JP2024093506A - 更生タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】トレッドゴムの台タイヤからの剥離耐久性を向上させた更生タイヤを提供する。
【解決手段】台タイヤ１ａに、更生されたトレッドゴム２ａが固着された更生タイヤである。トレッドゴム２ａは、第１トレッド端Ｔ１と、第１トレッド端Ｔ１に隣接し、かつ、タイヤ周方向に連続して延びる第１ショルダー周方向溝１１とを含む。第１ショルダー周方向溝１１の溝表面には、複数のディンプル２５が設けられている。
【選択図】図３

Description

本発明は、更生タイヤに関する。

下記特許文献１には、使用済みタイヤからトレッドゴムを除去した台タイヤに、新たなトレッドゴム（更生されたトレッドゴム）が貼り付けられた更生タイヤが提案されている。

特開２０１１－２３５７８３号公報

更生タイヤは、走行中に、前記トレッドゴムが前記台タイヤから剥離する等の損傷が生じる場合があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出なされたもので、トレッドゴムの台タイヤからの剥離耐久性を向上させた更生タイヤを提供することを主たる課題としている。

本発明は、台タイヤに、更生されたトレッドゴムが固着された更生タイヤであって、前記トレッドゴムは、第１トレッド端と、前記第１トレッド端に隣接し、かつ、タイヤ周方向に連続して延びる第１ショルダー周方向溝とを含み、前記第１ショルダー周方向溝の溝表面には、複数のディンプルが設けられている、更生タイヤである。

本発明の更生タイヤは、上記の構成を採用したことによって、トレッドゴムの台タイヤからの剥離耐久性を向上させる。

本発明の一実施形態の更生タイヤの横断面図である。 図１のトレッドゴムの踏面を示す展開図である。 図１の第１ショルダー周方向溝の溝表面を示す拡大斜視図である。 図３の第１ショルダー周方向溝の溝表面の拡大展開図である。 ディンプルの断面図である。 図２のＡ－Ａ線断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図１には、本発明の一実施形態を示す更生タイヤ１（以下、単に「タイヤ１」という場合がある。）の横断面図が示されている。図１は、正規状態におけるタイヤ１についての、タイヤ回転軸を含む横断面図である。図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、使用済みタイヤからトレッドゴムを除去して得られる台タイヤ１ａと、更生されたトレッドゴム２ａとを含んでいる。このトレッドゴム２ａは、台タイヤ１ａに固着されている。図１において、台タイヤ１ａのビード部は省略されている。本実施形態のタイヤ１は、例えば、小型又は中型トラック用の空気入りタイヤとして好適に使用されるが、本発明は、このような態様に限定されるものではない。

「正規状態」とは、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって車両に未装着かつ無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

タイヤ１は、トレッドゴム２ａを含むトレッド部２と、一対のサイドウォール部３と、一対のビード部（図示省略）とを含む。サイドウォール部３は、トレッド部２のタイヤ軸方向外側に連なり、タイヤ半径方向に延びている。ビード部は、サイドウォール部３のタイヤ半径方向内側に連なっている。また、タイヤ１は、カーカス６やトレッド補強層７等、公知の構成を備えているが、ここでの説明は省略される。

トレッドゴム２ａは、第１トレッド端Ｔ１及び第２トレッド端Ｔ２を含む。第１トレッド端Ｔ１及び第２トレッド端Ｔ２は、それぞれ、前記正規状態のタイヤ１に正規荷重の９０％が負荷され、トレッドゴム２ａがキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置に相当する。これにより、トレッドゴム２ａは、踏面２ｓと、第１バットレス面８Ａと、第２バットレス面８Ｂとを含む。踏面２ｓは、タイヤ走行時に路面と接触する面であり、第１トレッド端Ｔ１及び第２トレッド端Ｔ２からタイヤ軸方向内側に延びている。第１バットレス面８Ａは、第１トレッド端Ｔ１からタイヤ半径方向内側に延びている。第２バットレス面８Ｂは、第２トレッド端Ｔ２からタイヤ半径方向内側に延びている。

「正規荷重」は、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。また、各種の規格が定められていないタイヤの場合、「正規荷重」は、上述の規格に準じ、タイヤを使用する上で適用可能な最大の荷重を指す。

