JP2024061154A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】転がり抵抗の増大を招くことなく車内騒音の低減を図ることができる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】空気入りタイヤ１は、トレッド部２と、サイドウォール部３と、ビード部４と、カーカス６と、カーカス６の内側を延びる内側ゴム１０とを含む。内側ゴム１０は、トレッド部２を第１厚さｔ１で延びる第１部分１１と、サイドウォール部３を第２厚さｔ２で延びる第２部分１２とを含む。第１厚さｔ１は、第２厚さｔ２よりも大きい。カーカス６は、カーカスコード６Ｂを含み、カーカスコード６Ｂの撚り係数は、２０００～２５００である。【選択図】 図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

従来から、必要なウェット性能を確保しながら、通過騒音の低減を図った空気入りタイヤが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０２２－０９６０３７号公報

近年、空気入りタイヤの低騒音化に関する要望は、益々高まりつつある。走行中の空気入りタイヤにおいては、トレッド部において生じた振動がサイドウォール部及びビード部を介してリムひいては車体に伝わり、車内騒音として搭乗者に感知される。

車内騒音は、例えば、損失正接ｔａｎδが大きいトレッドゴムを採用することにより、低減できる。しかしながら、かかる手法では、空気入りタイヤの転がり抵抗の増大を招来し、車両の燃費性能が悪化する。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、転がり抵抗の増大を招くことなく車内騒音の低減を図ることができる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、
空気入りタイヤであって、
トレッド部と、
一対のサイドウォール部と、
一対のビード部と、
前記一対のビード部の間を延びるカーカスと、
前記カーカスの内側で前記一対のビード部の間を延びる内側ゴムとを含み、
前記内側ゴムは、前記トレッド部を第１厚さで延びる第１部分と、前記一対のサイドウォール部を第２厚さで延びる第２部分とを含み、
前記第１厚さは、前記第２厚さよりも大きく、
前記カーカスは、カーカスコードを含み、
前記カーカスコードの撚り係数は、２０００～２５００である。

本発明の前記空気入りタイヤは、上記の構成を採用したことによって、転がり抵抗の増大を招くことなく車内騒音の低減を図ることができる。

本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示す断面図である。 図１のトレッド部を拡大して示す断面図である。 図１のトレッド部の接地面の展開図である。 図１の第１部分の第１端部を拡大して示す断面図である。 本発明の別の実施形態の第１部分及び第２部分の拡大断面図である。 本発明のさらに別の実施形態の第１部分及び第２部分の拡大断面図である。 本発明のさらに別の実施形態のサイドウォール部の拡大断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図１には、本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤ１（以下、単に「タイヤ１」という場合がある。）の横断面図が示されている。図１は、正規状態におけるタイヤについての、回転軸を含む横断面図である。図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に使用される。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、重荷重用の空気入りタイヤに適用されても良い。

「正規状態」とは、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって車両に未装着かつ無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。また、前記正規状態で測定できない構成（例えば、タイヤ１の内部材である。）は、タイヤ１を出来るだけ前記正規状態に近似させた状態にして、測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

タイヤ１は、トレッド部２と、一対のサイドウォール部３と、一対のビード部４とを含む。サイドウォール部３は、トレッド部２のタイヤ軸方向外側に連なり、タイヤ半径方向に延びている。ビード部４は、サイドウォール部３のタイヤ半径方向内側に連なっている。また、タイヤ１は、カーカス６と、内側ゴム１０とを含む。カーカス６は、一対のビード部４の間を延びている。換言すれば、カーカス６は、一方のビード部４から、一方のサイドウォール部３、トレッド部２、他方のサイドウォール部３を通って、他方のビード部４まで延びている。内側ゴム１０は、カーカス６の内側に配されており、一対のビード部４の間を延びている。これにより、内側ゴム１０は、タイヤ内腔面１Ａを構成している。内側ゴム１０は、加硫されたゴ１．５～３．０ムで構成されており、パンク防止用のシーラント材とは材料及び物性が大きく相違する。

カーカス６は、例えば、１枚のカーカスプライ６Ａで構成されている。カーカスプライ６Ａは、例えば、本体部６ａと折返し部６ｂとを含んでいる。本体部６ａは、例えば、２つのビード部４の間を延びている。折返し部６ｂは、例えば、本体部６ａに連なりビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されている。

