JP2025019646A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ウェット性能とドライ性能が高度に両立された空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】実施形態の一例である空気入りタイヤ１は、トレッド１０を備え、車両に対する装着方向指定されたタイヤである。トレッド１０は、タイヤ周方向に延びる４本の主溝１１，１２，１３，１４と、各主溝により区画された複数のブロックとを有する。各主溝１１，１２，１３，１４の幅Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３，Ｗ４は、車両内側に配置される第１方向側から車両外側に配置される第２方向側に向かって次第に狭くなっている。
【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、より詳しくは、タイヤ周方向に延びる主溝を備え、車両に対する装着方向が指定されたタイヤに関する。

従来、タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、主溝により区画されたリブ状のブロックとを備える空気入りタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１のタイヤは、ブロックに形成された横溝およびサイプを有し、溝幅が大きな第２の周方向溝に連通する横溝およびサイプの溝幅の合計値が、溝幅が小さな第１の周方向溝に連通する横溝およびサイプの溝幅の合計値よりも小さいことを特徴とする。特許文献１には、ウェット性能、雪上性能、ノイズ性能が向上する、との効果が記載されている。

特開２０２２－３７６６８号公報

ところで、車両に対する装着方向が指定されたタイヤは、一般的に、装着方向が指定されないタイヤと比べてハイパフォーマンスであるが、その分、求められる性能レベルも高い。特に、ウェット性能とドライ性能を両立することは重要な課題である。なお、特許文献１のタイヤは、ウェット性能とドライ性能の両立について未だ改良の余地が大きい。

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッドを備え、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤであって、トレッドは、タイヤ周方向に延びる４本の主溝と、各主溝により区画された複数のブロックとを有し、各主溝の幅は、車両内側に配置される第１方向側から車両外側に配置される第２方向側に向かって次第に狭くなることを特徴とする。

本発明に係る空気入りタイヤによれば、ウェット性能とドライ性能の両立を図ることができる。本発明に係る空気入りタイヤは、例えば、スノー性能にも優れ、オールシーズンタイヤに好適である。

実施形態の一例である空気入りタイヤの平面図である。 図１中のＡＡ線断面の一部を示す図である。 実施形態の一例である空気入りタイヤの平面図であって、トレッドの一部を拡大して示す図である。 トレッドの一部を拡大して示す斜視図である。 トレッドの一部を拡大して示す斜視図である。 第２のショルダーブロックのスリットおよびその近傍を拡大して示す斜視図である。

以下、図面を参照しながら、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態の一例について詳細に説明する。以下で説明する実施形態はあくまでも一例であって、本発明は以下の実施形態に限定されない。また、以下で説明する実施形態の各構成要素を選択的に組み合わせてなる形態は本発明に含まれている。

図１は、実施形態の一例である空気入りタイヤ１の平面図である。空気入りタイヤ１は、路面に接地する部分であるトレッド１０を備え、車両に対する装着方向が指定されたタイヤである。即ち、空気入りタイヤ１は、車両の右側と左側とで車両に装着する向きが反対になる。トレッド１０は、タイヤ赤道ＣＬの左右で異なったトレッドパターンを有する。赤道ＣＬとは、トレッド１０のタイヤ軸方向中央を通るタイヤ周方向に沿った仮想線である。なお、本実施形態では、図１の矢印αで示す方向を空気入りタイヤ１の主回転方向（車両の前進時に回転する方向）とする。

トレッド１０は、タイヤ周方向に延びる４本の主溝と、各主溝により区画された複数のブロックとを有する。４本の主溝には、車両内側に配置される第１方向側から順に、第１の主溝１１、第２の主溝１２、第３の主溝１３、および第４の主溝１４が含まれる。各主溝は、タイヤ周方向に沿って互いに平行に延びる周方向溝であって、互いに異なる幅で形成されている。詳しくは後述するが、各主溝の幅は、車両内側に配置される第１方向側から車両外側に配置される第２方向側に向かって次第に狭くなっている。この構成を採用することにより、ウェット性能とドライ性能が高度に両立される。

複数のブロックには、センターブロック２０と、赤道ＣＬよりも車両内側に配置される第１のショルダーブロック３０と、赤道ＣＬよりも車両外側に配置される第２のショルダーブロック４０とが含まれる。複数のブロックには、さらに、センターブロック２０とショルダーブロック３０との間に配置される第１のメディエイトブロック５０と、センターブロック２０とショルダーブロック４０との間に配置される第２のメディエイトブロック６０とが含まれる。各ブロックは、タイヤ周方向に延びたリブ状のブロックである。ブロックは、タイヤ径方向外側に向かって突出した凸部であって、タイヤ業界では陸と呼ばれる場合がある。

センターブロック２０およびショルダーブロック３０，４０には、主溝と交差する方向に延びる横溝として、幅１．５ｍｍ以上のスリット２１，３１，４１，４２と、幅１．５ｍｍ未満のサイプ２２，２３，３２，４３とがそれぞれ形成されている。メディエイトブロック５０についても同様に、横溝として、スリット５１と、サイプ５２とが形成されている。メディエイトブロック６０には、横溝として、サイプ６１，６２だけが形成され、幅が１．５ｍｍ以上のスリットは形成されていない。

各ブロックの横溝は、主溝よりも幅が狭いタイヤ軸方向に延びる溝であって、主溝に対して交差する方向に延び、ブロック毎に異なるパターンで形成されている。本明細書では、幅が１．５ｍｍ以上の横溝をスリット、幅が１．５ｍｍ未満の横溝をサイプとそれぞれ定義する。スリットの幅は、好ましくは２．０ｍｍ以上４．０ｍｍ以下である。サイプの幅は、好ましくは０．３ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である。

詳しくは後述するが、空気入りタイヤ１は、多数の横溝を有し、スノー性能にも優れる。このため、空気入りタイヤ１は、オールシーズンタイヤに好適である。適切に配置された横溝は、タイヤの接地圧を効果的に分散させ、またエッジ効果を高めて、制動性能、コーナリングパワー特性（以下、「ＣＰ特性」とする）、およびスノー性能を向上させる。

空気入りタイヤ１は、タイヤ軸方向外側に膨らんだ一対のサイドウォール２と、一対のビードとを備える。サイドウォール２は、トレッド１０の左右両端からタイヤ径方向内側に延び、空気入りタイヤ１の側面を形成している。本実施形態では、タイヤ側面の上部に、外側に向かって小さく突出したサイドリブ３がタイヤ周方向に沿って環状に形成され、このサイドリブ３がトレッド１０とサイドウォール２の境界位置となる。ビードは、ホイールのリムに固定される部分である。

