演算部16cからの目標回転数信号Nrefとの偏差に基
づくPID演算が行なわれ、目標ラック位置が求められ
る。なお、目標回転数演算部16cは、車速信号Spおよび
後述する実クラッチ位置信号CLp及び目標ギア位置信号G
tに基づいて演算を行ない、目標回転数信号Nrefを出力
するものである。

第１演算部16a及び第２演算部16bの出力側にはスイッ
チ16dが接続されている。ギアチェッジ中でない通常運
転の場合には、第１演算部16aの演算結果が目標ラック
位置信号Ltとして用いられ、コントロールラック位置が
この目標ラック位置になるようガバナ制御部15により制
御され、アクセル操作量とエンジン回転数に対応した最
適の燃料噴射量が得られる。一方、ギアチェッジ中の場
合には、スイッチ16dがギアチェンジ信号Gchを受けて切
替わり、第２演算部16bの出力が目標ラック位置信号Lt
として用いられる。これにより、ギアチェンジ中は、ア
クセル操作量とは無関係にラックの位置が制御され、エ
ンジン回転数が一時的に異常上昇するのを防止する。

第１図に戻ると、エンジン燃焼制御系10及びその他の
制御系の電源のオン、オフは、電源制御部90からの電源
制御信号ESに応答して行なわれる。すなわち、電源制御
信号ESのレベル「Ｌ」の場合には電源オフとなり、電源
制御信号ESのレベルが「Ｈ」の場合に電源オンとなる。

電源制御部90は、第３図に示されるように、装置の各
部と電源＋Ｂとの間に配設されたリレー90aを有し、リ
レー90aのリレースイッチ90bの一端が電源＋Ｂに接続さ
れ、その他端が装置の各部の電源端子に接続されてい
る。リレースイッチ90bに対応するリレーコイル90cは、
オア回路90dの出力レベルに応答する駆動回路90eにより
駆動制御される。オア回路90dの入力側には、車速信号S
pに応答し車輛が走行中であるか否かを判別し走行中で
ある場合に高レベルとなる出力線90fを有する車速検出
部90g及びエンジン回転数信号Neに応答しエンジン回転
数が零でない場合に高レベルとなる出力線90hを有する
エンジン回転数検出部90iが設けられている。各出力線9
0f,90hは、キースイッチ18（第１図）からのキースイッ
チ信号KYが入力されているオア回路90dの他の入力に夫
々接続されている。

キースイッチ信号KYは、キースイッチ18がオフ位置に
あるときのみ低レベルとなる信号であり、キースイッチ
18がオフ位置以外にあると高レベルとなる。

したがって、オア回路90dの出力のレベルは、キース
イッチ18がオフ、車速零で且つエンジン回転速度が零の
場合にのみ低レベルとなる。駆動回路90eはオア回路90d
の出力レベルが高レベル状態となった場合にのみリレー
コイル90cを付勢し、リレースイッチ90bを閉じる構成と
なっている。

リレースイッチ90bと並列に、スイッチ90jとダイオー
ド90kとの直列回路が接続されている。スイッチ90jは、
キースイッチ18がオフ状態のときに開き、キースイッチ
18がオン状態のときに閉じるようキースイッチ18に連動
して作動するスイッチである。ダイオード90kは、スイ
ッチ90jが閉じられたときに電源＋Ｂから各部に対して
の電流がダイオード90kを介して流れることができる極
性に接続されており、ダイオード90のカソード側はアン
ド回路901の一方の入力に接続されている。アンド回路9
01の他方の入力にはギアチェンジ信号Gchが入力されて
おり、アンド回路901の出力線90mは、一方の入力にスイ
ッチ90jとダイオード90kとの接続点の電位が与えられて
いるオア回路90nの他方の入力に接続されている。そし
て、オア回路90nからエンジン制御信号ESが出力され
る。

したがって、キースイッチ18がオン状態にあれば電源
制御信号ESのレベルは必ず「Ｈ」となり、エンジン燃焼
制御系に電力が供給されると共に、自動変速制御系の各
部へも電力が供給される。一方、キースイッチ18がオフ
となっても、車速及びエンジン回転数の少なくともいず
れか一方が零でなければリレースイッチ90bは閉じら
れ、自動変速制御系の各部に電力が供給される。

この場合、ギアチェンジ中であればギアチェンジ信号
Gchのレベルが「Ｈ」となり、アンド回路901の出力レベ
ルは「Ｈ」となる。このため、キースイッチ18をオフに
しても、自動変速制御系の各部にリレースイッチ90bを
介して電力が供給されている場合においてギアチェンジ
中となっている場合にはエンジン燃焼制御系10への電力
供給が行なわれることになる。