カーカスプライ６Ａは、複数のカーカスコード６Ｂと、これらを被覆するトッピングゴムとを含む（図示省略）、カーカスコード６Ｂは、例えば、アラミド、レーヨンなどの有機繊維コードが採用される。カーカスコード６Ｂは、例えば、タイヤ赤道Ｃに対して７０～９０°の角度で配列されるのが望ましい。

図２には、図１のトレッド部２の拡大断面図が示されている。図２に示されるように、本実施形態のトレッド部２は、例えば、カーカス６のタイヤ半径方向外側に配されたベルト層７及びバンド層８を含んでいる。但し、トレッド部２は、このような態様に限定されるものではない。ベルト層７は、カーカス６に隣接する第１ベルトプライ７Ａと、第１ベルトプライ７Ａのタイヤ半径方向外側に配された第２ベルトプライ７Ｂとを含んでいる。第１ベルトプライ７Ａ及び第２ベルトプライ７Ｂのそれぞれは、タイヤ周方向に対して１５～４５°の角度で配列された複数のベルトコードと、これらを被覆するトッピングゴムを含んでいる。第１ベルトプライ７Ａのベルトコードと、第２ベルトプライ７Ｂのベルトコードとは、タイヤ周方向に対して互いに逆向きに傾斜している。これにより、トレッド部２が効果的に補強される。

第２ベルトプライ７Ｂのタイヤ軸方向の長さは、第１ベルトプライ７Ａのタイヤ軸方向の長さよりも小さいのが望ましい。これにより、第２ベルトプライ７Ｂのタイヤ軸方向の外端７ｂは、第１ベルトプライ７Ａのタイヤ軸方向の外端７ａよりもタイヤ軸方向の内側に位置している。

バンド層８は、例えば、１枚のバンドプライ８Ａで構成されている。バンドプライ８Ａは、例えば、タイヤ周方向に対して５°以下の角度で配されたバンドコードと、バンドコードを被覆するトッピングゴムとを含む。本実施形態のバンド層８は、ベルト層７の全体を覆う様に配置されている。

図１に示されるように、内側ゴム１０は、第１部分１１及び第２部分１２を含んでいる。第１部分１１は、トレッド部２を第１厚さｔ１で延びている。また、第２部分１２は、一対のサイドウォール部３を第２厚さｔ２で延びている。なお、第１厚さｔ１及び第２厚さｔ２は、カーカス６の内面６ｉからタイヤ内腔面１Ａまでの厚さを意味し、カーカスプライのトッピングゴムを含まない厚さである。

本発明では、第１厚さｔ１は、第２厚さｔ２よりも大きい。ここで、第１厚さｔ１が第２厚さｔ２よりも大きいとは、第１厚さｔ１の平均値が、第２厚さｔ２の平均値よりも大きいことを意味する。第１厚さｔ１の平均値とは、タイヤ子午線断面における第１部分１１の断面積を、第１部分１１のタイヤ内腔面１ｉに沿った長さで除した値に相当する。第２厚さｔ２の平均値も同様である。望ましい態様として、本実施形態では、上述の厚さの関係が、タイヤ全周に亘って維持されている。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。

本発明のタイヤ１において、カーカスコード６Ｂの撚り係数Ｋは、２０００～２５００である。ここで、１００ｍｍあたりの撚り数をＴ、カーカスコード６Ｂの総繊度をＤ（ｄｔｅｘ）とするとき、Ｋ＝Ｔ√Ｄで表される係数である。なお、上記撚り係数Ｋは、ディップ処理後のカーカスコード６Ｂでの数値である。

カーカスコード６Ｂとして撚り係数Ｋが小さいコードを適用した場合、コード疲労性が悪化し、タイヤ１の耐久性に影響を及ぼすおそれがある。本タイヤ１では、カーカスコード６Ｂの撚り係数を２０００以上としているので、コード疲労性が良好となり、タイヤ１の耐久性能が向上する。

一方、カーカスコード６Ｂとして撚り係数Ｋが大きいコードを適用した場合、サイドウォール部３からビード部４にわたって良好な減衰が得られず、タイヤ１のノイズ性能に影響を及ぼすおそれがある。また、サイドウォール部３からビード部４にわたってカーカス６を含むケース構造体の変形が大きくなって、転がり抵抗が大きくなる。本タイヤ１では、カーカスコード６Ｂの撚り係数Ｋを２５００以下としているので、サイドウォール部３からビード部４にわたって良好な減衰が得られ、タイヤ１のノイズ性能が向上し、車内騒音が低減される。また、ケース構造体の変形が抑制されるので、転がり抵抗を容易に低減できる。