図２には、トレッドゴム２ａの踏面２ｓを示す展開図が示されている。図２において、各種の溝にはドットが施されている。図２に示されるように、トレッドゴム２ａは、第１トレッド端Ｔ１に隣接し、かつ、タイヤ周方向に連続して延びる第１ショルダー周方向溝１１を含む。本実施形態のトレッドゴム２ａは、タイヤ周方向に連続して延びる第２ショルダー周方向溝１２及びクラウン周方向溝１３を含む。第２ショルダー周方向溝１２は、第２トレッド端Ｔ２に隣接している。クラウン周方向溝１３は、第１ショルダー周方向溝１１と第２ショルダー周方向溝１２との間に設けられており、本実施形態ではタイヤ赤道Ｃ上に設けられている。各周方向溝の溝幅は、例えば、５～１５mmとされる。また、各周方向溝の深さは、例えば、５～１５mmとされる。

本実施形態のトレッドゴム２ａは、上述の周方向溝に区分された複数の陸部１５を含む。複数の陸部１５は、第１ショルダー陸部１６、第２ショルダー陸部１７、第１クラウン陸部１８及び第２クラウン陸部１９を含む。第１ショルダー陸部１６は、第１ショルダー周方向溝１１のタイヤ軸方向外側に区分されており、第１トレッド端Ｔ１を含んでいる。第２ショルダー陸部１７は、第２ショルダー周方向溝１２のタイヤ軸方向外側に区分されており、第２トレッド端Ｔ２を含んでいる。第１クラウン陸部１８は、第１ショルダー周方向溝１１とクラウン周方向溝１３との間に区分されている。第２クラウン陸部１９は、第２ショルダー周方向溝１２とクラウン周方向溝１３との間に区分されている。本実施形態のトレッドゴム２ａは、これら４つの陸部１５で構成されているが、このような態様に限定されるものではない。

図３には、第１ショルダー周方向溝１１の溝表面２０を示す拡大斜視図が示されている。図３に示されるように、第１ショルダー周方向溝１１の溝表面２０には、複数のディンプル２５が設けられている。これにより、トレッドゴム２ａの台タイヤ１ａ（図１に示され、以下、同様である。）からの剥離耐久性を向上させることができる。その理由は、以下の通りである。なお、図１及び図２では、ディンプル２５が省略されている。

一般に、更生タイヤでは、台タイヤとトレッドゴムとの間の接着力が低い。このため、走行時のトレッドゴムの発熱によって、トレッドゴムが台タイヤから剥離する等の損傷が発生しやすい。特に、走行時の発熱は、トレッド補強層の動きが大きいショルダー部で生じ易いため、トレッドゴムのショルダー部の発熱を下げることが重要である。

これに対し、本発明では、第１ショルダー周方向溝１１の溝表面に複数のディンプル２５が設けられていることにより、第１ショルダー周方向溝１１の周辺の放熱性が高められ、トレッドゴム２ａの台タイヤ１ａからの剥離耐久性（以下、単に「剥離耐久性」という場合がある。）を効果的に向上させることができる。

また、トレッドゴム２ａを加硫によって台タイヤ１ａに固着させ、この加硫時において金型によって上述のディンプル２５が形成される実施態様では、前記ディンプル２５が設けられていることにより、金型からの熱がトレッドゴム２ａと台タイヤ１ａとの接触部分まで伝達し易くなる。したがって、加硫工程の時間を短くすることができる。また、上述のディンプル２５は、タイヤ走行時において、溝内で乱流を生じさせ、第１ショルダー周方向溝１１に起因したノイズを低減するのにも役立つ。さらに、上述のディンプル２５は、第１ショルダー周方向溝１１内に石等の異物が噛み込むのを防ぐ効果も期待できる。

以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。なお、以下で説明される各構成は、本実施形態の具体的態様を示すものである。したがって、本発明は、以下で説明される構成を具えないものであっても、上述の効果を発揮し得るのは言うまでもない。また、上述の特徴を具えた本発明のタイヤに、以下で説明される各構成のいずれか１つが単独で適用されても、各構成に応じた性能の向上は期待できる。さらに、以下で説明される各構成のいくつかが複合して適用された場合、各構成に応じた複合的な性能の向上が期待できる。

