JP2024110776A - フロントカウリング - Google Patents

Abstract

【課題】低速走行時には十分なダウンフォースが得られると共に高速走行時には走行抵抗を低減する。【解決手段】フロントカウリング（１０）には、車両前部を前方及び側方から覆うカウリングパネル（１１）と、カウリングパネルから側方に突き出したウイング（１２）と、が設けられている。ウイングの前縁よりも後縁が上方に位置している。フロントカウリングには、車両前方から走行風を取り込み、気流としてウイングの下方空間に放出する導風路（９０）が形成されている。【選択図】図２

Description

本発明は、フロントカウリングに関する。

鞍乗型車両として、ウイング付きのフロントカウリングを備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に記載の鞍乗型車両では、フロントカウリングの表面から側方に一対のウイングが突き出しており、断面視にて一対のウイングが後斜め上方に傾けられている。一対のウイングが走行風を受けることで一対のウイングにダウンフォースが生じ、ダウンフォースによって車体が押し下げられて前輪の接地力が高められる。また、一対のウイングによって走行風が整流されて、走行風が車体後方に流されることで空気抵抗が低減されている。

特開２０１９－１８９０８９号公報

ダウンフォースによって前輪の接地力が高められて走行安定性が向上するが、高速直進時にはダウンフォースを得るよりも走行抵抗が低減されることが望ましい。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、低速走行時には十分なダウンフォースが得られると共に高速走行時には走行抵抗を低減することができるフロントカウリングを提供することを目的とする。

本発明の一態様のフロントカウリングは、車両前部を前方及び側方から覆うカウリングパネルと、前記カウリングパネルから側方に突き出したウイングと、を備えたフロントカウリングであって、前記ウイングの前縁よりも後縁が上方に位置し、車両前方から走行風を取り込み、気流として前記ウイングの下方空間に放出する導風路が形成されていることで上記課題を解決する。

本発明の一態様のフロントカウリングによれば、ウイングの前縁よりも後縁が上方に位置しているため、ウイングが走行風を受けることでウイングの上面の圧力よりも下面の圧力が低くなる。一方で、導風路内の走行風が気流としてウイングの下方空間に放出されてウイングの下面の圧力が高められる。低速走行時にはウイングの下方空間に放出される気流の流量が減って、ウイングの上下両面の圧力差が大きくなり、ダウンフォースが大きくなって鞍乗型車両の操作性や走行安定性が向上する。高速走行時には、ウイングの下方空間に放出される気流の流量が増えて、ウイングの上下両面の圧力差が小さくなり、ダウンフォースが小さくなって鞍乗型車両の走行抵抗が減少する。

第１実施例の鞍乗型車両の車両前部の前面図である。 第１実施例のフロントカウリングの背面図である。 図２のフロントカウリングをＡ－Ａ線に沿って切断した断面図である。 図２のフロントカウリングをＢ－Ｂ線に沿って切断した断面図である。 第２実施例のフロントカウリングを斜め下方から見た斜視図である。 第３実施例のフロントカウリングを斜め下方から見た斜視図である。 第４実施例のフロントカウリングを斜め下方から見た斜視図である。 第５実施例のフロントカウリングの正面図である。 第５実施例のフロントカウリングの斜め後方から見た斜視図である。 第５実施例のフロントカウリングの側面図である。 第６実施例のフロントカウリングの側面図である。 第７実施例のフロントカウリングの斜視図である。 第８実施例のフロントカウリングの断面模式図である。

本発明の一態様のフロントカウリングのカウリングパネルによって車両前部が前方及び側方から覆われており、カウリングパネルから側方にウイングが突き出している。ウイングの前縁よりも後縁が上方に位置しており、ウイングが走行風を受けることでウイングの上面の圧力よりも下面の圧力が低くなる。また、フロントカウリングには車両前方から走行風を取り込む導風路が形成され、導風路内の走行風が気流としてウイングの下方空間に放出されてウイングの下面の圧力が高められる。低速走行時にはウイングの下方空間に放出される気流の流量が減って、ウイングの上下両面の圧力差が大きくなり、ダウンフォースが大きくなって鞍乗型車両の操作性や走行安定性が向上する。高速走行時には、ウイングの下方空間に放出される気流の流量が増えて、ウイングの上下両面の圧力差が小さくなり、ダウンフォースが小さくなって鞍乗型車両の走行抵抗が減少する。

＜第１実施例＞
以下、添付図面を参照して、第１実施例のフロントカウリングが設けられた鞍乗型車両について説明する。図１は第１実施例の鞍乗型車両の車両前部の前面図である。また、以下の図では、矢印ＦＲは車両前方、矢印ＲＥは車両後方、矢印Ｌは車両左方、矢印Ｒは車両右方をそれぞれ示している。