本タイヤ１では、内側ゴム１０のうち、第２部分１２の第２厚さｔ２よりも大きい第１厚さｔ１でトレッド部２を延びている第１部分１１が、マスダンパーとして機能し、トレッド部２の振動を抑制する。さらに、第１部分１１に配されているゴム自身が有する粘弾特性によって、トレッド部２の振動エネルギーが減衰される。

従って、第１部分１１が設けられていない従来の空気入りタイヤと比較すると、本タイヤ１は、大きい撚り係数Ｋのコードをカーカスコード６Ｂとして適用することを許容する。一方、第１部分１１を設けることによって懸念される転がり抵抗の増加は、撚り係数Ｋの上限を２５００とするカーカスコード６Ｂによって、容易に抑制される。

すなわち、本発明のタイヤ１では、第１部分１１の第１厚さｔ１に応じて撚り係数Ｋが最適化されたカーカスコード６Ｂによって、転がり抵抗の増大を招くことなく車内騒音の低減を図ることが可能となる。

本実施形態のタイヤ１は、カーカス６の折返し部６ｂの先端がタイヤ１の最大幅位置よりもタイヤ半径方向外側に位置される、いわゆるハイターンアップ構造である。このようなカーカス６により、サイドウォール部３の振動がビード部４に伝わり難くなり、車内騒音の低減を図ることが可能となる。また、サイドウォール部３からビード部４においてケース構造体の変形が抑制されるので、転がり抵抗を容易に低減できる。本実施形態のタイヤ１は、カーカス６の折返し部６ｂの先端が、ベルト層７のタイヤ軸方向の外端よりもタイヤ軸方向内側に位置される、いわゆる超ハイターンアップ構造であってもよい。

本実施形態のカーカスコード６Ｂには、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）が採用されている。カーカスプライ６Ａの枚数及びカーカスコード６Ｂの繊度は、タイヤ１のロードインデックスに応じて、以下の構成が望ましい。ロードインデックスが９０以下のタイヤ１では、カーカスプライ６Ａは１枚であり、カーカスコード６Ｂの繊度は、１１００dtex/2である。ロードインデックスが９０より大きく１００以下のタイヤ１では、カーカスプライ６Ａは１枚であり、カーカスコード６Ｂの繊度は、１４４０dtex/2である。ロードインデックスが９０より大きく１０５以下のタイヤ１では、カーカスプライ６Ａは１枚であり、カーカスコード６Ｂの繊度は、１６７０dtex/2である。ロードインデックスが１１０以下のタイヤ１では、カーカスプライ６Ａは２枚であり、カーカスコード６Ｂの繊度は、１１１０dtex/2である。ロードインデックスが１１５以下のタイヤ１では、カーカスプライ６Ａは２枚であり、カーカスコード６Ｂの繊度は、１４４０dtex/2である。ロードインデックスが１１５以下のタイヤ１では、カーカスプライ６Ａは２枚であり、カーカスコード６Ｂの繊度は、１６７０dtex/2でもよい。

トレッド部２は、接地面２ｓを構成するトレッドゴム２Ｇを含んでいる。トレッド部２は、例えば、接地面２ｓを構成するキャップゴム２Ａと、キャップゴム２Ａのタイヤ半径方向の内側に配されたベースゴム２Ｂとを含んでいる。トレッド部２は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、１層のゴム材料で構成されていてもよく、３層以上のゴム材料で構成されていてもよい。トレッド部２が複数のゴム材料で構成されている場合のトレッドゴム２Ｇは、接地面２ｓを構成するゴム材料、例えば、キャップゴム２Ａである。

内側ゴム１０の第１部分１１の７０℃での損失正接ｔａｎδは、トレッドゴム２Ｇの３０℃での損失正接ｔａｎδ以下である、のが望ましい。このような第１部分１１は、トレッド部２における転がり抵抗への影響を低減することができ、タイヤ１の低燃費性能を向上させることに役立つ。このため、本実施形態のタイヤ１は、低燃費性能とノイズ性能とを両立することができる。

