JP2501885Y2

JP2501885Y2 - 車輪のアライメント調整装置

Info

Publication number: JP2501885Y2
Application number: JP1989145431U
Authority: JP
Inventors: 栄一草間
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1989-12-19
Filing date: 1989-12-19
Publication date: 1996-06-19
Anticipated expiration: 2004-12-19
Also published as: JPH0384276U

Description

【考案の詳細な説明】（産業上の利用分野）本考案は車両における車輪のアライメント調整装置に
関し、特に、車輪支持体との連結部と、該連結部よりも
車体の横方向の内方となりかつ車体の前後方向に間隔を
おいた車体との２つの連結部とを有するサスペンション
アームによって支持される車輪のアライメントを調整す
る装置に関する。

（従来の技術）車輪支持体との連結部と、該連結部よりも車体の横方
向の内方となりかつ車体の前後方向に間隔をおいた車体
との２つの連結部、すなわちシャフト状連結部およびア
イ状連結部とを有する、平面形状がほぼＬ形を呈するサ
スペンションアームは、ダブルウィシュボーン式サスペ
ンションのアッパアームまたはロアフレームとして、さ
らにはストラット式サスペンションのアームとして使用
されている。

前記サスペンションアームをサスペンションに備える
車両では、車体との２つの連結部であるシャフト状連結
部およびアイ状連結部の一方を車体の横方向へ、または
横方向と共に車体の前後方向へ位置調整可能に車体に取
り付け、サスペンションアームの位置を変えて車輪のア
ライメントを調整している（例えば、実開昭63-61307号
公報）。なお、この明細書で横方向および前後方向と
は、それぞれ斜めの場合を含む意味である。

（考案が解決しようとする課題）第５図に示すように、サスペンションアーム10の前方
の連結部11および後方の連結部12のうち、たとえば前方
の連結部11を横方向Ａに移動してキャンバ調整をしよう
とすると、サスペンションアーム10の車輪支持体13との
連結部14は横方向Ａと同時に前後方向Ｂにも移動する。
その結果、キャンバ角のみならず、キャスタ角も変化す
ることとなる。

また、タイロッドが車輪支持体に結合されている場
合、連結部14の前後への移動により、タイロッド15の先
端部16が上下方向Ｃへ移動する結果、バウンド、リバウ
ンド時のトー特性が変化し、最適値から外れたところで
バウンド、リバウンドが起こるようになる。

したがって、本考案の目的は、車輪支持体との連結部
と、車体との２つの連結部とを有するサスペンションア
ームを備える車両において、キャンバ角、トー角又はキ
ャスタ角を互いに他に実質的に影響を及ぼすことなく独
立的に調整できる、車輪のアライメント調整装置を提供
することにある。

（課題を解決するための手段）本考案は、車輪支持体との第１の連結部と、該第１の
連結部よりも車体の横方向の内方となり、かつ、車体の
前後方向に間隔をおいた第２の連結部及び第３の連結部
とを有するサスペンションアームによって支持される車
輪のアライメントを調整する装置である。このアライメ
ント調整装置は、前記第２の連結部を車体の横方向へ位
置調整可能に車体に取り付ける第１の取付け手段と、前
記第３の連結部を車体の横方向へ位置調整可能に車体に
取り付ける第２の取付け手段とを備え、前記第１の取付
け手段及び前記第２の取付け手段は、前記第２の連結部
及び前記第３の連結部の一方を横方向へ位置調整すると
き、前記第２の連結部及び前記第３の連結部の他方の横
方向位置に実質的に影響を及ぼさないように形成されて
いる。

（作用及び効果）たとえば、前方の連結部に係り合う取付け手段によっ
て前方の連結部を横方向へ移動し、また後方の連結部に
係り合う取付け手段によって後方の連結部を横方向へ、
前方の連結部と同じ距離移動することにより、キャスタ
角を実質的に変えることなく、キャンバ角またはトー角
が変わる。このとき、タイロッドが車輪支持体に結合さ
れていても、タイロッドの先端部の上下への変化は実質
的に生じない。