前述したクラッチ制御系20は、第１図に示すように、
アクチュエータ21と、このアクチュエータ21の駆動回路
22にクラッチ制御信号を出力するクラッチ制御部23と、
クラッチセンサ24と、このクラッチセンサ24からの出力
によりクラッチ２の位置を検出し実クラッチ位置信号CL
pを出力するクラッチ位置検出部25とを有している。

上記クラッチ制御部23は、第４図に示すように第１比
較器23aと第２比較器23bとを有している。第１比較器23
aは、経過時間に対する目標クラッチ位置を表したON時
マップ23cと実クラッチ位置信号CLpとを比較し、その偏
差を無くすように制御信号を出力して、クラッチ２をON
にする。第２比較器23bは、OFF時マップ23dと実クラッ
チ位置信号CLpとを比較し、その偏差を無くすように制
御信号を出力して、クラッチ２をOFFにする。

第１比較器23aと第２比較器23bの出力側にはスイッチ
23eが接続されており、両出力のいずれかを選択してい
る。スイッチ23eの選択作動は次の構成により行なわれ
る。すなわち、アンド回路23fの一方の入力端子には、
後述する目標ギア位置演算部34からの制御信号CONが入
力されており、その他方の入力端子にはギアチェンジ期
間中であることを示すギアチェンジ信号Gchがレベル反
転して入力される。そして、オア回路23gの一方の入力
端子には上記アンド回路23fの出力が入力され、他方の
入力端子に後述のクラッチオンオフ信号CLon,offが入力
される。

オアゲート23gの出力は、一方の入力端子に判定部23i
の出力線23jが接続されているアンドゲート23kの他方の
入力端子に接続されており、アンドゲート23kからの出
力によってスイッチ23eの切換が制御される構成となっ
ている。図示の実施例では、アンドゲート23kの出力レ
ベルが「Ｈ」の場合に第１比較器23aの出力が選択さ
れ、アンドゲート23kの出力レベルが「Ｌ」の場合に第
２比較器23bの出力が選択される構成となっている。

判定部23iは、後述するギア位置センサ35から出力さ
れる実ギア位置信号Gpに応答し、変速機３のギアが所定
の低速ギア位置、本実施例の場合には第１速、又は後退
第２速位置にシフトされているか否かを判定し、所定の
低速ギア位置に変速機３のギアがシフトされている場合
に「Ｈ」レベルとなり、それ以外のギア位置に変速機３
のギアがシフトされている場合には「Ｌ」レベルとなる
出力信号を出力する第１判定部23mと、キースイッチ信
号KYに応答しキースイッチ18がOFF位置になっている場
合には「Ｈ」レベルであり、それ以外の位置であるON位
置又はST位置にある場合には「Ｌ」レベルとなる出力信
号を出力する第２判定部23mとを有している。第１及び
第２判定部23m,23nの各出力はノアゲート23oの各入力に
与えられ、ノアゲート23oの出力が出力線23jに送り出さ
れる。

したがって、出力線23jは、キースイッチ18がOFF位置
で且つ変速機３のギアが所定の低速ギア位置（第１速、
後退第２速又は後退位置）へシフトされている場合に限
り「Ｌ」となり、それ以外の条件の場合には「Ｈ」とな
る。この結果、キースイッチ18がOFF位置で且つ変速機
３のギアが第１速、第２速又は後退位置にシフトされて
いる場合には、オアゲート23gの出力レベル状態に拘わ
らず、必ずクラッチ２はオフ状態とされる。一方、キー
スイッチ18がON又はST位置にある場合、或いは変速機３
のギアが第１速、第２速又は後退位置以外のギア位置に
ある場合には、出力線23jのレベルは「Ｈ」であり、オ
アゲート23gの出力レベルに応じてクラッチのオン、又
はオフ制御が行なわれる。すなわち、制御信号CONが
「Ｌ」レベル状態にある場合には、クラッチオンオフ信
号CLon,offが「Ｈ」レベルの時に第１比較器23aの出力
が駆動回路22に出力されてクラッチ２をON状態にし、ク
ラッチオンオフ信号CLon,offが「Ｌ」レベルの時に第２
比較器23bの出力が駆動回路22に送られてクラッチ２をO
FFにする。

上記アンド回路23fおよびオア回路23gは、接続手段23
hを構成するものである。

前述の変速機制御系30は、第１図に示すようにアクチ
ュエータ31と、このアクチュエータ31の駆動回路32に制
御信号を出力するギアチェンジ制御部33と、このギアチ
ェンジ制御部33に目標ギア位置信号Gtを出力する目標ギ
ア位置演算部34と、ギア位置を検出して実ギア位置信号
Gpを出力するギア位置センサ35とを有している。ギアチ
ェンジ制御部33では、目標ギア位置演算部34からの目標
ギア位置信号Gtとギア位置センサ35からの実ギア位置信
号Gpとを比較してアクチュエータ31を制御し、変速機３
を目標ギア位置にする。このギアチェンジに際してギア
チェンジ制御部33からクラッチ制御部23に、クラッチ２
をON,OFFにするためのクラッチオンオフ信号CLon,offお
よびギアチェンジ制御中であることを示すギアチェンジ
信号Gchが出力される。

