JP2516799B2 - 流体式動力伝達装置の直結機構制御方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 イ．発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は、トルクコンバータ等の流体式動力伝達装置
において、その入力値と出力側とを機械的に係脱可能な
直結機構（ロックアップクラッチ等）に関する。

（従来の技術） 自動車等に用いられる自動変速機としては、流体式動
力伝達装置（例えば、トルクコンバータ）と変速機構と
を組み合わせたものが従来から知られている。但し、ト
ルクコンバータ等の流体式動力伝達装置は流体を介して
の動力伝達を行うものであるため、動力伝達時にスリッ
プが生じるのを避けることができず、このスリップによ
り燃費が低下するという問題や、スリップ分だけエンジ
ン回転数が高くなりエンジン音が大きくなり易いという
問題等がある。

このため、トルクコンバータ等の流体式動力伝達機構
を用いた変速機においては、従来から、入力側と出力側
（例えば、トルクコンバータのインペラとタービン）と
を直接機械的に係脱することができる直結機構（ロック
アップクラッチ）を配設し、トルクコンバータ等による
動力伝達は低速時、変速時等の必要な場合に限り、他の
場合はロックアップクラッチを作動させて燃費の向上、
エンジン音の低減を図るということが良く行われてい
る。

このロックアップクラッチの係脱制御に際しては、こ
れをオン・オフ制御するという方法もあるが、ロックア
ップクラッチをオン・オフさせるだけでなく、オン・オ
フの中間状態として、これを半係合状態にするロックア
ップコントロール制御も併せて行わせることもよくあ
る。このような制御は、比較的低速における所定運転領
域においてなされ、トルクコンバータを完全に直結させ
るのではなく、トルク変動のピーク値に対してはロック
アップクラッチを滑らせるように、例えば、トルクコン
バータの入出力の回転数比ｅ、またはスリップ率（１−
ｅ）を算出し、上記所定運転領域においては回転数比ｅ
が１もしくはスリップ率が０とならないように、これら
の実測値をフィードバックして行なわれる。このような
制御方法としては、例えば、特開昭61−286665号公報に
開示のものがある。

このようなロックアップクラッチを半係合状態にする
フィードバック制御は、エンジン回転が低く完全にロッ
クアップさせるとサージ振動、コモリ音、ガラガラ音等
が発生し易い低速車領域においてなされ、スリップ量を
抑えることにより燃費の低下を抑え、且つある程度のス
リップを発生させることにより上記サージ振動、コモリ
音等の発生を抑えるようしている。

以上においては、エンジンからの駆動力を受けて車両
が走行している状態（以下、この状態を駆動走行状態と
称する）の場合でのロックアップクラッチの制御につい
て説明したが、走行中にアクセルペダルの踏込みを解除
しエンジンブレーキ作用を受けて車両が減速しながら走
行する状態（以下、この状態を減速走行状態と称する）
の場合でのロックアップクラッチの制御も重要である。

減速走行状態において、充分なエンジンブレーキ力を
得るためにはロックアップクラッチを係合させるのが望
ましいものであるが、これを完全に係合させると、サー
ジ振動、コモリ音、ガラガラ音の発生、等に繋がるおそ
れがあるという問題がある。このため、ロックアップク
ラッチが半係合状態となるようにその係合容量のフィー
ドバック制御を行い、上記問題の発生を防止するととも
に、エンジンブレーキ力も得ることができるようにする
ことが提案されている。

以下、両フィードバック制御を区別するために、駆動
走行状態でのフィードバック制御を駆動側フィードバッ
ク制御、減速走行状態でのフィードバック制御を減速側
フィードバック制御と称する。

（発明が解決しようとする課題） この場合において、減速側フィードバック制御の初期
値となる係合容量の設定値が大きすぎると、ショックの
発生という問題や、ロックアップクラッチが完全に係合
した状態となってサージ振動、コモリ音等の発生に繋が
るという問題や、大きな係合容量が設定された状態で急
ブレーキがかけらるとエンジンストールに繋がることが
あるという問題等があり、一方、係合容量の初期値が小
さすぎると、初期のエンジンブレーキ力が小さすぎるば
かりでなく、エンジン回転が一旦低下した後、減速側フ
ィードバック制御による係合力の増加に応じてこれが再
び上昇するという違和感のある減速走行となるという問
題がある。

このことから分かるように、減速走行状態に移行して
ロックアップクラッチを半係合状態になるように減速側
フィードバック制御を行う場合には、このフィードバッ
ク制御の初期値を適切な値に設定することが重要なので
あるが、個体差、油温変化等に応じてロックアップクラ
ッチの容量特性はバラツクため、その時点毎に適切な初
期値を予測することが非常に難しいという問題がある。

このようなことから、本発明は、減速走行状態に移行
した場合において、個体差、油温変化等による係合容量
のバラツキの影響を受けることなく、適切な初期値の設
定を行い良好な減速性能を得ることができる制御方法を
提供することを目的とする。

ロ．発明の構成 （課題を解決するための手段） 上記目的達成のための手段として、本発明の制御方法
においては、車両が所定の駆動走行状態のときに入力側
と出力側とのスリップ量を表すパラメータが第１の所定
基準範囲内の値になるように直結機構の係合容量をフィ
ードバック制御する駆動側フィードバック制御と、車両
が駆動走行状態から減速走行状態に移行したときに、ス
リップ量を表すパラメータが第２の所定基準範囲内の値
になるように係合容量をフィードバック制御する減速側
フィードバック制御とを有する。そして、駆動側フィー
ドバック制御において上記パラメータが第１の所定基準
範囲内の値になったときでの係合容量の制御値を、その
ときのエンジン出力トルクに対応する成分（エンジント
ルク成分）と残りの成分（フィードバック成分）とに分
け、この残りの成分のみを学習値として更新記憶する。
ここで、駆動走行状態から減速走行状態に移行したとき
に、その時点でのエンジン出力トルクに対応する係合容
量の制御値成分（エンジントルク成分）を求めるととも
にこのように求めた制御値成分と上記更新記憶された学
習値を加えた値を制御初期値として設定し、このように
して設定された制御初期値を用いて減速側フィードバッ
ク制御を行わせるようになっている。

なお、駆動走行状態から減速走行状態に移行したとき
に、そのときのエンジントルク成分と更新記憶された学
習値とを加えた値をそのまま制御初期値として設定する
のではなく、エンジントルク成分と学習値との加算値を
係合容量を大きくする方向に一定量だけ増加させた値を
制御初期値として設定し、この制御初期値を用いて減速
側フィードバック制御を行わせるのが好ましい。