第１の取付け手段及び第２の取付け手段は、第２の連
結部及び第３の連結部の一方を横方向へ位置調整すると
き、第２の連結部及び第３の連結部の他方の横方向位置
に実質的に影響を及ぼさないように形成されており、独
立的に調整可能であることと、第１の取付け手段による
連結部の調整量と第２の取付け手段による連結部の調整
量とを互いに異ならせて調整することができることか
ら、キャンバ角、トー角及びキャスタ角の１つを、他の
ものに実質的に影響を及ぼすことなく調整できる。

タイロッドが車輪支持体に結合されている場合には、
タイロッドの先端部が上下に実質的に変化しないため、
バウンド、リバウンド時のトー特性が設計通りとなり、
適切なトー角に保つことができる。

連結部の公差による初期のキャスタ角異常が生じて
も、前後の連結部を取付け手段によってそれぞれ適切に
移動させれば、前記異常を解消することができる。この
際、キャンバ角も適切に保つことができる。

（実施例）アライメント調整装置は、第１図に示すようなサスペ
ンションアーム20をサスペンションに備える車両におい
て、サスペンションアーム20の位置を変えて、車輪のア
ライメントを調整するものであって、２つの取付け手段
22、24を含む。車輪（図示せず）は、それ自体公知の構
造によって車輪支持体26に支持される。車輪支持体は、
たとえば第５図のステナリングナックル13と同じもので
ある。

サスペンションアーム20は、車輪支持体26との連結部
28と、該連結部28よりも車体32の横方向の内方となりか
つ車体の前後方向に間隔をおいた車体32との２つの連結
部29、30とを有する、平面形状がほぼＬ形を呈するもの
である。サスペンションアーム20は、たとえば第５図に
示すダブルウィッシュボーン式サスペンションのロアア
ームとして使用される。

取付け手段22は、連結部30を車体の横方向へ位置調整
可能に車体に取り付けるもので、車体32に装着されてい
るブラケット34に固定された案内板36と、偏心カム38と
を備える。案内板36は、第２図に示すように、両側縁部
を垂直に折り曲げて案内壁37としたもので、車体の横方
向へ伸びるスリット40を上下方向の中央から偏った部位
に有する。他方、偏心カム38は円形輪郭の板材からな
り、ボルト42を非回転的に貫通させる孔を有する。偏心
カム38の外周面が２つの案内壁37に接する。

ブラケット34の両側の案内板36に偏心カム38をそれぞ
れ当てがって同じ位相に保ち、これらにボルト42を差し
込み、ボルト42にナット44をねじ込んで、取付け手段22
がブラケット34に取り付けられる。これにより、連結部
30が車体に結合される。

図示の実施例では、連結部30はアイ状となってあり、
ブッシュ組立体46が連結部30に装着されている。ブッシ
ュ組立体46は外筒48と、内筒50と、インサート52を埋設
させた、外筒48および内筒50に加硫接着されたゴムのブ
ッシュ54とからなり、外筒48が連結部30に圧入され、内
筒50がボルト42によってブラケット34に結合されてい
る。

取付け手段24は、連結部29を車体の横方向へ位置調整
可能に車体に取り付けるもので、ブラケット60を備え
る。ブラケット60は、第３図に示すように、中央の円筒
状の支持部62と支持部62の両側に張り出された被結合部
63とを有し、長軸が車体の横方向へ伸びる長孔64が各被
結合部63に設けられている。一方の被結合部63が上面か
ら帯状に切削され、両側を案内壁67とした溝66が形成さ
れている。円形輪郭の偏心カム68が溝66内に配置され、
偏心カム68の外周面が案内壁67に接する。

ブラケット60を車体32の所定位置に載せ、一方では、
溝66内に偏心カム68を配置し、偏心カム68を非回転的に
貫通するボルト70にナット72をねじ込んで、他方では、
被結合部63にワッシャ74を当てがってボルト76を差し込
み、ボルト76にナット78をねじ込んで、ブラケット60は
車体32に取り付けられている。この実施例の場合、ブラ
ケット60の横方向への移動は偏心カム68によって微調整
される。

偏心カム68は前記したように、ボルト70から独立した
１つの部品として形成する外、転造時にボルトに一体の
ものとして形成することができる。いずれの場合にも、
偏心カム68に目盛を刻んでおき、この目盛を車体の基準
線に合せるようにすることが好ましい。

