JP2646453B2

JP2646453B2 - 車両用ナビゲーション装置

Info

Publication number: JP2646453B2
Application number: JP63106555A
Authority: JP
Inventors: 正樹柿原; 將雄佐々木
Original assignee: Matsuda KK
Current assignee: Matsuda KK
Priority date: 1988-04-28
Filing date: 1988-04-28
Publication date: 1997-08-27
Anticipated expiration: 2012-08-27
Also published as: JPH01276014A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は車両用ナビゲーション装置、特に自車位置推
測手段により推測した自車の現在位置を、予め記憶させ
た地図上の道路にマッチングさせて自車の走行を案内す
る車両用ナビゲーション装置に関する。

（従来の技術）近年、地磁気等から求めた方位と走行距離数から基準
とする位置に対する自車の現在位置を推測し、その推測
位置を表示器に表示された道路地図上にマークして目的
地まで誘導する推測航法機能を備えた車両用ナビゲーシ
ョン装置が開発されている。この場合、方位や走行距離
の測定上の誤差から自車位置が実際の位置から異なって
推測されてしまうことがある。そのような事態に対処す
るために、例えば特開昭61−209316号公報に記載された
ナビゲーション装置においては、車両が交差点のような
道路の形状に特徴のある位置を通過した時点で推測航法
によって得られた自車の推測位置を上記位置に修正する
マップマッチングと称する手法が採用されている。

（発明が解決しようとする課題）ところで、従来におけるマップマッチングの方法とし
ては、種々の走行状態に適合するように最適化された一
定のパラメータを予め設定しておいて、これに基づいて
マップマッチングが行われるのが通例である。

しかしながら、実際には市街地のように交差点の多い
地域を走行する場合もあれば、郊外の高速道路のように
交差点の殆どない地域を走行する場合もあり、様々な条
件のもとでマップマッチングを行う必要がある。このよ
うな場合に、マップマッチングのパラメータが一定であ
ると、市街地を走行する場合にはマッチングが粗すぎて
ルートエラーをおこす等がマップマッチングの精度が低
下するおそれがある一方、郊外を走行する場合にはマッ
チングが細かすぎてマップマッチングの能率が低下する
懸念がある。

本発明は車両用ナビゲーション装置における上記の実
情に対処するもので、走行状態に適合したマップマッチ
ングを行うことができるようにすることを目的とする。

（課題を解決するための手段）上記課題を解決するために、本発明に係るナビゲーシ
ョン装置は次のように構成したことを特徴とする。

すなわち、第１図に示すように、自車の現在位置を推
測する自車位置推測手段Ａと、地図情報を記憶する地図
情報記憶手段Ｂと、上記自車位置推測手段Ａにより推測
した自車の現在位置と上記地図情報記憶手段Ｂに記憶さ
れた地図情報とを比較して自車位置を地図上の道路にマ
ッチングするマップマッチング手段Ｃを有する構成にお
いて、自車の走行パターンを該自車の平均車速によって
探知する走行パターン探知手段Ｄと、この走行パターン
探知手段Ｄによって探知された走行パターンが、平均車
速の小さい走行パターンのときには、上記マップマッチ
ング手段Ｃによるマッチング動作を細かく、また、平均
車速の大きい走行パターンのときには、上記マップマッ
チング手段Ｃによるマッチング動作を粗くするように該
マッチング手段Ｃに用いられるパラメータを変更するマ
ッチングパラメータ変更手段Ｅとを備えたことを特徴と
する。

（作用）上記の構成によれば、走行パターン探知手段Ｄによっ
て探知された走行パターンが、平均車速の小さい走行パ
ターンのときには、上記マップマッチング手段Ｃによる
マッチング動作を細かく、また、平均車速の大きい走行
パターンのときには、上記マップマッチング手段Ｃによ
るマッチング動作を粗くするようにマッチングパラメー
タの変更がマッチングパラメータ変更手段Ｅにより行わ
れるから、自車位置推測手段Ａにより推測した自車の現
在位置をマップマッチング手段Ｃによって地図上の道路
にマッチングする場合に、市街地のように交差点の多い
道路密度の高い地域を平均車速が小さい状態で走行する
際には、細かいマッチングが行われてマップマッチング
の精度が向上するとともに、郊外のように交差点も少な
い道路密度の低い地域を平均車速が大きい状態で走行す
る際には精度を多少犠牲にした粗いマッチングが行われ
てマップマッチングの能率が向上する等、走行状況に応
じた適切なマップマッチングが行われることになる。