（作用） このような制御方法の場合には、駆動走行状態におい
て運転状態が所定領域（フィードバック領域）にあり、
駆動側フィードバック制御がなされるときには、ロック
アップクラッチ（直結機構）に常に一定のスリップが生
じるように駆動側フィードバック制御がなされるので、
各個体（各ロックアップクラッチ）毎の係合容量特性お
よびその時点での油温等に応じた係合容量の制御値と、
係合容量（もしくはスリップ量）との正確な関係を把握
することができる。このため、このようにして把握した
制御値に基づいて減速走行状態に移行したときでの減速
側フィードバック制御の初期値を設定すれば、減速フィ
ードバック制御において初めから適正な係合容量の設定
を行うことが可能となる。

但し、フィードバック制御における制御値は、その時
のエンジン出力トルクに対応するエンジントルク成分と
残りの成分（フィードバック成分）とに分けることがで
き、エンジントルク成分はそのときの走行条件（例え
ば、平坦路走行であるとか登板路走行であるとかという
条件）に応じて変化するものであるため、エンジン出力
トルクに影響されないフィードバック成分のみを学習値
として更新記憶するのが望ましい。この場合において、
駆動走行状態から減速走行状態に移行したときには、そ
の時点でのエンジン出力トルクに対応する係合容量の制
御値成分（エンジントルク成分）を求めるとともにこの
ように求めた制御値成分（エンジントルク成分）と更新
記憶された学習値を加えた値を制御初期値とすることに
より、一層良好なフィードバック制御行わせることがで
きる。

（実施例） 以下、本発明の好ましい実施例について図面を用いて
説明する。

第１図は、本発明に係る方法により係合容量の制御が
なされるロックアップクラッチを有したトルクコンバー
タ５の油圧回路を示す図である。このトルクコンバータ
５はインペラ5aとタービン5bとを直結可能なロックアッ
プクラッチ６を有しており、このロックアップクラッチ
６の作動制御は、第１ソレノイドバルブ７のオン・オフ
作動および第２ソレノイドバルブ８のデューティ比作動
に応じて作動されるロックアップシフトバルブ20、ロッ
クアップコントロールバルブ30およびロックアップタイ
ミングバルブ40によりなされる。

このロックアップクラッチ６は、運転状態に応じて作
動され、ドライバビリティおよび燃費の向上を図るもの
で、上記３個のバルブ20,30,40によりその容量が、ロッ
クアップオフ領域、フィードバック領域、コントロール
領域、第１セミタイト領域、第２セミタイト領域、ロッ
クアップオン領域（タイト領域）および減速ロックアッ
プコントロール領域の７領域に制御される。

この回路においては、オイルサンプ１から油路101を
介して吸入され油圧ポンプ２から油路102に吐出された
オイルは、分岐油路103を介して接続されたレギュレー
タバルブ３により所定のライン圧に調圧され、油路104
を介して変速段設定用のクラッチ、ブレーキに供給され
る。また、油路104から分岐した油路105はモジュレータ
バルブ４に接続され、このモジュレータバルブ４により
油路105のライン圧が、モジュレータ圧P_Mに調圧されて
油路106に供給される。

まず、第１および第２ソレノイドバルブ7,8がオフの
場合について考える。このときには、それぞれオリフィ
ス7a,8aを介して油路106に連通する油路7b,8bがソレノ
イドバルブ7,8のスプールにより閉塞されており、油路1
10,111,112,113には、油路106からのモジュレータ圧P_M
が作用する。このため、油路110,113および油路111を介
してロックアップシフトバルブ20の両端にモジュレータ
圧P_Mが作用し、このバルブ20のスプール21は図中右方に
移動された状態になる。

この点を詳しく説明する。このバルブ20において、油
路113に連通する第１油室25aからの油圧を受けるスプー
ル21の受圧面積をA₁、油路110に連通する第１油室25bか
らの油圧を受けるスプール21の受圧面積をA₂、油路111
に連通する第３油室25cからの油圧を受けるスプール21
の受圧面積をA₃とすると、 A₁＝A₂ …（１）式 A₃×P_M＜（A₁＋A₂）×P_M＋F_S …（２）式 A₃×P_M＞A₁×P_M＋F_S …（３）式 となるように各値が設定されている（但し、F_S:スプリ
ング22の押力）。このため、第１〜第３油室25a〜25c全
てにモジュレータ圧P_Mが作用するとスプリング力F_Sによ
りスプール21は右動される。

また、油路112を介して、ロックアップコントロール
バルブ30の左端にモジュレータ圧P_Mが作用し、このバル
ブ30のスプール31が右動され、油路113,114および油路1
10,116を介してロックアップタイミングバルブ40の両端
にモジュレート圧が作用し、タイミングバルブ40のスプ
ール41がスプリング42の付勢により右動した状態にな
る。

このときには、レジュレータバルブ３から油路107に
供給されたライン圧は、ロックアップシフトバルブ20の
スプール21の溝部を介して油路108に供給され、油路108
から、ロックアップクラッチ６の解放側背圧室6a内に供
給されるため、タービン5bに連結されたクラッチプレー
ト6bがインペラ5aに連結されたケース5dから離され、ロ
ックアップクラッチ６はオフ状態となる。

なお、トルクコンバータ５から油路131に排出された
オイルは、トルクコンバータチェックバルブ９を介して
クーラー油路132に流され、トルクコンバータ５から油
路133に排出されたオイルは、ロックアップシフトバル
ブ20のスプール21の溝部から油路134を介してクーラー
油路132に流され、この後、オイルクーラー11を通過し
て冷却され、油路135を介してオイルサンプ１に戻され
る。また、クーラー油路132およびクーラー11の保護の
ため、クーラーリリーフバルブ10がクーラー油路132に
接続されている。

次に、ロックアップクラッチが半係合状態となる場合
を考える。この状態は車速およびエンジン出力の増大に
応じてロックアップクラッチの係合容量が制御されるも
ので、第１ソレノイドバルブ７をオンにし、第２ソレノ
イドバルブ８をデューティ比制御することにより発生す
る。第１ソレノイドバルブ７がオンになると、シフトバ
ルブ20の左端に作用する油路110内のモジュレータ圧が
解放される。このとき、前述の第（３）式のように各値
が設定されているためスプールは左動される。スプール
21が左動されると、油路107からのライン圧の供給方向
が油路133の方に切り換わり、油路133からトルクコンバ
ータ５の内部にライン圧が供給されてトルクコンバータ
５の内圧が高くなる。それによりロックアップクラッチ
６のクラッチプレート6bは係合側（すなわち、ケース5d
の側面と接触する側）に押され、解放側背圧室6a内に
は、背圧が発生する。