図１に示すように、鞍乗型車両１の車両前方にはフロントカウリング１０が取り付けられ、鞍乗型車両１の車両側方にはサイドカウリング９が取り付けられている。フロントカウリング１０のカウリングパネル１１は後方に向かって車幅方向外側に広がっており、カウリングパネル１１によって車両前部が前方及び側方から覆われている。カウリングパネル１１から側方にハンドル５が突き出しており、カウリングパネル１１から下方にフロントフォーク６が突き出している。カウリングパネル１１の上部にはスクリーン８が設けられ、カウリングパネル１１の前面にはエアボックス（不図示）用の導風口１９が形成されている。

カウリングパネル１１から側方に一対のウイング１２が突き出している。各ウイング１２は、上下方向で対向するアッパウイング１３及びロアウイング１４と、アッパウイング１３及びロアウイング１４の先端を連結するサイドウイング１５と、を有している。アッパウイング１３は導風口１９の側方に位置し、ロアウイング１４はカウリングパネル１１の下縁付近に位置している。アッパウイング１３及びロアウイング１４の前縁よりも後縁が上方に位置して後斜め上方に傾けられている。アッパウイング１３及びロアウイング１４がサイドウイング１５を介して連結されることでウイング１２全体の剛性が高められている。

このフロントカウリング１０では、アッパウイング１３及びロアウイング１４が走行風を受けると、アッパウイング１３及びロアウイング１４の傾きによって各ウイングの上下両面に圧力差が生じる。アッパウイング１３及びロアウイング１４の上面の圧力が高くなり、アッパウイング１３及びロアウイング１４の下面の圧力が低くなって、アッパウイング１３及びロアウイング１４に圧力差によってダウンフォースが生じる。このアッパウイング１３及びロアウイング１４のダウンフォースによって車体が押し下げられて、前輪７の接地力が高められて鞍乗型車両１の操作性及び走行安定性が向上されている。

一対のウイング１２によってダウンフォースが得られるが、高速走行時には車両が受ける走行抵抗が増加する。走行抵抗が増加すると加速性や燃費が低下するというデメリットがある。高速直進時等にはダウンフォースを得るよりも、走行抵抗を低減することを優先させたい場合がある。そこで、第１実施例のフロントカウリング１０では、車両前方から走行風が取り込まれ、この走行風が気流としてアッパウイング１３の下面から放出されてアッパウイング１３の下面の圧力が高められている。高速走行時にアッパウイング１３の上下両面の圧力差が小さくなってダウンフォースによる走行抵抗の増加が抑えられている。

図２から図４を参照して、第１実施例のフロントカウリングについて説明する。図２は第１実施例のフロントカウリングの背面図である。図３は図２のフロントカウリングをＡ－Ａ線に沿って切断した断面図である。図４は図２のフロントカウリングをＢ－Ｂ線に沿って切断した断面図である。

図２及び図３に示すように、カウリングパネル１１には導風口１９の両側方に円形の取込口１６が形成されている。カウリングパネル１１の内側には一対のダクト１７が設けられている。ダクト１７の一端は円形に形成されており、ダクト１７の他端は略扁円形に形成されている。ダクト１７の一端はカウリングパネル１１の円形の取込口１６に連なり、ダクト１７の他端はアッパウイング１３の略扁円形の基端に連なっている。アッパウイング１３の基端が開口しており、アッパウイング１３は基端から先端に向かって中空に形成されている。アッパウイング１３の下面にはスリット状の放出口１８が形成されている。

フロントカウリング１０には取込口１６から放出口１８に向かって導風路９０が形成されている。車両前方の走行風Ｆ１が取込口１６から導風路９０に取り込まれ、放出口１８からアッパウイング１３の下方空間に気流Ｆ２として放出されている。放出口１８からアッパウイング１３の下方空間に気流Ｆ２がダイレクトに放出されてアッパウイング１３の下面の圧力が高められている。低速走行時にも放出口１８から気流Ｆ２が放出されるが、高速走行時には放出口１８から放出される気流Ｆ２の流量が増えることで、アッパウイング１３の上下両面の圧力差に起因したダウンフォースが小さくなる。

放出口１８がアッパウイング１３の下面の前後方向の中間よりも前縁側に位置しているため、アッパウイング１３の下面に沿って後方に気流Ｆ２を流すことができる。また、放出口１８がアッパウイング１３の基端から先端に向かってスリット状に形成され（特に図４参照）、アッパウイング１３の基端から先端までの広い範囲で後方に気流Ｆ２を流すことができる。すなわち、放出口１８はアッパウイング１３の前縁に沿って形成されている。アッパウイング１３の下面全域に沿って気流Ｆ２が流されることで、気流Ｆ２によってアッパウイング１３の下面全域の圧力が高められている。

また、ダクト１７の内部には導風路９０の上流側が形成され、アッパウイング１３の内部には導風路９０の下流側が形成されている。ダクト１７とアッパウイング１３の連通口４が取込口１６の上端よりも下方かつ取込口１６の下端よりも上方に位置している。取込口１６と連通口４の高低差が小さくなって、取込口１６から連通口４を通じて放出口１８にスムーズに気流Ｆ２が導かれる。上面視にてダクト１７が円弧状に湾曲しており、導風路９０の上流から下流に向けてダクト１７の断面形状が円形から略扁円形に徐々に変化しているため、ダクト１７での気流Ｆ２に対する管路抵抗が抑えられている。