目標ギア位置演算部34は、第５図に示す用に第１演算
部34aを有している。第１演算部34aは、正常時のギア位
置制御に供されるものである。第１演算部34aには、ア
クセル操作量信号Ac、車速信号Sp、実ギア位置信号Gpが
入力される。また、各種レンジのマップ34c,34d,34e,34
fの内のいずれか一つの内容が、セレクタ位置信号Seに
基づいてスイッチ34gで選択されて、第１演算部34aに入
力される。第１演算部34aでは、アクセル操作量と車速
とを選択されたマップに代入し、最適のギア位置を求
め、さらに実ギア位置との比較から最終的な目標ギア位
置が求められる。

目標ギア位置演算部34は更に切換手段34hを有してい
る。この切換手段34hは、２つのスイッチ34i,34kと、ニ
ュートラル判別部34m、第２演算部34n、別マップ34pに
より構成されている。ニュートラル判別部34mが実ギア
位置信号Gpを受けて、ニュートラルか否かを判別してい
る。第２演算部34nでは、ニュートラル判別部34mからの
ニュートラル信号を受けている時には、車速信号Spと別
マップ34pとに基づいて、エンジン燃焼停止時における
走行時の目標ギア位置が予め演算されている。スイッチ
34iは、後述する判別部100からの判別信号DSに応答して
作動する。

判別部100は、エンジン１の燃焼停止となっており、
且つ変速機３のギアがニュートラル位置で車輛が走行し
ているか否かを判別するためのものであり、車速信号Sp
に応答して車輛が走行中であるか否かを検出し、走行中
である場合にはその出力線100aのレベルを「Ｈ」とする
走行検出部100b、セレクタ信号Seに応答しニュートラル
位置が選択されたか否かを検出し、ニュートラル位置が
選択されている場合にその出力線100eのレベルを「Ｈ」
とするニュートラル検出部100dとを有している。出力線
100aはそのままアンド回路100fの入力に接続され、出力
線100eはインバータ100gを介してアンド回路100fの別の
入力に接続されている。アンド回路100fの反転入力端子
にはキースイッチ信号KYがオア回路100eを介して印加さ
れている。オア回路100eの入力には、さらに、エンジン
回転数信号Neに応答してエンジン１が回転しているか否
かを判別するエンジン回転判別部100hの出力線100iが接
続されており、エンジン回転判別部100hによりエンジン
１が回転していることが判別された場合にその出力線10
0iのレベルが「１」となる構成となっている。したがっ
て、エンジン１の回転停止がエンジン回転判別部100hに
より判別され、キースイッチ18がオフとなっている場合
にオア回路100eの出力は「０」レベルとなる。

したがって、変速機３のギアガニュートラル位置で車
輛が走行している場合であって、キースイッチ18がオフ
でエンジン回転数が零となっている場合に判別信号DSの
レベルは「Ｈ」となり、それ以外の場合には判別信号DS
のレベルは「Ｌ」となる。なお、オア回路100eに入力さ
れる信号はキースイッチ信号KYのみ、又はエンジン回路
判別部100hからの信号のみでもよい。

スイッチ34iは、判別信号DSが「Ｌ」レベルの場合に
第１演算部34aの出力を選択し、そこから出力される信
号が目標ギア位置信号Gtとして取り出される。これによ
りセレクタ７の位置に応じたマップデータに従って決定
される目標ギアチェンジ制御部33に与えられる。

一方、判別信号DSが「Ｈ」レベルの場合には、スイッ
チ34iはスイッチ34kからの出力を選択する。スイッチ34
kはニュートラル判別部34mからニュートラル信号を受け
ていないときには図示の状態になっており、実ギア位置
信号Gpがそのまま目標ギア位置信号Gtとなる。この結
果、キースイッチオフによる走行時には、ギア位置はそ
のまま維持される。

判別信号DSが「Ｈ」レベルとなったときにスイッチ34
kがニュートラル判別部34mからニュートラル信号を受け
ている場合には、第２演算部34nの出力が選択されて目
標ギア位置信号Gtなる。したがって、キースイッチオフ
時にニュートラル状態であったとしても、別マップ34p
に基づいて車速に応じた所要のギア位置になるように、
変速機３のギアシフト制御が行なわれる。