トルクコンバータ内圧は、クラッチプレート6bをケー
ス5dと係合させる方向に作用し、背圧はこれを解放する
方向に作用するのであるが、この背圧が発生する解放側
背圧室6aは、油路108、ロックアップシフトバルブ20の
スプール21の溝部および油路115を介してロックアップ
コントロールバルブ30に接続しており、このコントロー
ルバルブ30のスプール31は上記トルクコンバータ５の背
圧により左方への押力を受ける。

なお、油路110は油路116にも連通しているので、ロッ
クアップタイミングバルブ40の右端に作用する油圧力は
なくなるのであるが、このバルブ40のスプール41はすで
に右動されており、そのまま保持される。

一方、第２ソレノイドバルブ８がデューティ比制御さ
れると、油路112,113内の油圧はこのデューティ比に応
じて制御され、油路106内のモジュレータ圧より低いデ
ューティ比制御油圧となる。このデューティ比制御油圧
は、オン・デューティ信号の比率が増大するのに応じて
低下する油圧であり、例えば、車速が増大するのに応じ
てオン・デューティ信号が増大される。

ここで、スプール31はその左端に油路112を介してデ
ューティ比制御油圧を受けるのであるが、オン・デュー
ティ信号の増大に応じてこの制御油圧は低下され、スプ
ール31がこの制御油圧により受ける右方への押力はデュ
ーティ比に応じて変動する。このスプール31はさらに、
その左端に油路117,118を介してトルクコンバータ内圧
を受けて右方に押されている。このため、スプール31に
は、右端に作用するトルクコンバータ背圧およびスプリ
ング32の付勢力と、左端に作用するデューティ比制御油
圧およびトルクコンバータ内圧とが作用し、トルクコバ
ータ背圧は、デューティ比制御油圧に応じて変化する。
すなわち、デューティ比制御油圧を変化させることによ
りトルクコンバータ背圧を制御して、ロックアップクラ
ッチ６の係合容量の制御がなされる。

上記のようにして、ロックアップコントロール状態が
得られるのであるが、この状態で第２ソレノイドバルブ
８のオン・デューティ信号が100％になった状態（すな
わち、第２ソレノイドバルブ８がオンの状態）から、第
１ソレノイドバルブ７がオフに切り換えられると、完全
ロックアップ状態が作られる。第１ソレノイドバルブ７
がオフになると、油路110,116からロックアップタイミ
ングバルブ40の右端にモジュレート圧が作用する。この
とき、第２ソレノイドバルブ８はオン状態であるので、
油路113,114の油圧は零であり、タイミングバルブ40の
スプール41は左動される。このため、油路118がドレン
に連通され、ロックアップコントロールバルブ30のスプ
ール31は完全に左動した位置に保持され、油路108,115
を介してトルクコンバータ５の解放側背圧室6aがドレン
に連通され、トルクコンバータ背圧は零となる。これに
より、ロックアップクラッチ６は完全に係合した状態と
なる。

以上説明したように、第１ソレノイドバルブ７のオン
・オフ制御および第２ソレノイドバルブ８のデューティ
比制御のみによりロックアップクラッチ６の容量制御を
行うことができるのであるが、ここで、この容量制御が
行われる場合の具体的な運転状態について第２図のグラ
フに基づいて説明する。

第２図は、縦軸にスロットル開度、横軸に車速を表し
ており、この両軸上の領域がロックアップオン作動ライ
ンｍ（実線）により２分割される。このオン作動ライン
ｍより左側の領域はオフ領域Ａであり、スロットル開度
と車速とで決まる運転状態がこのオフ領域Ａ内にあると
きは、ロックアップクラッチ６はオフとなるように制御
され、運転状態がオフ領域Ａからオン作動ラインｍを横
切ってこのラインｍより右側のロックアップ領域内に移
行するとロックアップクラッチ６の係合制御が開始され
る。さらに、ロックアップオフ作動ラインｎが、オン作
動ラインｍより低車速側に一定のヒステリシスを有して
設けられており、運転状態がロックアップ領域に移行し
た後においては、ロックアップオフ作動ラインｎを横切
ったときにロックアップクラッチ６がオフにされオフ領
域Ａに移行する。

上記ロックアップ領域はさらに、図中１点鎖線で示す
５本のラインａ〜ｅにより５分割されており、これによ
り、フィードバック領域Ｂ、コントロール領域Ｃ、第１
セミタイト領域Ｄ、第２セミタイト領域Ｅおよびタイト
領域Ｆが形成されている。さらに、スロット開度がほぼ
零となり、車速が所定車速（約25km/H）以上の領域とし
て減速ロックアップ領域Ｇが形成されている。

以上のように形成された領域に応じてロックアップク
ラッチ６の容量制御がなされるのであるが、その制御内
容の概略をまず第３図のフローチャートを用いて説明す
る。

この制御においては、まず、ステップS1においてロッ
クアップオフ時間の判断を行う。この判断は、マニュア
ル変速、すなわち、シフトレバーの手動操作、ノーマル
・パワーモード切換スイッチの切換操作等により変速さ
れた場合、一定時間ロックアップクラッチをオフとさせ
るためのものである。次にステップS2に進み、自動変速
がなされるときでのロックアップクラッチのオフ判断を
行う。ここでは自動変速がなされる場合に、アップシフ
トかダウンシフトか、スロットル開度がどの程度か等を
検出し、これらに基づいてロックアップを行うか否かの
判断を行う。この後、ステップS3に進んでトルクコンバ
ータの油温が極く低温もしくは極く高温でロックアップ
をオフにする必要があるか否かの判断を行う。そして、
上記いずれのステップにおいてもロックアップをオフに
する必要があると判断された場合には、ステップS9に進
んでロックアップクラッチがオフにされる。