図３及び図４に示すように、アッパウイング１３とロアウイング１４がサイドウイング１５を介して連結しており、アッパウイング１３、ロアウイング１４、サイドウイング１５によってカウリングパネル１１の表面に沿って流れる走行風Ｆ１が整流されている。アッパウイング１３の上面は後斜め上方に傾斜しており、アッパウイング１３の下面は下向き膨らむように円弧状に反っている。ロアウイング１４の上面は後斜め上方に凹状に湾曲傾斜しており、ロアウイング１４の下面は下向き膨らむように円弧状に反っている。サイドウイング１５は後方に向かって車幅方向外側に広がるように傾けられている。

鞍乗型車両１の走行時には、アッパウイング１３の上下両面に沿って走行風Ｆ１が流れ、アッパウイング１３の翼面形状によって上面の圧力よりも下面の圧力が低くなる。また、カウリングパネル１１の取込口１６からダクト１７に走行風Ｆ１が取り込まれ、アッパウイング１３の内部に走行風Ｆ１が送り込まれて、アッパウイング１３の下面の放出口１８から下方空間に気流Ｆ２として放出される。アッパウイング１３の下面に沿って気流Ｆ２が放出されることで、アッパウイング１３の下面から全体的に走行風Ｆ１が剥離されて、アッパウイング１３の下面の圧力が高められる。

低速走行時には、取込口１６に取り込まれる走行風Ｆ１の流量が減少して、放出口１８から放出される気流Ｆ２の流量が減少する。このため、アッパウイング１３の上下両面の圧力差が大きく、アッパウイング１３に十分なダウンフォースが生じて鞍乗型車両１の操作性及び走行安定性が向上する。高速走行時には、取込口１６に取り込まれる走行風Ｆ１の流量が増加して、放出口１８から放出される気流Ｆ２の流量が増加する。このため、アッパウイング１３の上下両面の圧力差が小さくなって、アッパウイング１３に生じるダウンフォースが小さくなって鞍乗型車両１の走行抵抗が減少する。

アッパウイング１３の下方空間の車幅方向外側がサイドウイング１５に仕切られている。このため、放出口１８から下方空間に放出された気流Ｆ２が車幅方向外側に拡散し難くなって、気流Ｆ２によってアッパウイング１３の下面から走行風Ｆ１が剥離され易くなっている。なお、ロアウイング１４においても上下両面に沿って走行風Ｆ１が流れており、ロアウイング１４の翼面形状によって上面の圧力よりも下面の圧力が低くなり、この圧力差に応じてロアウイング１４に十分なダウンフォースが生じている。このため、高速走行時でも鞍乗型車両１の操作性及び走行安定性が確保される。

以上、第１実施例のフロントカウリング１０によれば、低速走行時にはアッパウイング１３の上下両面の圧力差が大きくなり、ダウンフォースによって鞍乗型車両１の操作性や走行安定性を向上させることができる。高速走行時にはアッパウイング１３の上下両面の圧力差が小さくなり、ダウンフォースに起因した鞍乗型車両１の走行抵抗を減少することができる。

＜第２実施例＞
次に、図５を参照して、第２実施例のフロントカウリングについて説明する。第２実施例のフロントカウリングは、ロアウイングに放出口が形成されている点で第１実施例のフロントカウリングと相違している。したがって、第２実施例については第１実施例と同様な構成については極力説明を省略する。図５は第２実施例のフロントカウリングを斜め下方から見た斜視図である。

図５に示すように、フロントカウリング２０のカウリングパネル２１から両側方にアッパウイング２３及びロアウイング２４が突き出し、アッパウイング２３及びロアウイング２４がサイドウイング２５を介して連結されている。カウリングパネル２１の内側にはダクト２７が設けられている。ダクト２７の一端はカウリングパネル２１の円形の取込口２６に連なり、ダクト２７の他端はロアウイング２４の略扁円形の基端に連なっている。ロアウイング２４の基端が開口しており、ロアウイング２４は基端から先端に向かって中空に形成されている。ロアウイング２４の下面には前縁に沿ってスリット状の放出口２８が形成されている。

低速走行時には放出口２８から放出される気流の流量が減少して、ロアウイング２４の上下両面の圧力差が大きくなって、ロアウイング２４に十分なダウンフォースが生じて鞍乗型車両の操作性及び走行安定性が向上する。高速走行時には放出口２８から放出される気流の流量が増加して、ロアウイング２４の上下両面の圧力差が小さくなって、ロアウイング２４に生じるダウンフォースが小さくなって鞍乗型車両の走行抵抗が減少する。なお、アッパウイング２３にも十分なダウンフォースが生じているため、高速走行時でも操作性及び走行安定性が確保される。

以上、第２実施例のフロントカウリング２０においても、低速走行時にダウンフォースによって鞍乗型車両の操作性や走行安定性を向上させ、高速走行時にダウンフォースに起因した鞍乗型車両の走行抵抗を減少することができる。