図４には、第１ショルダー周方向溝１１の溝表面２０を概念的に示す拡大展開図が示されている。図４において、第１ショルダー周方向溝１１の第１溝縁１１ａ及び第２溝縁１１ｂが実線で示されている。第１溝縁１１ａは、第１トレッド端Ｔ１側の溝縁である。第２溝縁１１ｂは、タイヤ赤道Ｃ側の溝縁である。本発明の特徴を理解し易いように、図４では、これらの溝縁に連通してタイヤ軸方向に延びる溝やサイプ（図３で示される第１ショルダー横溝３１、ショルダーサイプ３３及びクラウンサイプ３４）は、省略されている。また、溝表面２０に形成される微細な稜線等も省略されている。図４に示されるように、溝表面２０は、一対の溝壁面２４と、これらの間の溝底面２３とを含む。一対の溝壁面２４は、第１トレッド端Ｔ１側の第１溝壁面２１と、タイヤ赤道Ｃ側の第２溝壁面２２とで構成されている。図４では、第１溝壁面２１と溝底面２３との境界２６ａ、及び、第２溝壁面２２と溝底面２３との境界２６ｂが、２点鎖線で示されている。

図３及び図４の領域Ａで示されるように、複数のディンプル２５は、一対の溝壁面２４の少なくとも一方に設けられており、具体的には、複数のディンプル２５が少なくとも第１溝壁面２１に設けられている。本実施形態では、複数のディンプル２５が第２溝壁面２２にも設けられており、より望ましい態様では、複数のディンプル２５が溝底面２３にも設けられている。これにより、上述の作用効果が確実に発揮される。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。すなわち、本発明は、複数のディンプル２５が第２溝壁面２２のみに設けられる態様や、複数のディンプル２５が溝底面２３のみに設けられる態様を含むものとする。

別の実施形態では、図４の領域Ｂで示される配置態様のように、複数のディンプル２５の少なくとも一つが、一対の溝底面２３の一方と溝底面２３とに跨って形成されているものでも良い。このような実施形態では、前記境界２６ａ、２６ｂ付近での放熱性をさらに高めることができ、剥離耐久性がより一層向上し得る。なお、本発明では、１本の第１ショルダー周方向溝１１に、図４の領域Ａで示される配置態様と、領域Ｂで示される配置態様とが含まれるものでも良い。これにより、ドライ路面での操縦安定性（以下、単に「操縦安定性」という場合がある。）を維持しつつ、上述の効果を得ることが可能となる。

図２に示されるように、第１ショルダー周方向溝１１には、トレッドゴム２ａの踏面２ｓをタイヤ軸方向に延びる第１ショルダー横溝３１がタイヤ周方向に複数連なっている。これにより、互いに隣接する２本の第１ショルダー横溝３１の間（溝中心線の間）に、１ピッチ領域Ｐａが構成されている。図４に示されるように、前記１ピッチ領域Ｐａにおいて、溝表面２０には、ディンプル２５がタイヤ周方向（図４では、縦方向である。）に望ましくは２個以上、より望ましくは５個以上、さらに望ましくは８個以上並んでおり、望ましくは２０個以下、より望ましくは１５個以下、さらに望ましくは１２個以下並んでいる。これにより、第１ショルダー周方向溝１１周辺の剛性を維持しつつ、上述の効果が得られる。したがって、操縦安定性と剥離耐久性とがバランス良く向上する。

同様の観点から、１ピッチ領域Ｐａに含まれる１つの溝壁面２４には、ディンプル２５がタイヤ半径方向（図４では、溝壁面２４において横方向である。）に１～５個並んでいるのが望ましい。これにより、前記１つの溝壁面２４には、タイヤ周方向に複数のディンプル２５が並んだディンプル列２７が、１～５列配されている。本実施形態において、１つの前記溝壁面２４には、前記ディンプル列２７が２列配されている。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。

溝底面２３には、タイヤ周方向に複数のディンプル２５が並んだディンプル列２７が、１列配されている。溝底面２３には、複数のディンプル列２７が配されても良い。

図５には、１つのディンプル２５の断面図が示されている。図３～５に示されるように、ディンプル２５の開口形状は、例えば、円形である。また、この開口形状を維持して、その深さ方向に延びている。これにより、ディンプル２５によって区画される内部空間は、円柱状又は円錐台状となる。但し、本発明は、このような態様に限定されず、ディンプル２５の開口形状は、例えば、楕円形や三角形、矩形等であっても良い。