次いで、ステップS4に進み、車速およびスロットル開
度の変化に基づいて車両が減速走行状態にあるか否かの
判断がなされ、減速走行状態に移行したときには、まず
ステップS7において制御用オフデューティ比初期値Diし
てオフデューティ比学習値D_OSから一定値αを減じた値
が読み込まれる。これらデューティ比はいずれもオフデ
ューティ比であり、このため、学習値D_OSから一定値α
を減じるということは、オンデューティ比を大きくする
ことを意味し、これによりロックアップクラッチ６の係
合容量の初期値は学習値に基づく容量より大きく設定さ
れる。なお、この学習値D_OSはフィードバック領域にお
ける制御（駆動側フィードバック制御）において記憶さ
れている値であり、その説明は後述する。次いで、ステ
ップS8に進み、減速ロックアップコントロール制御がな
され、この制御により車速が減速されて所定車速以下に
なったときには、ステップS9に進みロックアップクラッ
チがオフにされる。

減速走行状態でないと判断された場合は、ステップS5
において運転状態が第２図に示したマップ上でどの領域
にあるかの判断がなされ、この領域に応じて第１および
第２ソレノイドバルブ7,8の作動制御がなされる（ステ
ップS6）。

次に、ステップS8における減速ロックアップコントロ
ールについて説明する前に、まず上記ステップS6での制
御を第４図のフローチャートを用いて詳細に説明する。

この制御においては、ステップS10〜30において、ロ
ックアップゾーンコードKZから運転状態がどの領域にあ
るかを判断する。このゾーンコードKZは、第３図のステ
ップS5での判断の際に各領域に応じて付けられた番号で
あり、オフ領域ＡがKZ＝０で、減速ロックアップ領域Ｇ
がKZ＝１で、フィードバック領域Ｂおよびコントロール
領域ＣがKZ＝２で、第１セミタイト領域ＤがKZ＝３で、
第２セミタイト領域ＥがKZ＝４で、タイト領域ＦがKZ＝
５である。但し、ステップS5に進んでくるのは運転状態
がロックアップ領域にある場合のみであり、KZ＝2,3,4
もしくは５の場合である。

まず、ステップS10において、KZ＝２であると判定さ
れた場合には、運転状態はフィードバック領域Ｂもしく
はコントロール領域Ｃ内にあり、この場合にはステップ
S11に進む。このステップS11においては、運転状態がオ
フ領域からこれらの領域B,C内に移行したときから所定
のディレー時間LD2が経過したか否かの判断を行う。こ
れは、運転状態がオフ領域Ａからロックアップ領域内に
移行する場合に一定の時間遅れをおいてロックアップの
作動を行わせるためのもので、このためディレータイマ
LDTの値がディレー時間LD2より大きくなるまでは、この
まま今回のフローを終了させる。

LDT≧LD2となった場合には、次のステップS13におい
て算出記憶されている学習値D_OSをオフデューティ比D_OM
として記憶し（ステップS12）、第２ソレノイドバルブ
８のデューティ比制御用のフィードバック成分の決定を
行う（ステップS13）。次いで、ステップS14において、
領域の移行等に伴うデューティ比の急激な変化を緩やか
にして、デューティ比の急変によるショックを防止する
ためのZon制御を行わせる。さらに、フィードバック領
域Ｂもしくはコントロール領域Ｃの制御においては、前
述の如く第１ソレノイドバルブ７をオンにする必要があ
るので、ステップS15において第１ソレノイドバルブ７
をオンにする指令を出して、今回のフローを終了する。

ここで、以下のステップに進む前に、ステップS13に
おける第２ソレノイドバルブ８のデューティ比制御用の
フィードバック成分の決定のための制御について説明す
る。

この制御では、第５図に示すように、まず、ステップ
S51〜55に示す判断を行う。ステップS51においては、フ
ィードバック禁止フラグFepに１が立っているか否かの
判断をなし、１が立っている場合にはステップS57に進
む。

ステップS52においては、スロット開度THがクルーズ
判断スロットル開度THCRより大きいか否かの判断がなさ
れる。このクルーズ判断スロットル開度THCRは、第２図
におけるフィードバック領域Ｂとコントロール領域Ｃと
を区分する鎖線ａのスロットル開度と同じであり、TH＞
THCRということは、運転状態がコントロール領域Ｃ内に
あるということを意味し、この場合にはステップS57に
進む。

ステップS53においては、ブレーキが作動されている
か否かの判断を行い、これが作動中の場合にはステップ
S57に進む。

ステップS54においては、温度レンジコードNTが２で
あるか否かの判断がなされ、NT≠２の場合にはステップ
S57に進む。この温度レンジコードNTは、トルクコンバ
ータ油温に応じて０から４までの５段階の値に設定さ
れ、それぞれ、極低温、低温、常温、高温および極高温
を示す。ここで、極低温および極高温の場合（NT＝０お
よび４の場合）には、第３図のステップS3においてロッ
クアップがオフとされているので、本フローに流れてく
るのは、NT＝１〜３の場合であり、NT＝２の場合（常温
の場合）にはステップS55に進み、NT＝１もしくは３の
場合（低温もしくは高温の場合）にはステップS57に進
む。

ステップS55においては、エンジン冷却水温TWがフィ
ードバック制御許可温度DTWより高温か否かの判断がな
され、この許可温度DTW以下の場合にはステップS57に進
み、これ以上の場合にはステップS56に進む。

以上の判断ステップからステップS57に進んだ場合に
は、ステップS57において、補正許可フラグF_CRに０を立
て、さらに、ステップS58,59において、サンプリングカ
ウンタ値Ｐを零にセットし、速度比積分値Σｅを零にセ
ットする。なお、ステップS57に進む場合としては、ス
テップS52の判断から分かるように、コントロール領域
にある場合であるが、この場合には、第２ソレノイドバ
ルブ８のオフデューティ値D_OMは第４図のステップS12で
記憶された最新の学習値D_OSとなる。

一方、ステップS56に進む場合は、フィードバック領
域の場合であるが、この場合には、Ｃ−ｅコントロール
によるフィードバック制御がなされる。このステップS5
6に示すＣ−ｅコントロールの内容について、第６図か
ら第11図を用いて説明する。

このＣ−ｅコントロールは、第６図に示すように、平
均値算出時間T_CR毎のロックアップクラッチの入出力回
転速度比ｅの平均値を算出する平均速度比算出ルーチン
e_avcal（ステップS61）と、ここで算出した平均速度比e
_avと目標速度比範囲（e_L〜e_Hの範囲であり、特許請求の
範囲にいう所定基準範囲に該当する）との差に基づいて
速度比ｅを目標速度比範囲にするようにデューティ比を
補正するe_av補正ルーチン（ステップS62）と、速度比ｅ
が上限値e_Hを所定時間T_eH以上継続して上回った場合に
これを上記目標速度比範囲内に戻すようにリアルタイム
でデューティ比を補正するe_H補正ルーチン（ステップS6
3）と、上記ルーチンにおいて得られたデューティ比の
最新値を必要に応じて更新し、これを学習値D_OSとして
記憶するD_OS更新ルーチン（ステップS64）とからなる。