空気入りタイヤ１の接地端Ｅ１，Ｅ２、又はその近傍から左右のサイドリブ３までの部分は、ショルダー又はバットレス領域とも呼ばれる。接地端Ｅ１は空気入りタイヤ１が車両に装着されたときに車両内側に位置する第１の接地端、接地端Ｅ２は車両外側に位置する第２の接地端であり、それぞれショルダーブロック４０，５０に位置する。また、以下では、接地端Ｅ１と赤道ＣＬの間の領域を第１領域Ｒ１、接地端Ｅ２と赤道ＣＬの間の領域を第２領域Ｒ２とそれぞれ定義する。

本明細書において、接地端Ｅ１，Ｅ２は、未使用の空気入りタイヤ１を正規リムに装着して正規内圧となるように空気を充填した状態で所定の荷重を加えたときに、平坦な路面に接地する領域（接地面）のタイヤ軸方向両端と定義される。乗用車用タイヤの場合、所定の荷重は正規荷重の８８％に相当する荷重である。

ここで、「正規リム」とは、タイヤ規格により定められたリムであって、ＪＡＴＭＡであれば「標準リム」、ＴＲＡおよびＥＴＲＴＯであれば「Measuring Rim」である。「正規内圧」は、ＪＡＴＭＡであれば「最高空気圧」、ＴＲＡであれば表「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「INFLATION PRESSURE」である。正規内圧は、乗用車用タイヤの場合は通常１８０ｋＰａであるが、Ｅｘｔｒａ Ｌｏａｄ、又はＲｅｉｎｆｏｒｃｅｄと記載されたタイヤの場合は２２０ｋＰａとする。「正規荷重」は、ＪＡＴＭＡであれば「最大負荷能力」、ＴＲＡであれば表「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「LOAD CAPACITY」である。

空気入りタイヤ１は、例えば、カーカス、ベルト、およびキャッププライを備える。カーカスは、ゴムで被覆されたコード層であって、荷重、衝撃、空気圧等に耐えるタイヤの骨格となる。カーカスは、２枚のカーカスプライにより構成され、タイヤ周方向に対して直交する方向にカーカスコードが配置されたラジアル構造を有する。カーカスの内側には、一般的に、空気圧を保持するためのゴム層であるインナーライナーが設けられている。ベルトは、トレッド１０を構成するゴムとカーカスとの間に配置される補強帯である。

空気入りタイヤ１は、車両に対する装着方向が指定されたタイヤとして使用されるため、車両に対する装着方向を示すための表示を有することが好ましい。装着方向を示す表示は、車両内側又は外側を示す文字、記号、イラスト等であってもよく、その構成は特に限定されない。一般的に、サイドウォール２にはセリアルと呼ばれる記号が設けられているが、装着方向を示す表示としてセリアルを用いてもよい。

セリアルには、例えば、サイズコード、製造時期（製造年週）、製造場所（製造工場コード）などの情報が含まれる。車両の外側を向くサイドウォール２のみにセリアルを設ける、或いは車両の外側を向くサイドウォール２と、内側を向くサイドウォール２とで異なるセリアルを設けることにより、車両に対する空気入りタイヤ１の装着方向を特定してもよい。具体例としては、両方のサイドウォール２に製造工場コードおよびサイズコードを設け、車両の外側を向くサイドウォール２のみに製造年週を設けることが挙げられる。

以下、図２を参照しながら、４本の主溝の構成について詳説する。

図２は、図１中のＡＡ線断面の一部を示す図である。４本の主溝は、上記のように、互いに異なる幅を有する。４本の主溝の幅は、車両内側の接地端Ｅ１側から車両外側の接地端Ｅ２側に向かって次第に狭くなっている。即ち、４本の主溝において、最も接地端Ｅ１の近くに位置する主溝１１の幅Ｗ１が最大となり、最も接地端Ｅ２の近くに位置する主溝１４の幅Ｗ４が最小となる。そして、４本の主溝の幅について、主溝１１の幅Ｗ１＞主溝１２の幅Ｗ２＞主溝１３の幅Ｗ３＞主溝１４の幅Ｗ４の条件を満たす。

空気入りタイヤ１によれば、上記４本の主溝を備えることにより、車両内側の第１領域Ｒ１で良好な排水性能が発揮され、ウェット路面での優れた制動性能が得られる。また、車両外側の第２領域Ｒ２では、路面に接地する面積が大きくなり、ドライ路面での優れたＣＰ特性が得られる。このため、空気入りタイヤ１は、ウェット性能とドライ性能が高度に両立されたハイパフォーマンスタイヤとなる。

本明細書において、主溝の幅とは、トレッド１０のプロファイル面に沿った溝幅、言い換えると、溝の開口部における溝幅を意味する。プロファイル面は、トレッド１０の表面に沿った面である。横溝についても同様であるが、後述する切開部の幅は溝幅に含めない。空気入りタイヤ１の総幅は、特に限定されないが、一例としては２０５ｍｍ以上２７５ｍｍ以下である。また、空気入りタイヤ１の接地幅は、例えば、１６５ｍｍ以上２２２ｍｍ以下である。

第１の主溝１１は、第１のショルダーブロック３０と第１のメディエイトブロック５０を分断する周方向溝である。主溝１１は、タイヤ周方向に真っ直ぐ延び、全長にわたって実質的に一定の幅で環状に形成されている。また、主溝１１の深さは、例えば、摩耗インジケータが形成された部分を除き、全長にわたって実質的に一定である。主溝１１の幅Ｗ１は、４本の主溝において最大であり、好適な一例としては、２番目に大きな主溝１２の幅Ｗ２の１．０５倍以上１．１０倍以下である。

第２の主溝１２は、センターブロック２０と第１のメディエイトブロック５０を分断する周方向溝である。主溝１２は、タイヤ周方向に真っ直ぐ延び、全長にわたって実質的に一定の幅で環状に形成されている。主溝１２の幅Ｗ２は、４本の主溝において２番目に大きく、本実施形態では、最も大きな主溝１１の幅Ｗ１よりも３番目に大きな主溝１３の幅Ｗ３に近い大きさとなっている。主溝１２の幅Ｗ２は、例えば、主溝１３の幅Ｗ３の１．０５倍以上１．１０倍以下である。

第３の主溝１３は、センターブロック２０と第２のメディエイトブロック６０を分断する周方向溝である。主溝１３は、タイヤ周方向に真っ直ぐ延び、全長にわたって実質的に一定の幅で環状に形成されている。主溝１３の幅Ｗ３は、４本の主溝において３番目に大きく、本実施形態では、最も小さな主溝１４の幅Ｗ４よりも２番目に大きな主溝１２の幅Ｗ２に近い大きさとなっている。主溝１３の幅Ｗ３は、例えば、主溝１４の幅Ｗ４の１．０１倍以上１．０５倍以下、又は１．０２倍以上１．０４倍以下である。