＜第３実施例＞
次に、図６を参照して、第３実施例のフロントカウリングについて説明する。第３実施例のフロントカウリングは、アッパウイング及びロアウイングに放出口が形成されている点で第１実施例のフロントカウリングと相違している。したがって、第３実施例については第１実施例と同様な構成については極力説明を省略する。図６は第３実施例のフロントカウリングを斜め下方から見た斜視図である。

図６に示すように、フロントカウリング３０のカウリングパネル３１から両側方にアッパウイング３３及びロアウイング３４が突き出し、アッパウイング３３及びロアウイング３４がサイドウイング３５を介して連結されている。カウリングパネル３１の内側には一対のダクト３７が設けられている。ダクト３７は上流から下流に向かう途中で二股に分岐している。ダクト３７の一端はカウリングパネル３１の円形の取込口３６に連なっている。ダクト３７の一方の他端がアッパウイング３３の略扁円形の基端に連なり、ダクト３７の他方の他端がロアウイング３４の略扁円形の基端に連なっている。

アッパウイング３３の基端が開口しており、アッパウイング３３は基端から先端に向かって中空に形成されている。アッパウイング３３の下面には前縁に沿ってスリット状の放出口３８が形成されている。ロアウイング３４の基端が開口しており、ロアウイング３４は基端から先端に向かって中空に形成されている。ロアウイング３４の下面には前縁に沿ってスリット状の放出口３９が形成されている。このように、アッパウイング３３及びロアウイング３４に放出口３８、３９が形成されており、アッパウイング３３及びロアウイング３４でダウンフォースが調整されている。

低速走行時には放出口３８、３９から放出される気流の流量が減少して、アッパウイング３３及びロアウイング３４の上下両面の圧力差が大きくなる。これにより、アッパウイング３３及びロアウイング３４に十分なダウンフォースが生じて鞍乗型車両の操作性及び走行安定性が向上する。高速走行時には放出口３８、３９から放出される気流の流量が増加して、アッパウイング３３及びロアウイング３４の上下両面の圧力差が小さくなる。これにより、アッパウイング３３及びロアウイング３４に生じるダウンフォースが小さくなって鞍乗型車両の走行抵抗が減少する。

以上、第３実施例のフロントカウリング３０においても、低速走行時にダウンフォースによって鞍乗型車両の操作性や走行安定性を向上させ、高速走行時にダウンフォースに起因した鞍乗型車両の走行抵抗を減少することができる。

＜第４実施例＞
次に、図７を参照して、第４実施例のフロントカウリングについて説明する。第４実施例のフロントカウリングは、片持ちのウイングに放出口が形成されている点で第１実施例のフロントカウリングと相違している。したがって、第４実施例については第１実施例と同様な構成については極力説明を省略する。図７は第４実施例のフロントカウリングを斜め下方から見た斜視図である。

図７に示すように、フロントカウリング４０のカウリングパネル４１から両側方にウイング４３が突き出している。ウイング４３はカウリングパネル４１に片持ちで支持されている。カウリングパネル４１の内側には一対のダクト４７が設けられている。ダクト４７の一端はカウリングパネル４１の円形の取込口４６に連なり、ダクト４７の他端はウイング４３の略扁円形の基端に連なっている。ウイング４３の基端が開口しており、ウイング４３は基端から先端に向かって中空に形成されている。ウイング４３の下面には前縁に沿ってスリット状の放出口４８が形成されている。

低速走行時には放出口４８から放出される気流の流量が減少して、ウイング４３の上下両面の圧力差が大きくなって、ウイング４３に十分なダウンフォースが生じて鞍乗型車両の操作性及び走行安定性が向上する。高速走行時には放出口４８から放出される気流の流量が増加して、ウイング４３の上下両面の圧力差が小さくなって、ウイング４３に生じるダウンフォースが小さくなって鞍乗型車両の走行抵抗が減少する。ウイング４３が基端から先端に向かって斜め下方に突き出しており、放出口４８から放出された気流が車幅方向外側に拡散し難くなっている。

以上、第４実施例のフロントカウリング４０においても、低速走行時にダウンフォースによって鞍乗型車両の操作性や走行安定性を向上させ、高速走行時にダウンフォースに起因した鞍乗型車両の走行抵抗を減少することができる。

＜第５実施例＞
次に、図８から図１０を参照して、第５実施例のフロントカウリングについて説明する。第５実施例のフロントカウリングは、カウリングパネルに放出口が形成されている点で第１実施例のフロントカウリングと相違している。したがって、第５実施例については第１実施例と同様な構成については極力説明を省略する。図８は第５実施例のフロントカウリングの正面図である。図９は第５実施例のフロントカウリングの斜め後方から見た斜視図である。図１０は第５実施例のフロントカウリングの側面図である。

