JP2600776B2 - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、制動時の車輪ロックを防止しつつ、最大制
動効率が達成されるようブレーキ液圧を制御するアンチ
スキッド制御装置に関するものである。

（従来の技術） アンチスキッド制御装置は、車輪加速度（負が減速
度）から車輪ロックを判断し、車輪速が車体速に対し理
想スリップ率（最大制動効率を得るためのスリップ率）
近辺の値に保たれるようブレーキ液圧を適宜減圧する構
成になすのが普通である。

ところで従来のアンチスキッド制御装置は、例えば特
開昭62−146757号公報に示されている如く各アンチスキ
ッド制御チャンネル（右前輪用、左前輪用、後２輪用の
３チャンネル）に１個づつしか車輪加速度演算手段を設
定しないのが常套であり、常にこの車輪加速度演算手段
の演算結果を車輪加速度信号として使用していた。

（発明が解決しようとする課題） ところで車両の減速中と非減速中とでは、以下に説明
する如く車輪加速度信号に対する要求特性が異なる。

すなわち、車輪は走行中路面の凹凸等により各種外乱
により回転変動を生じ、この変動成分を持った車輪加速
度信号がアンチスキッド不要にもかかわらず、アンチス
キッド制御系を不必要に作動させることがある。かかる
不必要な作動は特にアンチスキッド制御系のアクチュエ
ータを早期に駄目にするという耐久性の問題を生ずる。
従ってアンチスキッドを実行することのない車両の非減
速中は、演算応答の悪い車輪加速度信号を用いて車輪ロ
ックの判断を行った方が良い。しかして、このように演
算応答の悪い車輪加速度信号を、アンチスキッドを実行
する可能性のある車両の減速中も用いると、アンチスキ
ッド制御の性能が悪くなり、車両の減速中は応答性の良
い車輪加速度信号を用いた方が良い。

ところで、車輪加速度の演算に当たっては一般に、車
輪回転数に対応した周波数のパルス信号を基に或る時間
（演算サイクル）Ｔ内のパルス数Ｎから車輪速V_wを求
め、この車輪速が有る時間（演算サイクル）ΔＴ中にど
の程度変化したかで車輪加速度α_ｗを演算する。しかし
て、パルス信号を発する車輪速センサロータの歯に関す
る加工精度は、歯間ピッチ誤差の最大値をδ_maxとする
と、何個飛んだ歯の間のピッチ誤差もδ_max以上になる
ことはないことが知られており、この意味合いにおいて
前記の演算サイクルＴを長くした方がパルス数が増える
分だけ車輪速V_w、従って車輪加速度α_ｗの演算精度を高
くすることができる。又、同様の理由から前記演算サイ
クルΔＴを長くしてもピッチ誤差にともなう演算値エラ
ーは変わらないため、ΔＴを長くした方が車輪加速度α
_ｗの演算精度を高くすることができる。

しかしその反面、演算サイクルT,ΔＴを長くすること
は、演算値がそれだけ現在の実際値に対し遅れることを
意味し、演算精度と演算応答とは相反する要求であり、
両立させることができない。

しかるに従来のアンチスキッド制御装置では前記した
通り、各アンチスキッド制御チャンネルに１個づつの車
輪加速度演算手段しか設けず、車両の非減速中か減速中
かに関係なく共通な車輪加速度演算手段の演算結果を使
用していたため、車両減速中におけるアンチスキッド制
御の性能を重視して低精度だが高応答な車輪加速度演算
値を用いるしかなく、車両の非減速中における度重なる
不必要なアンチスキッド制御系の作動で、耐久性の低下
を否めなかった。

この問題解決のためには、非減速中アンチスキッド制
御系の作動を禁止することも考えられるが、この場合非
減速検出手段の故障時、アンチスキッド制御系が全く動
作不能となる。

（課題を解決するための手段） 本発明はこの弊害を回避しつつ非減速中の誤作動を阻
止し得るアンチスキッド制御装置を提案するもので、 車輪回転数に対応した周波数のパルス信号内の演算サ
イクル中におけるパルス数から車輪速を演算する車輪速
演算手段と、 該手段により求めた車輪速値の演算サイクル前後の差
から車輪加速度を算出する車輪加速度演算手段とを具備
し、 少なくとも該車輪加速度演算手段による演算結果から
車輪ロックを判断してブレーキ液圧を減ずるようにした
アンチスキッド制御装置において、 前記車輪速演算手段として、相対的に前記演算サイク
ルの長い第１の車輪速演算手段および演算サイクルの短
い第２の車輪速演算手段をそれぞれ設け、 前記車輪加速度演算手段として、第１の車輪速演算手
段により求めた車輪速を基に車輪加速度を演算する、相
対的に前記演算サイクルの長い第１の車輪加速度演算手
段と、第２の車輪速演算手段により求めた車輪速を基に
車輪加速度を演算する、相対的に前記演算サイクルの短
い第２の車輪加速度演算手段とを設け、 車両の減速を検知する減速検知手段と、 該手段からの信号に応答し、車両の非減速中は第１の
車輪加速度演算手段の演算結果を、また車両の減速中は
第２の車輪加速度演算手段の演算結果を車輪加速度信号
としてアンチスキッド制御に資するよう切り換える切換
手段とを設けた構成に特徴づけられる。

なお上記第１の車輪速演算手段は、前記パルス数から
の演算により順次求めた複数の車輪速の平均値をもって
最終的な車輪速演算値とするよう構成するのが好まし
い。

（作 用） 車輪回転数に対応した周波数のパルス信号内の演算サ
イクル中におけるパルス数から車輪速を演算する第１お
よび第２の車輪速演算手段のうち、 第１の車輪速演算手段は、相対的に長い演算サイクル
中におけるパルス数から車輪速を演算し、 第２の車輪速演算手段は、相対的に短い演算サイクル
中におけるパルス数から車輪速を演算する。

そして第１の車輪加速度演算手段は、上記第１の車輪
速演算手段により求めた車輪速値をもとに、相対的に長
い演算サイクルの前後における当該車輪速値の差から車
輪加速度を算出し、 第２の車輪加速度演算手段は、上記第２の車輪速演算
手段により求めた車輪速値をもとに、相対的に短い演算
サイクルの前後における当該車輪速値の差から車輪加速
度を算出する。

一方で切換手段は、車両の減速を検知する減速検知手
段からの信号に応答し、車両が非減速中であれば第１の
車輪加速度演算手段の演算結果を、また車両が減速中で
あれば第２の車輪加速度演算手段の演算結果を車輪加速
度信号としてアンチスキッド制御に資するよう切り換
え、 アンチスキッド制御装置は、当該切り換えにより選択
された方の車輪加速度演算結果から車輪ロックを判断し
てブレーキ液圧を減ずる。