上記各ルーチン（ステップS61〜64）を説明する前
に、これらの制御による速度比ｅの変化を示す第７図を
用いて、これらの制御の概略について説明する。

第７図は、縦軸に速度比ｅを、横軸に時間を示し、こ
のグラフ中に実線で実際の速度比ｅの変化が示されてい
る。目標速度比範囲は、それぞれ１点鎖線で示された下
限速度比e_L（例えば、e_L＝0.95）と上限速度比e_H（例え
ば、e_H＝0.98）との間であり、平均値算出時間T_CR毎に
算出された平均速度比e_av（図中、太線で示された値）
と目標速度比範囲値との差に基づいて、速度比ｅがこの
目標速度比範囲内に入るように制御される（ステップS6
2の制御）。

この制御中に、実速度比ｅが上限速度比e_Hを越えた場
合には、速度比ｅは1.0（完全ロックアップ）に非常に
近くなり、1.0になりやすい状態となる。速度比1.0にな
り、完全ロックアップ状態となると、運転状態がフィー
ドバック領域Ｂ内にある状態では、エンジン振動が駆動
系および車体に伝達され、こもり音等を発生させるおそ
れがあるので、この完全ロックアップを確実に防止する
のが望ましく、このため、所定時間T_eH以上の間、速度
比ｅが上限値e_Hを上回った場合には、上記のような平均
速度比e_avによる制御ではなく、その時点の速度比ｅに
基づき、リアルタイムで速度比ｅを上記目標範囲内に保
持させるようなデューティ比の設定制御（ステップS63
の制御）がなされる。

なお、上記制御において、平均速度比e_avに基づいて
補正されたデューティ比は、その値が適切なものとなっ
たときにその都度更新されて学習値D_OSとして記憶され
る（ステップS64）。

ステップS61のルーチンの内容を示すのが第８図のフ
ローチャートである。ここでは、まず、サンプリングタ
イマT_SPが零になったか否かの判定を行い（ステップS7
0）、これが零になった時点でステップS71に進み、サン
プリングカウンタＰの値がサンプリング回数ａになった
か否かの判定を行う。サンプリングタイマT_SPは速度比
の検出を行う周期間隔であり、この周期でサンプリング
回数ａ回の検出を行いこれらの平均を求めることによ
り、平均速度比e_avを算出するものであり、平均値算出
時間T_CR＝T_SR×ａである。

このため、サンプリングカウンタＰの値がａになるま
では、サンプリングタイマT_SPの周期毎に、ステップS72
に進んでカウンタＰの値を１増やし、前回の速度比積分
値Σｅに今回の検出速度比ｅ（Ｐ）を加えて今回の速度
比積分値Σｅを求める。これにより、Ｐ＝０からＰ＝
（ａ−１）までの間（T_CRの間）、ａ回の速度比ｅ
（Ｐ）の合計、すなわち平均値算出時間T_CRの間での速
度比ｅの積分値Σｅがこの平均値算出時間T_CR毎に区切
って求められる。

そして、Ｐ＝ａとなった時点において、ステップS71
からステップS74に進み、上記のようにして求められた
速度比積分値Σｅをサンプリング回数ａにより除して、
今回の平均値算出時間T_CRでの平均速度比e_avを算出す
る。この後、次の平均値算出時間T_CRでの平均速度比算
出のため、サンプリングカウンタＰおよび速度比積分値
Σｅの値を零にセットし、さらに、平均速度比e_avが算
出されたことに応じて、補正タイミングフラグF_Ceおよ
び補正許可フラグF_CRに１を立てる（ステップS75〜7
8）。

次に、上述のようにして求めた平均速度比e_aVを用い
てデューティ比の補正を行うe_av補正ルーチン（ステッ
プS62）について、第９図のフローチャートを用いて説
明する。

このフローにおいては、補正許可フラグF_CRが１か否
かの判断をなし（ステップS80）、これが０のときに
は、学習値更新タイマTD_OSを零にセットする（ステップ
S81）。さらに、補正タイミングフラグF_Ceが１か否かの
判断をなし（ステップS82）、これが零のときにはその
まま本フローを終了する。

これが１のときには、ステップS83において、平均速
度比e_avが第７図に示した上限速度比e_Hより大きいか否
かの判断がなされ、e_av＞e_HならばステップS88に進む。
ステップS88においては、平均速度比e_avと上限速度比e_H
との差に所定の係数βの乗じて弱補正値X_Hを求め、前回
の第２ソレノイドバルブ８の作動制御用のオフデューテ
ィ比Ｄにこの弱補正値X_Hを加えて得られた新たなオフデ
ューティ比Ｄを、今回の平均値算出時間T_CRの間の制御
用デューティ比として記憶する（ステップS89）。これ
により、ロックアップクラッチの係合容量は、上記弱補
正値X_Hに対応する分だけ小さくされることになり、上限
速度比e_Hより大きくなった速度比を小さくしてこれを目
標速度比範囲内の方に修正させる。次いで、学習値更新
タイマTD_OSが零にセットされ（ステップS90）るととも
に補正タイミングフラグF_ceを零にし（ステップS92）、
次のフロー用に補正判断判定時間T_eHを初期値にセット
して（ステップS93）、今回のフローが終了する。

一方、ステップS83において、e_av≦e_Hと判断された場
合には、ステップS84に進み、e_av＜e_Lか否かの判断がな
され、e_av＜e_Lの場合には、ステップS85に進む。ステッ
プS85においてば、下限速度比e_Lと平均速度比e_avとの差
に所定の係数αを乗じて強補正値X_Lを求め、前回の第２
ソレノイドバルブ８の作動制御用のオフデューティ比Ｄ
からこの強補正値X_Lを減じて得られた新たなオフデュー
ティ比Ｄを、今回の平均値算出時間T_CRの間の制御用デ
ューティ比として記憶する（ステップS86）。これによ
り、ロックアップクラッチの係合容量は、上記強補正値
X_Lに対応する分だけ大きくされることになり、上記速度
比e_Lより小さくなった速度比を大きくしてこれを目標速
度比範囲内の方に修正させる。次いで、学習値更新タイ
マTD_OSが零にセットされ（ステップS87）、FceおよびT
_eHの設定がなされて（ステップS92およびS93）、今回の
フローが終了する。