判別信号DSは、ニュートラル判別部34mからの出力が
インバータ110aによりレベル反転せしめられて入力され
ているアンド回路110bの別の入力に印加されている。し
たがって、アンド回路110bからは、判別信号DSのレベル
「Ｈ」であって、実ギア位置がニュートラル以外となっ
ている場合にのみ「Ｈ」レベルとなる制御信号CONが出
力される。

この制御信号CONはクラッチ制御部23のアンド回路23f
（第４図）に送られる。アンド回路23fは、制御信号CON
を受けていても上記ギアチェンジ信号Gchを受けている
間は出力が「Ｈ」レベルにならないため、クラッチ２は
OFFのまま維持される。そして、ギアチェンジ信号Gchの
出力がなくなるのを待ってアンド回路23fでは出力が
「Ｈ」レベルとなり、スイッチ23eを切り換え作動させ
て、第１比較器23aの出力を駆動回路22に送りクラッチ
２をONに切り換える。

上述したように、ニュートラル以外のギア位置で走行
中にキースイッチ18がオフ状態とされたことが判別部10
0において判別されると、これに応答して切換手段34hに
より定められる目標ギア位置信号Gtが出力され、これに
従ってギアシフト操作が変速機制御系30において行なわ
れる。また、判別部100における上述の判別結果が得ら
れている場合にギア位置がニュートラル位置以外の位置
となっていると、制御信号CONのレベルが「Ｈ」とな
り、クラッチ制御部23はこれを受けて、ギアチェンジ信
号Gchのレベルが「Ｌ」となった場合にクラッチを接続
するための制御信号を出力する。

すなわち、ニュートラル以外のギア位置で走行中にキ
ースイッチ18がオフ状態とされてエンジンでの燃焼が停
止すると、強制的にギア位置をニュートラル以外の位置
にするとともに、クラッチ２をONにするから、走行中に
車軸４の回転をエンジン１に伝達することができ、パワ
ーステアリングおよびパワーブレーキの操作性を確保で
き、車輛の停止を確実に行なうことができるとともに、
停止に至るまでの間ステアリングの操作性を確保するこ
とができる。

この場合においても、キースイッチ18をOFF位置にし
たときにギア位置が第１速又は第２速であれば、クラッ
チ２はオフとされるので、キースイッチ18をOFF位置に
した場合、車輛に大きな急ブレーキが掛かるのを有効に
防止することができる。キースイッチ18をOFF位置にし
た場合、ギア位置が第２速位置よりも高いギア位置の場
合にはクラッチ２は接続されたままとなり、車輛に適度
のブレーキを与えつつ、車輛の走行によりエンジンを回
転させることができる。

なお、上記実施例に示した制御装置と同様の機能は、
マイクロコンピュータによって適宜の制御プログラムを
実行させることにより実現することが可能であり、本発
明は、そのような態様で実行してもよい。

（発明の効果）本発明によれば、上述の如く、走行中に何等かの理由
でエンジン燃焼が停止した場合において変速機が所定の
低速ギア位置にシフトされているときは、クラッチの接
続を解くように構成されているので、車輛に急ブレーキ
が掛けられる状態を避けることができ、車輛の安全走行
を確保することができる。一方、エンジンの燃焼が停止
した場合においても、変速機のギアが所定の低速ギア位
置以外のギアに入っている場合にはクラッチの接続は解
除されないので、車輛の回転がエンジンに伝達されてエ
ンジンの回転が維持されるから、パワーステアリング、
パワーブレーキを用いた車輛であっても、ステアリン
グ、ブレーキの操作性を充分に確保することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるクラッチ制御装置を備えた車輛制
御装置の全体を示すブロック図、第２図は第１図の目標
ラック位置演算部の詳細ブロック図、第３図は第１図の
電源制御部の詳細ブロック図、第４図は第１図のクラッ
チ制御部の詳細ブロック図、第５図は第１図の目標ギア
位置演算部の詳細ブロック図である。１……エンジン、２……クラッチ、３……変速機、 18……キースイッチ、20……クラッチ制御系、 21……アクチュエータ、23……クラッチ制御部、 23i……判定部、23m……第１判定部、 23n……第２判定部、Gp……ギア位置信号、 KY……キースイッチ信号。

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車輛用内燃機関と歯車変速機との間に設け
られたクラッチの操作を自動的に行なうようにした車輛
用クラッチ制御装置において、前記内燃機関における燃
料の燃焼が停止したか否かを判別する判別手段と、前記
歯車変速機のギアシフト位置を示すギア位置信号を出力
する信号出力手段と、前記クラッチを操作するため前記
クラッチに連結されているアクチュエータと、前記判別
手段及びギア位置信号に応答し前記変速機のギアが所定
の低速ギア位置に入っている場合に前記内燃機関で燃料
の燃焼が停止したと判別された場合に前記クラッチを切
り離すように前記アクチュエータを制御する制御手段と
を備えたことを特徴とする車輛用クラッチ制御装置。