ところで、車両の非減速中は演算サイクルの長い第１
の車輪速演算手段により求めた車輪速値をもとに、同じ
く演算サイクルの長い第１の車輪加速度演算手段が求め
た車輪加速度をアンチスキッド制御に資することから、 車輪加速度の演算資料である車輪速がノイズのない高
精度なものであるのに加えて、車輪加速度の演算方式そ
のものも高精度な演算結果をもたらすものとなって、ア
ンチスキッド制御が行われる筈のない車両の非減速中
に、路面の凹凸が原因の車輪回転変動に応答してアンチ
スキッド制御用アクチュエータが無用に誤作動され、そ
の耐久性が低下するといった弊害を防止することができ
る。

他方で、車両の減速中は演算サイクルの短い第２の車
輪速演算手段により求めた車輪速値をもとに、同じく演
算サイクルの短い第２の車輪加速度演算手段が求めた車
輪加速度をアンチスキッド制御に資することから、 車輪加速度の演算資料である車輪速が高応答なもので
あるのに加えて、車輪加速度の演算方式そのものも高応
答な演算結果をもたらすものとなって、アンチスキッド
制御性能の向上を果たすことができる。

なお上記第１の車輪速演算手段が、前記パルス数から
の演算により順次求めた複数の車輪速の平均値をもって
最終的な車輪速演算値とするような構成にする場合、 ノイズ成分による車輪速演算値への影響を一層少なく
することができて、上記の作用効果を更に確実なものに
することができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明す
る。

第１図は本発明アンチスキッド制御装置の一実施例を
示す全体システム図で、図中１は右前輪、1aはそのホイ
ールシリンダ、２は左前輪、2aはそのホイールシリン
ダ、３は右後輪、3aはそのホイールシリンダ、４は左後
輪、4aはそのホイールシリンダを夫々示す。又、５はエ
ンジン、６は変速機、７はプロペラシャフト、８はディ
ファレンシャルギヤ、9,10は夫々後車軸で、これらによ
り後２輪3,4を駆動して車両を走行させ得るものとす
る。

ブレーキ装置は、２系統マスターシリンダ11の一系統
11aを管路12により右前輪ホイールシリンダ1aに接続す
ると共に、管路13により左前輪ホイールシリンダ2aに接
続し、他系統11bを管路14により右後輪ホイールシリン
ダ3aに接続すると共に管路14,15により左後輪ホイール
シリンダ4aに接続した所謂前後スプリット式液圧ブレー
キ装置とする。このブレーキ装置はブレーキペダル16の
踏込みにより発生してマスターシリンダ11の２系統11a,
11bから出力されるマスターシリンダ液圧により作動さ
れて車両を減速させることができる。

右前輪１、左前輪２及び後２輪3,4に対する合計３個
のアンチスキッド制御手段を設け、これらは管路12,13,
14中に夫々挿入したアクチャエータ17a,17b,17cと、こ
れらを作動制御するアンチスキッド制御回路18とで構成
する。

アクチュエータ17a,17b,17cは夫々同様のものである
ため、対応部分をサフィックスa,b,cの異なる同一符号
にて示し、右前輪用アクチュエータ17aのみについて以
下に詳細説明する。アクチュエータ17aは流入弁（EV
弁）19aと、排出弁（AV弁）20aと、ポンプ21aと、アキ
ュムレータ22aと、チェックバルブ23aとを図示の如くに
接続して構成する。EV弁19a及びAV弁20aはアンチスキッ
ド制御回路18からのEV₁信号及びAV₁信号により個々に制
御され、ポンプ21aは他のアクチュエータ17b,17cにおけ
るポンプ21b,21cと共に共通なモータ24により適宜駆動
され、この駆動をアンチスキッド制御回路18からの、Ｈ
レベルによってアンチスキッド制御中を示すMR信号によ
り制御する。EV₁信号がＬレベルでEV弁19aを開き、AV₁
信号がＬレベルでAV弁20aを閉じている状態でホイール
シリンダ1aへのブレーキ液圧はマスターシリンダ液圧と
同じ値になる迄上昇される。又、この状態でEV₁信号が
Ｈレベルに転じてEV弁19aをも閉じると、ホイールシリ
ンダ1aへのブレーキ液圧は保持される。次にこの状態で
AV₁信号がＨレベルに転じてAV弁20aを開き、加えてＨレ
ベルのMR信号によりトランジスタ25を導通し、モータ24
を電源＋Ｅにより付勢してポンプ21aを駆動するとホイ
ールシリンダ1aのブレーキ液圧はマスタシリンダ11に戻
されて減圧される。上記の動作を表にまとめると次表の
如くである。

アンチスキッド制御回路18は右前輪１の回転速度を検
出する車輪速センサ26aからの信号を基に上記EV₁信号及
びAV₁信号を発する回路部分18aと、左前輪２の回転速度
を検出する車輪速センサ26bからの信号を基に左前輪用
アクチュエータ17bのためのEV₂信号及びAV₂信号を発す
る回路部分18bと、後２輪3,4の平均回転速度であるプロ
ペラシャフト７の回転速度を検出する車輪速センサ26c
からの信号を基に後輪用アクチュエータ17cのためのEV₃
信号及びAV₃信号を発する回路部分18cと、凝似車速発生
装置27と、これからの凝似車速から前記理想スリップ率
に対応した目標車輪速を発生する回路28a,28b,28cと、A
V₁,AV₂,AV₃信号（Ｈレベル）の論理和をとるORゲート2
9、及び該ORゲートの出力の立上がり毎にトリガされて
所定時間Ｈレベルとなることでアンチスキッド制御中を
示すMR信号を発するリトリガブルタイマ30とで構成す
る。

回路部分18a,18b,18cは夫々同様な構成とするため、
対応部分をサフィックスa,b,cの異なる同一符号にて示
し、回路部分18aのみについて詳細説明を行う。31aは車
輪速検出回路で、車輪速センサ26aからの信号を入力さ
れ、第２図の如き構成とする。即ち、車輪速センサ26a
からの信号を入力されるコンパレータ201を具え、この
コンパレータは入力信号を第３図の如く車輪回転数に対
応した周波数のパルス信号に波形整形して時刻ラッチ20
2およびパルスカウンタ203に入力する。時刻ラッチ202
は上記パルス信号の立上がり毎にタイマ204からの時刻
Ｔを更新し、この時刻を時刻ラッチ205に入力する。時
刻ラッチ205には、発振回路206からの第３図に示す如き
一定周期X_mseeの矩形波信号を入力する。時刻ラッチ205
は、発振回路206からの矩形波信号の立上がり毎に第３
図の如く時刻ラッチ202の更新時刻ＴをT_nとして取込
み、同時に前回の取込み時刻を時刻ラッチ207にT_n+1と
して転送し、ラッチ207は発振回路206からの矩形波信号
の立上がりに同期してこの転送時刻T_n+1をメモリする。
パルスカウンタ203はコンパレータ201からのパルス信号
のパルス数をカウントアップし、演算回路208が発振回
路206からの矩形波信号の立上がり時車輪速を演算し終
わる毎にカウント値をリセットすることで、第３図の如
く周期X_msec間のパルス数N_nを計測する。演算回路208は
時刻T_n+1からT_n迄の演算サイクル（ほぼX_msecに同じ）
中におけるパルス数N_nと、右前輪回転半径に関する定数
ｋとからその周速（車輪速）V_wnを により求め、これを右前輪の車輪速V_w1′として出力す
る。