ここで、本明細書において、損失正接ｔａｎδは、ＪＩＳ－Ｋ６３９４の規定に準拠して、下記の条件で測定された値である。各試験用タイヤのトレッド部のゴム層内部からタイヤ周方向が長辺、タイヤ半径方向が厚み方向となる様に長さ20mm×幅4mm×厚さ1mmの粘弾性測定サンプルが採取され、その損失正接ｔａｎδが、GABO社製のイプレクサーシリーズを用いて、温度３０℃または７０℃、初期歪５％、動歪１％、周波数１０Ｈｚ、伸長モードの条件下で測定された。

なお、損失正接ｔａｎδは、ゴム組成物のガラス転移点Ｔｇ及び各種配合剤の種類、配合量により、適宜調整することが可能である。具体的には、ゴム組成物のガラス転移点Ｔｇを高くすること、カーボン、シリカ等の補強剤の平均粒子径を小さくすること、補強剤の配合量を増やすこと、硫黄、促進剤等の加硫剤を減らすこと等により、損失正接ｔａｎδを高めることが可能である。

ここで、第１部分１１の損失正接ｔａｎδは、第１部分１１が単一のゴム材料から構成されている場合、そのゴム材料の損失正接ｔａｎδである。また、第１部分１１の損失正接ｔａｎδは、第１部分１１が複数のゴム材料から構成されている場合、それらのゴム材料の損失正接ｔａｎδを各ゴム材料の断面積で重み付けした加重平均として求められる平均値である。なお、他の損失正接ｔａｎδも同様である。

第１部分１１の３０℃における損失正接ｔａｎδは、好ましくは、トレッドゴム２Ｇの３０℃における損失正接ｔａｎδの０．４～０．７倍である。第１部分１１の損失正接ｔａｎδがトレッドゴム２Ｇの損失正接ｔａｎδの０．４倍以上であることで、トレッド部２の振動を低減させることができる。第１部分１１の損失正接ｔａｎδがトレッドゴム２Ｇの損失正接ｔａｎδの０．７以下であることで、タイヤ１の転がり抵抗を低減させることができる。

本発明のタイヤ１では、撚り係数Ｋが２０００～２５００であるカーカスコード６Ｂと上記損失正接ｔａｎδである第１部分１１のゴムとの相乗効果により、転がり抵抗の増大を招くことなく車内騒音を容易に低減できるようになる。

第１部分１１の３０℃における損失正接ｔａｎδは、ベースゴムの３０℃における損失正接ｔａｎδの０．４～０．７倍である、のが望ましい。第１部分１１の損失正接ｔａｎδがベースゴムの損失正接ｔａｎδの０．４倍以上であることで、トレッド部２の振動を低減させることができる。第１部分１１の損失正接ｔａｎδがベースゴムの損失正接ｔａｎδの０．７以下であることで、タイヤ１の転がり抵抗を低減させることができる。

本発明のタイヤ１では、撚り係数Ｋが２０００～２５００であるカーカスコード６Ｂと上記損失正接ｔａｎδである第１部分１１のゴムとの相乗効果により、転がり抵抗の増大を招くことなく車内騒音をより一層容易に低減できるようになる。

図３には、図１のトレッド部２の接地面２ｓの展開図が示されている。トレッド部２の接地面２ｓとは、トレッド部２の外面の内、第１トレッド端Ｔ１と第２トレッド端Ｔ２との間の面に相当する。第１トレッド端Ｔ１及び第２トレッド端Ｔ２は、それぞれ、前記正規状態のタイヤ１に正規荷重の７０％が負荷され、トレッド部２がキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置に相当する。

「正規荷重」は、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。また、各種の規格が定められていないタイヤの場合、「正規荷重」は、上述の規格に準じ、タイヤを使用する上で適用可能な最大の荷重を指す。

図３に示されるように、本発明では、トレッド部２のランド比が６５％以上である。なお、本明細書において、「ランド比」とは、トレッド部２の接地面２ｓに配された各溝及びサイプを全て埋めた仮想接地面の全面積Ｓａに対する、実際の合計接地面積Ｓｂの比Ｓｂ／Ｓａである。

本発明では、上記の構成を採用したことによって、車外騒音及び車内騒音の両方を低減させることができる。その理由は、以下の通りである。

一般に、トレッド部のランド比が小さくなると、パターンノイズが増加し、車外騒音が増加することが知られている。一方、前記ランド比が大きくなると、パターンノイズは減少するものの、路面からの振動がタイヤを通じて車両に伝達され易くなり、ひいては車内騒音の増加を招くことが知られている。このため、従来のタイヤでは、比較的小さいランド比（６５％未満）で設計される場合が多い。

