JP2618624B2 - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車両用自動変速機の制御装置の改良に関す
る。

〔従来の技術〕

従来の車両用自動変速機は、特公昭54−35631号公報
の第７頁第13列第５行目〜同第25行目に記載されるよう
に、例えば第３速の変速段から第２速の変速段へのパワ
ーオンダウンシフトに際し、変速ショックの低減を目的
として、変速中に解放側係合要素（クラッチ17）の係合
力と係合側係合要素（ブレーキ18）の係合力とが適当に
オーバーラップするように制御されていた。

〔発明が解決しようとする問題点〕

上記構成のものは、解放側係合要素を解放方向に作用
させ始めるとほぼ同時に係合側係合要素を係合方向に作
用させ始めることにより、パワーオンダウンシフト（解
放側係合要素が解放され始めると変速機の入力軸に連結
されたエンジンが吹け上がろうとする）中におけるエン
ジンの過度な吹け上がりの防止や、解放側係合要素及び
係合側係合要素が共に解放状態となることによる出力軸
トルクの落ち込みの低減を目的とするものの、オーバー
ラップ期間の長さや係合側係合要素の係合を開始させる
時期の適切な制御が困難であるため、上記目的を十分に
達成できない不具合があった。

〔発明の構成〕

本発明は上記に鑑みて創案されたもので、駆動力が伝
達される入力軸と、選択的に係合可能な第１及び第２摩
擦要素と、高速段から低速段への変速を達成するため上
記第１摩擦要素を係合するとともに上記第２摩擦要素を
解放するように両摩擦要素の係合力を制御する係合力制
御手段と、を備え、上記第２摩擦要素の解放により上記
変速を進行させる車両用自動変速機の制御装置におい
て、同制御装置は、上記入力軸の回転速度を検出する入
力軸回転速度検出手段と、上記高速段から低速段への変
速開始を検出する変速開始検出手段と、上記第１摩擦要
素の係合状態を検出する係合状態検出手段と、を有し、
上記係合力制御手段は、上記高速段から低速段への変速
開始が検出されたとき、上記第１摩擦要素を係合直前ま
たは初期係合位置へ移動させる移動手段と、上記係合状
態検出手段からの出力値に応じて上記第１摩擦要素を係
合直前または初期係合位置に保持するよう上記第１摩擦
要素の係合力をフィードバック制御する第１摩擦要素係
合力フィードバック制御手段と、上記入力軸の回転速度
が上記低速段相当の回転速度となったとき、上記第１摩
擦要素の係合力を増加させる係合力増加手段と、を含む
ことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置を要旨と
するものである。

〔作用〕

上記構成のものは、第２の係合要素の係合力のみを制
御して入力軸の回転速度を所定の変化率を伴って変化さ
せ、上記入力軸の回転速度が比較的低速の変速比が達成
されたときにおける回転速度相当となったとき、即ち、
有効な変速が完了した後に、あらかじめ係合直前位置も
しくは初期係合位置で待機している第１の係合要素の係
合を開始するようにしたので変速中に第２の係合要素の
係合力と第１の係合要素の係合力とがオーバーラップす
る期間を精密に制御することなしに出力軸トルクの落ち
込みの少ない変速を行うことができる。

即ち、上記構成によれば、変速時における変速機入出
力軸の回転速度比を変化中は、出力軸へのトルク伝達を
上記第２係合要素によって行い、回転速度比の変化終了
後（上記有効な変速完了後）にトルク伝達の受け持ちを
同第２係合要素から第１係合要素へ切り換えるようにし
たので、変速中における出力軸トルクの落ち込みを低減
できる上に、上記トルク伝達の受け持ちの切換えに際し
ては両係合要素の係合力のオーバーラップを精密に制御
することなく、第１係合要素の係合力を増加させるのみ
で出力軸トルク変動の少ない、即ち変速ショックの少な
い変速を行うことができる。

また、上記構成によれば、第１係合要素の係合力を増
加させるときには、既に上記入出力軸の速度比が変速後
のものとなっているので、同係合力の増加を急速に行っ
ても、それによるショックの発生は極めて少なく、短い
時間で変速が終了する。

さらに、上記構成のものは、変速中に変速機が所定の
作動状態に達するまでは入力軸回転速度が第１の変化率
に伴って変化し、達した後は上記入力軸回転速度が第２
の変化率を伴って変化するように制御されるので、上記
第１の変化率を第２の変化率より大きく設定することに
より、変速時間を長くすることなくショックの小さい変
速を行うことができる。

〔実 施 例〕

本発明の一実施例を図面に基づき詳細に説明する。

第１図において，図示しないエンジンのクランク軸に
直結された駆動軸10はトルクコンバータ12の入力用ケー
シング14を介して同トルクコンバータ12のポンプ16に直
結されており，同トルクコンバータ12のステータ18はワ
ンウエイクラッチ20を介して変速ケーシング22に連結さ
れている。また，上記トルクコンバータ12のタービン24
は入力軸26を介してクラッチ28,クラッチ30およびクラ
ッチ32に連結されており，同クラッチ28の出力側は第１
中間軸34を介して第１単純遊星歯車装置36（以下，単に
第１歯車装置36と称する）の第１キャリア38と第２単純
遊星歯車装置40（以下，単に第２歯車装置40と称する）
の第２キャリア42とに連結されるとともに上記第１中間
軸34の回転を停止させるためのブレーキ44に連結され，
クラッチ30の出力側は上記第１歯車装置36の第１サンギ
ヤ46に連結され，クラッチ32の出力側は第２中間軸48を
介して上記第１歯車装置36の第１リングギヤ50と第２歯
車装置40の第２サンギヤ52とに連結されるとともに上記
第２中間軸48の回転を停止されるためにブレーキ54に連
結されている。

上記第１歯車装置36は上記第１サンギヤ46,同サンギ
ヤ46に噛合する第１ピニオンギヤ56,同ピニオンギヤ56
を回転自在に支持するとともに自身が回転可能な上記第
１キヤリア38,上記第１ピニオンギヤ56に噛合する上記
第１リングギャ50から構成され，また，上記第２歯車装
置40は上記第２サンギヤ52,同サンギヤ52に噛合する第
２ピニオンギヤ58,同ピニオンギヤ58を回転自在に支持
するとともに自身が回転可能な上記第２キヤリア42,上
記第２ピニオンギヤ58に噛合する第２リングギヤ60から
構成されている。そして，同第２リングギヤ60は，上記
第１中間軸34が挿通される中空の出力軸62を介して出力
歯車64に連結されている。

上記出力歯車64は，上記入力軸26に対して略平行に配
設された中間伝動軸66の右端に設けられた被駆動歯車68
にアイドラ70を介して噛合されており，上記中間伝動軸
66の左端は，差動歯車装置72を介して駆動車軸74に連結
されて最終減速歯車76に連結されている。

なお，第１図からも明らかなように上記変速機ケーシ
ング22はトルクコンバータ12から出力歯車64まで，およ
び中間伝動軸66,差動歯車装置72等を内包するように形
成されている。

上記各クラッチ，ブレーキはそれぞれ後述する係合用
ピストン装置あるいはサーボ装置等を備えており，油圧
が給排されることにより係合，解放が行われる。そし
て，上記油圧は第２図に示す油圧制御装置によって各ク
ラッチ，ブレーキへ選択的に給排され，同クラッチ，ブ
レーキの作動の組み合わせによって前進４段後進１段の
変速段が達成される。

なお,76は上記入力軸26の回転速度を検出するための
入力軸回転速度センサ,78は上記出力歯車64の回転速度
（車速に相当する）を検出するための車速センサであ
る。