第１図中31a′も第２図および第３図につき上述した
と同様の車輪速検出回路であり、右前輪の車輪速V_w1″
を演算するものとする。但し、車輪速検出回路31aは演
算サイクルＸを例えば10msecの如く長くして車輪速
V_w1′の演算応答を鈍くし、車輪速検出回路31a′は演算
サイクルＸを例えば5msecの如く短くして車輪速V_w1″の
演算応答を高くする。

演算応答の鈍い車輪速（V_w1′）信号は車輪加速度検
出回路32aに入力して車輪加速度α_w1′（負が減速度）
の演算に資する。回路32aは第４図の如く車輪速格納レ
ジスタ210と、演算回路211とを具える。演算回路211は
今回の格納車輪速V_wn′と、６サイクル前の格納車輪速V
_wn+6′との差を対応時間（演算サイクル）６×X_msec＝6
0msec（但し、X_msecは車輪速演算回路31aの演算サイク
ルで10msec）で除して、車輪加速度α_wn′を求め、これ
を右前輪の車輪加速度α_w1′として出力する。ところ
で、車輪速演算サイクルがＸ＝10msecと長く、車輪加速
度演算サイクルも６×X_msec＝60msecと長いため、車輪
加速度（α_w1′）信号は演算応答の鈍いものとなる。

演算応答の高い車輪速（V_w1″）信号は車輪加速度検
出回路32a′に入力して車輪加速度α_w1″（負が減速
度）の演算に資する。回路32a′は第５図の如く車輪速
格納レジスタ220と、演算回路221とを具える。演算回路
221は今回の格納車輪速V_wn″と４個前の格納車輪速V
_wn+4″との差を対応時間（演算サイクル）４×X_msec＝2
0msec（但し、X_msecは車輪速演算回路31a′の演算サイ
クルで5msec）で除して、車輪加速度α_wn″を求め、こ
れを右前輪の車輪加速度α_w1″として出力する。ところ
で、車輪速演算サイクルがＸ＝5msecと短く、車輪加速
度演算サイクルも４×X_msec＝20msecと短いため、車輪
加速度（α_w1″）信号は高応答なものとなる。

演算応答の鈍い車輪加速度（α_w1′）信号と演算応答
の良い車輪加速度（α_w1″）信号は切換手段としての切
換スイッチ91aに入力し、このスイッチは減速検知手段
としてのブレーキスイッチ92からの信号に応答し、ブレ
ーキペダル16を踏込まない非減速中アンチスキッドが実
行されることがないから演算応答の鈍いα_w1′信号を、
又ブレーキペダルを踏込む減速中アンチスキッドが実行
されることから演算応答の良いα_w1″信号を選択して右
前輪の車輪加速度α_w1とする。

車輪加速度α_w1は比較器33a,34aで減速度基準値b₁及
び加速度基準値a₁と比較され、比較器33aは車輪減速度
α_w1が減速度基準値b₁より大きな減速度になる時Ｈレベ
ル信号を出力し、比較器34aは車輪加速度α_w1が加速度
基準値a₁より大きな加速度になる時Ｈレベル信号を出力
する。比較器35aは車輪速V_w1′を目標車輪速発生回路28
aからの後述する目標車輪速（V_i×0.85）と比較し、車
輪速V_w1′がこの目標車輪速以下の間、比較器35aはＨレ
ベル信号を出力する。ORゲート36aは比較器33a〜35aの
Ｈレベル出力の論理和をとってＨレベル信号を発し、こ
の信号はORゲート40aを経由し、EV₁信号として増幅器37
aによる増幅後EV弁19aに供給する。ANDゲート38aは比較
器35aのＨレベル出力と、比較器34aからのＬレベル信号
との論理積をとってＨレベルのAV₁信号を発し、この信
号を増幅器39aを経てAV弁20aに供給する。

ORゲート40aの残りの入力にはANDゲート41aの出力を
接続し、該ANDゲートの３入力に夫々可変タイマ42a、一
定周波数の矩形パルスを発生するパルス発生器（OSC）4
3a及び前記リトリガブルタイマ30からの信号を供給す
る。可変タイマ42aは後述の如く比較器34aの出力の立下
がりによりトリガされ、ピーク値検出回路44aにより検
出した車輪加速度α_w1のピーク値αmaxに応じた時間だ
け遅れて一定時間Ｈレベル信号を出力するものとし、ピ
ーク値検出回路44aは後述の如く比較器33aからの出力の
立下がりから次の立上がりまでの間における車輪加速度
α_w1のピーク値αmaxを検出するものとする。

これがため、ピーク値検出回路44aは第６図に明示す
るようにバッファアンプ45,46と、ダイオード47と、コ
ンデンサ48とよりなるピークホールド回路、及びアナロ
グスイッチ49により構成し、バッファアンプ45の＋入力
に車輪加速度α_w1を入力し、アナログスイッチ49のゲー
トに比較器33aの出力信号を入力し、バッファアンプ46
よりピーク値αmaxを出力するようなものとする。

かかるピーク値検出回路44aの動作は、車輪加速度α
_w1が第７図の如くであり、従って比較器33aの出力が同
図の如くである場合について述べると、次の通りであ
る。即ち車輪減速度α_w1が基準値b₁を越えて比較器33a
の出力がＨレベルである間、この比較器出力はアナログ
スイッチ49のONによりコンデンサ48をリセットし、この
リセット間の車輪加速度α_w1のピーク値α_maxに対応し
た電圧をコンデンサ48に充填してピーク値α_maxをバッ
ファアンプ46より出力することができる。

又可変タイマ42aは第８図に明示する如く第１タイマ5
0及び第２タイマ51により構成し、第１タイマ50の入力
Ｂには比較器34aの出力を反転器52,53を経て供給し、入
力Ｂの立下がりで第１タイマ50は起動してタイマ出力を
端子Q_Aより生ずる。タイマ出力の設定時間は端子T₁,T₂
に外部接続したコンデンサ54と可変抵抗回路55との時定
数で決まり、可変抵抗回路55の抵抗値は前記ピーク値α
_maxに比例して大きくなるものとする。従って、第１タ
イマ50の端子Q_Aからのタイマ出力設定時間はピーク値α
_maxの大きさに比例して長くなる。第１タイマ50の出力Q
_Aは第２タイマ51の入力Ｂに供給され、第２タイマ51に
は外部接続したコンデンサ56及び可変抵抗57で決まる時
定数が固定的に設定されている。そして第２タイマ51
は、第１タイマ出力Q_Aの立下がりにより起動され、端子
Q_BよりANDゲート41aへ上記時定数だけＨレベル信号を出
力する。

かかる可変タイマ42aの動作は、車輪加速度α_w1が第
９図の如くであり、従って比較器34aの出力が同図に示
す如くである場合につき説明すると、車輪加速度α_w1が
基準値a₁以下となって比較器34aの出力が立下がる瞬時
より第１タイマ50の出力Q_Aはピーク値α_maxに応じた時
間T₁だけＨレベルとなり、出力Q_Aの立下がり瞬時より第
２タイマ51の出力Q_Bは一定時間T₂だけＨレベルとなる。