ステップS84において、e_av＞e_Lと判断された場合に
は、平均速度比e_AVは目標速度比範囲内にあるので、ス
テップS91に進み、学習値更新タイマTD_OSの値を１だけ
増加させ、FceおよびT_eHの設定がなされて（ステップS9
2およびS93）、今回のフローが終了する。

次に、第６図のステップS63に示すe_H補正ルーチンに
ついて、第10図のフローチャートを用いて説明する。

この制御においても、まず補正許可フラグF_CRが１か
否かの判断を行い（ステップS101）、これが零の場合に
はステップS110に進みe_H補正判定時間T_eHを初期値にセ
ットする。F_CR＝１の場合には、ステップS102において
その時の実速度比ｅが上限速度比e_Hより大きいか否かの
判断を行う。ｅ≦e_HのときにはステップS110に進みe_H補
正判定時間T_eHを初期値にセットする。

ｅ＞e_Hのときには、e_H補正判定時間T_eHが零になった
か（アップしたか）否かの判定がなされる。これがアッ
プするということは、ｅ＞e_Hの状態がe_H補正判定時間
（所定時間）T_eH以上の間継続したということを意味
し、このときには、ステップS104以下の制御を行う。な
お、上記判定時間T_eHがアップしていない場合には、こ
のまま今回のフローは終了する。

ステップS104においては、ロックアップクラッチの係
合容量を小さくして速度比ｅを上限値e_H以下に低下させ
るため、第２ソレノイドバルブ８のオフデューティ比Ｄ
に所定補正量D_Hを加えてこれを補正する。この後、ステ
ップS105および106において、サンプリングカウンタＰ
および速度比積分値Σｅの値を零にセットし、ステップ
S107においてサンプリングタイマT_SPをセットする。さ
らに、ステップS108においてZon制御許可フラグFZに０
を立て、e_H補正については、Zon制御は行わせず直ちに
補正を行わせるようになし、ステップS109において、学
習値更新タイマTD_OSを零にセットする。この後、ステッ
プS110においてe_H補正判定時間T_eHを初期値にセット
し、今回のフローを終了する。

第６図のステップS64であるD_OS更新ルーチンは第11図
のフローチャートに示される。ここでは、Zon許可フラ
グFZが１か否かの判断（ステップS121）および学習値更
新タイマTD_OSが更新判定時間DD_OS以上になったか否かの
判断（ステップS122）がなされ、Zon制御を実行してお
らず、且つ速度比ｅが更新判定時間DD_OS以上の間、目標
速度比範囲内に入った場合には、ステップS123におい
て、このときのオフデューティ比Ｄを学習値D_OSとして
記憶する。このため、第４図のステップS12において記
憶されるオフデューティ比D_OMは、最新の学習値D_OSであ
り、速度比ｅを目標速度比範囲内に維持するためその時
点で最も適切な値となる。

以上において、運転状態がフィードバック領域Ｂもし
くはコントロール領域Ｃにある場合の制御について説明
したが、これ以外の第１セミタイト領域Ｄ、第２セミタ
イト領域Ｅまたはタイト領域（オン領域）Ｆにある場合
での制御について、第４図に戻って説明する。

運転状態がフィードバック領域Ｂもしくはコントロー
ル領域Ｃにある場合にはゾーンコードKZ＝２であり、ス
テップS10からステップS11に進んで制御がなされたので
あるが、KZ≠２の場合には、ステップS20へ進む。

ステップS20においてKZ＝３であると判定された場合
には、運転状態は第１セミタイト領域Ｄ内にあり、この
場合はステップS21に進み、ディレータイマLDTの値によ
りこの領域Ｄ内に移行してから所定のディレー時間LD3
を待った後、ステップS22に進む。ステップS22において
は、最新の学習値D_OSから一定値D₁を減じた値をオフデ
ューティ値D_OMとして記憶する。ここで、学習値D_OSもオ
フデュティ比を示す値であり、一定値D₁を減じるという
ことは、オンデューティ比を大きくすることを意味し、
これにより、第１セミタイト領域においては、学習値D
_OSに基づくロックアップクラッチの係合容量よりも一定
量だけ増加した容量とさせる値に設定されたオフデュー
ティ値D_OMが設定される。

ここで、第１セミタイト領域におけるロツクアップク
ラッチの係合容量は、通常の走行時にはロックアップク
ラッチが完全に係合しているが、加速走行時にはこれが
スリップする程度の容量に設定するのがねらいである。
このため、上記のような一定量の容量の増加を行ってい
るのであるが、前述のように学習値D_OSは、フィードバ
ック領域にある場合に速度比ｅを所定基準範囲内に維持
するためのデューティ比の最新値であり、この学習値D
_OSに一定量の容量の増加を行えば、容易且つ確実にその
時点で最適の係合容量の設定が行える。

次に、このようにして設定されたデューティ比を直ち
に用いた場合、デューティ比の変化が急激になってショ
ックが発生するのを防止するため、ステップS23におい
てZon制御がなされ、デューティ比の変化が滑らかにす
る修正が加えられる。また、この領域においても第１ソ
レノイドバルブ７はオンにする必要があるので、ステッ
プS24においてこのための指令を出力し、今回のフロー
を終了する。

また、ステップS30においてKZ＝４であると判定され
た場合には、運転状態は第２セミタイト領域Ｅ内にあ
り、この場合はステップS31に進み、ディレータイマLDT
の値によりこの領域Ｄ内に移行してから所定のディレー
時間LD4を待った後、ステップS32に進む。ステップS32
においては、オフデューティ値D_OMの値を零に設定し
（すなわち、オンデューティ値を100％に設定し）、ス
テップS33,34において、上記と同様のZon制御および第
１ソレノイドバルブ７へのオン指令の出力を行い今回の
フローを終了する。

さらに、ステップS30においてKZ≠４と判定された場
合には、KZ＝５であるので、運転状態はタイト領域（ロ
ックアップオン領域）Ｆ内にあり、この場合はステップ
S40に進み、ディレータイマLDTの値によりこの領域Ｄ内
に移行してから所定のディレー時間LD5を待った後、ス
テップS41に進む。ステップS41においては、オフデュー
ティ値D_OMの値を零に設定し、さらにステップS42におい
て、上記と同様のZon制御を行う。