（実施例）以下本発明の実施例について説明する。

第２図に示すように、本実施例に係る車両用ナビゲー
ション装置１のコントローラ２には、演算処理機能を有
するCPU3と、入出力用の入出力インターフェース４と、
記憶保持用のメモリ５とが備えられている。上記の入出
力インターフェース４には、自車の走行方位を検出する
地磁気センサ６、例えばタイヤの１回転ごとにパルス信
号を出力して自車の走行距離を検出する車速センサ７及
び車体に対するタイヤの向きを検出する舵角センサ８か
らの出力信号が入力されるようになっている。また、上
記入出力インターフェースを介してコントローラ２から
出力される制御信号によって駆動されるCD−ROMドライ
バ９には、道路および建築物等の自車の走行案内に必要
な内容が表された地図等の地図情報が記憶されたCD−RO
M（図示せず）が装着されるようになっており、このCD
−ROMから読み出された地図情報が入出力インターフェ
ース４を介して上記メモリ５に転送記憶されるととも
に、その地区情報に含まれる道路地図データがCPU3によ
って画像化される表示器10に画示表示されるようになっ
ている。なお、入出力インターフェース４には後述する
マッチングパラメータを手動操作によって切り換えるた
めのモード切換スイッチ11からの切換信号が入力される
ようになっている。

上記のCPU3においては、上記地磁気センサ６から入力
された自車の走行方位を示す信号と、上記車速センサ７
から入力された自車の走行距離を示す信号とに基づいて
自車の推測位置が算出され、その算出結果がメモリ５に
一時的に記憶されることになる。また、表示器10に画示
表示された道路地図上には、上記の推測位置を表すロケ
ーションカーソルが表示されることになる。

上記のCD−ROMには、道路上に設定された多数のノー
ドと、これら各ノードの接続関係を示すデータとが地図
情報として書き込まれている。なお、これらの各ノード
は、例えば交差点及びコーナー部はもとより直線道路上
においても所定の間隔で設けられているものとする。

次に、第３図以下のフローチャートに従って本実施例
の作用を説明する。

第３図のフローチャートはコントローラ２のCPU3が実
行するマップマッチング動作のメインプログラムを示し
ている。

プログラムがスタートすると、CPU3は先ずステップS₁
でフラグF₀、F₁、F₂を各々“1"にセットする。そして、
CPU3は車速センサ７よりパルス信号を入力し、このパル
ス信号に基づいて自車が所定距離移動したか否かを判定
する（ステップS₂,S₃）。所定距離を移動したという判
定結果が得られた場合には、CPU3は磁気センサ６から自
車の走行方位Ｄを示す信号を入力した後自車の推測位置
を演算し、この演算結果に基づいてフラグF₀の値がF₀＝
１かを判定する（ステップS₄〜S₆）。フラグF₀の値が
“1"と判定された場合には、CPU3はステップS₇でノード
探索処理Ａを実行する。このノード探索処理Ａにおいて
は、記憶道路上に設定された多数のノードの中から自車
の向かっている特定のノードを検索するための処理が行
われることになる。次いで、CPU3はステップS₈でコーナ
ー検出処理を実行する。このコーナー検出処理において
は、自車がコーナー部を曲がったか否かを判定するため
の処理が行われることになる。また、上記ステップS₆に
おいて、F₀＝０と判定された場合には、CPU3はステップ
S₉を実行してノード探索処理Ｂを行うようになってい
る。このノード探索処理Ｂにおいては、自車が記憶道路
より外れた場合に、その外れた地点より新たに推測航法
を開始して自車を記憶道路上に再び復帰させる処理が行
われる。そして、CPU3は、ノード探索処理Ａ及びコーナ
ー検出処理の結果、又はノード探索処理Ｂの結果に基づ
いて自車の推測位置を新たに記憶道路上にマッチングす
る処理を実行した後、このマッチング処理の結果得られ
た自車の現在位置を上記表示器10に表示された道路地図
上に表示する（ステップS₁₀,S₁₁）。