凝似車速発生装置27は車輪速V_w1′〜V_w3′を基に凝似
車速V_f1〜V_f3を個々に造り出す回路27a〜27cと、これら
凝似車速のうち最も車速に近い最高値のものを選択する
セレクトハイスイッチ58とを具え、スイッチ58はセレク
トハイ凝似車速V_fHを凝似車速修正回路86及びセレクト
スイッチ87に供給する。凝似車速発生回路27a〜27cには
夫々車輪速V_w1′〜V_w3′を入力すると共にMR信号を供給
するが、回路27a〜27cは夫々同様の構成とするため、車
輪速V_w1′より凝似車速V_f1を造り出す回路27aのみにつ
き以下第10図を参照しつつ説明する。

即ち、凝似車速発生回路27aは車輪速V_w1′を１入力に
供給される比較器59,60と、凝似車速V_f1に±1km/hの不
感帯を設定して比較器59,60の他入力に供給する加算器6
1及び減算器62と、比較器59,60の出力C₁,C₂を供給され
るNORゲート63とを具える。比較器59はV_w1′≧V_f1＋1km
/hの時出力C₁をＨレベルにし、比較器60はV_w1′＜V_f1−
1km/hの時出力C₂Hレベルにする。かくて、NORゲート63
は出力C₁,C₂が共にＬレベルとなるV_f1−1km/h≦V_w1′＜
V_f1＋1km/hの時Ｈレベルを出力する。NORゲート63の出
力はタイマ64、ORゲート65及びショットパルス発生回路
66に入力する。タイマ64はNORゲート63からの信号の立
下がりにより起動され、一定時間T₃（例えば0.1秒で第1
1図につき後述する）だけＨレベル信号を出力し、これ
をORゲート65に供給する。

ORゲート65の出力はセレクト信号S₃としてアナログス
イッチ67のゲートに供給すると共に、反転器68により反
転してANDゲート69,70の一方の入力に供給する。ANDゲ
ート69の他方の入力にはC₁信号を、又ANDゲート70の他
方の入力にはC₂信号を夫々供給し、ANDゲート69,70の出
力をセレクト信号S₂,S₄としてアナログスイッチ71,72の
ゲートに供給する。アナログスイッチ67はセレクト信号
S₃のＨレベル中ONされて積分回路73への供給電圧Ｅを０
にし、アナログスイッチ71はセレクト信号S₂のＨレベル
中ONされて、あり得る車両加速度（車速上昇変化率）の
最大値、例えば＋0.4gに対応した電圧Ｅを積分回路73に
供給し、アナログスイッチ72はセレクト信号S₄のＨレベ
ル中ONされて、あり得る車両減速度（車速低下変化率）
の最大値、例えば−1.2gに対応した電圧Ｅを積分回路73
に供給する。

積分回路73は増幅器74、コンデンサ75及びアナログス
イッチ76よりなる周知のもので、アナログスイッチ76が
そのゲートへのＨレベルリセット信号S₁によりONになる
時リセットされ、リセット信号S₁が消失した後電圧Ｅを
積分し続けるものとする。リセット信号S₁は回路66から
のショットパルスによって得るようにし、このショット
パルス発生回路66はイグニッション投入信号IGによりエ
ンジン始動時先ず１個のショットパルスをリセット信号
S₁として出力し、その後はNORゲート63の出力が立上が
る毎にショットパルスをリセット信号S₁として出力す
る。

リセット信号S₁はその他にサンプルホールド回路77の
リセットにも使用し、この回路もバッファアンプ78,7
9、コンデンサ80及びアナログスイッチ81よりなる周知
のものとし、車輪速V_w1′を入力する。サンプルホール
ド回路77はＨレベルリセット信号S₁によりアナログスイ
ッチ81がONになる時リセットされ、その時の車輪速
V_w1′を車輪速サンプリング値V_sとして記憶し続け、こ
れを加算回路82に入力する。加算回路82は回路73の積分
値 を車輪速サンプリング値V_sに加算し、加算値V_s＋V_eを切
換スイッチ83に入力する。切換スイッチ83には別に車輪
速V_w1′も入力し、この切換スイッチはＨレベルMR信号
とＨレベルC₁信号との論理積をとるANDゲート84のＨレ
ベル出力により車輪速V_w1′を凝似車速V_f1とし、これ以
外で加算回路82の出力を凝似車速V_f1とするよう機能す
る。

上記凝似車速発生回路27aは、車輪速V_w1′が第11図の
如くである場合、以下の作用により同図に点線で示す如
き凝似車速V_f1を発生させることができる。但し、第11
図では第10図中ANDゲート84がＨレベルを出力せず、つ
まりMR信号がＬレベル（後述のようにアンチスキッド制
御非実行中）か、信号C₁がＬレベル（車輪速V_w1′の非
加速中）かのため、ANDゲート84がＨレベルを出力せ
ず、切換スイッチ83が加算回路82の出力を凝似車速V_f1
とする場合について示した。

第11図中瞬時t₀でエンジンを始動したとすると、イグ
ニッションスイッチ信号IGはこの時回路66より１個のシ
ョットパルス（リセット信号）S₁を出力させる。この信
号S₁はサンプルホールド回路77をリセットしてこの時の
車輪速V_w1′を車輪速サンプリング値V_sとして第11図中
１点鎖線の如くに保持する。信号S₁は他方で積分回路73
をリセットし、その出力V_eが０となるため、加算回路82
の出力V_s＋V_eはV_sとなってこれを凝似車速V_f1とする。
ところで、V_sは当初V_w1′であるから、V_f1＝V_w1′であ
り、比較器出力C₁,C₂は共にＬレベルとなってNORゲート
63よりＨレベル信号を出力させ、ORゲート65の出力もＨ
レベルである。このＨレベル出力はセレクト信号S₃とし
てアナログスイッチ67のONに供され、他方で反転器68に
よりＬレベルに反転され、セレクト信号S₂,S₄の発生を
禁ずる。アナログスイッチ67のONは積分回路73の入力電
圧Ｅを０に保ち、その積分値V_eが０のままであることに
よって擬似車速V_f1は車輪速サンプリング値V_sと同じ一
定値に保たれる。

瞬時t₁以後車輪の加速により車輪速V_w1′が上昇する
と、V_w1′≧V_f1＋1km/hとなる時に比較器59からの信号C
₁がＨレベルに転じ、NORゲート63の出力をＬレベルに転
ずる。しかし、タイマ64がその瞬時よりT₃時間だけＨレ
ベル信号を出力するため、ORゲート65の出力S₃はT₃時間
が経過する迄はＨレベルを保ち、その瞬時t₂にＬレベル
に転ずる。よって、瞬時t₁〜t₂間においても擬似車速V
_f1は依然として当初の車輪速サンプリング値V_sと同じ一
定値に保たれる。