図８及び図９に示すように、フロントカウリング５０のカウリングパネル５１から両側方にウイング５３が突き出している。ウイング５３はカウリングパネル５１に片持ちで支持されている。カウリングパネル５１の前部に円形の取込口５６が形成され、カウリングパネル５１の側部にスリット状の放出口５８が形成されている。カウリングパネル５１の内側には一対のダクト５７が設けられている。ダクト５７の一端はカウリングパネル５１の円形の取込口５６に連なり、ダクト５７の他端はカウリングパネル５１の扁平状の放出口５８に連なっている。放出口５８はウイング５３の下方空間に露出している。

図１０に示すように、カウリングパネル５１からウイング５３が斜め前方に突き出し、側面視にてウイング５３の基端が最も後方に位置している。カウリングパネル５１において放出口５８が前後方向に延びており、側面視にて放出口５８がウイング５３の後端よりも前方に位置している。このため、少なくともウイング５３の基端側においては、ウイング５３の下面に沿って後方に気流を流すことができる。放出口５８が取込口５６の上端よりも下方かつ取込口５６の下端よりも上方に位置している。取込口５６と放出口５８の高低差が小さくなって、取込口５６から放出口５８にスムーズに気流が導かれる。

また、カウリングパネル５１からウイング５３が側方に向かって斜め下方に突き出し、側面視にてウイング５３の先端が最も下方に位置している。放出口５８がウイング５３の先端よりも上方に位置しており、側面視にて放出口５８の一部がウイング５３に重なっている。これにより、放出口５８から放出された気流が車幅方向外側に拡散し難くなって、気流によってウイング５３の下面から走行風が剥離され易くなっている。また、ウイング５３によって放出口５８が側方から覆われて目立ち難くなると共に、放出口５８に砂埃等の異物が入り込み難くなる。

低速走行時には放出口５８から放出される気流の流量が減少して、ウイング５３の上下両面の圧力差が大きくなって、ウイング５３に十分なダウンフォースが生じて鞍乗型車両の操作性及び走行安定性が向上する。高速走行時には放出口５８から放出される気流の流量が増加して、ウイング５３の上下両面の圧力差が小さくなって、ウイング５３に生じるダウンフォースが小さくなって鞍乗型車両の走行抵抗が減少する。このように、ウイング５３の下面の近くであれば、ウイング５３に限らずにカウリングパネル５１に放出口５８を形成することができる。

以上、第５実施例のフロントカウリング５０においても、シンプルな構造で、低速走行時にダウンフォースによって鞍乗型車両の操作性や走行安定性を向上させ、高速走行時にダウンフォースに起因した鞍乗型車両の走行抵抗を減少することができる。

＜第６実施例＞
次に、図１１を参照して、第６実施例のフロントカウリングについて説明する。第６実施例のフロントカウリングは、カウリングパネルとウイングに放出口が形成されている点で第１実施例のフロントカウリングと相違している。したがって、第６実施例については第１実施例と同様な構成については極力説明を省略する。図１１は第６実施例のフロントカウリングの側面図である。

図１１に示すように、フロントカウリング６０のカウリングパネル６１から両側方にウイング６３が突き出している。ウイング６３はカウリングパネル６１に片持ちで支持されている。カウリングパネル６１の前部に円形の取込口６６が形成され、カウリングパネル６１の側部にスリット状の放出口６８が形成されている。第５実施例と同様に、放出口６８は、ウイング６３の後端よりも前方で、取込口６６の上端よりも下方かつ取込口６６の下端よりも上方に位置している。また、側面視にて放出口６８がウイング６３の先端よりも上方に位置し、放出口６８がウイング６３に重なっている。

カウリングパネル６１の内側にはダクト６７が設けられている。ダクト６７は上流から下流に向かう途中で二股に分岐している。ダクト６７の一端はカウリングパネル６１の円形の取込口６６に連なっている。ダクト６７の一方の他端がカウリングパネル６１の扁平状の放出口６８に連なり、ダクト６７の他方の他端がウイング６３の扁円形の基端に連なっている。ウイング６３の基端が開口しており、ウイング６３は基端から先端に向かって中空に形成されている。ウイング６３の下面には前縁に沿ってスリット状の放出口６９が形成されている。放出口６８、６９によってウイング６３の下面に２方向から気流が放出される。

低速走行時には放出口６８、６９から放出される気流の流量が減少して、ウイング６３の上下両面の圧力差が大きくなって、ウイング６３に十分なダウンフォースが生じて鞍乗型車両の操作性及び走行安定性が向上する。高速走行時には放出口６８、６９から放出される気流の流量が増加して、ウイング６３の上下両面の圧力差が小さくなって、ウイング６３に生じるダウンフォースが小さくなって鞍乗型車両の走行抵抗が減少する。このように、ウイング６３とカウリングパネル６１の両方に放出口６８、６９を形成して気流の効果を高めることができる。

以上、第６実施例のフロントカウリング６０においても、低速走行時にダウンフォースによって鞍乗型車両の操作性や走行安定性を向上させ、高速走行時にダウンフォースに起因した鞍乗型車両の走行抵抗を減少することができる。