次に、第４図に示すフローチャートに基づいて上記の
ノード探索処理Ａについて説明する。CPU3は、先ずステ
ップS₁₂でフラグF₁の判定を行い、F₁＝１であれば自車
がノードに到着した直後であるものとして、ステップS
₁₃でその最新の到着ノードから移動可能なノードの数Ｎ
個を検出する。この場合、例えば第５図に示すように、
ノードN₀に到着したものとすれば、上記メモリ５に記憶
された多数のノード位置とこれら各ノードの接続関係を
示すデータに基づいて５個の移動可能ノードN₁、N₂、
N₃、N₄、N₅が検出されることになる。

次いで、CPU3はフラグF₁をリセットした後、Ｎ＝０か
否かの判定を行い、YESであればフラグF₀をリセットし
てからメインプログラムのステップS₂にリターンする
（ステップS₁₄〜S₁₆）。一方、ステップS₁₅でNOという
判定結果が得られたときには、CPU3はステップS₁₇でｉ
＝０と設定し、ステップS₁₈で候補ノードNiと磁気セン
サ６により検出された自車の走行方位Ｄとの角度差θｉ
を計算する。例えば第５図に示すように、自車の走行方
位を基準としてノードN₂およびノードN₃との角度差
θ_１、θ_２が算出されることになる（他のノードN₁、
N₄、N₅についても同様ことが行われる。）。そして、CP
U3は、ステップS₁₉で候補ノードNiとの角度差差θｉに
対して評価関数ｗを掛け、その演算結果を最新の到着ノ
ードからの自車の走行距離Ｌで割ることにより、評価基
準値θniを算出する。なお、上記評価関数ｗは、角度差
θｉの値に応じて予め設定されており、角度差θｉが大
きいほど評価関数ｗの値も大きくなる。これは、自車の
走行方位との角度差の大きい候補ノードNiを自車が到着
し得るノードより排除するためである。次いで、CPU3
は、ステップS₂₀で上記θniが予め設定された所定のし
きい値Ｋ以上であるかの判定を行い、YESであれば、そ
の候補ノードNiを到達可能な候補ノードより除外した後
Ｎ＝Ｎ−１とするとともにｉ＝ｉ＋１として、ｉ＝Ｎか
どうかの判定を行う（ステッウS₂₁〜S₂₄）。なお、ステ
ップS₂₄でNOという判定結果がでれば、CPU3はステップS
₁₈にリターンし、YESと判定するまで、すなわち、全て
の候補ノードNiに対して上記ステップS₁₈からステップS
₂₃を繰り返し実行する。続いてCPU3はステップS₂₅で、
自車の推測位置より到達可能と判定された残りの各候補
ノードまでの距離を計算し、残距離が０の候補ノードNi
があるかの判定を行う。YESであれば、そのノードNiを
新たに自車の到着ノードリストに加えた後、フラグF₁を
“1"にセットする（ステップS₂₇,S₂₈）。

次に、コーナー検出処理を第６図に示すフローチャー
トに従って説明する。CPU3は、先ずステップS₂₉で、自
車が走行した最新の一定の走行距離l₁分の平均方位D₁を
計算した後、ステップS₃₀で上記距離l₁を走行した後の
所定走行路離Δｌ′の方位とD₁との差があるかの判定を
行う（第７図参照）。NOと判定した場合、すなわち走行
距離l₁が直線であると判定したときには、CPU3はステッ
プS₃₁でフラグF₂を“1"にセットしてからリターンす
る。また、YESと判定した場合、すなわち自車がコーナ
ーを曲がり始めたと判定したときには、CPU3はステップ
S₃₂でコーナーを曲がりきるのに必要と思われる距離Δ
ｌを走行したかの判定を行う（第７図参照）。YESとい
う判定結果が得られたときには、CPU3はステップS₃₃で
コーナーを曲がった後再び一定の走行距離l₂を走行した
かの判定を行う（第７図参照）。そして、CPU3はステッ
プS₃₄で上記距離l₂が直線かの判定を行う。YESと判定し
たときには、CPU3は走行距離l₂分の平均方位D₂を計算
し、コーナーを曲がる前の走行距離l₁の平均方位D₁とコ
ーナーを曲がった後の走行距離l₂の平均方位D₂との差Δ
Ｄを計算する（ステップS₃₅,S₃₆）。そして、CPU3は、
このΔＤが所定値α以上であるかの判定を行い、YESと
判定したときには自車がコーナーを曲がったものと判定
し、フラグF₂をリセットした後リターンする（ステップ
S₃₇〜S₃₉）。なお、上記ステップS₃₇においてΔＤが所
定値α以下であると判定結果が得られたときには、CPU3
はステップS₄₀でフラグF₂を“1"にセットしたのちリタ
ーンする。