第４の主溝１４は、第２のショルダーブロック４０と第２のメディエイトブロック６０を分断する周方向溝である。主溝１４は、タイヤ周方向に真っ直ぐ延び、全長にわたって実質的に一定の幅で環状に形成されている。主溝１４の幅Ｗ４は、上記の通り、４本の主溝において最小である。本実施形態では、各主溝の幅の差が、主溝１３の幅Ｗ３と主溝１４の幅Ｗ４との間で最も大きくなっている。主溝１４の幅Ｗ４は、例えば、主溝１１の幅Ｗ１の０．５倍以上０．８倍以下、又は０．６倍以上０．７倍以下である。

空気入りタイヤ１の総幅が２０５ｍｍ以上２７５ｍｍ以下である場合、各主溝の幅の好適な一例は、下記の通りである。
Ｗ１：１３．４ｍｍ±０．５ｍｍ
Ｗ２：１２．６ｍｍ±０．５ｍｍ
Ｗ３：１２．２ｍｍ±０．５ｍｍ
Ｗ４：８．９ｍｍ±０．３ｍｍ

４本の主溝は、それぞれ上記の幅で、互いに平行に形成されている。上記のように、主溝１２の幅Ｗ２と主溝１３の幅Ｗ３を近似する幅とすることにより、トレッド１０のセンター領域における排水性能が安定化し、良好なウェット制動性能が得られる。また、主溝１３の幅Ｗ３と主溝１４の幅Ｗ４の差（Ｗ３－Ｗ４）を大きくすることにより、第２領域Ｒ２の接地面積を大きくでき、ＣＰ特性の改善効果がより顕著になる。

４本の主溝は、互いに同じ深さを有していてもよく、互いに異なる深さを有していてもよい。本実施形態では、主溝１２，１３の深さが実質的に同じであり、主溝１１は、主溝１２，１３よりもやや浅くなっている。主溝１４の深さは、例えば、主溝１１の深さと実質的に同じである。なお、摩耗インジケータは、全ての主溝に形成されてもよく、一部の主溝だけに形成されてもよい。本実施形態では、各主溝の深さは、全長にわたって実質的に一定（但し、摩耗インジケータが存在する場合はその部分を除く）である。

主溝１２，１３の深さの一例は、主溝１１の深さの１．０１倍以上１．１５倍以下であり、７．７ｍｍ±９．０ｍｍである。各主溝の壁は、溝底に向かって次第に溝体積が小さくなるように傾斜している。主溝の壁はブロックの測壁を構成するため、言い換えると、ブロックは接地面から離れるほどブロック幅が広くなるように側壁が傾斜している。本明細書において、溝の深さとは、プロファイル面から最深部の溝底までの長さを意味する。

本実施形態では、センターブロック２０およびメディエイトブロック５０，６０の接地端Ｅ１側の端に、主溝１１，１２，１３に沿って斜面２６，５５，６５がそれぞれ形成されている。斜面２６，５５，６５は、例えば、各ブロックの接地面から主溝１１，１２，１３の深さの２０％以内の深さ範囲において、プロファイル面に対して２０°以上５０°以下の角度で傾斜し、タイヤ周方向に沿って一定の幅で形成される。主溝１１，１２，１３は、当該斜面により開口部近傍で拡幅の程度が大きくなっている。

以下、図３を参照しながら、トレッドパターンの全体構成について説明する。

図３は、トレッド１０の一部の拡大図（平面図）である。トレッド１０は、上記のように、接地端Ｅ１側から順に、第１のショルダーブロック３０、第１のメディエイトブロック５０、センターブロック２０、第２のショルダーブロック４０、および第２のメディエイトブロック６０を有する。センターブロック２０は赤道ＣＬ上に配置され、例えば、ブロックの幅方向中央は赤道ＣＬよりも僅かに接地端Ｅ２側に位置する。

トレッド１０の車両内側に配置される第１領域Ｒ１のボイド比は、車両外側に配置される第２領域Ｒ２のボイド比よりも大きいことが好ましい。ここで、ボイド比とは、各領域のプロファイル面の面積（接地面積＋ボイドに対応する面積）に占めるボイドに対応する面積の割合を意味する。なお、主溝、スリット、およびサイプの面積をカウントする場合のボイド比を「ボイド比Ａ」、サイプの面積をカウントしない場合のボイド比を「ボイド比Ｂ」とする。

第１領域Ｒ１には、幅が最大の主溝１１、および幅が２番目に大きな主溝１２が配置され、さらに、第２領域Ｒ２よりも多くのスリットが形成される。このため、第１領域Ｒ１のボイド比は第２領域Ｒ２のボイド比よりも大きくなる。トレッド１０のボイド比を第１領域Ｒ１＞第２領域Ｒ２とすることにより、ウェット性能とドライ性能を両立することが容易になる。

第１領域Ｒ１のボイド比は、第２領域Ｒ２のボイド比の１．０５倍以上１．１０倍以下が好ましい。第１領域Ｒ１において、ボイド比Ａは３８％以上４３％以下が好ましく、ボイド比Ｂは３６％以上４１％以下が好ましい。第２領域Ｒ２において、ボイド比Ａは３２％以上３７％以下が好ましく、ボイド比Ｂは３０％以上３５％以下が好ましい。

センターブロック２０およびメディエイトブロック５０，６０は、互いに同じ幅を有していてもよく、互いに異なる幅を有していてもよい。本実施形態では、この３つのブロックが実質的に同じ幅を有する。空気入りタイヤ１の総幅が２０５ｍｍ以上２７５ｍｍ以下である場合、センターブロック２０およびメディエイトブロック５０，６０の接地面の幅の一例は、２０．５ｍｍ以上２８．５ｍｍ以下である。

第２のショルダーブロック４０の接地面の幅は、第１のショルダーブロック３０の接地面の幅よりも大きい。この場合、ウェット性能とドライ性能を両立することが容易になる。ショルダーブロック４０の接地面の幅は、ショルダーブロック３０の接地面の幅の１．０１倍以上１．１０倍以下が好ましい。

センターブロック２０および第１のメディエイトブロック５０には、接地端Ｅ１側の端、即ち車両内側に配置される当該各ブロックの幅方向第１端からスリット２１，５１がそれぞれ形成されている。スリット２１は、主溝１２につながり、センターブロック２０内で終端している。また、スリット５１は、主溝１１につながり、ブロック内で終端している。スリット５１の本数は、スリット２１の本数よりも多く、本実施形態ではスリット２１の本数の２倍である。

センターブロック２０および第１のメディエイトブロック５０には、接地端Ｅ２側の端、即ち車両外側に配置される当該各ブロックの幅方向第２端からサイプ２２，５２がそれぞれ形成されている。サイプ２２は、主溝１３につながり、センターブロック２０内で終端している。また、サイプ５２は、主溝１２につながり、メディエイトブロック５０内で終端している。センターブロック２０には、さらに、当該ブロックを横切るサイプ２３が形成されている。