第１表は各クラッチ，ブレーキの作動と変速段状況と
の関係を示したものであり，同表において“○”印はク
ラッチまたはブレーキの係合を示し，“−”印はそれら
の解放を示している。

上記構成において，ブレーキ44およびクラッチ30を係
合すると，第１キヤリア38と第２キヤリア42とが固定さ
れて反力要素となり，駆動軸10からの駆動力がトルクコ
ンバータ12,入力軸26,クラッチ30,第１サンギヤ46,第１
ピニオンギヤ56,第１リングギヤ50,第２サンギヤ52,第
２ピニオンギヤ58,第２リングギヤ60を介して出力軸62
に伝達され，さらに，出力歯車64,中間伝動軸66,最終減
速歯車76を介して駆動車軸74に伝達されて第１表からも
明らかなように第１速が達成される。

次に，クラッチ30の係合状態を保持したまま，ブレー
キ44を解放してブレーキ54を係合させると，第１リング
ギヤ50および第２サンギヤ52の回転が停止されて反力要
素となり，駆動力が第１サンギヤ46,第１キヤリア38,第
２キヤリア42,第２リングギア60,出力軸62を介して出力
歯車64へ伝達され，第２速が達成される。

次に，クラッチ30の係合状態を保持したままブレーキ
54を解放しクラッチ28を係合させると，第１サンギヤ46
と第１キヤリア38とが一体的に回転するので第１歯車装
置36全体が一体的に回転する。従って，第２サンギヤ52
および第２キヤリア42が一体的に回転するので第２歯車
装置40全体も一体的に回転し，入力軸26と出力歯車64と
が同一回転数となる第３速が達成される。

さらに，クラッチ28の係合状態を保持したままクラッ
チ30を開放しブレーキ54を係合させると、第１リングギ
ヤ50と第２サンギヤが反力要素となるので、駆動力が入
力軸26、第１キャリヤ38、第１中間軸34、第２キャリヤ
42、第２ピニオンギヤ58、第２リングギヤ60、出力軸62
を介して出力歯合64に伝達され、出力歯車64の回転が入
力軸26の回転よりも速くなるオーバドライブの第４速が
達成される。

次に，クラッチ28およびブレーキ54の係合を解放しク
ラッチ32およびブレーキ44を係合させると，第２キヤリ
ア42が反力要素となり，駆動力が第２中間軸，第２サン
ギヤ52,第２ピニオンギヤ58,第２リングギヤ60,出力軸6
2を介して出力歯車64に伝達され後進の変速段が達成さ
れる。

次に，第１図に示す歯車変速装置において，第１表に
示す変速段を達成するための油圧制御装置及びその作動
について説明する。

第２図に示す油圧制御装置は，油溜80からオイプルポ
ンプフィルタ82,油路８を経て可変吐出量型のオイルポ
ンプ86より吐出される圧油を，トルクコンバータ12に供
給するとともに第１図に示す変速装置の各クラッチ28,3
0,32,及びブレーキ44,54を作動するために同クラッチ及
びブレーキへ車両の運転状態に応じて選択的に供給する
もので，主に調圧弁88,トルクコンバータ制御弁90,減圧
弁92,手動弁94,第１油圧制御弁96,第２油圧制御弁98,第
３油圧制御弁100,第４油圧制御弁102,第１切換弁104,第
２切換弁106,第３切換弁108,第４切換弁110,第５切換弁
112,第６切換弁114,及び第１ソレノイド弁116,第２ソレ
ノイド弁118,第３ソレノイド弁120,第４ソレノイド弁12
2を構成要素としており，各要素は油路によって結ばれ
ている。

上記各ソレノイド弁116,118,120,122はそれぞれ同一
構造を有し後述する電子制御装置124からの電気信号に
応じて作動する３方向弁で，内部にコイル126,128,130,
132,弁体134,136,138,140,同弁体を一方向に付勢するス
プリング142,144,146,148が配設されており，上記各コ
イル126,128,130,132の非励磁状態において上記各弁体1
34,136,138,140が排出ポート150に連通する油路内に配
設されたオリフィス152,154,156,158を閉じて油路160に
連通する油路162,164,166,168とオリフィス170,172,17
4,176が配設された油路178,180,182,184とをそれぞれ連
通させ，各コイルの励磁状態において各弁体が上記各油
路162,164,166,168内に配設されたオリフィス186,188,1
90,192を閉じて油路178,180,182,184と排出ポート150に
連通する各油路とを連通させるように構成されている。

電子制御装置124は，車両の運転状態に応じて各ソレ
ノイド弁116,118,120,122へ継続電流を出力して油路17
8,180,182,184内の油圧をデューティ制御するもので，
その主な入力要素としては，入力軸回転速度センサ76,
車速センサ78,図示しないエンジンのスロットル弁開度
を検出する弁開度センサ194,潤滑油温度を検出する油温
センサ196,車室内に配設されたシフトレバ位置の選定一
を検出するセレクトポジションセンサ198,自動的に変速
される変速段の範囲を前進３段と前進４段との間で切換
える補助スイッチ200等からの信号で構成されている。

上記オイルポンプ86から油路202へ吐出される圧油は
調圧弁88によって所定圧に調圧され，トルクコンバータ
制御弁90,減圧弁92及び手動弁94に導かれる。

手動弁94は,L,2,D,N,R,Pの６位置が選定可能なスプー
ル204を有し,L,2,D位置が選定される油路202を油路206
に連通し後述する如く第１ソレノイド弁116,第２ソレノ
イド弁118,第３ソレノイド弁120,第４ソレノイド弁122
のON,OFFの組合せに応じて第１速〜第４速の前進の運転
状態を歯車変速装置に適宜達成させ,N位置が選定される
と油路206及びクラッチ32に連通する油路208と油路202
との連通をスプール204のランド210及び212で遮断する
とともに油路206,208を両端部に形成された排油口に連
通してニュートラル状態を達成させ,R位置が選定される
と油路202を油路208に連通して上記歯車変速装置に後進
の変速状態（変速段）を達成させ，図示のＰ位置が選定
されるとスプール204のランド210が油路202を塞ぐので
歯車変速装置を実質的にニュートル状態とするものであ
る。

調圧弁88は，受圧面214,216,218を有するスプール220
及びスプリング222を有し，第２速，第３速または第４
速の変速段が達成されているときは受圧面214に油路202
からの油圧が油路226を介して作用し油路202の油圧を所
定の値（以下，第１のライン圧と称する）に調圧し，ま
た，第１速の変速段が達成されているときは受面214に
油路202からの油圧が，受圧面216に油路224からの油圧
がそれぞれ作用して上記油路202の油圧を上記第１のラ
イン圧よりも高い所定の値（第２のライン圧と称する）
に調圧し，後進の変速段が達成されているときは受圧面
214,216,218に油路202,224,油路208に連通する油路226
の油圧がそれぞれ作用して上記油路202の油圧を上記第
２のライン圧よりも高い所定の値（第３のライン圧と称
する）に調圧するものである。

トルクコンバータ制御弁90はスプール228及びスプリ
ング230を有し，調圧弁88にて調圧された油路202の油圧
を，油路232,油路234,油路236を介してスプール228の右
端受圧面に作用させスプリング230の付勢力とのバラン
スにより所定圧に調圧して，油路234を介してトルクコ
ンバータ12に供給するものである。なお，トルクコンバ
ータ12から排出された油はオイルクーラー238を介して
変速機の各潤滑部へ供給される。

減圧弁92はスプール240及びスプリング242を有し，ス
プール240に対向的に形成された受圧面244,246の面積差
による油圧力とスプリング242の付勢力とのバランスに
より，油路202からの油圧を上記第１のライン圧よりも
低い所定の調整油圧に減調整して上記油路160を介して
後述する油圧制御弁96,98,100,102各スプールの左側受
圧部に供給するものであり，さらに同調整油圧はソレノ
イド弁116,118,120,122の作動状態に応じてさらに調圧
されて同油圧制御弁の各スプールの右側受圧面に供給さ
れるものである。