瞬時t₂以後においては、ORゲート65の出力がＬレベル
であり、比較器59の出力C₁がＨレベルであることによ
り、ANDゲート69が出力（セレクト信号S₂）をＨレベル
にし、アナログスイッチ71のONで積分回路73の入力電圧
Ｅを＋0.4gの車両加速度に対応した値に切換える。この
ためその積分値 は＋0.4gの加速度に対応した速度で大きくなり、これと
車輪速サンプリング値V_sとの回路82による加算値、つま
り擬似車速V_f1も第11図の如く＋0.4gの加速度に対応し
た速度で上昇する。

これにより擬似車速V_f1が車輪速V_w1′に追いつく（V
_w1′＜V_f1＋1.0km/hとなる）瞬時t₃で信号C₁はＬレベル
に転じ、NORゲート63の出力がＨレベルに転ずる。この
瞬時にショットパルス発生回路66はリセット信号S₁を発
し、積分回路73及びサンプルホールド回路77をリセット
するが、その後も瞬時t₄迄は車輪速V_w1′が同様の傾向
をもって上昇するため、上記と同様の作用により擬似車
速V_f1は造り出される。

ところで、瞬時t₄〜t₅においては車輪速V_w1′が時間T
₃より短い周期で変動を繰返すため、NORゲート63の出力
が対応するレベル変化を繰返しても、ORゲート65の出力
はタイマ64によってＨレベルに保たれる。従って、ORゲ
ート65の出力であるセレクト信号S₃のＨレベル保持によ
り積分値V_eは０に保たれ、瞬時t₄における車輪速サンプ
リング値V_sが擬似車速V_f1として出力され、この疑似車
速を車輪速V_w1′の変動周期が短い間一定に保つことが
できる。

瞬時t₅以後は、V_w1′＜V_f1−1km/hであり、又この状
態がNORゲート65の出力の立下がりからT₃時間経過した
後も続くため、T₃時間の経過瞬時t₆においてORゲート65
の出力がＬレベルに転ずる。そして、W_w1′＜V_f1−1km/
hにより比較器60の出力がＨレベルであるため、ANDゲー
ト70はセレクト信号S₄をＨレベルにし、アナログスイッ
チ72のONで積分回路73の入力電圧Ｅを−1.2gの車両減速
度に対応した値に切換える。このためその積分値 は−1.2gの減速度に対応した速度で小さくなり、これと
車輪速サンプリング値V_sとの回路82による加算値、つま
り擬似車速V_f1も第11図の如く−1.2gの減速度に対応し
た速度で低下する。

これにより擬似車速V_f1が車輪速V_w1′に追いつく（V
_w1′≧V_f1−1km/hとなる）瞬時t₇で信号C₂はＬレベルに
転じ、NORゲート63の出力がＨレベルに転ずる。この瞬
時にショットパルス発生回路66はリセット信号S₁を発
し、積分回路73及びサンプルホールド回路77をリセット
するが、その後瞬時t₈迄は車輪速V_w1′の変動周期がT₃
より短いか変動しないため、擬似車速V_f1は瞬時t₄〜t₅
間につき前述したと同様にして瞬時t₇における車輪速サ
ンプリング値V_sと同じ一定値に保たれる。

又、瞬時t₈以後は車輪速V_w1′が低下するため、瞬時t
₅〜t₇間につき前述したと同様にして、擬似車速V_f1をT₃
時間中はこれ迄の値に保ち、瞬時t₉以後−1.2gの減速度
に対応した速度で低下させることができる。

なお、第10図の擬似車速発生回路では、MR信号がＨレ
ベルの間、つまり後述する処から明らかなようにアンチ
スキッド制御実行中、車輪が加速されてC₁信号がＨレベ
ルになると、ANDゲート84は出力をＨレベルにして切換
スイッチ83を切換え、この間擬似車速V_f1を前記作用を
無視して車輪速V_w1′に一致させる。その理由は、この
間も前記の作用により擬似車速V_f1を＋0.4gに対応した
速度で車輪速V_w1′に向かわせるのでは遅過ぎてアンチ
スキッド制御が不正確になるからである。

第１図の例ではスイッチ58からのセレクトハイ擬似車
速V_fHをそのまま車速値として使用せず、これを擬似車
速修正回路86で修正した値V_rと、セレクトハイ擬似車速
V_fHとの高い方をセレクトハイスイッチ87により選択し
て得られる値V_iを最終的な擬似車速（車速値）とし、目
標車輪速発生回路28a,28b,28cに供給するようになすこ
とで、車速値の高精度化を図る。

擬似車速修正回路86は第12図に示す構成とする。この
図中回路141a〜141dは夫々サンプルホールド回路で、回
路141a,141bはセレクトハイ凝似車速V_fHを適宜抽出保持
し、回路141c,141dは一定周期で歩進するタイマカウン
タ142のカウント値を適宜抽出保持するものとする。こ
れらサンプルホールド回路による適宜抽出保持はORゲー
ト143からの出力及び前記リトリガブルタイマ30からのM
R信号により行わせ、ORゲート143は凝似車速発生回路内
におけるC₂信号（第10図参照）の論理和をとってC₂′信
号を発するものとする。

サンプルホールド回路141aは、リトリガブルタイマ30
からのMR信号のインバータG₂を介した反転信号と、上記
C₂′信号との論理積をとるANDゲートG₁からのＨレベル
出力に同期してセレクトハイ凝似車速V_fHを抽出保持
し、サンプルホールド回路141bはC₂′信号に同期してセ
レクトハイ凝似車速V_fHを抽出保持する。又サンプルホ
ールド回路141cはANDゲートG₁のＨレベル出力に同期し
てタイマカウンタ142のカウント値を抽出保持し、サン
プルホールド回路141dはC₂′信号に同期してタイマカウ
ンタ142のカウント値を抽出保持する。145はサンプルホ
ールド回路141aのサンプリング値V₀からサンプルホール
ド回路141bのサンプリング値V_bを減算する減算回路、14
6はサンプルホールド回路141cのサンプリング値T₀から
サンプルホールド回路141dのサンプリング値T_bを減算す
る減算回路であり、147は減算回路145からの減算値（V₀
−V_b）を減算回路146からの減算値（T₀−T_b）で除する
除算回路である。また、148は所定の擬似車速傾き信
号、例えば0.4Gに相当する傾き信号を発生する傾き発生
回路、149は傾き発生回路148からの傾き信号と除算回路
147からの演算出力 （V₀−V_b）／（T₀−T_b） とを切り換える切換スイッチであり、更に、150はサン
プルホールド回路141dに保持されたサンプリング値T
_b（ｎ）よりタイマカウンタ142からの出力値を減算する
減算回路、151はこの減算回路150からの減算値T_cと、除
算回路147からの除算値又は切換スイッチ149を介した傾
き発生回路148からの傾き値とを乗算する乗算回路であ
り、152はサンプルホールド回路141bに順次サンプリン
グされるセレクトハイ擬似車速値より除算回路151から
の演算出力を減算する減算回路である。そして、153は
上記C₂′信号とMR信号のアンドゲートG₃によるアンド信
号の立ち上がりでセットされ、MR信号の立ち下がりでリ
セットされるRSフリップフロップ（以下、単にFF153と
いう）であり、上記切換スイッチ149はこのFF153の出力
Ｑに応じ、これがＬレベルの時に傾き発生回路148側
に、同出力ＱがＨレベルの時に除算回路147側に夫々切
り換えられるものとする。