＜第７実施例＞
次に、図１２を参照して、第７実施例のフロントカウリングについて説明する。第７実施例のフロントカウリングは、導風口の内側面に取込口が形成されている点で第１実施例のフロントカウリングと相違している。したがって、第７実施例については第１実施例と同様な構成については極力説明を省略する。図１２は第７実施例のフロントカウリングの斜視図である。

図１２に示すように、フロントカウリング７０のカウリングパネル７１にはアッパウイング７３、ロアウイング７４、サイドウイング７５が設けられている。カウリングパネル７１の前部には筒状の導風口７９が形成されており、この導風口７９の内側面に取込口７６が開口している。カウリングパネル７１の内側にはダクト７７が設けられている。ダクト７７一端はカウリングパネル７１の円形の取込口７６に連なり、ダクト７７の他端はアッパウイング７３の略扁円形の基端に連なっている。アッパウイング７３は中空に形成され、アッパウイング７３の下面には前縁に沿ってスリット状の放出口７８が形成されている。

低速走行時には放出口７８から放出される気流の流量が減少して、アッパウイング７３の上下両面の圧力差が大きくなって、アッパウイング７３に十分なダウンフォースが生じて鞍乗型車両の操作性及び走行安定性が向上する。高速走行時には放出口７８から放出される気流の流量が増加して、アッパウイング７３の上下両面の圧力差が小さくなって、アッパウイング７３に生じるダウンフォースが小さくなって鞍乗型車両の走行抵抗が減少する。なお、ロアウイング７４にも十分なダウンフォースが生じているため、高速走行時でも操作性及び走行安定性が確保される。

以上、第７実施例のフロントカウリング７０においても、低速走行時にダウンフォースによって鞍乗型車両の操作性や走行安定性を向上させ、高速走行時にダウンフォースに起因した鞍乗型車両の走行抵抗を減少することができる。

＜第８実施例＞
次に、図１３を参照して、第８実施例のフロントカウリングについて説明する。第８実施例のフロントカウリングは、制御弁が設けられている点で第１実施例のフロントカウリングと相違している。したがって、第８実施例については第１実施例と同様な構成については極力説明を省略する。図１３は第８実施例のフロントカウリングの断面模式図である。

図１３に示すように、フロントカウリング８０のカウリングパネル８１にはアッパウイング８３、ロアウイング８４、サイドウイング８５が設けられている。カウリングパネル８１の内側にはダクト８７が設けられている。ダクト８７の一端はカウリングパネル８１の円形の取込口８６に連なり、ダクト８７の他端はアッパウイング８３の略扁円形の基端に連なっている。アッパウイング８３の基端が開口しており、アッパウイング８３は基端から先端に向かって中空に形成されている。アッパウイング８３の下面には前縁に沿ってスリット状の放出口８８が形成されている。

ダクト８７の導風路には走行風の流量を制御する制御弁９１が設けられている。車両姿勢や加減速等の走行状態に応じて制御弁９１が開閉されることで、アッパウイング８３の放出口８８から放出される気流の流量が変化して走行抵抗、操作性、走行安定性が調整される。鞍乗型車両には制御装置９２が設けられており、制御装置９２によって制御弁９１の開閉が制御されている。制御装置９２では速度センサ９３、加速度センサ９４、傾斜センサ９５からの検出信号に応じて車両の走行状態が検出され、この走行状態に応じて制御弁９１が制御装置９２によって動的に開閉される。

減速時には制御装置９２によって制御弁９１が自動的に閉じられて、放出口８８から放出される気流の流量が減少される。アッパウイング８３の上下両面の圧力差が大きくなって、アッパウイング８３に十分なダウンフォースが生じて鞍乗型車両の操作性及び走行安定性が向上する。直立姿勢の加速時には制御装置９２によって制御弁９１が自動的に開かれて、放出口８８から放出される気流の流量が増加される。アッパウイング８３の上下両面の圧力差が小さくなって、アッパウイング８３に生じるダウンフォースが小さくなって鞍乗型車両の走行抵抗が減少する。

なお、第８実施例では制御弁９１はモータや電磁バルブ等によって自動的に開閉されているが、ケーブルによって手動で制御弁が開閉されてもよい。また、実施例１のフロントカウリングに制御弁を設ける構成を例示して説明したが、実施例２から実施例７のフロントカウリングに制御弁が設けられていてもよい。また、速度センサ９３、加速度センサ９４、傾斜センサ９５から検出信号に応じて走行状態が検出されているが、これらの各センサの少なくとも１つから検出信号に応じて走行状態が検出されてもよい。速度センサ９３、加速度センサ９４、傾斜センサ９５以外のセンサからの検出信号に応じて走行状態が検出されてもよい。

以上、第８実施例のフロントカウリング８０においては、減速時にはダウンフォースによって操作性や走行安定性を向上させ、直立姿勢の加速時にはダウンフォースに起因した走行抵抗を減少することができる。

なお、各実施例においては、取込口が円形に形成されているが、車両前方から走行風を取り込み可能であれば、取込口の形状は特に限定されてない。例えば、取込口が四角形に形成されていてもよい。