本発明のタイヤ１は、ランド比を６５％以上とすることにより、パターンノイズを低減し、ひいては車外騒音を低減させることができる。また、本発明のタイヤ１は、第１部分１１の第１厚さｔ１（図１に示す）が上述の通り大きいことにより、トレッド部２が路面からの振動を効果的に吸収することができ、トレッド部２のランド比が大きい場合でも車内騒音を確実に低減させることができる。本発明は、このような理由により、車外騒音及び車内騒音の両方を低減させることができる。

以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。なお、以下で説明される各構成は、本実施形態の具体的態様を示すものである。したがって、本発明は、以下で説明される構成を具えないものであっても、上述の効果を発揮し得るのは言うまでもない。また、上述の特徴を具えた本発明のタイヤに、以下で説明される各構成のいずれか１つが単独で適用されても、各構成に応じた性能の向上は期待できる。さらに、以下で説明される各構成のいくつかが複合して適用された場合、各構成に応じた複合的な性能の向上が期待できる。

本実施形態のタイヤ１は、例えば、車両への装着の向きが指定されている。これにより、第１トレッド端Ｔ１は、車両装着時に車両外側に位置する。第２トレッド端Ｔ２は、車両装着時に車両内側に位置する。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部３（図１に示す）の外面等に、文字又は記号で表示される。但し、本発明のタイヤ１は、このような態様に限定されず、車両の装着の向きが指定されないものでも良い。

図３に示されるように、本発明のトレッド部２は、第１トレッド端Ｔ１と第２トレッド端Ｔ２との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝２０と、複数の周方向溝２０に区分された複数の陸部２５とを含む。本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２が４本の周方向溝２０によって５つの陸部２５に区分されている。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。

複数の周方向溝２０は、第１ショルダー周方向溝２１、第２ショルダー周方向溝２２、第１クラウン周方向溝２３及び第２クラウン周方向溝２４を含む。第１ショルダー周方向溝２１は、第１トレッド端Ｔ１とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられており、本実施形態では、複数の周方向溝２０のうち、最も第１トレッド端Ｔ１側に配されている。第２ショルダー周方向溝２２は、第２トレッド端Ｔ２とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられており、本実施形態では、複数の周方向溝２０のうち、最も第２トレッド端Ｔ２側に配されている。第１クラウン周方向溝２３は、第１ショルダー周方向溝２１とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられている。第２クラウン周方向溝２４は、第２ショルダー周方向溝２２とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられている。

タイヤ赤道Ｃから第１ショルダー周方向溝２１又は第２ショルダー周方向溝２２の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの２５％～３５％であるのが望ましい。タイヤ赤道Ｃから第１クラウン周方向溝２３又は第２クラウン周方向溝２４の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの５％～１５％であるのが望ましい。なお、トレッド接地幅ＴＷは、前記正規状態における第１トレッド端Ｔ１から第２トレッド端Ｔ２までのタイヤ軸方向の距離である。

本実施形態の各周方向溝２０は、例えば、タイヤ周方向に平行に直線状に延びている。各周方向溝２０は、例えば、波状に延びるものでも良い。

各周方向溝２０の溝幅は、少なくとも３mm以上であるのが望ましい。また、各周方向溝２０の溝幅は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの４．０％～８．５％であるのが望ましい。また、複数の周方向溝２０の溝幅の合計は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの２０％～３０％であり、望ましくは２０％～２５％である。これにより、車外騒音を低減しつつ、ドライ路面での操縦安定性を高めることができる。

第１クラウン周方向溝２３の溝幅Ｗ３は、例えば、第１ショルダー周方向溝２１の溝幅Ｗ１よりも大きいのが望ましい。具体的には、前記溝幅Ｗ３は、前記溝幅Ｗ１の１５０％～２００％である。また、第２クラウン周方向溝２４の溝幅Ｗ４は、例えば、第２ショルダー周方向溝２２の溝幅Ｗ２よりも大きいのが望ましい。具体的には、前記溝幅Ｗ４は、前記溝幅Ｗ２の１４０％以下であり、望ましくは１０５％～１２０％である。また、より望ましい態様では、第１ショルダー周方向溝２１が、複数の周方向溝２０のうち最も小さい溝幅を有している。これにより、ウェット性能を確保しつつ、各周方向溝２０が発生するノイズが車両外側に拡散し難くなり、車外騒音が低減し得る。