本実施形態において、センターブロック２０のスリット２１およびサイプ２２は、当該ブロックの幅の５０％以上の長さでそれぞれ形成され、スリット２１およびサイプ２２は、タイヤ周方向に交互に配置され、当該各ブロック内で終端している。第１のメディエイトブロック５０についても同様に、スリット５１およびサイプ５２は、当該ブロックの幅の５０％以上の長さでそれぞれ形成され、スリット５１およびサイプ５２は、タイヤ周方向に交互に配置され、当該各ブロック内で終端している。なお、スリット２１，５１を各ブロックの接地端Ｅ２側の端から形成し、サイプ２２，５２を各ブロックの接地端Ｅ１側の端から形成することも可能であるが、本実施形態の構成の方がＣＰ特性の改善効果がより顕著である。

センターブロック２０および第１のメディエイトブロック５０に形成されるスリットとサイプは、接地圧を分散させると共に、ブロックにエッジ効果を付与し、特にウェット性能とスノー性能の向上に寄与する。当該スリットとサイプは、例えば、互いに平行に配置されている。本実施形態では、センターブロック２０に形成されたスリット２１とサイプ２２，２３の本数の合計と、メディエイトブロック５０に形成されたスリット５１とサイプ５２の本数の合計とが同数となっている。

第２のメディエイトブロック６０には、接地端Ｅ１側の端、即ち車両内側に配置される当該ブロックの幅方向第１端から延びる第１のサイプ６１と、接地端Ｅ２側の端、即ち車両外側に配置される当該ブロックの幅方向第２端から延びる第２のサイプ６２とがタイヤ周方向に交互に形成されている。一方、メディエイトブロック６０には、幅が１．５ｍｍ以上のスリットは形成されていない。さらに、メディエイトブロック６０における横溝の本数は、メディエイトブロック５０における横溝の本数よりも少ない。サイプ６１，６２を形成することでメディエイトブロック６０の接地圧を分散させつつ、スリットを形成しないことでブロックの高い剛性を確保できる。

第１のショルダーブロック３０には、１種類のスリット３１と、２種類のサイプ３２，３３とが形成されている。スリット３１は、細溝３３を介して主溝１１につながっている。また、サイプ３２は、隣り合う２本のスリット３１の間に配置されている。なお、ショルダーブロック３０のスリットは、その全てが細溝３３を介して主溝１１につながり、主溝１１に直接つながるものは存在しない。この場合、良好な排水性能を確保しつつ、ショルダーブロック３０の高い剛性を確保でき、ウェット、ドライの両方の路面において優れた制動性能が得られる。

第２のショルダーブロック４０には、２種類のスリット４１，４２と、２種類のサイプ４３，４４とが形成されている。第１のスリット４１は主溝１４に直接つながり、第２のスリット４２はサイプ４４を介して主溝１４につながっている。スリット４１，４２はタイヤ周方向に交互に配置され、隣り合うスリット４１，４２の間にサイプ４３が配置されている。スリット４１，４２を交互に配置することで、良好な排水性能を確保しつつ、ショルダーブロック４０の高い剛性を確保でき、優れたＣＰ特性が得られる。

ショルダーブロック３０，４０には、上記のように、主溝につながるスリットが複数配置され、各スリットの間にサイプが配置されている。ショルダーブロック３０のスリット３１の本数は、ショルダーブロック４０のスリット４１，４２の合計の本数、およびメディエイトブロック５０のスリット５１の本数と同数となっている。また、ブロックの周長に対する、各スリットの間に配置されたサイプの本数は、第２のショルダーブロック４０よりも第１のショルダーブロック３０において多い。ショルダーブロック３０におけるサイプ３２の本数は、ショルダーブロック４０におけるサイプ４３の本数よりも多く、好ましくはサイプ４３の本数の２倍である。なお、サイプ３２，４３はいずれも、主溝から接地端まで延びるサイプである。

一般的な車両の多くにはキャンバー角が設定されるため、トレッド１０の第１領域Ｒ１では第２領域Ｒ２と比較して接地圧が高くなり接地長も長くなる。このため、第１領域Ｒ１にサイプを多く形成することにより、接地圧を分散させると共に、エッジ効果および雪柱せん断力を高めることで、摩擦係数が低いアイス路面や雪上路面でのトラクション性能、制動性能を向上させることができる。センターブロック２０および第１のメディエイトブロック５０には、スリットを形成しつつも、スリットと逆の方向からサイプを形成することで、ブロック剛性の低下を抑制しながらトラクション性能と制動性能を向上させることができる。

以下、図４～図６を適宜参照しながら、各ブロックの構成について詳説する。

［センターブロック］
図４および図５に示すように、センターブロック２０には、接地端Ｅ１側の端からスリット２１が、接地端Ｅ２側の端からサイプ２２がそれぞれ形成され、さらに、ブロックを横切るサイプ２３が形成されている。サイプ２３の幅は１．５ｍｍ未満であり、好ましくは０．３ｍｍ以上１．０ｍｍである。センターブロック２０は、幅が１．５ｍｍ以上の横溝（スリット）により分断されず、タイヤの全周にわたって実質的に連続した陸である。タイヤ業界では、このような陸を慣習的にリブと呼ぶ場合があり、センターブロック２０はリブと言える。

スリット２１、サイプ２２、およびサイプ２３の各々は、例えば、タイヤ周方向に所定本数単位で僅かに間隔を変化させたバリアブルピッチで形成される。センターブロック２０の構成は、特に直進走行時の制動性能に大きく影響するが、本実施形態では、ブロックの接地圧が効果的に分散されると共に、エッジ効果も発揮され、ＣＰ特性およびスノー性能の向上にも十分に寄与するように設計されている。

スリット２１、サイプ２２、およびサイプ２３は、タイヤ周方向および軸方向に対して交差する方向に直線状に延び、タイヤ軸方向に対する傾きが１０°以上３０°以下となっている。また、いずれの横溝も、互いに平行に形成され、接地端Ｅ１側の長さ方向の第１端部が、接地端Ｅ２側の長さ方向の第２端部よりもタイヤ主回転方向後方に位置するように、タイヤ軸方向に対して上記角度で傾いている。

スリット２１、サイプ２２、およびサイプ２３の本数は、同じであってもよいが、本実施形態では異なっており、サイプ２２の本数が最も多くなっている。スリット２１とサイプ２３の本数は同じである。この３種類の横溝は、タイヤ周方向に、サイプ２２、スリット２１、サイプ２２、サイプ２３の順で配置されている。即ち、スリット２１とサイプ２３の間にはサイプ２２が配置される。