また、各実施例においては、放出口がスリット状に形成されているが、走行風を気流として放出可能であれば、放出口の形状は特に限定されない。例えば、放出口が直線上に並んだ無数の小孔でもよい。

また、各実施例においては、ウイングが横向き姿勢の板状に形成されているが、ウイングの前縁よりも後縁が上方に位置していれば、ウイングの形状は特に限定されない。

また、各実施例においては、ウイング（アッパウイング、ロアウイング）の下方空間とはウイングの下面に沿った空間を示している。また、ウイングの下方空間に気流を放出するとはウイングの下面に向けて気流を放出することを示している。

また、放出口はウイングの下方空間に気流を放出可能であれば、放出口とウイングの位置関係は特に限定されない。

また、各実施例のフロントカウリングは上記の鞍乗型車両に限らず、他のタイプの鞍乗型車両に採用されてもよい。なお、鞍乗型車両とは、運転者がシートに跨った姿勢で乗車する車両全般に限定されず、運転者がシートに跨らずに乗車するスクータタイプの車両も含んでいる。

以上の通り、第１態様は、車両前部を前方及び側方から覆うカウリングパネル（１１、２１、３１、４１、５１、６１、７１、８１）と、カウリングパネルから側方に突き出したウイング（１３、２４、３３、３４、４３、５３、６３、７３、８３）と、を備えたフロントカウリングであって、ウイングの前縁よりも後縁が上方に位置し、車両前方から走行風を取り込み、気流としてウイングの下方空間に放出する導風路（９０）が形成されている。この構成によれば、ウイングの前縁よりも後縁が上方に位置しているため、ウイングが走行風を受けることでウイングの上面の圧力よりも下面の圧力が低くなる。一方で、導風路内の走行風が気流としてウイングの下方空間に放出されてウイングの下面の圧力が高められる。低速走行時にはウイングの下方空間に放出される気流の流量が減って、ウイングの上下両面の圧力差が大きくなり、ダウンフォースが大きくなって鞍乗型車両の操作性や走行安定性が向上する。高速走行時には、ウイングの下方空間に放出される気流の流量が増えて、ウイングの上下両面の圧力差が小さくなり、ダウンフォースが小さくなって鞍乗型車両の走行抵抗が減少する。

第２態様は、第１態様において、カウリングパネルには走行風を取り込む取込口（１６、２６、３６、４６、７６、８６）が形成され、ウイングの下面には走行風を気流として放出する放出口（１８、２８、３８、３９、４８、７８、８８）が形成され、導風路は取込口から走行風を取り込み、放出口からウイングの下方空間に気流を放出する。この構成によれば、放出口からアッパウイングの下方空間に気流がダイレクトに放出されてアッパウイングの下面の圧力が高められる。

第３態様は、第２態様において、放出口は、ウイングの下面の前後方向の中間よりも前縁側に位置している。この構成によれば、ウイングの下面に沿って後方に気流を流すことができる。

第４態様は、第２態様及び第３態様において、放出口は、ウイングの基端から先端に向かって形成されている。この構成によれば、ウイングの基端から先端までの広い範囲で気流を流すことができる。

第５態様は、第２態様から第４態様のいずれか１態様において、カウリングパネルの内側に設けられたダクト（１７、２７、３７、４７、７７、８７）を備え、ダクトの一端が取込口に連なり、ダクトの他端がウイングの基端に連なり、ダクトの内部に導風路の上流側が形成され、ウイングの内部に導風路の下流側が形成され、ダクトとウイングの連通口（４）が取込口の上端よりも下方かつ取込口の下端よりも上方に位置している。この構成によれば、取込口と連通口の高低差が小さくなって、取込口から連通口を通じて放出口にスムーズに気流が導かれる。

第６態様は、第１態様において、カウリングパネルの前部には走行風を取り込む取込口（５６、６６）が形成され、カウリングパネルの側部には走行風を気流として放出する放出口（５７、６８、６９）が形成され、放出口がウイングの下方空間に露出しており、導風路は取込口から走行風を取り込み、放出口からウイングの下方空間に気流を放出する。この構成によれば、シンプルな構造で放出口からウイングの下方空間に気流がダイレクトに放出されてアッパウイングの下面の圧力が高められる。

第７態様は、第６態様において、側面視にて放出口がウイングの後端よりも前方に位置している。この構成によれば、ウイングの下面に沿って後方に気流を流すことができる。

第８態様は、第６態様又は第７態様において、放出口が取込口の上端よりも下方かつ取込口の下端よりも上方に位置している。この構成によれば、取込口と放出口の高低差が小さくなって、取込口から放出口にスムーズに気流が導かれる。

第９態様は、第６態様から第８態様のいずれか１態様において、ウイングはカウリングパネルから側方に向かって斜め下方に突き出し、放出口がウイングの先端よりも上方に位置している。この構成によれば、放出口から放出された気流が車幅方向外側に拡散し難くなって、気流によってウイングの下面から走行風が剥離されやすくなっている。