各周方向溝２０の深さは、乗用車用の空気入りタイヤの場合、例えば、５～１０mmであるのが望ましい。

複数の陸部２５は、クラウン陸部３０、第１ミドル陸部２８、第２ミドル陸部２９、第１ショルダー陸部２６及び第２ショルダー陸部２７を含む。クラウン陸部３０は、第１クラウン周方向溝２３と第２クラウン周方向溝２４との間に区分されている。第１ミドル陸部２８は、第１ショルダー周方向溝２１と第１クラウン周方向溝２３との間に区分されている。これにより、第１ミドル陸部２８は、第１クラウン周方向溝２３を介してクラウン陸部３０と隣接している。第２ミドル陸部２９は、第２ショルダー周方向溝２２と第２クラウン周方向溝２４との間に区分されている。これにより、第２ミドル陸部２９は、第２クラウン周方向溝２４を介してクラウン陸部３０と隣接している。

第１ショルダー陸部２６は、第１トレッド端Ｔ１を含み、第１ショルダー周方向溝２１のタイヤ軸方向外側に区分されている。これにより、第１ショルダー陸部２６は、第１ミドル陸部２８に第１ショルダー周方向溝２１を介して隣接している。第２ショルダー陸部２７は、第２トレッド端Ｔ２を含み、第２ショルダー周方向溝２２のタイヤ軸方向外側に区分されている。これにより、第２ショルダー陸部２７は、第２ミドル陸部２９に第２ショルダー周方向溝２２を介して隣接している。

これらの陸部２５には、それぞれ、複数の横溝３１が設けられている。なお、図３で示される各横溝３１の配置は、一例に過ぎず、本発明は、このような態様に限定されるものではない。

第１ミドル陸部２８は、溝幅が２mm以上の溝によってタイヤ周方向に分断されていないのが望ましい。同様に、クラウン陸部３０及び第２ミドル陸部２９も、溝幅が２mm以上の溝によってタイヤ周方向に分断されていないのが望ましい。これにより、これらの陸部が発生するパターンノイズが小さくなり、車外騒音が低減し得る。

クラウン陸部３０のランド比Ｌａｃは、第１ミドル陸部２８のランド比Ｌａｍ１よりも大きいのが望ましい。具体的には、前記ランド比Ｌａｃは、前記ランド比Ｌａｍ１の１０５％よりも大きく、望ましくは１０６％以上１２０％未満である。これにより、クラウン陸部３０が発生するパターンノイズを小さくすることができ、かつ、ドライ路面での操縦安定性や耐摩耗性能を高めることができる。

第１ミドル陸部２８のランド比Ｌａｍ１は、第１ショルダー陸部２６のランド比Ｌａｓ１よりも大きいのが望ましい。具体的には、前記ランド比Ｌａｍ１は、前記ランド比Ｌａｓ１の１０５％よりも大きく、具体的には１０６％以上１２０％未満である。これにより、ドライ路面での操縦安定性及び耐摩耗性能をより一層高めることができる。

同様の観点から、第２ミドル陸部２９のランド比Ｌａｍ２は、第２ショルダー陸部２７のランド比Ｌａｓ２よりも大きいのが望ましい。具体的には、前記ランド比Ｌａｍ２は、前記ランド比Ｌａｓ２の１０５％よりも大きく、具体的には１０６％以上１２０％未満である。

第１厚さｔ１の平均値は、第２厚さｔ２（図１に示され、以下、同様である。）の平均値の１．５～３．５倍とされるのが望ましい。具体的には、第１厚さｔ１の平均値は、第２厚さｔ２の平均値の望ましくは１．５倍以上、より望ましくは１．７５倍以上、さらに望ましくは１．９倍以上であり、望ましくは３．５倍以下、より望ましくは２．７倍以下、さらに望ましくは２．２倍以下である。これにより、タイヤ１の重量増加を抑制しつつ、車内騒音を確実に低減させることができる。