スリット２１、サイプ２２、およびサイプ２３の深さは、最も深い部分において、例えば、主溝１２，１３の深さの５０％以上９０％以下、又は６０％以上８０％以下である。本実施形態では、主溝１３につながるサイプ２２，２３の長さ方向の第２端部が、サイプ２２，２３の他の部分よりも浅くなっている。この構成は、主溝１３側においてブロックの剛性を向上させ、ＣＰ特性の改善に寄与する。サイプ２２，２３の幅は、全長にわたって実質的に一定であり、好ましくは０．３ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である。

スリット２１は、主溝１２から赤道ＣＬおよびブロックの幅方向中央を超えて、主溝１３に至らない長さで形成されている。また、サイプ２２は、主溝１３からブロックの幅方向中央および赤道ＣＬを超えて、主溝１３に至らない長さで形成されている。スリット２１とサイプ２２のタイヤ軸方向に沿った長さは、例えば、センターブロック２０の幅の５０％以上９０％以下、又は５５％以上８０％以下である。スリット２１とサイプ２２の長さは同じであってもよいが、本実施形態では、スリット２１がサイプ２２よりもやや長く形成されている。

スリット２１は、先端（接地端Ｅ２側の端）に向かって溝幅が次第に小さくなった先細り形状を有する。但し、溝幅が次第に小さくなる部分は、スリット２１の先端近傍のみであり、その他の部分は実質的に同じ幅で形成されている。スリット２１の幅は、最も大きな部分において、２．０ｍｍ以上４．０ｍｍ以下であることが好ましい。スリット２１の深さは、全長にわたって一定であってもよく、先端の近傍が浅くなっていてもよい。

スリット２１の縁には、スリット２１の長さ方向に沿って切開部２４，２５が形成されている。切開部２４，２５は、スリット２１の開口部の幅方向両縁を面取りして切り開いたように形成される。切開部２４，２５は、大きな接地面積を確保しつつ接地圧を分散させる機能を有し、制動性能の向上に寄与する。切開部２４，２５は、センターブロック２０の接地面から深さ２ｍｍまでの範囲に形成されることが好ましい。スリット２１の縁には、幅方向片側だけに切開部が形成されてもよいが、幅方向両側に切開部２４，２５を形成することで上記効果がより顕著になる。

切開部２４，２５は、例えば、スリット２１の長さ方向の第１端部から先端（長さ方向の第２端部）又はその近傍にわたって形成され、スリット２１の先端に向かって次第に縮幅している。切開部２４，２５の幅は、スリット２１の幅より小さいことが好ましく、一例としては、幅が最大となる部分で１．０ｍｍ以上２．０ｍｍ以下である。スリット２１の幅方向両縁には、切開部２４，２５により斜面が形成される。トレッド１０のプロファイル面に対する当該斜面の傾斜角度の一例は、１５°以上６０°以下である。

［第１のショルダーブロック］
図４に示すように、第１のショルダーブロック３０には、細溝３３を介して主溝１１につながったスリット３１が形成されている。細溝３３を介してスリット３１を主溝１１に連通させることで、良好な排水性能を確保しつつ、ショルダーブロック３０の高い剛性を確保できる。また、ショルダーブロック３０には、隣り合う２本のスリット３１の間に、２本のサイプ３２が形成されている。即ち、サイプ３２の本数は、スリット３１の本数の２倍である。スリット３１およびサイプ３２の各々は、例えば、タイヤ周方向に所定本数単位で僅かに間隔を変化させたバリアブルピッチで形成される。

細溝３３は、スリット３１よりも幅が細い横溝であって、幅が１．５ｍｍのスリット、又は幅が１．５ｍｍ未満のサイプのいずれであってもよい。ショルダーブロック３０は、幅が１．５ｍｍ以上のスリットにより分断されず、タイヤの全周にわたって実質的に連続したリブであってもよい。或いは、ショルダーブロック３０は、幅が１．５ｍｍ以上のスリットにより分断されていてもよいが、この場合も、細溝３３の幅は２．０ｍｍ以下であることが好ましい。

スリット３１は、主溝１１の近傍から接地端Ｅ１を超えてサイドリブ３まで形成されている。スリット３１は、タイヤ軸方向に沿うように形成されてもよく、サイドリブ３側の長さ方向の第１端部が、主溝１１側の長さ方向の第２端部よりもタイヤ主回転方向前方に位置するように、タイヤ軸方向に対して緩やかに傾いていてもよい。スリット３１は、例えば、平面視略直線状に形成され、タイヤ軸方向に対する傾きが１５°以下である。また、スリット３１は、長さ方向の第２端部の近傍で縮幅し、その他の部分は実質的に一定の幅を有する。スリット３１の幅は、最も大きな部分において、３．１ｍｍ以上５．１ｍｍ以下であることが好ましい。

サイプ３２は、タイヤ軸方向に沿って真っ直ぐに形成されてもよく、緩やかに湾曲していてもよい。本実施形態において、サイプ３２は、主溝１１から接地端Ｅ１を超えてサイドリブ３に至らない長さで、スリット３１と実質的に平行に形成されている。また、サイプ３２は、主溝１１の近傍において、タイヤ軸方向に対する傾きが大きくなるように屈曲している。サイプ３２の曲がりが最大となる屈曲部３７は、スリット３１および細溝３３の交点とタイヤ周方向に並ぶように形成されている。

スリット３１およびサイプ３２の深さは、最も深い部分において、例えば、主溝１１の深さの５０％以上９０％以下、又は６０％以上８０％以下である。また、主溝１１につながるサイプ３２の長さ方向の第２端部、具体的には主溝１１から屈曲部３７までの範囲の少なくとも一部が、サイプ３２の屈曲部３７から接地端Ｅ１までの部分よりも浅くなっていてもよい。この構成は、ショルダーブロック３０の剛性を向上させ、制動性能およびＣＰ特性の改善に寄与する。サイプ３２の幅は、全長にわたって実質的に一定であり、好ましくは０．３ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である。

スリット３１の縁には、スリット３１の長さ方向に沿って切開部３４，３５が形成されている。切開部３４，３５の幅は、スリット３１の幅より小さいことが好ましく、一例としては、幅が最大となる部分で１．０ｍｍ以上１．５ｍｍ以下である。また、サイプ３２の主溝１１から屈曲部３７までの部分の縁には、サイプ３２の幅方向片側に切開部３６が形成されている。切開部３６は、主溝１１に近づくほど次第に拡幅し、幅が最大となる部分ではサイプ３２の幅よりも幅広に形成される。