第１０態様は、第９態様において、側面視にて放出口がウイングに重なっている。この構成によれば、放出口から放出された気流が車幅方向外側に拡散し難くなって、気流によってウイングの下面から走行風がより剥離されやすくなっている。

第１１態様は、第１態様から第１０態様のいずれか１態様において、導風路には気流の流量を制御する制御弁（９１）が設けられている。この構成によれば、車両姿勢や加減速等の走行状態に応じて制御弁が開閉されることで、放出口から放出される気流の流量が変化して走行抵抗、操作性、走行安定性が調整される。

第１２態様は、第１１態様において、制御弁は走行状態に応じて動的に開閉されており、直立姿勢の加速時には制御弁が開かれて気流の流量が増加され、減速時には制御弁が閉じられて気流の流量が減少される。この構成によれば、直立姿勢の加速時にはダウンフォースが小さくなって走行抵抗が減少され、減速時にはダウンフォースが大きくなって操作性や走行安定性が向上される。

なお、本実施例を説明したが、他の実施例として、上記実施例及び変形例を全体的又は部分的に組み合わせたものでもよい。

また、本発明の技術は上記の実施例に限定されるものではなく、技術的思想の趣旨を逸脱しない範囲において様々に変更、置換、変形されてもよい。さらには、技術の進歩又は派生する別技術によって、技術的思想を別の仕方で実現することができれば、その方法を用いて実施されてもよい。したがって、特許請求の範囲は、技術的思想の範囲内に含まれ得る全ての実施態様をカバーしている。

１０、２０、３０、４０、５０、６０、７０、８０：フロントカウリング
１１、２１、３１、４１、５１、６１、７１、８１：カウリングパネル
１２、４３、５３、６３：ウイング
１３、２３、３３、７３、８３：アッパウイング（ウイング）
１４、２４、３４、７４、８４：ロアウイング（ウイング）
１６、２６、３６、４６、５６、６６、７６、８６：取込口
１７、２７、３７、４７、５７、６７、７７、８７：ダクト
１８、２８、３８、３９、４８、５８、６８、６９、７８、８８：放出口
９０：導風路
９１：制御弁
Ｆ１：走行風
Ｆ２：気流

Claims (12)

1. 車両前部を前方及び側方から覆うカウリングパネルと、前記カウリングパネルから側方に突き出したウイングと、を備えたフロントカウリングであって、
   前記ウイングの前縁よりも後縁が上方に位置し、
   車両前方から走行風を取り込み、気流として前記ウイングの下方空間に放出する導風路が形成されていることを特徴とするフロントカウリング。
2. 前記カウリングパネルには走行風を取り込む取込口が形成され、
   前記ウイングの下面には走行風を気流として放出する放出口が形成され、
   前記導風路は前記取込口から走行風を取り込み、前記放出口から前記ウイングの下方空間に気流を放出することを特徴とする請求項１に記載のフロントカウリング。
3. 前記放出口は、前記ウイングの下面の前後方向の中間よりも前縁側に位置していることを特徴とする請求項２に記載のフロントカウリング。
4. 前記放出口は、前記ウイングの基端から先端に向かって形成されていることを特徴とする請求項２に記載のフロントカウリング。
5. 前記カウリングパネルの内側に設けられたダクトを備え、
   前記ダクトの一端が前記取込口に連なり、前記ダクトの他端が前記ウイングの基端に連なり、
   前記ダクトの内部に前記導風路の上流側が形成され、前記ウイングの内部に前記導風路の下流側が形成され、
   前記ダクトと前記ウイングの連通口が前記取込口の上端よりも下方かつ前記取込口の下端よりも上方に位置していることを特徴とする請求項２に記載のフロントカウリング。
6. 前記カウリングパネルの前部には走行風を取り込む取込口が形成され、
   前記カウリングパネルの側部には走行風を気流として放出する放出口が形成され、
   前記放出口が前記ウイングの下方空間に露出しており、
   前記導風路は前記取込口から走行風を取り込み、前記放出口から前記ウイングの下方空間に気流を放出することを特徴とする請求項１に記載のフロントカウリング。
7. 側面視にて前記放出口が前記ウイングの後端よりも前方に位置していることを特徴とする請求項６に記載のフロントカウリング。
8. 前記放出口が前記取込口の上端よりも下方かつ前記取込口の下端よりも上方に位置していることを特徴とする請求項６に記載のフロントカウリング。
9. 前記ウイングは前記カウリングパネルから側方に向かって斜め下方に突き出し、
   前記放出口が前記ウイングの先端よりも上方に位置していることを特徴とする請求項６に記載のフロントカウリング。
10. 側面視にて前記放出口が前記ウイングに重なっていることを特徴とする請求項９に記載のフロントカウリング。
11. 前記導風路には気流の流量を制御する制御弁が設けられていることを特徴とする請求項１に記載のフロントカウリング。
12. 前記制御弁は走行状態に応じて動的に開閉されており、
    直立姿勢の加速時には前記制御弁が開かれて気流の流量が増加され、減速時には前記制御弁が閉じられて気流の流量が減少されることを特徴とする請求項１１に記載のフロントカウリング。

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