図５に示されるように、本発明では、複数のディンプル２５のそれぞれは、最大径Ａ１が１～５mmであり、望ましくは２．５～４．５mmである。また、複数のディンプル２５のそれぞれは、最大深さｄ１が１～３mmである。これにより、操縦安定性と剥離耐久性とがバランス良く向上する。

複数のディンプル２５のそれぞれは、テーパー角θ１を有して窪む錐部分を含む。前記テーパー角θ１は、例えば、６０°以下であり、望ましくは１０～３０°である。なお、テーパー角θ１は、ディンプル２５の深さ方向に対する内壁２５ａの角度である。上記テーパー角θ１により、ディンプル２５周辺におけるゴムの割れを抑制しつつ、ディンプル２５の容積を大きく確保することができる。

ディンプル２５の底面２５ｄと内壁２５ａとの間の角度θ２は、例えば、９０～１２０°とされる。このようなディンプル２５は、底面２５ｄで優れた放熱性を発揮し、耐剥離性能がより一層向上する。

図４に示されるように、複数のディンプル２５は、２～５mmの間隔ｔ１で配されているのが望ましい。これにより、第１ショルダー周方向溝１１の溝表面２０の耐久性を維持しつつ、その放熱性を高めることができる。なお、前記間隔ｔ１は、互いに隣接する２つのディンプル２５のエッジ間の距離に相当する。図４で示されている間隔ｔ１は、２つのディンプル２５のタイヤ周方向の間隔を示しているが、タイヤ半径方向に並んだ２つのディンプル２５の間隔についても、上記の数値範囲が適用される。

図２に示されるように、トレッドゴム２ａには、踏面２ｓ及び第１バットレス面８Ａで開口する複数の第２ショルダー横溝３２が設けられている。本実施形態の第２ショルダー横溝３２は、一定の溝幅で延びている。第１バットレス面８Ａにおいて、第２ショルダー横溝３２の溝幅Ｗ１は、複数の第２ショルダー横溝３２の１ピッチ長さＰ２の５０％以下である。望ましい態様では、前記溝幅Ｗ１は、前記１ピッチ長さＰ２の１５％～３０％である。これにより、第１トレッド端Ｔ１付近での耐久性が向上する。

図６には、図２のＡ－Ａ線断面図が示されている。図６に示されるように、第２ショルダー横溝３２の最大深さｄ２は、第１ショルダー周方向溝１１の最大深さｄａ（図１に示され、ディンプル２５を含まない最大の深さである。）の５０％以下である。これにより、第１トレッド端Ｔ１付近での耐久性がより一層向上する。

トレッドゴム２ａのタイヤ回転軸を含む横断面において、第１バットレス面８Ａは、第１トレッド端Ｔ１から延びる傾斜面３５と、傾斜面３５のタイヤ半径方向内側に配された凹円弧面３６とを含む。傾斜面３５と凹円弧面３６との間には、平面３７が構成されている。

傾斜面３５は、第１トレッド端Ｔ１からタイヤ軸方向外側に向かって、タイヤ半径方向内側に傾斜する平面である。タイヤ半径方向に対する傾斜面３５の角度θ３は、例えば、４０～５０°である。これにより、第１トレッド端Ｔ１周辺での偏摩耗を抑制することができる。

凹円弧面３６は、タイヤ赤道Ｃ（図１に示す）側に凹んでおり、その断面において円弧状に湾曲している。このような凹円弧面３６は、第１バットレス面８Ａが発熱するのを効果的に抑制することができる。第１バットレス面８Ａの耐久性と耐剥離性能とをバランス良く向上させる観点から、凹円弧面３６の曲率半径ｒ１は、２０～１２０mmであるのが望ましい。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１において、タイヤ赤道Ｃよりも第１トレッド端Ｔ１側の構成と、タイヤ赤道Ｃよりも第２トレッド端Ｔ２側の構成とは、実質的に同じである。すなわち、上述された第１ショルダー周方向溝１１の構成は、第２ショルダー周方向溝１２に適用することができる。また、第１バットレス面８Ａの構成は、その反対側の第２バットレス面８Ｂに適用することができる。