切開部３４，３５，３６は、ショルダーブロック３０の接地面から深さ２ｍｍまでの範囲に形成されることが好ましい。切開部３４，３５，３６は、横溝の開口縁を面取りして切り開いたように形成され、大きな接地面積を確保しつつ接地圧を分散させる機能を有する。スリット３１およびサイプ３２の縁には、切開部により斜面が形成される。プロファイル面に対する当該斜面の傾斜角度の一例は、１５°以上６０°以下である。

細溝３３は、主溝１１とスリット３１をつなぐ短い横溝であって、サイプ３２の主溝１１から屈曲部３７までの部分と実質的に平行に形成されている。細溝３３の幅は、排水性等の観点から、サイプ３２の幅よりも大きく、スリット３１の幅よりも小さい。好ましくは、１．３ｍｍ以上１．７ｍｍ以下である。細溝３３の深さは、ブロック剛性の確保等の観点から、スリット３１の最深部よりも浅いことが好ましい。なお、細溝３３の縁には、切開部は形成されていない。

［第１のメディエイトブロック］
図４に示すように、第１のメディエイトブロック５０には、接地端Ｅ１側の端からスリット５１が、赤道ＣＬ側の端からサイプ５２がそれぞれ形成されている。スリット５１およびサイプ５２の各々は、例えば、タイヤ周方向に所定本数単位で僅かに間隔を変化させたバリアブルピッチで形成される。スリット５１とサイプ５２は、互いに平行に同じ本数で形成され、タイヤ周方向に交互に千鳥状に配置されている。

スリット５１およびサイプ５２は、タイヤ周方向および軸方向に対して交差する方向に直線状に延び、タイヤ軸方向に対する傾きが１０°以上３０°以下となっている。また、スリット５１とサイプ５２は、スリット５１がショルダーブロック３０のスリット３１又は細溝３３と同一直線上に位置し、サイプ５２がサイプ３２と同一直線上に位置している。この場合、第１領域Ｒ１の赤道ＣＬの近傍におけるブロック剛性のバランスが良好になり、接地圧の分散効果が向上する。

スリット５１およびサイプ５２の深さは、最も深い部分において、例えば、主溝１２の深さの５０％以上９０％以下、又は６０％以上８０％以下である。本実施形態では、主溝１２につながるサイプ５２の長さ方向の第２端部が、サイプ５２の他の部分よりも浅くなっている。この構成は、主溝１２側においてブロックの剛性を向上させ、ＣＰ特性の改善に寄与する。サイプ５２の幅は、全長にわたって実質的に一定であり、好ましくは０．３ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である。

スリット５１は、主溝１１からメディエイトブロック５０の幅方向中央を超えて、主溝１２に至らない長さで形成されている。また、サイプ５２は、主溝１２からブロックの幅方向中央を超えて、主溝１１に至らない長さで形成されている。スリット５１とサイプ５２のタイヤ軸方向に沿った長さは、例えば、メディエイトブロック５０の幅の５０％以上９０％以下、又は５５％以上８０％以下である。スリット５１とサイプ５２は、実質的に同じ長さであってもよい。

スリット５１およびサイプ５２は、互いに交わらず、メディエイトブロック５０内で終端している。メディエイトブロック５０には幅方向に横断するスリットおよびサイプが形成されておらず、メディエイトブロック５０はタイヤの全周にわたって連続している。メディエイトブロック５０は、慣習上、リブと言える。

スリット５１は、ショルダーブロック３０のスリット３１と同様の形状であり、先端（接地端Ｅ２側の端）の近傍は先端に向かって溝幅が次第に小さくなった先細り形状を有する。スリット５１の幅と深さは、スリット３１の場合と同様である。また、スリット５１の縁には、スリット５１の長さ方向に沿って切開部５３，５４が形成されている。切開部５３，５４は、センターブロック２０の切開部２４，２５と同様に、ブロックの接地面から深さ２ｍｍまでの範囲において、スリット５１の幅より小さな幅で形成されることが好ましい。切開部５３，５４により形成される斜面のプロファイル面に対する傾斜角度は、例えば、１５°以上６０°以下である。

［第２のショルダーブロック］
図５に示すように、第２のショルダーブロック４０には、主溝１４に直接つながったスリット４１、およびサイプ４４を介して主溝１４につながったスリット４２が形成されている。サイプ４４を介してスリット４２を主溝１４に連通させることで、良好な排水性能を維持しつつ、ショルダーブロック４０の高い剛性を確保できる。また、ショルダーブロック４０には、隣り合うスリット４１，４２の間に、１本のサイプ４３が形成されている。スリット４１，４２、およびサイプ４３の各々は、例えば、タイヤ周方向に所定本数単位で僅かに間隔を変化させたバリアブルピッチで形成される。

スリット４１は、主溝１４から接地端Ｅ２を超えてサイドリブ３まで形成されている。また、スリット４２は、主溝１４の近傍から接地端Ｅ２を超えてサイドリブ３に至らない長さで形成されている。スリット４１，４２は、タイヤ軸方向に沿うように形成されてもよく、主溝１４側の長さ方向の第１端部が、サイドリブ３側の長さ方向の第２端部よりもタイヤ主回転方向前方に位置するように、タイヤ軸方向に対して緩やかに傾いていてもよい。スリット４１，４２は、例えば、平面視略直線状に形成され、タイヤ軸方向に対する傾きが１５°以下である。また、スリット４１，４２は、主溝１４の近傍で縮幅し、その他の部分は実質的に一定の幅を有する。スリット４１，４２の幅は、最も大きな部分において、４．５ｍｍ以上７．０ｍｍ以下であることが好ましい。

サイプ４３は、タイヤ軸方向に沿って真っ直ぐに形成されてもよく、緩やかに湾曲していてもよい。本実施形態において、サイプ４３は、主溝１４から接地端Ｅ２を超えてサイドリブ３に至らない長さで、スリット４１，４２と実質的に平行に形成されている。また、サイプ４３は、主溝１４の近傍において、タイヤ軸方向に対する傾きが大きくなるように、ショルダーブロック３０のサイプ３２と反対の方向に屈曲している。サイプ４３の曲がりが最大となる屈曲部４８は、スリット４１およびサイプ４４の交点とタイヤ周方向に並ぶように形成されている。

スリット４１，４２およびサイプ４３の深さは、最も深い部分において、例えば、主溝１４の深さの５０％以上９０％以下、又は６０％以上８０％以下である。本実施形態では、スリット４１の主溝１４側の長さ方向の第１端部で溝底が隆起して浅くなっている。また、サイプ４３の主溝１４から屈曲部４８までの部分は、屈曲部４８から接地端Ｅ２までの部分よりも浅くなっていてもよい。この構成は、ショルダーブロック４０の剛性を向上させ、特にＣＰ特性の改善に寄与する。サイプ４３の幅は、全長にわたって実質的に一定であり、好ましくは０．３ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である。