第１油圧制御弁96はスプール248及びスプリング250を
有し，第１ソレノイド弁116のデイーテイ率の減少・増
加に応じて増減され油路178を介して上記スプール248の
右側受圧面252に作用する図面左方への制御油圧力，及
びスプリング250による図面左方への付勢力の合力と受
圧面253とランド254の受圧面255との面積差及び受圧面2
56と受圧面257との面積差による図面右方への油圧力の
合力とのバランスによって，油路206から油路260へ供給
される油圧を上記デューティ率に応じて所望の値に制御
できる。また，上記第１ソレノイド弁116が連続的に励
磁される，即ちデューティ率100％の場合は，受圧面252
へ作用する制御油圧力が０となりスプール248が図面右
方へ変位してランド254がポート258を閉じるとともに油
路260が排油口に連通されるので油路260へ油圧が導かれ
なくなり，逆に，デューティ率が０％（連続的に非励
磁）の場合は，受圧面252へ調整油圧が作用しスプール2
48が図面左方へ変位してポート258が開かれるので油路2
06の油圧が減圧されることなく油路260へ導かれる。

第２油圧制御弁98,第３油圧制御弁100,第４油圧制御
弁102は，上記第１油圧制御弁96と全く同じ構成を有す
るもので，それぞれスプール262,264,266とスプリング2
68,270,272を有し，第２ソレノイド弁118,第３ソレノイ
ド弁120,第４ソレノイド弁122のON,OFF及びデューティ
率に応じて油路206と，油路274,276,278との連通を断，
接及び上記油路274,276,278の油圧を所望の値に制御す
ることができるものである。

上記各切換弁104〜114は，関連する各クラッチ，ブレ
ーキの誤作動を防止して上記歯車変速装置がロックアッ
プすることを防止するとともに電子制御装置124の故障
時に上記手動弁94の切り換えによって後進，ニュートラ
ル及び前進第３速の各変速段が達成できるようにするた
めに設けられたもので，第１切換弁104は同一の受圧面
積を有するランド280,282が形成されたスプール284,同
スプール284を図面右方へ押圧するスプリング286,上記
スプール284の両端部に形成された油圧室283,285を有
し、右端油圧室283にはエンジン作動中、即ちオイルポ
ンプ86作動中に油路344を介して常時ライン圧が導かれ
るとともにクラッチ30を確実に解放状態にする必要があ
るときに左端油圧室285へ油圧が導かれる構成を有して
おり、同左端油圧室285への油圧とスプリング286の付勢
力とによる図面右方向への合力が右端受圧室283へ導か
れるライン圧による左方向への油圧力に打ち勝ってスプ
ール284を図面右方へ変位せしめるので油路260と油路28
8との連通がランド280によって断たれるとともに前記油
路288が排出口（EX）に連通されて，クラッチ30を確実
に解放し，その誤作動を防止できるものである。また，
上記左端油圧室へ油圧が導かれていないときは，右端油
圧室における油圧力がスプリング288の付勢力に打ち勝
ってスプール284を左端位置に変位せしめるので油路260
と油路288とが連通状態になり，クラッチ30が係合可能
となる。

他の切換弁のうち，第2,第5,第６切換弁106,112,114
は，上記第１切換弁と同様に構成されていて，それぞれ
同一の受圧面積を有する２つのランドが形成されたスプ
ール294,332,340,同スプール294,332,340を押圧するス
プリング296,334,342,常時ライン圧が導かれる油圧室29
3,331,339及び選択的に油圧が給排される油圧室295,33
3,341を備えており，同油圧室295,333,341へ油圧が供給
されていないときは各ランド292,330,336で排油口を閉
塞するとともに油路298と300,油路326と314,油路278と3
58をそれぞれ連通し，油圧室295,333,341へ油圧が供給
されると各ランド290,328,338で各油路298,326,278を遮
断するとともに各油路300,314,358を排油口に連通する
ように構成されている。

第３切換弁108は，同一の受圧面積を有するランド30
2,304,306が形成されたスプール308,同スプール308を図
中右方へ押圧するスプリング310,常時ライン圧が導かれ
る油圧室307及び選択的に油圧が供給される油圧室309を
備えており，同油圧室309に油圧が供給されていないと
きには排油口（EX）をランド303,304間で閉塞するとと
もにブレーキ54に接続された油路316を後述する第４切
換弁110に接続された油路312に連通し，油圧室309に油
圧が供給されると油路312を排油口（EX）に連通すると
ともに油路316を第２切換弁104の油圧室285に接続され
るとともに第５切換弁112に接続された油路314に連通す
るように構成されている。

第４切換弁110は，同一の受圧面積を有するランド31
8,320が形成されたスプール322,スプリング324,ライン
圧が供給される油圧室319及び選択的に油圧が給排され
る油圧室321という，第３切換弁108以外の各切換弁と略
同様の構成を備えており，油圧室321に油圧が供給され
ていないときには第３油圧制御弁100からの油圧が導か
れる油路276をボール弁370と油路372とを介して第６切
換弁114の油圧室341に接続された油路368及び上記油路3
12に連通し，油圧室321に油圧が供給させるとランド320
で油路312,368を閉塞するとともに上記油路276を第５切
換弁112に接続された油路326に連通するように構成され
ている。

なお，第１〜第４ソレノイド弁116,118,120,122のON
（励磁）,OFF（非励磁）の組合せと変速段との関係は第
２表に示すとおりである。

次に、上記油圧制御装置の作動を説明する。車両の運
転者が同車両の車室内に配設された図示しない従来公知
のセレクタレバーをＰ又はＮ位置に設定すると，同セレ
クタレバーに機械的または電気的に連結された手動弁94
がＰ又はＮ位置に設定され，さらに，エンジンが始動さ
れると，オイルポンプ86で発生し調圧弁88で所定値に制
御された油路202内の油圧は，油路232,トルクコンバー
タ制御弁90,油路234を介してトルクコンバータ12へ，ま
た，減圧弁92で調整油圧に調圧されて油路160へ，さら
に，油路344を介して第４切換弁110の油圧室319,第６切
換弁114の油圧室339,第２切換弁106の油圧室293,第３切
換弁108の油圧室307,第１切換弁104の油圧室283,及び第
５切換弁112の油圧室331へそれぞれ導かれる。従って，
第４及び第６切換弁110,114のスプール322,340は図面右
方向へ，また，その他の切換弁は図面左方向へ変位せし
められる。

ここで，上記運転者がセレクタレバーを操作してＤ位
置に選択すると，手動弁94がＤ位置に設定されて，油路
202の油圧が手動弁94を介して油路206へ導かれ，さら
に，電子制御装置124から第２ソレノイド弁118及び第３
ソレノイド弁120を励磁し，第４ソレノイド弁122を直ち
に消磁するとともに第ソレノイド弁116を所定のデュー
ティ率で作動してから徐々にデューティ率を減少させ最
終的に消磁する信号が出力される。