第４図に示すブラケット60は、中央の円筒状の支持部
62と支持部62の両側に張り出された被結合部63とを有
し、長軸が車体の横方向へ伸びる長孔64が各被結合部63
に設けられている。ブラケット60は、被結合部63にワッ
シャ74を当てがい、ボルト76およびナット78によって車
体32に取り付けられる。ナット78を緩めれば、ブラケッ
ト60は横方向へ移動できる。

長孔64の短軸方向の寸法をボルト76の径より大きく形
成し、ブラケット60が車体の前後方向へわずかに位置を
変え得るように構成することが好ましい。この場合、被
結合部63に当てがうワッシャ74として、外径の十分に大
きなものを使用し、十分な締め付け力が被結合部63に及
ぼされるようにする。

第１図に示す実施例では、連結部29はシャフト状とな
っており、ブッシュ組立体80が連結部29に装着されてい
る。ブッシュ組立体80は外筒82と、内筒84と、インサー
ト86を埋設させた、外筒82および内筒84に加硫接着され
たゴムのブッシュ88とからなり、外筒82がブラケット60
の支持部62に圧入されている。連結部29を内筒84に差し
込み、内筒84にワッシャ90を当てがい、連結部29にナッ
ト92をねじ込んで、連結部29はブラケット60に結合され
ている。

車輪のキャンバ角を調整するには、取付け手段22のナ
ット44を緩めると共に、取付け手段24のブラケットを固
定しているナットを緩めておく。取付け手段22のボルト
42の頭部をスパナのような工具で回すと、ブラケット34
の両側にある２つの偏心カム38が同時に回転し、案内板
36の案内壁37の作用で、ボルト42が横方向へ移動し、連
結部の中心Ｏ₁の位置が変わる。所要量の移動が完了し
た後、ナット44を締め付ける。

他方、取付け手段24では、偏心カム68が設けられる場
合、ナット72とナット78とを緩め、ボルト70の頭部をス
パナで回して、ブラケット60を移動させる。また、偏心
カムが設けられない場合、ナット78を緩め、ブラケット
60を少しずつ移動させる。連結部29の中心Ｏ₂の移動量
が連結部30の中心Ｏ₁の移動量と同じになったとき、ナ
ットを締め付ける。

前記した実施例によれば、連結部30の中心Ｏ₁を固定
することによって、サスペンションアーム20の前後およ
び左右の位置が決定されるため、サスペンションアーム
20の全体は中心Ｏ₁の回りにのみ回転することになり、
連結部29の中心Ｏ₂の回りに回転することはほとんどな
い。

サスペンションアーム20は第５図に示すアッパアーム
100としても使用でき、またストラット式のアームとし
ても使用できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係るアライメント調整装置の一部を断
面とした平面図、第２図はアイ状連結部の取付け手段の
正面図、第３図はシャフト状連結部の取付け手段を示す
もので、ａは正面図、ｂは平面図、第４図はシャフト状
連結部の取付け手段の別の実施例を示すもので、ａは正
面図、ｂは平面図、第５図は従来のアライメント調整装
置によって生じていた位置の変動の様子を示す模式図で
ある。 20:サスペンションアーム、22、24:取付け手段、26:車
輪支持体、28:連結部、29:シャフト状連結部、30:アイ
状連結部、36:案内板、38、68:偏心カム、60:ブラケッ
ト。

Claims

(57)【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】車輪支持体との第１の連結部と、該第１の
連結部よりも車体の横方向の内方となり、かつ、車体の
前後方向に間隔をおいた第２の連結部及び第３の連結部
とを有するサスペンションアームによって支持される車
輪のアライメントを調整する装置であって、前記第２の
連結部を車体の横方向へ位置調整可能に車体に取り付け
る第１の取付け手段と、前記第３の連結部を車体の横方
向へ位置調整可能に車体に取り付ける第２の取付け手段
とを備え、前記第１の取付け手段及び前記第２の取付け
手段は、前記第２の連結部及び前記第３の連結部の一方
を横方向へ位置調整するとき、前記第２の連結部及び前
記第３の連結部の他方の横方向位置に実質的に影響を及
ぼさないように形成された、車輪のアライメント調整装
置。