次いでステップS43に進み、Zon実行フラグFZが１か否
かの判定を行う。このZon実行フラグFZは、上記Zon制御
によるデューティ比の修正がなされている間は１が立て
られるものであり、このフラグFZが０になるのを待っ
て、すなわち、上記修正が完了するのを待ってステップ
S44に進み、第２ソレノイドバルブ８をオンにする指令
を出力する。

この後、ステップS45において、ソレノイドオンタイ
マT_Z1が零になったか否かの判定を行い、これが零にな
るまでの間は第１ソレノイドバルブ７をオンのまま保持
する（ステップS46）とともに、上記タイマT_Z1が零にな
ったときに第１ソレノイドバルブ７をオフにする指令を
出力する（ステップS47）。すなわち、タイト状態（ロ
ックアップオン状態）は、第１ソレノイドバルブ７をオ
ンからオフに切り換えて作り出されるのであるが、この
切換を一定時間待って行わせるのである。

次に、第３図のステップS4において減速走行状態であ
ると判断され、減速ロックアップコントロールがなされ
る場合について説明する。

この場合にも、フィードバック領域の場合と同様に、
速度比を目標範囲内に維持させるような減速側フィード
バック制御がなされるのであるが、この場合には、例え
ば、タイト領域Ｆの状態で走行中にアクセルペダルの踏
み込みが解除されて減速走行状態に移行することになる
ので、減速側フィードバック制御の初期値として減速走
行状態に移行する前のデューティ比を用いたのでは、係
合容量が大きくなりすぎるという問題がある。このた
め、この場合には、ステップS7において、学習値D
_OS（これは逐次更新されるので最新値が用いられる）か
ら一定値αを減じてロックアップクラッチの容量を学習
値D_OSに対応する容量より一定量だけ大きくした制御値
が初期値Diとして読み込まれる。

この学習値D_OSは、その時においてロックアップクラ
ッチの速度比を基準範囲内に維持させるために要求され
る制御値であり、これを用いることによりその時点での
最適な制御初期値Diの設定ができ、過不足のない係合容
量設定ができる。なお、減速走行状態に移行する場合に
は、トルク変動が伴うため、この変動を吸収するため等
を理由として上記初期値は学習値D_OSに基づく容量より
大きな容量とする初期値Diが設定される。

このようにして初期値Diが設定されると、以後の制御
はフィードバック領域Ｂに運転状態がある場合のフィー
ドバック制御と同じ制御（第６図から第９図に示す制
御）が行われ、ロックアップクラッチは一定のスリップ
を有した半係合状態に維持されて減速がなされる。これ
により、エンジンブレーキ力を確保しつつ、サージ振
動、コモリ音等の発生が防止される。

以上説明した制御により、第２ソレノイドバルブ８の
デューティ比が決定されるのであるが、このデューティ
比は速度比ｅが所定基準範囲内に入るように制御される
ため、エンジントルク成分が変動すれば、この変動に応
じてロックアップ係合容量が変動制御されて速度比ｅを
上記範囲に入るようにする制御がなされる。このため、
上述のようにして決定されるデューティ比は、エンジン
トルクに対応する成分を含んだ値であり、例えば、坂道
走行の場合と、平坦路走行の場合とでは、同一の速度比
を得るために必要なデューティ比が異なる。

このようなことから、本制御においては、上述のよう
にして決定されたデューティ比から、エンジントルクに
対応する成分（これをエンジントルク成分と称する）を
引き去り、残りの成分（これをフィードバック成分と称
する）のみを学習値として用い、エンジンドルク成分は
その時のエンジントルクから設定し、その時の走行条件
（例えば、平坦路走行であるとか、登板路走行であると
かという条件）に適応したデューティ比の設定を行うよ
うにしている。

これについて、第12図を用いて説明する。例として、
50km/Hで通常走行時のデューティ比の設定を考える。こ
の場合での、エンジントルクが4kg−ｍであり、フィー
ドバック成分の学習値が20％（オン側）であるとする
と、エンジントルク成分は、図から分かるように20％
（オン側）であり、フィードバック成分は、50×（20/1
00）＝10％である。このため、この場合での第２ソレノ
イドバルブ８のオンデューティ比は両成分を合成して30
％となる。

この後、上記状態で走行中にアクセルペダルの踏み込
みが解除されて減速状態に移行した場合を考える。この
移行直後におけるエンジンポンピグロストルクは4kg−
ｍのままであるとすると、エンジントルク成分は20％で
ある。一方、学習値はオン側20％（オフ側80％）である
が、これが例えば20％だけ強められた値、すなわちオン
側40％（オフ側60％）が初期値用として用いられ、フィ
ードバック成分の初期値は50×（40/100）＝20％とな
る。このため、この場合での第２ソレノイドバルブ８の
オンデューティ比の初期値は両成分を合計して40％とな
る。

ここで、各領域毎のソレノイドバルブの制御内容を第
13図の表に基づいて整理する。

運転状態がオフ領域の場合には、第１ソレノイドバル
ブ７およびタイミングバルブルブ８がOFFであり、且つ
第２ソレノイドバルブ８もOFF、すなわち、０％のオン
・デューティである。フィードバック領域の場合には、
第１ソレノイドバルブ７がONに切り換わり、第２ソレノ
イドバルブ８は、駆動側フィードバック制御に基づいて
定まるフィードバック成分と、その時のエンジントルク
に対応して定まるエンジントルク成分との和により設定
されるデューティ比により制御される。コントロール領
域においては、駆動側フィードバック制御において記憶
された最新の学習値がフィードバック成分となり、これ
とエンジントルクに対応したエンジントルク成分との和
により設定されるデューティ比による制御がなされる。

第１セミタイト領域では、最新の学習値に係合容量を
増加させるための一定値が加えられたフィードバック成
分とエンジントルク成分との和により設定されるデュー
ティ比による制御がなされる。第２セミタイト領域で
は、第１ソレノイドバルブ７がONとなり、第２ソレノイ
ドバルブ８のフィードバック成分はONすなわち100％と
なり、エンジントルク成分はエンジントルクに対応した
値が用いられ、両成分の和によりデューティ比か設定さ
れ、また、タイミングバルブ40はOFFのままにされる。
そして、タイト領域では第１ソレノイドバルブ７がOFF
に切換られ、タイミングバルブ40がONに切換られる。