また、154はC₂′信号の立ち上がりから所定時間（例
えば2sec）ΔＴだけＨレベル信号を出力するリトリガブ
ルタイマ、155はこのタイマからＨレベル信号が出力さ
れる間減算回路152側になり、それ以外でセレクトハイ
スイッチ58側に切り換わる切換スイッチを示す。切換ス
イッチ155の出力はセレクトハイスイッチ58の出力と共
にセレクトハイスイッチ87の２入力に接続し、セレクト
ハイスイッチ87の出力を目標車輪速発生回路28a〜28cに
接続する。

かかる凝似車速修正回路86の作用を次に説明する。制
動により凝似車速発生回路27a〜27c内のC₂信号が１つで
もＨレベルになると、ORゲート43はＨレベルのC₂′信号
を出力し、該C₂′信号の立ち上がりに同期してサンプル
ホールド回路141a,141bにセレクトハイ凝似車速がV
_b（０）＝V₀としてサンプリングされると共に、サンプ
ルホールド回路141c,141dにタイマカウンタ142からのカ
ウント値がT_b（０）＝T₀としてサンプリングされる。
又、この時点でAV1,AV2,AV3信号（第１図参照）がＬレ
ベルのためリトリガブルタイマ30からのMR信号がＬレベ
ルであり、従ってFF153はセットされず、その出力Ｑは
Ｌレベルを保ってスイッチ149を傾き発生回路148側とな
す。そして、次にC₂′信号が再び立上がる迄の時間経過
にともなって減算回路150からその時間経過に相当する
カウント値T_c T_c＝Ｔ−T_b（０） 但しT:カウンタ142の現在値 が出力されると共に、このカウント値T_cと傾き発生回路
148からの傾き値A_o（0.4G）とに基づいて除算回路151は
セレクトハイ凝似車速減少量 A_o×T_c を演算する。減算回路152は、回路141bでサンプルホー
ルドした車輪速V_b（０）から上記減少量A_o×T_cを減算し
て、修正凝似車速V_j V_j＝V_b（０）−A_o×T_c を求め、 これを出力する。この修正凝似車速V_jは上記第１回目
のサンプリング開始瞬時より勾配A₀を持って発生する。

次に再びC₂′信号が発生すると、その時の車輪速V
_b（１）がC₂′信号の立上がりに同期して回路141bに新
たにサンプリングされると共に、同時点でのタイマカウ
ンタ142からのカウント値T_b（１）がC₂′信号の立上が
りに同期して回路141dに新たにサンプリングされる。又
この時、MR信号はＨレベルとなっており、ゲートG₁がＬ
レベル出力によって回路141a,141cに前記のサンプリン
グ値V_b（０）,T_b（０）を保持させる。同時にＨレベル
のMR信号はC₂′信号の存在のもとゲートG₃の出力をＨレ
ベルにし、FF153の出力ＱをＨレベルにしてスイッチ149
を除算回路147側に保持する。一方、減算回路145から前
記第１回目のサンプリング瞬時におけるセレクトハイ凝
似車速V_b（０）と、第２回目のサンプリング瞬時におけ
るセレクトハイ凝似車速V_b（１）との差ΔV_b（１）、即
ち ΔV_b（１）＝V_b（０）−V_b（１） が出力されると共に、減算回路146から第１回目のサン
プリング瞬時でのカウント値T_b（０）と、第２回目のサ
ンプリング瞬時でのカウンタ値T_b（１）との差ΔT
_b（１）、即ち ΔT_b（１）＝T_b（０）−T_b（１） が出力され、これら差値ΔV_b（１），ΔT_b（１）に基づ
いて除算回路147が ΔV_b（１）／ΔT_b（１）＝A₁ の演算を行い、その演算値A₁をV_b（０）からV_b（１）に
至る傾き情報として除算回路151に入力する。他方、減
算回路150は前記したように、C₂′信号が次に立上がる
迄の時間経過にともなってその時間経過に相当するカウ
ント値T_c T_c＝T_b（１） を除算回路151に入力しており、この除算回路はこのカ
ウント値T_cと除算回路147からの傾き情報A₁とに基づき
セレクトハイ凝似車速減少量 A₁×T_c を演算する。減算回路152は、回路141bでサンプルホー
ルドしたセレクトハイ凝似車速V_b（１）から上記減少量
A₁×T_cを減算して修正凝似車速V_j V_j＝V_b（１）−A₁×T_c を求め、これを出力する。この修正凝似車速V_jは第２回
目のサンプリング瞬時より発生するもので、その勾配A₁
はV_b（０）とV_b（１）とを結ぶ直線に相当したものとな
る。

以後同様に、各スキッドサイクルでC₂′信号が立上が
る毎にV_b（０）点を基準とした傾きの修正凝似車速V_jが
演算回路152より出力される。

修正凝似車速V_jはセレクトハイ凝似車速V_fHと共に切
換スイッチ155の入力に達し、C₂′信号が立上がる毎に
タイマ154の設定時間ΔＴ中切換スイッチ155は修正凝似
車速V_jを車体速V_rとして出力する。この出力は、リトリ
ガブルタイマ154の設定時間ΔＴ中に次のC₂′信号の立
上がりがなければ、リトリガブルタイマ154が出力をＬ
レベルに転じてスイッチ155を反対側に切換えることか
ら、セレクトハイ凝似車速V_fHが車体速V_rとしてスイッ
チ155より出力される。なお、かように修正凝似車速V_j
を車体速V_rとして継続使用しない理由は、修正凝似車速
V_jが路面摩擦係数の変化時実車速V_cとの誤差を大きくさ
れ、低摩擦路から高摩擦路への変化時制動不能になるこ
とが考えられるためで、C₂′信号の立上がり後設定時間
ΔＴが経過したら、セレクトハイ凝似車速V_fHを車体速V
_rとして切換え使用することとした。

車体速V_rはセレクトハイ凝似車速V_fHと共にセレクト
ハイスイッチ87に入力し、このスイッチで両信号の高い
方を実車速に近いことからセレクトハイしてアンチスキ
ッド制御用の最後凝似車速V_iとし、これを目標車輪速発
生回路28a〜28cに夫々入力する。

上記実施例の作用を、右前輪１に係わるアンチスキッ
ド制御作用を例にとって代表的に説明する。但し以下で
は、右前輪１の車輪速V_w1′、車輪加速度α_w1,
（α_w1′，α_w1″）及びセレクトハイスッチ87により選
択した最終凝似車速V_iが第13図（V_cは参考までに示した
実車速）の如くであることとして説明を展開する。