スリット４１，４２の縁には、各スリットの長さ方向に沿って切開部４５，４６がそれぞれ形成されている。切開部４５，４６の幅は、スリットの幅より小さいことが好ましく、一例としては、幅が最大となる部分で１．０ｍｍ以上１．５ｍｍ以下である。スリット４１の縁に形成される切開部４５，４６の最大幅と、スリット４２の縁に形成される切開部４５，４６の最大幅とは、同じであってもよい。また、サイプ４３の主溝１４から屈曲部４８までの部分の縁には、サイプ４３の幅方向片側に切開部４７が形成されている。切開部４７は、主溝１４に近づくほど次第に拡幅し、幅が最大となる部分ではサイプ４３の幅よりも幅広に形成される。

切開部４５，４６，４７は、ショルダーブロック４０の接地面から深さ２ｍｍまでの範囲に形成されることが好ましい。切開部４５，４６，４７は、横溝の開口縁を面取りして切り開いたように形成され、大きな接地面積を確保しつつ接地圧を分散させる機能を有する。スリット４１，４２およびサイプ４３の縁には、切開部により斜面が形成される。プロファイル面に対する当該斜面の傾斜角度の一例は、１５°以上６０°以下である。

サイプ４４は、主溝１４とスリット４２をつなぐ短いサイプであって、サイプ４３の主溝１４から屈曲部４８までの部分と実質的に平行に形成されている。サイプ４４の幅は、排水性等の観点から、サイプ４３の幅よりも大きく、好ましくは０．８ｍｍ以上１．５ｍｍ未満である。サイプ４４の深さは、ブロック剛性の確保等の観点から、スリット４１の最深部よりも浅いことが好ましい。なお、サイプ４４の縁には、切開部は形成されていない。

図６は、スリット４１およびその近傍を拡大して示す斜視図である。図６に示すように、主溝１４に直接つながるスリット４１の縁には、主溝１４から離れた始端位置４５ａより接地端Ｅ２を超える位置にわたって切開部４５が形成されている。始端位置４５ａは切開部４５の主溝１４側の端であり、切開部４５は始端位置４５ａから接地端Ｅ２を超える位置まで途切れることなく連続している。切開部４６についても同様に、主溝１４から離れた始端位置４６ａより接地端Ｅ２を超える位置にわたって形成される。始端位置４５ａ，４６ａは、例えば、タイヤ周方向に並ぶ位置にある。

ショルダーブロック４０は、ＣＰ特性向上の観点から高いブロック剛性を有することが好ましい。一方、大きな接地面積を確保しつつ接地圧を効果的に分散させる必要がある。本発明者の検討の結果、切開部４５，４６を主溝１４から所定長さ離すことでブロックの剛性低下を抑えることができ、偏摩耗が効果的に抑制されることが分かった。主溝１４の近傍はブロックの剛性が低くなるため、主溝１４と連続して切開部を形成すると、ブロック剛性が大きく低下して偏摩耗が発生し易くなると考えられる。主溝１４から所定長さの範囲に切開部が存在しない部分を設けることにより、偏摩耗が特異的に抑制され、ひいてはタイヤの乗り心地性能、耐久性、ＣＰ特性等が改善される。

主溝１４から始端位置４５ａまでのタイヤ軸方向に沿った長さＬは、例えば、スリット４１の幅より短く、切開部４５の最大幅より長い、或いは切開部４５の最大幅と実質的に同じ長さである。具体的には、長さＬの下限値は、０．５ｍｍが好ましく、０．８ｍｍがより好ましく、１．０ｍｍが特に好ましい。長さＬの上限値は、３．０ｍｍが好ましく、２．５ｍｍがより好ましく、２．０ｍｍが特に好ましい。長さＬが当該範囲内であれば、ショルダーブロック４０の偏摩耗を効果的に抑制しつつ、切開部４５の導入による効果を十分に得ることができる。長さＬの好適な範囲の一例は、０．５ｍｍ～３．０ｍｍ、０．８ｍｍ～２．０ｍｍ、又は１．０ｍｍ～２．０ｍｍである。

スリット４１には、主溝１４と隣接する領域に、溝底が盛り上がった隆起部４１ａが形成されている。隆起部４１ａが形成された部分のスリット４１の深さは、例えば、スリット４１の最深部の深さの４０％～７０％である。隆起部４１ａを設けることにより、良好な排水性とＣＰ特性を両立することが容易になる。隆起部４１ａは、主溝１４から所定長さ離れた位置Ｐ１まで実質的に一定の高さを有し、位置Ｐ１から次第に低くなるように形成されている。主溝１４から位置Ｐ１までのタイヤ軸方向に沿った長さは、例えば、５ｍｍ～１５ｍｍである。

切開部４５は、幅が変化する第１領域４５ｂと、幅が実質的に一定である第２領域４５ｃとを含む。第１領域４５ｂは始端位置４５ａから離れるほど次第に拡幅し、第１領域４５ｂには平面視三角形状の斜面が形成される。第１領域４５ｂは、例えば、始端位置４５ａから位置Ｐ１にわたって形成される。第１領域４５ｂを設けることにより、偏摩耗の抑制効果がより顕著になる。第２領域４５ｃは、位置Ｐ１から接地端Ｅ２を超える位置にわたって形成される。切開部４６についても同様に、幅が変化する第１領域４６ｂと、幅が実質的に一定である第２領域４６ｃとを含む。

［第２のメディエイトブロック］
図５に示すように、第２のメディエイトブロック６０には、赤道ＣＬ側の端からサイプ６１が、接地端Ｅ２側の端からサイプ６２がそれぞれ形成されている。サイプ６１，６６２の各々は、例えば、タイヤ周方向に所定本数単位で僅かに間隔を変化させたバリアブルピッチで形成される。サイプ６１，６２は、互いに平行に同じ本数で形成され、タイヤ周方向に交互に千鳥状に配置されている。

サイプ６１，６２は、タイヤ周方向および軸方向に対して交差する方向に直線状に延び、タイヤ軸方向に対する傾きが２５°以上５５°以下となっている。サイプ６１，６２は、主溝１３側の長さ方向の第１端部が、主溝１４側の長さ方向の第２端部よりもタイヤ主回転方向前方に位置するように、タイヤ軸方向に対して上記角度で傾いている。即ち、サイプ６１，６２は、センターブロック２０および第１のメディエイトブロック５０の横溝が延びる方向と交差する方向に延びている。

サイプ６１，６２の深さは、最も深い部分において、例えば、主溝１３の深さの５０％以上９０％以下、又は６０％以上８０％以下である。サイプ６１，６２の幅は、全長にわたって実質的に一定であり、好ましくは０．３ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である。また、サイプ６１は、主溝１３からメディエイトブロック６０の幅方向中央を超えて、主溝１４に至らない長さで形成されている。同様に、サイプ６２は、主溝１４からメディエイトブロック６０の幅方向中央を超えて、主溝１３に至らない長さで形成されている。サイプ６１，６２のタイヤ軸方向に沿った長さは、例えば、実質的に同じであり、メディエイトブロック５０の幅の６０％以上９０％以下、又は７０％以上８５％以下である。