一方、ステップS₃₄で一定の走行距離l₁が直線ではな
いと判定されたときには、CPU3はｊを０とした後、一定
の走行距離l₂を走行したのち更にΔｌ″走行したことを
確認してｊをｊ＋１と設定する（ステップS₄₂,S₄₃）。
しかる後に、CPU3はS₄₄で上記Δｌ″走行した後の一定
の走行距離l₂が直線であるかの判定を行い、YESであれ
ばステップS₃₅を実行する。また、ステップS₄₄でNOとい
う判定結果が得られた場合には、CPU3はステップS₄₅で
ｊが予め設定した所定の基準値j₀であるかの判定を行
い、NOと判定した場合にはステップS₄₂へリターンし
て、ｊ＝j₀となるまで上記ステップS₄₂〜ステップS₄₄を
繰り返して実行する。そして、ステップS₄₅でYESと判定
されたとき、CPU3はステップS₄₆でフラグF₂を“1"にセ
ットしたのちリターンする。

ここで、第３図に示した上記メインプログラムのステ
ップS₆においてフラグF₀が“1"でないと判定された場合
に実行されるノード探索処理Ｂを、第８図に示すフロー
チャートに従って説明する。まずCPU3は、例えば第９図
に示すように記憶道路を外れた地点p₀から新たに推測航
法を開始し、記憶道路を外れた地点P₀からの自車の移動
距離Lx（第９図おけるP₀からP₁もしくはP₀からP₂までの
距離に相当する）を計算して、その移動距離Lxに予め設
定された所定の基準値βを掛けることにより、ノード探
索範囲の基準となる半径ｒ（第９図におけるr₁、r₂に相
当する）を設定した後、自車の推測位置を基準として上
記半径ｒとするエリヤ内に位置するノードNiを探索する
（ステップS₄₇〜S₅₀）。そして、CPU3はステップS₅₁で
探索エリア内にノードNiがあるかの判定を行い、YESと
判定したときステップS₅₂で探索エリア内にあるノードN
iと自車の推測位置との距離Lx′を計算し、ステップS₅₂
で上記Lx′が予め設定された所定値Ｈ以下であるかの判
定を行う。この場合、上記距離Lx′が所定値Ｈ以下であ
れば、CPU3は、そのノードNiを自車の到着ノードリスト
に加えるとともに、フラグF₁を“1"にセットした後リタ
ーンする（ステップS₅₄,S₅₅）。

次に、メインプログラムにおけるマッチング処理につ
いて第10図に示すフローチャートに基づいて説明する。
先ず、CPU3はステップS₅₆でF₁＝１かを判定し、NOであ
ればS₅₇でメインプログラムにおけるステップS₅で計算
した自車の推測位置を現在位置とし、YESのときには、
ステップS₅₈で現在位置をノード探索処理Ａにより検出
されたノードNiに修正する。そして、CPU3はステップS
₅₉でF₂＝１であるかを判定し、NOと判定した場合、すな
わちコーナーであると判定したときには、ステップS₆₀
で所定の範囲内、すなわちコーナーの近傍にノードNiが
あるかの判定を行い、所定範囲内にノードNiがあればス
テップS₆₁で現在位置をノードNiに修正する。

次に、第11図のフローチャートを参照してマップマッ
チングにおけるパラメータ設定処理について説明する。
先ず、CPU3はステップS₆₂で走行パターンを探知し、そ
れに基づいてステップS₆₃で走行パターンを決定した
後、ステップS₆₄で上記走行パターンが市街地走行時等
におけるＡパターンであるか、郊外走行時等におけるＢ
パターンであるかの判定を行う。