ブレーキペダル16（第１図参照）の踏込みで、第13図
中瞬時t₀よりブレーキ液圧P_wが発生し、車輪速V_w1′が
第13図の如くに低下する制動当初、車輪減速度α_w1（後
述するようにα_w1＝α_w1″）は基準値b₁より小さく、比
較器33aの出力がＬレベルであり、勿論α_w1＜a₁でもあ
るから比較器34aの出力もＬレベルであり、又車輪スリ
ップを未だ生ぜず車輪速V_w1′が目標車輪速V_i×0.85以
上であるから比較器35aの出力もＬレベルである。よっ
て、ORゲート36aの出力がＬレベル、ANDゲート38aの出
力（AV1信号）もＬレベルであり、AV1信号〜AV3信号の
論理和をとるORゲート29の出力がＬレベルを保ってリト
リガブルタイマ30からのMR信号をＬレベルに保つため、
ANDゲート41aの出力もＬレベルであってORゲート40aの
出力（EV1信号）もＬレベルである。EV1信号のＬレベル
はEV弁19aを開き、AV1信号のＬレベルはAV弁20aを閉
じ、従ってこの間ホイールシリンダ1aへのブレーキ液圧
P_wはマスターシリンダ11からの液圧に向け上昇し、通常
の制動が得られる。

この制動中、車輪減速度α_w1が基準値b₁を越える瞬時
t₁〜t₂間、t₁′〜t₂′間において比較器33aはＨレベル
を出力し、車輪加速度α_w1が基準値a₁を越える瞬時t₃〜
t₄間、t₃′以後において比較34aはＨレベルを出力し、
車輪速V_w1′が目標車輪速V_i×0.85以下となる瞬時t₂〜t
₆間、t₅′〜t₆′間において比較器35aはＨレベルを出力
する。従って、EV1信号は瞬時t₁〜t₄間でＨレベルとな
りEV弁19aを閉じ、AV1信号はこの間瞬時t₂〜t₃中におい
てＨレベルとなりAV弁20aを開く。これがため瞬時t₁〜t
₂間においてブレーキ液圧P_wは保持され、制動力を一定
に保つことにより路面摩擦係数を判断可能とすると共
に、それ以上のブレーキ液圧の上昇でこれを排除するア
ンチスキッド制御が遅れることのないようにする。

そして、車輪速V_w1′が目標車輪速V_i×0.85以下にな
る瞬時t₂で、EV弁19aの閉状態保持、AV弁20aの開によ
り、又AV1信号の立上がりでリトリガブルタイマ30から
のMR信号が立上がり、モータ24の付勢でポンプ21aを駆
動することにより、ブレーキ液圧P_wを減圧する。かくて
車輪１のロックは防止される。なお、リトリガブルタイ
マ30はAV1〜AV3信号の立上がり毎にトリガされ、所定時
間ＨレベルのMR信号を発するものであるが、第13図では
所定時間内のリトルガにより瞬時t₂以後MR信号をＨレベ
ルに保っているものとする。

上記の減圧により車輪加速度α_w1（α_w1″）が基準値
a₁に達する瞬時t₃でAV弁20aが閉じられることにより、E
V弁19aの閉状態保持と相俟ってブレーキ液圧P_wを保持に
切換え、これにより路面摩擦係数の変化具合を判断可能
とすると共に、それ以上のブレーキ液圧の低下でこれを
再上昇させるアンチスキッド制御の解除が遅れることの
ないようにする。

かかるブレーキ液圧の保持中、路面摩擦力の回復によ
り車輪速V_w1′が車速相当値に向け上昇する間、車輪加
速度α_w1（α_w1″）が基準値a₁以下になる瞬時t₄で車輪
速が車速相当値に近付いたと見做せることから、以下の
如くにしてブレーキ液圧P_wを再上昇させる。即ち、瞬時
t₄で、比較器33a,34a,35aの出力が全てＬレベルである
ことによりAV1信号はＬレベルに保たれ、EV1信号はAND
ゲート41aからの信号によってレベルを決定される。AND
ゲート41aの入力に接続された可変タイマ42aは、回路44
aで検出した車輪加速度α_w1のピーク値α_maxに応じた時
間T₁だけ瞬時t₄より遅れて一定時間T₂中Ｈレベルの出力
を発し、又パルス発生器（OSC）43aは第13図に示す一定
周波数の矩形パルスを発している。ANDゲート41aはこれ
ら信号とMR信号（Ｈレベル中）との論理積をとることか
ら:EV1信号を瞬時t₄からT₁時間中Ｌレベルに保ち、その
後T₂時間中OSC43aからのパルス信号と同じ周期でレベル
変化させる。従って、T₁時間中ブレーキ液圧P_wはマスタ
ーシリンダ液圧に向け急増圧され、T₂時間中ブレーキ液
圧P_wは緩増圧されることとなり、ブレーキ液圧P_wを最大
ブレーキ効率が得られる理想スリップ率に対応したロッ
ク液圧P_L付近に長時間保つことができ、制動距離を短縮
し得る。

その後、車輪減速度α_w1が基準値b₁を越える瞬時t₁′
で、次のスキッドサイクルに移行し、上述したと同様な
作用の繰返しにより右前輪１は結局、理想スリップ率に
保たれるようブレーキ液圧を制御され、制動距離ができ
るだけ短くなるようなアンチスキッド制御を実行され
る。

なお、左前輪２及び後２輪3,4も夫々、対応する車輪
速V_w2′,V_w3′を基に前記と同様な作用によって同様に
アンチスキッド制御される。

ところで、ブレーキペダル16を踏込む第13図中瞬時t₀
までの車両の非減速中、切換スイッチ91a〜91cが夫々演
算応答の鈍い車輪加速度（α_w1′，α_w2′，α_w3′）信
号を用いて対応車輪のロックを判断するため、車輪が路
面からの凹凸等の外乱により回転変動しても、当該判断
を外乱に影響されることなく正確に行うことができ、車
輪ロックの誤判断により不要なアンチスキッド作動がな
されるのを防止することができ、アンチスキッド制御装
置の耐久性を向上させ得る。しかして、ブレーキペダル
16を踏込む第13図中瞬時t₀以後の車両減速中、切換スイ
ッチ91a〜91cが演算応答の良い車輪加速度（α_w1″，α
_w2″，α_w3″）信号を用いるため、前記したようなアン
チスキッド制御を実行時その性能を向上させることがで
きる。

なお、上述の例では車輪速検出回路31a,31a′（31b,3
1b′,31c,31c′）もアンチスキッド制御チャンネル毎に
２個づつ設けたが、車輪速検出回路は各チャンネルに１
個のみとし、これからの共通な車輪速を基に低応答な車
輪加速度信号と高応答な車輪加速度信号とを造り出すよ
うにしてもよい。