励磁された上記ソレノイド弁118,120の弁体136,138は
図面上方に変位せしめられてオリフィス188,190を閉塞
するので，油路180,182内の油圧がオリフィス172,174,
オリフィス154,156を介して排出ポート150から排出され
る。従って，第２及び第３油圧制御弁98,100のスプール
262,264に形成されたランド346,348左側の受圧面に作用
する油路160からの調整油圧がスプリング268,270の付勢
力に打ち勝って，上記スプール262,264を図面右方向へ
変位せしめるので，油路274及び油路276は油路206との
連通を断たれ，排出ポート269,271に連通する。消磁さ
れた第４ソレノイド弁122の弁体140はオリフィス158を
閉塞するので油路160からの調整油圧が減圧されること
なく油路184を介してスプール266の右側受圧面に作用し
てスプール266が図面左端位置に保持され，油路206と油
路278との連通状態が油路350,ボール弁352,油路354を介
して保たれる。同油路278の油圧は，第６切換弁114,油
路358を介してブレーキ44を作動せしめるための図示し
ない油圧室へ供給され，ブレーキ44を作動せしめる。ま
た，油路358へ導かれた油圧は，油路360,ボール弁362,
油路364を介して第２切換弁106の油圧室295へ供給され
てスプール294を第２図右方へ変位せさめ，油路298がラ
ンド290で遮断され油路300が排油口と連通されるのでク
ラッチ28の解放が確実に支持される。そして，上記油路
358の油圧は，さらに，油路224を介して調圧弁88の受圧
面216に作用して，油路202の油圧が前記第２のライン圧
となるように調整する。

一方，第１ソレノイド弁116は先ず所定のデューティ
率で作動されるので，同デューティ率に応じて決定され
スプール248の右側受圧面に作用する油圧力及びスプリ
ング250の付勢力の合力と同スプール248の各受圧面に作
用する油圧力とがバランスするスプール248の位置に応
じた大きさの油圧が油路260へ導かれ，一部は第１切換
弁104,油路288を介してクラッチ30へ導かれて上記油圧
の大きさに応じた係合力でクラッチ30を係合せしめ，他
の一部は油路356を介して第５切換弁112の油圧室333に
供給される。そして，上記デューティ率が徐々に減少し
始めると上記油路260の油圧が上昇し始めるので，クラ
ッチ30の係合力が増加するとともに，第５切換弁112の
油圧室33内の圧力も増加し，ランド328左側の受圧面に
作用する油圧力とスプリング334の付勢力がランド330右
側の受圧面に作用する油圧力を上廻るとスプール332が
図面右端位置に変位し，油路314が排出ポート335に連通
され，第１切換弁104のスプール284が確実に左方へ変位
し，油路288が排出ポート287へ連通しないようにする。
上記デューティ率が０％，即ち第１ソレノイド弁116が
消磁された状態になると油路260,油路288の油圧が第２
のライン圧となり，クラッチ30が同第２のライン圧に対
応する係合力で係合して第１速の変速段が達成される。

比較的大きいトルクが伝達される第１速の変速段が達
成された状態では，上記クラッチ30及びブレーキ44を作
動せしめるために第２のライン圧が供給されるので，ブ
レーキ44及びクラッチ30の係合力が強まり，比較的大き
いトルクの伝達が可能となる。

次に，車両が走行を開始し，スロットル開度信号や車
速等に基づき電子制御装置124が第２速の変速段へのシ
フトアップを要すると判断すると，同電子制御装置124
は，第１ソレノイド弁116を消磁状態に，また，第２ソ
レノイド弁118を励磁状態にそれぞれ保持するとともに
第３ソレノイド弁120をデューティ率100％，即ち，完全
な励磁状態から徐々にデューティ率を減少させ最終的に
０％にするとともに，第４ソレノイド弁122をデューテ
ィ率０％，即ち，完全な消磁状態から徐々にデューティ
率を上昇させ最終的に100％とする信号が出力される。

第１ソレノイド弁116は非励磁状態に保持されるの
で，クラッチ30も係合状態に保持され，また，第２ソレ
ノイド弁118は励磁状態に保持されるので油路206と油路
276との連通の遮断された状態が保持される。

第４ソレノイド弁122はデューティ率０％（消磁）の
状態からデューティ率が増加するように制御されるの
で，油路184が排出ポート150に連通され始めることによ
り同油路184内の油圧が低下し，スプール266が図面右方
向へ徐々に変位せしめられる。従って，油路278は排出
ポート273に連通し，同油路278内の油圧が徐々に低下し
始めるので，同油路278に第６切換弁114を介して連通す
る油路358内の油圧も低下し，ブレーキ44の係合力が減
少し始める。また，同油路358に連通する油路224内の油
圧も低下するので調圧弁88の受圧面216に作用する油圧
力が低減し，スプール220が油路202内の油圧を低減せし
める位置でバランスする。そして，上記デューティ率が
さらに増加すると油路278,358内の油圧がさらに低減し
ブレーキ44の係合力がさらに低下して最終的には解放さ
れ，また，油路202内の圧力も減少して最終的（デュー
ティ率100％）に第１のライン圧に収束する。

第３ソレノイド弁120は，デューティ率100％で励磁さ
れた状態から徐々にデューティ率が減少されるので，排
出ポート271に連通されていた油路276が徐々に油路206
に連通されることにより同油路276内の油圧も徐々に上
昇して第４切換弁110へ導かれ，一部が油路312,第３切
換弁108,油路316を介してブレーキ54へ導かれて同ブレ
ーキ54を徐々に係合方向に作動せしめるとともに上記油
路312へ導かれた油圧の一部が油路360,ボール弁362,油
路364を介して第２切換弁106の油圧室295へ導かれる。
また，上記第４切換弁110へ導かれた他の一部の油圧
は，油圧368,ボール弁370,油路372を介して第６切換弁1
14の油圧室341へ導かれる。そして，デューティ率がさ
らに減少し，油路2769内の油圧がさらに上昇すると，ブ
レーキ54の係合力がさらに大きくなるとともに，第２切
換弁106の油圧室295及び第６切換弁114の油圧室341内の
油圧が上昇し，同油圧とスプリング296または342の付勢
力との合力が油圧室293または339内の油圧力を上廻ると
スプール294が第２図右方へ，またスプール340が左方へ
変位して，油路300と排出ポート297,そして油路358と排
出ポート343とを連通し油路300,358内の残圧を排出す
る。

さらに，第３ソレノイド弁120のデューティ率が０％
（消磁）になると第１のライン圧に対応する係合力がブ
レーキ54が係合する。

次に、車速がさらに増加し，電子制御装置124が第２
速から第３速の変速段へアップシフトすべきと判断する
と，同電子制御装置124は第１ソレノイド弁116を消磁状
態に，また，第４ソレノイド弁122を励磁状態に保持す
るとともに，第１速から第２速の変速段への変速におけ
る第４ソレノイド弁122と同様に第３ソレノイド弁120の
デューティ率を０％（消磁状態）から徐々に増加させ最
終的に100％（励磁状態）とし，また，上記第１速から
第２速の変速段への変速における第３ソレノイド弁120
と同様に第２ソレノイド弁118のデューティ率を100％か
ら徐々に減少させ最終的に０％とする信号を出力する。

上記第１ソレノイド弁116は消磁状態に保持されるの
で，油路206と油路288との連通状態が第１油圧制御弁9
6,油路260,第１切換弁104を介して保たれ，クラッチ30
が係合状態に保持される。また，第４ソレノイド弁122
は励磁状態に保持されるので，油路278と排出ポート273
とが連通状態に保持され，ブレーキ44は作動しない。

また，第３ソレノイド弁120はデューティ率０％から
徐々に上昇するデューティ率で作動されるので，第３油
圧制御弁100のスプール264が徐々に図面右方でバランス
するようになり，油路276内の油圧が排出路271から抜け
始める。従って，同油路276に，第４切換弁110,油路32
6,第５切換弁112,油路314,第３切換弁108,油路316を介
して通するブレーキ54の係合力が徐々に弱まると同時に
第２切換弁106の油圧室295内の油圧も低下し，スプール
294が左方へ変位して油路298と油路300とが連通状態に
なる。そして，上記デューティ率が100％に近づくにつ
れ油路276内の油圧がさらに低下してブレーキ54の係合
力がさらに弱まり，最終的に解放状態となる。ここで，
ブレーキ54は油路316第３切換弁108,油路314,第２切換
弁112を介して排出ポート335へ連通されるので，同ブレ
ーキ54の誤作動が防止される。