また、減速ロックアップ領域においては、減速側フィ
ードバック制御がなされるのであるが、この減速ロック
アップ領域への移行直後においては、フィードバック領
域で記憶された学習値に基づく係合容量を増加するよう
にこれを一定両だけ強めた値を初期値として設定し、以
下これを用いたフィードバック制御によりフィードバッ
ク成分が設定されるとともに、エンジントルクに対応し
てエンジントルク成分が設定され、両成分の和によりデ
ューティ比設定がなされる。

なお、上記実施例においては、第２ソレノイドバルブ
８の制御用デューティ比の決定に際して、ロックアップ
クラッチの入出力回転数の速度比を用いる例を示した
が、この速度比の代わりに入出力回転数の差を用いて決
定するようにしてもよい。また、このようにデューティ
比制御されるソレノイドバルブに代えて比例電磁バルブ
を用いても良く、この場合にはデューティ比制御ではな
く電流値制御となる。

さらに、上記実施例においては、流体式動力伝達装置
として、トルクコンバータを用いた例を示したが、他の
形式の流体式動力伝達機構、例えばフイルドカップリン
グ等を用いてもよい。

ハ．発明の効果 以上説明したように、本発明の制御方法によれば、駆
動側フィードバック制御において入出力間のスリップを
表すパラメータが第１の所定基準範囲内の値になったと
きでの係合容量の制御値の最新値を学習値として更新記
憶し、駆動走行状態から減速走行状態に移行したとき
に、まず、この学習値に基づいて減速側フィードバック
制御開始時での係合容量の制御初期値を演算するととも
に、この制御初期値を用いて減速側フィードバック制御
に行わせるようになっている。このとき、駆動側フィー
ドバック制御においては、直結機構（ロックアップクラ
ッチ）に一定のスリップが生じるように係合容量をフィ
ードバック制御しており、各直結機構毎についての現在
での制御値と係合容量との関係を正確に把握することが
できる。すなわち、使用に伴うクラッチ摩擦係数の変化
や、油温変化に伴う摩擦係数の変化等が生じたとして
も、そのときの摩擦係数に対応する制御値と係合容量と
の関係を正確に把握することができる。

本発明においては、このように正確に把握した制御値
の最新値を学習値として更新記憶しており、この学習値
に基づいて減速側フィードバック制御開始時での係合容
量の制御初期値を演算するとともに、この制御初期値を
用いて減速側フィードバック制御を行わせるようになっ
ているので、減速側フィードバック制御の初期値として
常に最適な値を設定することができ、良好な減速走行特
性を得ることができる。

なお、駆動側フィードバック制御における制御値を、
その時のエンジン出力トルクに対応するエンジントルク
成分と残りの成分（フィードバック成分）とに分け、エ
ンジン出力トルクに影響されないフィードバック成分の
みを学習値として更新記憶するのが望ましく、駆動走行
状態から減速走行状態に移行したときには、その時点で
のエンジン出力トルクに対応する係合容量の制御値成分
（エンジントルク成分）を求めるとともにこのように求
めた制御値成分（エンジントルク成分）と更新記憶され
た学習値を加えた値を制御初期値とすることにより、一
層良好なフィードバック制御行わせることができる さらに、この制御初期値をそのまま設定するのではな
く、演算値を係合容量を増加させる方向に一定量だけ増
加させた値を制御初期値として用いるのが好ましく、こ
の方が減速走行への移行時の初期値としてより適切な値
となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の方法により係合容量の制御がなされる
ロックアップクラッチを有したトルクコンバータ回りの
油圧回路図、 第２図はスロットル開度と車速との関係からロックアッ
プクラッチの係合領域を示すグラフ、 第３〜６図および第８〜11図は、ロックアップクラッチ
の作動制御を行うソレノイドバルブノ作動制御内容を示
すフローチャート、 第７図はロックアップクラッチの速度比と時間との関係
の１例を示すグラフ、 第12図はソレノイドバルブのデューティ比とエンジント
ルクとの関係を示すグラフ、 第13図は各領域毎のソレノイドバルブの制御内容を示す
表である。 １……オイルサンプ、２……油圧ポンプ ３……レギュレータバルブ、５……トルクコンバータ ６……ロックアップクラッチ 7,8……ソレノイドバルブ、11……オイルクーラ 20……ロックアップシフトバルブ 30……ロックアップコントロールバルブ 40……ロックアップタイミングバルブ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 岩城 喜久 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 昭58−217856（ＪＰ，Ａ) 特公 昭61−50179（ＪＰ，Ｂ２)

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両の流体式動力伝達装置の入力側と出力
   側との間に配設され、この入力側と出力側とを機械的に
   係脱させる直結機構の係合容量の制御を行う方法におい
   て、 車両が所定の駆動走行状態のときに前記入力側と前記出
   力側とのスリップ量を表すパラメータが第１の所定基準
   範囲内の値になるように前記係合容量をフィードバック
   制御する駆動側フィードバック制御と、 車両が駆動走行状態から減速走行状態に移行したとき
   に、前記スリップ量を表すパラメータが第２の所定基準
   範囲内の値になるように前記係合容量をフィードバック
   制御する減速側フィードバック制御とを有し、 前記駆動側フィードバック制御において前記パラメータ
   が前記第１の所定基準範囲内の値になったときでの前記
   係合容量の制御値を、そのときのエンジン出力トルクに
   対応する成分と残りの成分とに分け、この残りの成分の
   みを学習値として更新記憶し、 前記駆動走行状態から前記減速走行状態に移行したとき
   に、 その時点でのエンジン出力トルクに対応する前記係合容
   量の制御値成分を求めるとともにこのように求めた制御
   値成分と前記更新記憶された学習値を加えた値を制御初
   期値として設定し、この制御初期値を用いて減速側フィ
   ードバック制御を行わせるようにしたことを特徴とする
   流体式動力伝達装置の直結機構制御方法。
2. 【請求項２】前記駆動走行状態から前記減速走行状態に
   移行したときに、 その時点でのエンジン出力トルクに対応する前記係合容
   量の制御値成分を求めるとともにこのように求めた制御
   値成分と前記更新記憶された学習値を加えた加算値を求
   め、この加算値を前記係合容量を大きくする方向に一定
   量だけ増加させた値を制御初期値として設定し、この制
   御初期値を用いて減速側フィードバック制御を行わせる
   ようにしたことを特徴とする請求項１に記載の流体式動
   力伝達装置の直結機構制御方法。