また、前者の信号を得るための車輪加速度検出回路32
a（32b,32c）及び後者の信号を得るための車輪加速度検
出回路32a′（32b′,32c′）は夫々前記実施例のものに
代え第14図及び第15図の構成にすることができる。第14
図の車輪加速度検出回路はＸ＝5msecの演算サイクルで
求めた車輪速を格納するレジスタ230と、平均値回路23
1,232と、演算回路233とで構成する。平均値回路231は
最近の４個の格納車輪速の平均値_wnを求め、平均値回
路232はそれより12個前における格納車輪速の平均値
_wn+12を求める。演算回路233は両平均値の差を対応時間
（長い演算サイクル）12×X_msec＝60msec（Ｘは上記の
通り5msec）で除して車輪加速度α_wn′を求め、これを
低応答な車輪加速度α_w1′（α_w2′，α_w3′）信号とし
て出力する。又第15図の車輪加速度検出回路は同じくＸ
＝5msecの演算サイクルで求めた車輪速を格納するレジ
スタ240と、演算回路241とで構成する。演算回路241は
今回の格納車輪速V_wnと４個前における格納車輪速V_wn+4
との差を対応時間（短い演算サイクル）４×X_msec＝20m
secで除して車輪加速度α_wn″を求め、これを高応答な
車輪加速度α_w1″（α_w2″，α_w3″）として出力する。

更に第１図の例では、車両の減速を検知する手段とし
てブレーキスイッチ92を用いたが、この代わりにブレー
キ液圧P_w（第13図参照）の有無を検知する圧力スイッチ
や、アクセルペダルの釈放を検知するアイドルスイッチ
や、車両の減速度を検知するＧセンサを用いても良いこ
とは言うまでもない。

（発明の効果） かくして本発明アンチスキッド制御装置は上述の如
く、車両の非減速中は、演算サイクルの長い第１の車輪
速演算手段で車輪速を演算し、この車輪速をもとに、同
じく演算サイクルの長い第１の車輪加速度演算手段が演
算した高精度の車輪加速度を用い、また、車両減速中
は、演算サイクルの短い第２の車両速演算手段で車輪速
を演算し、この車輪速をもとに、同じく演算サイクルの
短い第２の車輪加速度演算手段が演算した高応答な車輪
加速度を用いて、アンチスキッド制御を行うよう構成し
たから、アンチスキッドが実行されることのない非減速
中、車輪ロックの判断を外乱に影響されることなく正確
に行って不要なアンチスキッド制御系の作動を防止して
耐久性を向上させることができると共に、車両の減速中
アンチスキッドが実行される時制御の性能を向上させる
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明アンチスキッド制御装置の一実施例を示
す全体システム図、 第２図は同例における車輪速検出回路のブロック線図、 第３図は同回路の動作波形図、 第４図及び第５図は夫々第１図の装置における車輪加速
度検出回路のブロック図、 第６図は第１図のアンチスキッド制御装置におけるピー
ク値検出回路の電子回路図、 第７図は同じくその動作波形説明図、 第８図は第１図のアンチスキッド制御装置における可変
タイマの回路図、 第９図は同可変タイマの動作波形説明図、 第10図は第１図のアンチスキッド制御装置における凝似
車速発生回路の電子回路図、 第11図は同回路の動作波形説明図、 第12図は第１図の装置における凝似車速修正回路の電子
回路図、 第13図は第１図に示すアンチスキッド制御装置の動作波
形説明図、 第14図及び第15図は夫々、車輪速検出回路及び車輪加速
度検出回路の他の例を示すブロック線図である。 １……右前輪、２……左前輪 3,4……後輪 1a〜4a……ホイールシリンダ ７……プロペラシャフト ８……ディファレンシャルギヤ、9,10……車軸 11……２系統マスターシリンダ 16……ブレーキペダル 17a,17b,17c……アクチュエータ 18……アンチスキッド制御回路 19a,19b,19c……EV弁、20a,20b,20c……AV弁 21a,21b,21c……ポンプ 22a,22b,22c……アキュムレータ 23a,23b,23c……チェックバルブ 24……ポンプ駆動モータ、25……トランジスタ 26a,26b,26c……車輪速センサ 27……凝似車速発生装置 27a,27b,27c……凝似車速発生回路 28a,28b,28c……目標車輪速発生回路 29……ORゲート、30……リトリガブルタイマ 31a,31a′,31b,31b′,31c,31c′……車輪速検出回路 32a,32a′,32b,32b′,32c,32c′……車輪加速度検出回
路 33a〜33c,34a〜34c,35a〜35c……比較器 36a〜36c,40a〜40c……ORゲート 37a〜37c,39a〜39c……増幅器 38a〜38c……ANDゲート、 41a〜41c……ANDゲート、 42a〜42c……可変タイマ、 43a〜43c……パルス発生器、 44a〜44c……ピーク値検出回路、 58……セレクトハイスイッチ、59、60……比較器 61……加算器、62……減算器、63……NORゲート 64……タイマ、65……ORゲート 66……ショットパルス発生回路 67,71,72……アナログスイッチ、68……反転器 69,70……ANDゲート、73……積分回路 77……サンプルホールド回路、82……加算回路 83……切換スイッチ、86……凝似車速修正回路 87……セレクトハイスイッチ 91a〜91c……切換スイッチ（切換手段） 92……ブレーキスイッチ（減速検知手段） 141a〜141d……サンプルホールド回路 142……タイマカウンタ 145,146,150,152……減算回路 147……除算回路、148……傾き発生回路 149,155……切り換えスイッチ 151……乗算回路、153……RSフリップフロップ 154……リトリガブルタイマ 201……コンパレータ 202,205,207……時刻ラッチ 203……パルスカウンタ 204……タイマ、206……発振回路 208……演算回路 210,220,230,240……車輪速格納レジスタ 211,221,233,241……演算回路 231,232……平均値回路

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車輪回転数に対応した周波数のパルス信号
   内の演算サイクル中におけるパルス数から車輪速を演算
   する車輪速演算手段と、 該手段により求めた車輪速値の演算サイクル前後の差か
   ら車輪加速度を算出する車輪加速度演算手段とを具備
   し、 少なくとも該車輪加速度演算手段による演算結果から車
   輪ロックを判断してブレーキ液圧を減ずるようにしたア
   ンチスキッド制御装置において、 前記車輪速演算手段として、相対的に前記演算サイクル
   の長い第１の車輪速演算手段および演算サイクルの短い
   第２の車輪速演算手段をそれぞれ設け、 前記車輪加速度演算手段として、第１の車輪速演算手段
   により求めた車輪速を基に車輪加速度を演算する、相対
   的に前記演算サイクルの長い第１の車輪加速度演算手段
   と、第２の車輪速演算手段により求めた車輪速を基に車
   輪加速度を演算する、相対的に前記演算サイクルの短い
   第２の車輪加速度演算手段とを設け、 車両の減速を検知する減速検知手段と、 該手段からの信号に応答し、車両の非減速中は第１の車
   輪加速度演算手段の演算結果を、また車両の減速中は第
   ２の車輪加速度演算手段の演算結果を車輪加速度信号と
   してアンチスキッド制御に資するよう切り換える切換手
   段とを設けたことを特徴とするアンチスキッド制御装
   置。
2. 【請求項２】前記第１の車輪速演算手段は、前記パルス
   数からの演算により順次求めた複数の車輪速の平均値を
   もって最終的な車輪速演算値とするよう構成したことを
   特徴とする請求項１記載のアンチスキッド制御装置。