一方，第２ソレノイド弁118への信号はデューティ率1
00％から徐々に減少し始めるので，スプール262が徐々
に図面左方でバランスするようになり，油路274が油路2
06に連通し始め，同油路274内の油圧が徐々に上昇して
第４切換弁110の油圧室321,第６切換弁114の油圧室341,
第３切換弁108の油圧室309へ導かれるとともに第２切換
弁106を介してクラッチ28へも導かれ，同クラッチ28を
係合方向に作動せしめる。上記デューティ率がさらに減
少すると，第４切換弁110のスプール322及び第６切換弁
114のスプール340が図面左方へ，また，第３切換弁108
のスプール308が図面右方へ変位せしめられ，油路276と
油路326,油路358と排出ポート343（ブレーキ44の誤作動
を防止する）油路314と油路316,及び油路312と排出ポー
ト311をそれぞれ連通されるとともに，クラッチ28の係
合力が増加される。そして，上記デューティ率が０％に
なると，上記クラッチは第１のライン圧に対応する係合
力が係合して第３速の変速段が達成される。

さらに，車速が上昇し，電子制御装置124によって第
３速の変速段から第４速の変速段へ変速すべきと判断さ
れると，同電子制御装置124は第２ソレノイド弁118を消
磁状態に，また，第４ソレノイド弁122を励磁状態に保
持し，第１ソレノイド弁116のデューティ率を０％から
徐々に増加させ最終的に100％とし，また、第３ソレノ
イド弁120のデューティ率を100％から徐々に減少させ最
終的に０％とする信号を出力する。

上記第２ソレノイド弁118は消磁状態に保持されるの
で，油路206と油路274との連通状態が保たれ，上記第３
速の変速段達成時と同様に同油路274内の第１のライン
圧が油路372を介して第３切換弁108の油圧室309,第４切
換弁110の油圧室321,油路374,372を介して第６切換弁11
4の油圧室341へ導かれ、上記第３切換弁108のスプール3
08を図面右方へ，第４切換弁110のスプール322を図面左
方へ，第６切換弁114のスプール340を図面左方へそれぞ
れ保持せしめる。そして，上記油路274内の油圧は，油
路298,第２切換弁106,油路300を介してクラッチ28へも
導かれているので，同クラッチ28は係合状態に保持され
る。

また，上記第４ソレノイド弁122は消磁状態に保持さ
れ，第３速の変速段達成時と同様に油路278が排出ポー
ト273に連通し続けるので，油路278内には油圧が発生せ
ず，また，ブレーキ44へ連通する油路358は第６切換弁1
14の排出ポート343に連通されているので，同ブレーキ4
4が誤作動することもない。

第１ソレノイド弁116を作動する信号はデューティ率
が０％から徐々に増加するように制御されるので、油路
178内の油圧が徐々に低下して第１油圧制御弁96のスプ
ール248が図面右方でバランスし，油路260が上記制御弁
96の排出ポート251と連通し始める。従って，油路260内
の油圧が徐々に低下し，同油路260に第１切換弁104,油
路288を介して連通されたクラッチ30の係合力が低下す
るとともに，上記油路260に油路356を介して連通された
第５切換弁112の油圧室333の油圧も低下する。上記デュ
ーティ率が上昇し油路260内の油圧がさらに減少する
と，クラッチ30の係合力がさらに弱まるとともに油圧室
333内の油圧が低下し，スプール332が図面左方へ変位し
て油路326と油路314とが連通状態になる。そして，上記
デューティ率が100％となると，油路260内の圧力が0kg/
cm²となり，クラッチ30が解放する。

一方，第３ソレノイド弁120を作動する信号はデュー
ティ率100％から徐々に減少するように制御されるの
で，油路182内の油圧が上昇し第３油圧制御弁100のスプ
ール264が図面左方でバランスして，油路276は排出ポー
ト271との連通を断たれるとともに油路206と連通し始め
る。従って，油路276内の油圧は第４切換弁110,油路32
6,第５切換弁112,油路314,第３切換弁108,油路316を介
してブレーキ54へ導かれ，同ブレーキ54を係合方向に作
用せしめるとともに，上記油圧は第１切換弁104の油圧
室285へも導かれる。上記デューティ率がさらに減少す
ると上記油路276内の油圧が上昇するので，上記ブレー
キ54の係合力も上昇し，さらに，上記油圧室285内の油
圧力とスプリング286の付勢力との合力が油圧室283内の
油圧力を上廻るとスプール284が図面右方へ変位して油
路288と排出ポート287とが連通してクラッチ30の誤作動
を防止する。そして，上記デューティ率が０％となると
油路274内の圧力が第１のライン圧となり同ライン圧に
対応する係合力でブレーキ54が係合して第４速の変速段
が達成される。

以上，第１速の変速段から第４速の変速段までのアッ
プシフトの作動について述べたが，第４速の変速段から
第１速の変速段までのダウンシフトの作動は単に上記ア
ップシフトと全く逆の手順で行われるだけであるため，
説明を省略する。

また，セレクタレバーが２またはＬ位置に設定された
場合は，電子制御装置124の指令により変速が第１速の
変速段と第２速の変速段との間で行われるか，第１速の
変速段に固定されるのかの変速制御が行われるのみであ
り，油圧回路的にはセレクタレバーがＤ位置に設定され
た場合と全く同様であるため，説明を省略する。

次に，車両の運転者がセレクタレバーを操作してＲ位
置を選択し手動弁94がＲ位置に設定されると，油路202
は、油路208と連通状態になるとともに油路206との連通
が断たれる。また，電子制御装置124は全てのソレノイ
ド弁を非励磁状態にする信号を出力する。上記油路208
へ導かれた油圧は，クラッチ32を作動せしめるための図
示しない油圧室へ供給されて同クラッチ32を係合状態に
し，また，油路226を介して調圧弁88へ導かれて受圧面2
18に作用し，さらに，油路376,ボール弁352,油路354,第
４油圧制御弁102,油路278,第６切換弁114を介して油路3
58,油路360,油路224へそれぞれ導かれる。

上記油路358へ導かれた油圧はブレーキ44を作動せし
めるための図示しない油圧室に供給されたブレーキ44を
作動せしめ、油路360へ導かれた油圧はボール弁362,油
路360を介して第２切換弁106の油圧室295へ導かれ，ス
プール294を図面右方へ変位せしめてランド290によって
油路298を閉じるとともに油路300と排出ポート297とを
連通せしめクラッチ28の誤作動を防止する。また，油路
224へ導かれた油圧は調圧弁88へ供給され受圧面216へ作
用する。従って，受圧面216,218へ作用する油圧により
油路202内の油圧は第３のライン圧まで昇圧され，ブレ
ーキ44及びクラッチ32を比較的強く係合せしめるので，
比較的大きいトルクが伝達される後進の変速段達成時に
おいて上記ブレーキやクラッチの充分なトルク容量を確
保できるものである。

次に，電子制御装置124に故障が発生した場合は，銅
制御装置124が故障を検知して各ソレノイド弁へ出力さ
れる信号を全てOFFにし，各油圧制御弁のスプール弁を
全て図面左端位置へ変位せしめる。従って，手動弁94が
少なくとも前進の変速段を達成するための位置（D,2,
L）に設定され油路202が油路206に連通していれば，ラ
イン圧が油路206を介して各油圧制御弁へ導かれ，第１
油圧制御弁96から油路260へ導びかれた油圧は，第５切
換弁112の左端油圧室へ導かれスプール332を図面右方へ
変位せしめ油路326と油路314との連通を遮断するととも
に第１切換弁104,油路228を介してクラッチ30へ導かれ
同クラッチ30を係合状態にする。