本発明の更生タイヤ１は、種々の製造方法によって製造され得る。本発明のタイヤ１は、例えば、台タイヤ１ａに、未加硫のゴムからなるトレッドゴム２ａが貼り付けられ、加硫成形によってこれらを一体化するものでも良い。この場合、ディンプル２５（図３～５に示す）は、前記加硫成形時の金型によって成形されるのが望ましい。別の製造方法では、本発明のタイヤ１は、例えば、台タイヤ１ａに、上述のディンプル２５が配された加硫済みのトレッドゴム２ａが接着されて製造するものでも良いし、ディンプル２５が配されていない加硫済みのトレッドゴム２ａが台タイヤ１ａに接着された後、トレッドゴム２ａにディンプル２５が設けられても良い。

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１～図６で示された基本構造を有するサイズ２０５／８５Ｒ１６の更生タイヤが表１の仕様に基づき試作された。また、比較例として、第１ショルダー周方向溝にディンプルが設けられていないタイヤが試作された。上述の事項を除き、実施例のタイヤと実質的に同じである。各テストタイヤの耐剥離性能及びその他の損傷の有無がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１６×５．５Ｊ
タイヤ内圧：６００kPa

＜耐剥離性能＞
ドラム試験機上にテストタイヤを配置し、縦荷重１６．７９kN、速度８０km/hで走行させ続け、更生トレッドが台タイヤから剥離したときの走行距離が計測された。結果は、比較例の前記走行距離を１００とする指数であり、数値が大きい程、耐剥離性能が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。

表１に示されるように、テストの結果、実施例のタイヤは優れた剥離耐久性を発揮していることが確認できた。

［付記］
本発明は以下の態様を含む。

［本発明１］
台タイヤに、更生されたトレッドゴムが固着された更生タイヤであって、
前記トレッドゴムは、第１トレッド端と、前記第１トレッド端に隣接し、かつ、タイヤ周方向に連続して延びる第１ショルダー周方向溝とを含み、
前記第１ショルダー周方向溝の溝表面には、複数のディンプルが設けられている、
更生タイヤ。
［本発明２］
前記溝表面は、一対の溝壁面を含み、
前記複数のディンプルが、前記一対の溝壁面の少なくとも一方に設けられている、本発明１に記載の更生タイヤ。
［本発明３］
前記溝表面は、溝底面を含み、
前記複数のディンプルが、前記溝底面に設けられている、本発明１又は２に記載の更生タイヤ。
［本発明４］
前記溝表面は、一対の溝壁面と、溝底面とを含み、
前記複数のディンプルの少なくとも一つは、前記一対の溝底面の一方と前記溝底面とに跨って形成されている、本発明１ないし３のいずれか１項に記載の更生タイヤ。
［本発明５］
前記複数のディンプルのそれぞれは、最大径が１～５mmであり、かつ、最大深さが１～３mmである、本発明１ないし４のいずれか１項に記載の更生タイヤ。
［本発明６］
前記複数のディンプルのそれぞれは、テーパー角を有して窪む錐部分を含み、
前記テーパー角が６０°以下である、本発明１ないし５のいずれか１項に記載の更生タイヤ。
［本発明７］
前記複数のディンプルは、２～５mmの間隔で配されている、本発明１ないし６のいずれか１項に記載の更生タイヤ。
［本発明８］
前記溝表面は、前記第１トレッド端側の第１溝壁面を含み、
前記第１溝壁面に、前記複数のディンプルが設けられている、本発明１ないし７のいずれか１項に記載の更生タイヤ。
［本発明９］
前記第１ショルダー周方向溝には、前記トレッドゴムの踏面をタイヤ軸方向に延びる第１ショルダー横溝がタイヤ周方向に複数連なっており、
互いに隣接する２本の前記第１ショルダー横溝の間の１ピッチ領域において、前記溝表面には、前記ディンプルがタイヤ周方向に２～２０個並んでいる、本発明１ないし８のいずれか１項に記載の更生タイヤ。
［本発明１０］
前記溝表面は、一対の溝壁面を含み、
前記１ピッチ領域に含まれる１つの前記溝壁面には、前記ディンプルがタイヤ半径方向に１～５個並んでいる、本発明９に記載の更生タイヤ。
［本発明１１］
前記トレッドゴムは、前記第１トレッド端からタイヤ軸方向内側に延びる踏面と、前記第１トレッド端からタイヤ半径方向内側に延びる第１バットレス面とを含み、
前記トレッドゴムには、前記踏面及び前記第１バットレス面で開口する複数の第２ショルダー横溝が設けられており、
前記第１バットレス面において、前記第２ショルダー横溝の溝幅は、複数の前記第２ショルダー横溝の１ピッチ長さの５０％以下である、本発明１ないし１０のいずれか１項に記載の更生タイヤ。
［本発明１２］
前記第２ショルダー横溝の最大深さは、前記第１ショルダー周方向溝の最大深さの５０％以下である、本発明１１に記載の更生タイヤ。
［本発明１３］
前記トレッドゴムのタイヤ回転軸を含む横断面において、前記第１バットレス面は、タイヤ赤道側に凹む凹円弧面を含む、本発明１１に記載の更生タイヤ。
［本発明１４］
前記トレッドゴムの前記横断面において、前記凹円弧面の曲率半径は、２０～１２０mmである、本発明１３に記載の更生タイヤ。