サイプ６１，６２は、互いに交わらず、メディエイトブロック６０内で終端している。メディエイトブロック６０には幅方向に横断するスリットおよびサイプが形成されておらず、メディエイトブロック６０はタイヤの全周にわたって連続している。メディエイトブロック６０は、慣習上、リブと言える。

サイプ６１，６２の縁には、サイプ６１，６２の長さ方向に沿って切開部６３，６４がそれぞれ形成されている。切開部６３，６４は、他の横溝の切開部と同様に、メディエイトブロック６０の接地面から深さ２ｍｍまでの範囲に形成されることが好ましいが、切開部６３，６４により形成される面がプロファイル面と実質的に平行である点で、他の切開部と異なる。切開部６３，６４は、例えば、サイプ６１，６２の長さの５０％以上９０％の長さで、かつサイプ６１，６２の幅よりも広い幅で形成され、主溝１３，１４に近づくほど次第に拡幅している。

本実施形態では、各ブロックの全てのスリットの縁に切開部が形成されている。また、ショルダーブロック３０，４０およびメディエイトブロック６０のサイプの縁にも切開部が形成されている。このため、トレッド１０の全体において大きな接地面積を確保しつつ、接地圧をバランス良く効果的に分散できる。

以上のように、上記構成を備えた空気入りタイヤ１によれば、ウェット性能とドライ性能を高度に両立できる。車両内側の第１領域Ｒ１から車両外側の第２領域Ｒ２に向かって溝幅が次第に狭くなる４本の主溝１１，１２，１３，１４を備えることにより、第１領域Ｒ１では良好な排水性能が発揮されてウェット路面での優れた制動性能が得られ、かつ第２領域Ｒ２では路面に接地する面積が大きくなってドライ路面での優れたＣＰ特性が得られる。

空気入りタイヤ１は、さらに、適切に配置された多くのスリットとサイプにより、接地圧が効果的に分散されると共に、良好なエッジ効果が得られる。このため、空気入りタイヤ１は、ウェット性能とドライ性能が高度に両立され、かつ優れたスノー性能を有する。空気入りタイヤ１は、オールシーズンタイヤとして好適である。

なお、上記実施形態は、本発明の目的を損なわない範囲で適宜設計変更できる。トレッド１０の各ブロックに形成されたスリットおよびサイプの構成は、タイヤのウェット性能、ドライ性能、およびスノー性能をバランス良く向上させる上で好適であるが、一部のスリット又はサイプを省略することや、その形状、長さ、幅、深さ等を変更することが可能である。

１ 空気入りタイヤ、２ サイドウォール、３ サイドリブ、１０ トレッド、１１ 第１の主溝、１２ 第２の主溝、１３ 第３の主溝、１４ 第４の主溝、２０ センターブロック、２１ スリット、２２，２３ サイプ、２４，２５ 切開部、２６ 斜面、３０ 第１のショルダーブロック、３１ スリット、３２ サイプ、３３ 細溝、３４，３５，３６ 切開部、３７ 屈曲部、４０ 第２のショルダーブロック、４１，４２ スリット、４１ａ 隆起部、４３，４４ サイプ、４５，４６，４７ 切開部、４５ａ，４６ａ 始端位置、４５ｂ，４６ｂ 第１領域、４５ｃ，４６ｃ 第２領域、４８ 屈曲部、５０ 第１のメディエイトブロック、５１ スリット、５２ サイプ、５３，５４ 切開部、５５ 斜面、６０ 第２のメディエイトブロック、６１，６２ サイプ、６３，６４ 切開部、６５ 斜面、ＣＬ 赤道、Ｅ１，Ｅ２ 接地端

Claims (11)

1. トレッドを備え、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤであって、
   前記トレッドは、
   タイヤ周方向に延びる４本の主溝と、
   前記各主溝により区画された複数のブロックと、
   を有し、
   前記各主溝の幅は、車両内側に配置される第１方向側から車両外側に配置される第２方向側に向かって次第に狭くなっている、空気入りタイヤ。
2. 前記複数のブロックには、センターブロックと、タイヤ赤道よりも車両内側に配置される第１のショルダーブロックと、タイヤ赤道よりも車両外側に配置される第２のショルダーブロックとが含まれ、
   前記センターブロック、前記第１のショルダーブロック、および前記第２のショルダーブロックには、横溝として、幅１．５ｍｍ以上のスリットと、幅１．５ｍｍ未満のサイプとが形成されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. ブロックの周長に対する、前記各スリットの間に配置された前記サイプの本数は、前記第２のショルダーブロックよりも前記第１のショルダーブロックにおいて多い、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記複数のブロックには、前記センターブロックと前記第１のショルダーブロックとの間に配置される第１のメディエイトブロックと、前記センターブロックと前記第２のショルダーブロックとの間に配置される第２のメディエイトブロックとがさらに含まれ、
   前記センターブロックおよび前記第１のメディエイトブロックには、前記第１方向側の端から前記スリットが形成され、前記スリットはブロック内で終端している、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第２のメディエイトブロックには、前記サイプとして、前記第１方向側の端から延びる第１のサイプと、前記第２方向側の端から延びる第２のサイプとがタイヤ周方向に交互に形成され、
   前記第２のメディエイトブロックにおける横溝の本数は、前記第１のメディエイトブロックにおける横溝の本数よりも少ない、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第１のメディエイトブロックにおける前記スリットの本数は、前記第１のショルダーブロックにおける前記スリットの本数と同じであり、かつ前記センターブロックにおける前記スリットの本数の２倍である、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記第２のショルダーブロックの接地面の幅は、前記第１のショルダーブロックの接地面の幅よりも大きい、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記第２のショルダーブロックには、前記スリットとして、前記主溝に直接つながった第１のスリットと、前記サイプを介して前記主溝につながった第２のスリットとがタイヤ周方向に交互に形成され、
   前記第１のショルダーブロックの前記スリットは、その全てが当該スリットよりも幅が狭い第３のスリット、又は前記サイプを介して前記主溝につながっている、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記スリットの縁には、切開部が形成されている、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記センターブロックには、当該ブロックを横切る前記サイプが形成されている、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
11. 車両内側に配置される第１の接地端とタイヤ赤道の間の領域を第１領域、車両外側に配置される第２の接地端とタイヤ赤道の間の領域を第２領域とそれぞれ定義した場合に、
    前記第１領域のボイド比は、前記第２領域のボイド比よりも大きい、請求項２に記載の空気入りタイヤ。

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