第２油圧制御弁98へ導かれた油圧は油路274を介し
て，油路372,第３切換弁108の左端油圧室へ導かれスプ
ール308を図面右方へ変位せしめるとともに，油路298,
第２切換弁106,油路300を介してクラッチ28へ導かれ同
クラッチ28を係合状態にし，また，第４切換弁110の右
端油圧室へ導かれスプール322を図面左方へ変位せしめ
油路276と油路326とを連通し，さらに，油路374,ボール
弁370,油路372を介して第６切換弁114の右端油圧室へ導
かれスプール340を図面左方へ変位せしめ油路278と油路
358との連通を遮断する。また，第３油圧制御弁100から
油路276へ導かれた油圧は，第４切換弁110,油路326を介
して第５切換弁112へ導かれる。しかし，第５切換弁112
のランド328によって油路326と油路314との連通が遮断
されているので，油路326の油圧は油路314へ導かれな
い。第４油圧制御弁102から油路278へ導かれた油圧は，
第６切換弁114へ導かれる。しかし，上記油路278と油路
358との連通はランド338によって遮断されているのでブ
レーキ44は作動しない。

従って，電子制御装置124が故障中で，且つ手動弁94
がD,2又はＬ位置に設定されているときは，クラッチ28
とクラッチ30とが係合状態となるので，第３速の変速段
が達成され，車両が全く走行できなくなってしまうこと
がない。

一方，電子制御装置124が故障中で，且つ手動弁94が
Ｒ位置に設定されているときは，第２表からも明らかな
ように後進の変速段を達成するのと全く同じ作動とな
り，クラッチ32とブレーキ44と作動せしめられるので，
上記電子制御装置124の故障時に後進の変速段も達成で
きる。

これまでは，簡単のために第１ソレノイド弁116〜第
４ソレノイド弁122が単にデューティ制御されることに
よって変速時の油圧の供給又は排出が徐々に行われるも
のとして述べたが，以下，変速ショックの低減を目的と
した油圧制御方法をパワーオン時の第３速の変速段から
第２速の変速段への変速を例に第３図〜第５図に基づき
説明する。

なお，第３図は第１図におけるブレーキ54の具体的構
成を、第４図（ａ），（ｂ）はクラッチ28及びブレーキ
54へ供給される油圧P_C,P_Bを制御するためのフローチャ
ートを、第５図（ａ），（ｂ），（ｃ）はクラッチ28及
びブレーキ54へ供給される油圧P_C,P_B、入力軸回転速
度、出力軸トルクの変化特性を示すものである。

第３図において、ブレーキ54は変速機ケーシング22の
内周部に同ケーシング22の長手方向（第３図左右方向）
に摺動可能に取付けられたプレッシャプレート378、リ
アクションプレート379及び複数枚のブレーキプレート3
80、上記変速機ケーシング22の内周部に固定され上記両
プレート378,380の図面右方向への摺動を規制するスナ
ップリング382、上記両プレート378,380間に交互に配設
され、第２中間軸上を長手方向に摺動可能に設けられた
ブレーキディスク384、上記プレッシャプレート378に当
接するリターンスプリング386、同スプリング386に当接
するピストン388からなる。そして、第２中間軸48が回
転している状態で油路316を介して油圧室390へ導かれた
油圧がピストン388に作用すると、プレッシャプレート3
78,ブレーキディスク384,ブレーキプレート380,リアク
ションプレート379が第３図右方向へ移動し、同リアク
ションプレート379がスナップリング382に当接するとと
もにブレーキディスク384とブレーキプレート380との間
に摩擦力が生じ、第２中間軸48の回転速度が低下し最終
的に停止する。上記摩擦力、即ちブレーキ54の係合力は
上記油圧の大きさに比例して大きくなるので、同油圧を
制御することにより上記係合力の大きさを制御すること
が可能である。次に、上記油圧が低下すると、リターン
スプリング386の作用でピストン388が図面左方向へ変位
し、ブレーキディスク384とブレーキプレート380との間
の摩擦力が低下して、最終的に上記第２中間軸48はケー
シング22に対して回転自在となる。

さらに、上記ブレーキ54は、ピストン388に取付けら
れた接触子392と、一端が電源に、他端がアースに接続
された抵抗394とを備え、上記接触子392が抵抗394上を
摺動することにより、同接触子392に接続された出力端
子に表れる電圧が変化、即ち、ピストンが右方向へ変位
するにつれて電圧が低くなるように構成されている。従
って、上記電圧を検出することによって、ピストン388
の位置を求めることができる。

次に、クラッチ28およびブレーキ54へ供給され油圧
P_C,P_Bの制御を第４図（ａ），（ｂ）及び第５図に基づ
いて説明する。例えば、第３速の変速段で走行中の車両
において、同車両を加速すべく車両の運転者がアクセル
ペダルを比較的大きく踏み込むと、電子制御装置124か
らダウンシフト指令が発せられ、第２速の変速段を達成
するに際し解放されるクラッチ28、係合させるブレーキ
54（クラッチ30は係合された状態に保持される）への油
圧P_C,P_Bを制御するための制御信号が以下に説明する第
４図（ａ），（ｂ）に示したフローチャートに基づき第
２ソレノイド弁118、第３ソレノイド弁120へ出力され
る。

まず、解放される係合要素であるクラッチ28へ供給さ
れる油圧P_Cの制御を第４図（ａ）に基づいて説明する。

電子制御装置124からダウンシフト指令信号が発せら
れると油圧P_Cの制御が開始し（ステップ（１））、クラ
ッチ28の係合力を減少させ、入力軸26と一体的に回転し
ている第１及び第２キャリヤ38,42の同入力軸26に対す
る相対的な回転を許容して変速を開始するためにクラッ
チ28へ導かれている油圧の値P_C（最初はライン圧）から
の所定の値，ΔP_Cを減算し、減算された値を上記P_Cと置
換えるステップ（２）が実行され、ステップ（３）で上
記置換えられた油圧値P_Cに対応するデューティー率で第
２ソレノイド弁118を作動する指令を出力するための処
理が実行される。そして、ステップ（４）で入力軸回転
速度N_i及び出力軸回転度N_o（出力歯車64の回転速度に対
応する）とが検出され、ステップ（５）で、入力軸回転
速度N_iが上記出力軸回転速度N_oと第３速の変速比i_hとの
積より大きくなったか否か、即ち入出力軸26,62の速度
比が変化して有効な変速が開始したか否かが判別され、
NOであれば判別結果がYESとなるまで上記減算されたP_C
からΔP_Cを減算しクラッチ28の係合力をさらに減少させ
るためステップ（２）〜ステップ（５）が繰り返し実行
される（第５図領域）。そして、有効な変速が開始し
上記ステップ（５）の判別結果がYESとなると、有効な
変速が開始されてから入力軸回転速度N_iが所定の回転速
度２（i_h＋i_l）・N_o/3に達するまでの間（以下、Ｘゾー
ンと称する）における入力軸回転速度N_iの比較的大きい
目標変化率_ｘを設定するステップ（６）が実行され、
さらにステップ（７）で上記入力軸回転速度N_iが上記所
定の回転速度２（i_h＋i_l）・N_o/3（式中のi_lは第２速の
変速比）に達したか否かが判別される。変速中における
変速機の所定の作動状態を示す上記所定の回転速度は、
その式から明らかなように、第２速における入力軸回転
速度N_iよりわずかに低い入力軸回転速度を表わしてお
り、入力軸回転速度N_iが上記所定の回転速度に達した後
は、後述するように目標変化率を比較的小さい値に変更
するための条件となる。