１ａ 台タイヤ
２ａ トレッドゴム
１１ 第１ショルダー周方向溝
２０ 溝表面
２５ ディンプル
Ｔ１ 第１トレッド端

Claims (14)

1. 台タイヤに、更生されたトレッドゴムが固着された更生タイヤであって、
   前記トレッドゴムは、第１トレッド端と、前記第１トレッド端に隣接し、かつ、タイヤ周方向に連続して延びる第１ショルダー周方向溝とを含み、
   前記第１ショルダー周方向溝の溝表面には、複数のディンプルが設けられている、
   更生タイヤ。
2. 前記溝表面は、一対の溝壁面を含み、
   前記複数のディンプルが、前記一対の溝壁面の少なくとも一方に設けられている、請求項１に記載の更生タイヤ。
3. 前記溝表面は、溝底面を含み、
   前記複数のディンプルが、前記溝底面に設けられている、請求項１又は２に記載の更生タイヤ。
4. 前記溝表面は、一対の溝壁面と、溝底面とを含み、
   前記複数のディンプルの少なくとも一つは、前記一対の溝底面の一方と前記溝底面とに跨って形成されている、請求項１又は２に記載の更生タイヤ。
5. 前記複数のディンプルのそれぞれは、最大径が１～５mmであり、かつ、最大深さが１～３mmである、請求項１又は２に記載の更生タイヤ。
6. 前記複数のディンプルのそれぞれは、テーパー角を有して窪む錐部分を含み、
   前記テーパー角が６０°以下である、請求項１又は２に記載の更生タイヤ。
7. 前記複数のディンプルは、２～５mmの間隔で配されている、請求項１又は２に記載の更生タイヤ。
8. 前記溝表面は、前記第１トレッド端側の第１溝壁面を含み、
   前記第１溝壁面に、前記複数のディンプルが設けられている、請求項１又は２に記載の更生タイヤ。
9. 前記第１ショルダー周方向溝には、前記トレッドゴムの踏面をタイヤ軸方向に延びる第１ショルダー横溝がタイヤ周方向に複数連なっており、
   互いに隣接する２本の前記第１ショルダー横溝の間の１ピッチ領域において、前記溝表面には、前記ディンプルがタイヤ周方向に２～２０個並んでいる、請求項１又は２に記載の更生タイヤ。
10. 前記溝表面は、一対の溝壁面を含み、
    前記１ピッチ領域に含まれる１つの前記溝壁面には、前記ディンプルがタイヤ半径方向に１～５個並んでいる、請求項９に記載の更生タイヤ。
11. 前記トレッドゴムは、前記第１トレッド端からタイヤ軸方向内側に延びる踏面と、前記第１トレッド端からタイヤ半径方向内側に延びる第１バットレス面とを含み、
    前記トレッドゴムには、前記踏面及び前記第１バットレス面で開口する複数の第２ショルダー横溝が設けられており、
    前記第１バットレス面において、前記第２ショルダー横溝の溝幅は、複数の前記第２ショルダー横溝の１ピッチ長さの５０％以下である、請求項１又は２に記載の更生タイヤ。
12. 前記第２ショルダー横溝の最大深さは、前記第１ショルダー周方向溝の最大深さの５０％以下である、請求項１１に記載の更生タイヤ。
13. 前記トレッドゴムのタイヤ回転軸を含む横断面において、前記第１バットレス面は、タイヤ赤道側に凹む凹円弧面を含む、請求項１１に記載の更生タイヤ。
14. 前記トレッドゴムの前記横断面において、前記凹円弧面の曲率半径は、２０～１２０mmである、請求項１３に記載の更生タイヤ。

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