ところで、上記Ａパターンであると決定された場合に
は、頻繁に交差点やコーナーを求める必要がある関係か
ら密にマップマッチングの処理を行うのが望ましい。そ
のため、Ａパターンに適したマッチング用のパラメータ
として、例えばノード探索処理時に使用する評価関数
w_A、コーナー検出処理時に使用するコーナー進入前及び
脱出後の一定の走行距離l_1A,l_2A、上記車速センサ７か
ら出力されるパルス信号をサンプリングする時間間隔、
すなわちサンプリングサイクルf₁等が予め設定されて上
記のメモリ５に納められている。一方、Ｂパターンであ
ると決定された場合には、それほど交差点やコーナーで
の処理を重視する必要がなく、マップマッチングを密に
行わなくてもよい。そのため、Ｂパターンに適したマッ
チング用のパラメータとして、同様にノード探索処理時
に使用する評価関数w_B、コーナー検出処理時に使用する
コーナー進入前及び脱出後の一定の走行距離l_1B,l_2B、
上記車速センサ７から出力されるパルス信号をサンプリ
ングする時間間隔、すなわちサンプリングサイクルf₂等
が予め設定されて上記のメモリ５に納められている。な
お、上記の走行距離l_1A,l_2Aと走行距離l_1B,l_2Bとは、 l_1A＜l_1B ……（１） l_2A＜l_2B ……（２）の関係式が成り立つように設定されている。また、サン
プリングサイクルf₁及びサンプリングサイクルf₂は、 f₁＜f₂ ……（３）の関係式が成り立つように設定されている。

したがって、上記ステップS₆₄でＡパターンであると
の判定結果が得られた場合には、CPU3はステップS₆₄に
おいて、上記メモリ５から読み出した評価関数w_Aを評価
関数ｗと、走行距離l_1Aを走行距離l₁と、走行距離l_2Aを
走行距離l₂と、サンプリングサイクルf₁をサンプリング
サイクルｆとするマッチングパラメータのモード設定を
行ってリターンする。一方、ステップS₆₄でＢパターン
であるとの判定結果が得られた場合には、CPU3はステッ
プS₆₅において、上記メモリ５から読み出した評価関数w
_Bを評価関数ｗと、走行距離l_1Bを走行距離l₁と、走行距
離l_2Bを走行距離l₂と、サンプリングサイクルf₂をサン
プリングサイクルｆとするマッチングパラメータのモー
ド設定を行ってリターンする。

このように、本実施例においては、自車の走行状態を
探知した結果、市街地走行用のＡパターンか又は郊外で
の走行用のＢパターンのどちらかであるかが決定される
と、それに応じてマッチングパラメータの変更設定が行
われるから、例えば市街地のように交差点の多い道路密
度の高い地域を走行する際にはＡパターン用モードに基
づいて細かいマッチングが行われてマップマッチングの
精度が向上するとともに、郊外のように交差点も少ない
道路密度の低い地域を走行する際にはＢパターン用モー
ドに基づいて精度を多少犠牲にした粗いマッチングが行
われてマップマッチングの能率が向上する等、自車の走
行状況に応じた適切なマップマッチングが行われること
になる。

なお、上記の走行パターンは、例えば第12図から第16
図のフローチャートに示された処理手順で探知される。

先ず、第12図のフローチャートが実行される場合に
は、CPU3はステップS₆₇でメモリ５に記憶された自車位
置の付近の地図データを読み込み、それに基づいてステ
ップS₆₈で地図データの道路密度を計算する。この場
合、道路密度の値が高ければ市街地と推定され、走行パ
ターンＡパターンであると決定される。一方、当路密度
の値が低ければ郊外と推定され、走行パターンがＢパタ
ーンであると決定される。なお、この場合における道路
密度は、例えば単位エリアあたりの道路総延長として計
算される。また、単位エリアあたりのノード数として道
路密度を算出してもよい。

次に、第13図のフローチャートが実行される場合に
は、CPU3はステップS₆₉で自車位置の付近の地図データ
を読み込んだ後、ステップS₇₀で自車位置の地域特性を
読み込む。なお、この場合における地域特性は、上記地
図データのエリア毎に郊外あるいは市街地として記憶さ
れることになる。

また、第14図のフローチャートが実行される場合に
は、CPU3は舵角センサ８からの出力信号を読み込み、こ
の出力信号に基づいて交差点を左右折する頻度を計算す
る（ステップS₇₁,S₇₂）。この場合に、左右折する頻度
が多ければ市街地を走行していると推定され、走行パタ
ーンがＡパターンであると決定される。また、上記頻度
が少なければ郊外を走行していると推定され、走行パタ
ーンがＢパターンであると決定される。