なお、入力軸回転速度N_iの目標変化率を小さく変更す
ることにより油圧P_Cの変化速度を小さくして入力軸回転
速度N_iの第２速相当回転速度への収束をオーバーシュー
ト，ハンチング等を発生することなくスムーズに達成さ
せるとともに変速時間全体を短くすることができる。

変速開始直後は、入力軸回転速度N_iの変化はごくわず
かであるので、上記ステップ（７）での判別結果はNOと
なり、入力軸回転速度N_iの実変化率_ｉを演算するステ
ップ（８）が実行され、ステップ（９）で同実変化率N_i
と上記目標変化率_ｉとの差Δ_ｉが演算される。そし
て、Δ_ｉを“0"に近づけるべく同Δ_ｉの大きさに応
じた補正油圧ΔＰ′_Ｃを演算するステップ（10）と、同
ΔＰ′_Ｃの元の油圧P_Cに加算し新しいP_Cとして置換える
ステップ（11）と、同P_Cに対応したデューティ率で第２
ソレノイド弁118を作動するためのステップ（12）とが
実行され、ステップ（13）で入力軸及び出力軸の回転速
度N_i,N_oを検出して上記ステップ（７）へ再び戻る（第
５図領域）。ステップ（７）〜（13）が数回繰り返し
て実行され、入力軸回転速度N_iが上昇し上記ステップ
（７）において入力時回転速度N_iが所定の回転速度に達
したと判別されると、上記Ｘゾーン終了時点から有効な
変速が完了するまでの間（以下、Ｙゾーンと称する）に
おける入力軸回転速度N_iの比較的小さい目標変化率_Ｙ
を設定するステップ（14）と入力時回転速度N_iの実変化
率_ｉを演算するステップ（15）とが実行される。そし
て、同実変化率N_iと上記目標変化率_Ｙとの差Δ_ｉを
演算するステップ（16）とΔ_ｉを“0"に近づけるべく
同Δ_ｉの大きさに応じた補正油圧ΔＰ′_Ｃを演算する
ステップ（17）と、同ΔＰ′_Ｃの元の油圧P_Cに加算し新
しいP_Cとして置換えるステップ（18）と、同P_Cに対応し
たデューティ率で第２ソレノイド弁118を作動するため
のステップ（19）とが実行され、ステップ（20）で上記
油圧P_Cが“0"になったか否かが判別される。上記有効な
変速が完了する前のＹゾーンでは油圧P_Cが“0"となるこ
とはないので、上記ステップ（20）での判別結果はNOと
なり、ステップ（21）で入力軸回転速度N_iを検出したの
ちに再びステップ（15）へ戻り、以下ステップ（15）〜
（21）が繰り返し実行される。

一方、後述するブレーキ54への供給油圧P_Bの制御にお
いて、入力軸回転速度N_iが第２速相当の回転速度となっ
て上記有効な変速の完了が検出され、油圧P_Bが増加され
てブレーキ54の係合力が増加すると、上記ステップ（2
1）及び（15）において求められる入力軸26の実変化率
_ｉ“0"となるので、ステップ（16）で演算されるΔ
_ｉが負の値となる。このため、上記ステップ（15）〜
（21）を繰り返し実行していると、油圧P_Cは減少し最終
的に“0"となって、ステップ（20）での判別結果がYES
となり油圧P_Cの制御が終了（即ち、変速が終了）され
る。（ステップ（22）、第５図領域） なお、上記油圧P_Cの制御において、入力軸回転速度N_i
の目標変化率_x,_Ｙは、変速開始時又は変速中の適宜
時点における車両走行速度、エンジン負荷等の車両運転
状態に応じて設定されるものである。

次に、係合される係合要素であるブレーキ54へ供給さ
れる油圧P_Bの制御を第４図（ｂ）に基づいて説明する。

電子制御装置124からダウンシフト指令信号が発せら
れると、上記油圧P_Cの制御と同時に油圧P_Bの制御が開始
され（ステップ（23））、まずステッブ（24）で入力軸
回転速度N_i、出力軸回転速度N_o及びブレーキ54のピスト
ン388の位置ｋ（０ストローク位置で最大値、フルスト
ローク位置で最小値をとる）を検出し、ステップ（25）
で入力軸回転速度N_iが出力軸回転速度N_oと第２速の変速
比i_lとの積に等しくなったか否か、即ち上述した有効な
変速が完了したか否かが判別される。同ステップ（25）
での判別結果がYESであれば後述する油圧P_Bを増加する
制御が実行されることになるが、上記油圧P_Cの制御作用
により入力軸回転速度N_iが第２速相当に達するまでは同
ステップ（25）での判別結果はNOとなる。

上記ステップ（25）での判別結果がNOであれば、以下
のフィードバック制御を行う。まず、ステッブ（26）で
上記ピストン388がブレーキ54の係合する直前の所定の
位置（例えばフルストローク位置から0.6mm手前）まで
ストロークしているか否かが判別される。変速開始直後
の場合には、上記ピストン388はまだストロークを開始
していないか、上記所定の位置まで到達していない状態
であるので、上記ステップ（26）での判別結果はｋ−0.
6＞０となるので、次に、ブレーキ54へ導かれる所定の
初期油圧P_Bに所定の補正油圧ΔP_Bを加算し、加算された
油圧P_B＋ΔP_Bを新しいP_Bとして元のP_Bと置換えるステッ
プ（27）が実行され、新しいP_Bに対応するデューティー
率で第３ソレノイド弁120を作動するステップ（28）が
実行され、ステップ（24）へ再び戻る。上記ステップ
（24）〜（28）が繰り返し実行され、ステップ（26）で
ピストン388が係合方向へストロークし過ぎてｋ−0.3＜
０と判別されると、油圧P_Bから所定油圧ΔP_Bを引き、引
かれた油圧P_B−ΔP_Bを新しいP_Bとして元のP_Bと置換える
ステップ（29）が実行され、上記ステップ（28）が実行
される。そして、上記判定ステップ（26）でピストン38
8が所定位置までストロークしｋ−0.6＝０と判定される
と、直前のステップ（28）で指令された油圧P_Bに対応す
るデューティー率での第３ソレノイド弁120の作動を保
持したまま、上記ステップ（25）での判別結果がYESと
なるまでステップ（24）〜（26）が繰り返し実行され
る。なお、この間でも上記ピストン388の位置が上記所
定の位置からずれるとステップ（27）又は（29）とステ
ップ（28）が実行され、ステップ（25）での判別結果が
YESとなるまでピストン388を上記所定位置に保持するよ
うに制御されるものである。以上の制御は、第５図
領域で実行されるものである。クラッチ28への油圧P_C
の上記制御作用により、入力時回転速度N_iが適宜上昇し
て上記有効な変速が完了し、上記ステップ（25）での判
別結果がYESとなると、その時点においてブレーキ54へ
導かれている油圧P_Bがライン圧P_lであるか否かを判別す
る判別ステップ（30）が実行される。しかし、同油圧P_B
は、上記ステップ（26）〜（29）からも明らかなよう
に、単にピストン388を所定の位置に保持するのに十分
な大きさでしかないため、同油圧P_Bに所定の油圧ΔP_Bを
加算し新しい油圧P_Bとして置換えるステップ（31）と同
油圧P_Bに対応したデューティー率で第３ソレノイド弁12
0を作動するステップ（32）とが実行され、以後油圧P_B
がライン圧P_lに等しくなるまでステップ（30）〜（32）
が繰返り実行されて、最終的に油圧P_Bライン圧P_lとな
り、ステップ（30）での判別結果がYESとなると、ステ
ップ（33）で油圧P_Bの制御、即ち変速が終了される。
（第５図領域） なお、以上述べた実施例では、ピストン388をブレー
キ54が係合する直前の位置で待機させたが、同ピストン
388をブレーキ54が初期係合する位置で待機させるよう
に制御しても上記実施例と略同様の効果を奏する。

また、上記ビストン388の位置を検出するのに位置セ
ンサを用いたが、第３図における油路316内もしくは変
速機ケーシング22とピストン388とで形成される油圧室
内の油圧を検出するセンサを設け、ブレーキ54が係合を
開始して油圧が上昇し始める時点を検出することによ
り、ブレーキ54の初期係合状態を検出するようにしても
よいのである。

さらに、上記実施例では第３速の変速段から第２速の
変速段へのパワーオンダウンシフトの場合について説明
したが、他のダウンシフト変速や，アップシフト変速の
場合にも同様の制御を適応できるのは言うまでもない。

本実施例の構成によれば、解放側係合要素であるクラ
ッチ28の係合力の制御のみで有効な変速を達成させ、そ
の間に係合側係合要素であるブレーキ54を係合直前の位
置に待機させておき、有効な変速が終了すると同時にブ
レーキ54の係合を開始するようにしたので、有効な変速
が実行されている間は解放側係合要素によって出力軸へ
のトルク伝達を受け持たせることにより出力トルクの落
ち込みを最小に抑えられるという効果を奏する。

また、上記実施例の構成によれば、有効な、変速が開
始されてから入力軸の回転速度N_iが所定の値となるまで
（Ｘゾーン）は同N_iが比較的大きい変化率を伴って変化
し、上記所定の値に達してから有効な変速が終了するま
で（Ｙゾーン）は上記N_iが比較的小さい変化率を伴って
変化するように制御しているので、Ｙゾーンにおける解
放側係合要素（クラッチ28）へ供給されている油圧の変
化速度を小さくして入力軸回転速度N_iの第２速相当回転
速度への収束を滑らかに行うとともに、Ｘゾーンの所時
間を短くして変速時間全体を短くすることができる。

また、電子制御装置124が故障したときは、全ソレノ
イド弁がOFFとなるように構成されているので、第３速
の変速段、ニュートラル及び後進の変速段が達成可能で
あり、車両が全く走行不能になってしまうことがない。

また、本実施例の油圧制御装置によれば、変速段の達
成の関与しない係合要素へ通ずる油路は、切換弁によっ
て排出ポートへ連通するように構成されているので、ソ
レノイド弁の故障等によって変速段の達成に関与しない
上記係合要素へ油圧が供給され、歯車変速装置がロック
してしまうことがないという効果を奏する。

そして、本実施例のものは、各油圧制御弁96〜102,各
ソレノイド弁116〜122,第３切換弁108を除く各切換弁10
4〜114がそれぞれ共通の部品で構成されているので、製
造コストを低く抑えることができ、また、誤組付けも防
止できる。

さらに、オイルポンプ86を可変吐出量型としているの
で、必要最低限の油のみをと吐出させることができ、上
記ポンプ86を駆動するエンジンの負担を軽減できる効果
を奏する。

〔発明の効果〕

本発明によれば、第２の係合要素の係合力のみを制御
して入力軸の回転速度が所定の変化率を伴って変化さ
せ、上記入力軸の回転速度が比較的低速の変速比が達成
されたときにおける回転速度相当となったとき、即ち、
有効な変速が完了した後に、あらかじめ係合直前位置も
しくは初期係合位置で待機している第１の係合要素の係
合を開始するようにしたので、変速中における出力軸へ
のトルクの伝達を上記第２係合要素で受け持たせること
ができ、同変速中の出力軸トルクの落ち込みを最小限に
抑えることができるという効果を奏する。その上に、両
係合要素の係合の切換え（トルク伝達のうけもちの切換
え）を上記有効な変速の完了後に行うようにするととも
に、第２係合要素の係合力は第１係合力の増加に伴って
急速に減少するように制御されるので、両係合要素の係
合力のオーバーラップ期間を正確に制御することなく第
１係合要素の係合力を急速に増加させても、それによる
ショックの発生は極めて少なく、第１係合要素の係合力
を増加させるのみで出力時トルク変動の少ない、即ち変
速ショックの少ない変速を行うことができるという効果
を奏するものである。

また、本発明によれば、変速中に変速機が所定の作動
状態に達するまでは入力軸回転速度が第１の変化率を伴
って変化し、達した後は、上記入力軸回転速度が第２の
変間率を伴って変化するように制御されるので、上記第
１の変化率を第２の変化率より大きく設定することによ
り、変速時間を長くすることなくショックの小さい変速
を行うことができるという効果を奏する。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明の一実施例が適用される車両用自動変速
機のパワートレーン図、第２図は上記自動変速機の油圧
制御装置を示す回路図、第３図は上記第１図におけるブ
レーキ54の具体的構成を示す構成図、第４図は本実施例
における変速時の制御態様を示すフローチャートで図中
（ａ）はクラッチ28への油圧の制御態様を示すフローチ
ャート、図中（ｂ）は、ブレーキ54への油圧の制御態様
を示すフローチャート、第５図は本実施例における自動
変速機の変速中に変化する変化要素の変化特性れ示すグ
ラフである。 26……入力軸、28,30,32……クラッチ 44,54……ブレーキ 96,98,100,102……切換弁 116,118,120,122……ソレノイド弁 124……電子制御装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭55−119250（ＪＰ，Ａ)

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】駆動力が伝達される入力軸と、 選択的に係合可能な第１及び第２摩擦要素と、 高速段から低速段への変速を達成するため上記第１摩擦
   要素を係合するとともに上記第２摩擦要素を解放するよ
   うに両摩擦要素の係合力を制御する係合力制御手段と、 を備え、 上記第２摩擦要素の解放により上記変速を進行させる車
   両用自動変速機の制御装置において、 同制御装置は、 上記入力軸の回転速度を検出する入力軸回転速度検出手
   段と、 上記高速段から低速段への変速開始を検出する変速開始
   検出手段と、 上記第１摩擦要素の係合状態を検出する係合状態検出手
   段と、 を有し、 上記係合力制御手段は、 上記高速段から低速段へ変速開始が検出されたとき、上
   記第１摩擦要素を係合直前または初期係合位置へ移動さ
   せる移動手段と、 上記係合状態検出手段からの出力値に応じて上記第１摩
   擦要素を係合直前または初期係合位置に保持するよう上
   記第１摩擦要素の係合力をフィードバック制御する第１
   摩擦要素係合力フィードバック制御手段と、 上記入力軸の回転速度が上記低速段相当の回転速度とな
   ったとき、上記第１摩擦要素の係合力を増加させる係合
   力増加手段と、 を含むことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
2. 【請求項２】上記係合状態検出手段は、 上記第１摩擦要素を作動させる作動機構の変位位置を検
   出する位置センサであることを特徴とする特許請求の範
   囲第１項記載の車両用自動変速機の制御装置。
3. 【請求項３】上記係合状態検出手段は、 上記第１摩擦要素へ供給される供給油圧を検出する油圧
   センサであることを特徴とする特許請求の範囲第１項記
   載の車両用自動変速機の制御装置。
4. 【請求項４】上記制御装置は、 上記入力軸の回転速度変化率を検出する回転速度変化率
   検出手段を有し、 上記係合力制御手段はさらに、 入力軸回転速度変化率が目標値となるように第２摩擦要
   素の係合力をフィードバック制御する第２摩擦要素係合
   力フィードバック制御手段 を含むことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の車
   両用自動変速機の制御装置。