第15図のフローチャートが実行される場合には、CPU3
は車速パルスを読み込み、この車速パルスの変化から停
止頻度を計算する（ステップS₇₃,S₇₄）。この場合、停
止頻度の値が大きければ交差点が多い場所を走行してい
ると推定され、走行パターンがＡパターンであると決定
される一方、停止頻度の値が小さければ交差点が少ない
ものと推定され、走行パターンがＢパターンであると決
定されることになる。

そして、第16図のフローチャートが実行される場合に
は、CPU3は車速パルスを読み込み、この車速パルスから
平均速度を計算する（ステップS₇₅,S₇₆）。平均速度の
値が小さければ交差点が多い場所を走行していると推定
され、走行パターンがＡパターン、つまり平均車速の小
さい走行パターンであると決定される。一方、逆に平均
速度の値が大きければ交差点が少ないものと推定され、
走行パターンがＢパターン、つまり平均車速の大きい走
行パターンであると決定される。

なお、以上の第12図から第16図のフローチャートに示
された走行パターン探知を併用した処理動作をCPU3によ
って実行させてもよい。

また、上記のモード切換スイッチ11を手動によって切
り換えることにより、市街地用のマッチングパラメータ
と郊外用のマッチングパラメータとを、自車の走行状況
に応じて強制的に選択するようにしてもよい。

（発明の効果）以上のように本発明に係る車両用ナビゲーション装置
によれば、走行パターン探知手段によって探知された走
行パターンが、自車の平均車速の小さい走行パターンの
ときには、上記マップマッチング手段によるマッチング
動作を細かく、また、平均車速の大きい走行パターンの
ときには、上記マップマッチング手段によるマッチング
動作を粗くするようにマッチングパラメータの変更がマ
ッチングパラメータ変更手段により行われるから、自車
位置推測手段により推測した自車の現在位置をマップマ
ッチング手段によって地図上の道路にマッチングする場
合に、市街地のように交差点の多い道路密度の高い地域
を平均車速を小さい状態で走行する際には、細かいマッ
チングが行われてマップマッチングの精度が向上すると
ともに、郊外のように交差点も少ない道路密度の低い地
域を平均車速が大きい状態で走行する際には精度を多少
犠牲にした粗いマッチングが行われてマップマッチング
の能率が向上する等、走行状況に応じた適切なマップマ
ッチングが行われることになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の車両用ナビゲーション装置の機能ブロ
ック図、第２図〜第16図は本発明の実施例を示す図面で
あって、第２図は本実施例に係るナビゲーション装置の
ブロック回路図、第３図はCPUによる制御動作のメイン
プログラムを示すフローチャート図、第４図は記憶道路
走行中におけるノード探索処理Ａを示すフローチャート
図、第５図はノード探索処理Ａの制御動作を説明する概
略図、第６図はコーナー検出処理の制御動作を示すフロ
ーチャート図、第７図はコーナー検出処理の制御動作を
説明する概略図、第８図は記憶道路から外れた場合にお
けるノード探索処理Ｂの制御動作を示すフローチャート
図、第９図はノード探索処理Ｂの制御動作を説明するた
めの概略図、第10図はマッチング処理の制御動作を示す
フローチャート図、第11図はマッチングパラメータの設
定処理を示すフローチャート図、第12図〜第16図は走行
パターン探知の処理動作を示すフローチャート図であ
る。３……自車位置推測手段、マップマッチング手段、走行
パターング探知手段、マッチングパラメータ変更手段
（CPU）、５……地図情報記憶手段（メモリ）、６……
方位検出手段（地磁気センサ）、７……距離検出手段
（車速センサ）、８……舵角センサ。

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】自車の現在位置を推測する自車位置推測手
段と、地図情報を記憶する地図情報記憶手段と、上記自
車位置推測手段により推測した自車の現在位置と上記地
図情報記憶手段に記憶された地図情報とを比較して自車
位置を地図上の道路にマッチングするマップマッチング
手段を有するナビゲーション装置であって、自車の走行
パターンを該自車の平均車速によって探知する走行パタ
ーン探知手段と、この走行パターン探知手段によって探
知された走行パターンが、平均車速の小さい走行パター
ンのときには、上記マップマッチング手段によるマッチ
ング動作を細かく、また、平均車速の大きい走行パター
ンのときには、上記マップマッチング手段によるマッチ
ング動作を粗くするように該マッチング手段に用いられ
るパラメータを変更するマッチングパラメータ変更手段
とが備えられていることを特徴とする車両用ナビゲーシ
ョン装置。