同様の観点から、第１厚さｔ１の平均値は、望ましくは２．０mm以上、より望ましくは２．５mm以上であり、望ましくは４．５mm以下、より望ましくは４．０mm以下、さらに望ましくは３．５mm以下である。一方、第２厚さｔ２の平均値は、例えば、０．５mmよりも大きく、かつ、２．０mm未満である。望ましい態様では、第２厚さｔ２の平均値は、１．０～１．５mmとされる。なお、本実施形態の第２部分１２は、第１部分１１に連なってビード部４（図１に示す）まで延びており、その全体において第２厚さｔ２が一定となっている。但し、第２部分１２は、このような態様に限定されるものではない。

カーカスコード６Ｂの撚り係数Ｋを２０００～２５００とし、第１部分１１の第１厚さｔ１を２．０mm～４．５mmとすることにより、１６０Ｈｚ以下の低周波帯域、１６０Ｈｚ～３５０Ｈｚの中周波帯域及び３５０Ｈｚ以上の高周波帯域での車内騒音が低減されることが、本願発明者によって確認されている。

また、カーカスコード６Ｂの撚り係数Ｋを２０００～２５００とし、第１部分１１の第１厚さｔ１を２．０mm～３．５mmとすることにより、転がり抵抗への悪化を伴わないことが、本願発明者によって確認されている。

図２に示されるように、第１部分１１は、第１トレッド端Ｔ１側の第１端部１３と、第２トレッド端Ｔ２側の第２端部１４とを含んでいる。第１端部１３は、第１部分１１の第１トレッド端Ｔ１側の外端１１ａに向かって第１厚さｔ１が連続的に減少している。第２端部１４は、第１部分１１の第２トレッド端Ｔ２側の外端１１ｂに向かって第１厚さが連続的に減少している。本実施形態では、上述の第１厚さｔ１の減少が終了している位置が、第１部分１１のタイヤ軸方向の外端１１ａに相当する。

車内騒音を確実に低減させる観点から、本実施形態の第１部分１１の第１トレッド端Ｔ１側の外端１１ａは、例えば、第１クラウン周方向溝２３よりも第１トレッド端Ｔ１側に位置しており、より望ましくは、第１ショルダー周方向溝２１よりも第１トレッド端Ｔ１側に位置している。

図４には、第１部分１１の第１端部１３の拡大断面図が示されている。図４に示されるように、第１部分１１の第１トレッド端Ｔ１側の外端１１ａは、第２ベルトプライ７Ｂのタイヤ軸方向の外端７ｂとタイヤ軸方向で同じ位置にあるか、又は、第２ベルトプライ７Ｂの外端７ｂよりもタイヤ軸方向の内側にあるのが望ましい。さらに望ましい態様では、第１部分１１の前記外端１１ａと、第２ベルトプライ７Ｂの外端７ｂとのタイヤ軸方向の距離Ｌ３は、１０mm以内とされる。これにより、第１部分１１のタイヤ軸方向の長さを十分に確保しつつ、タイヤ走行時における第１部分１１の外端１１ａ周辺の変形をベルト層７によって抑制することができ、ひいては前記外端１１ａ周辺での内側ゴム１０の剥離を抑制することができる。

また、第１端部１３は、タイヤ赤道Ｃ側において、一定の第１厚さｔ１で延びる部分と連なっている。第１端部１３のタイヤ軸方向の長さＬ４は、トレッド接地幅ＴＷの２．０％～４．０である。これにより、内側ゴム１０の厚さが急変するのを防ぐことができ、内側ゴム１０の剥離等の損傷を抑制することができる。

図２に示されるように、第１部分１１は、第２トレッド端Ｔ２側においても、第１トレッド端Ｔ１側と同様の構成を有している。すなわち、第１部分１１の第２トレッド端Ｔ２側の外端１１ｂは、例えば、第２クラウン周方向溝２４よりも第２トレッド端Ｔ２側に位置しており、より望ましくは、第２ショルダー周方向溝２２よりも第２トレッド端Ｔ２側に位置している。また、第１部分１１の第２トレッド端Ｔ２側の外端１１ｂは、第２ベルトプライ７Ｂのタイヤ軸方向の外端７ｂとタイヤ軸方向で同じ位置にあるか、又は、第２ベルトプライ７Ｂの外端７ｂよりもタイヤ軸方向の内側にあるのが望ましい。また、第１部分１１の前記外端１１ｂと、第２ベルトプライ７Ｂの前記外端７ｂとの間のタイヤ軸方向の距離は、１０mm以下とされる。また、第２端部１４も、第１端部１３と同じ構成を有している。

第１部分１１の外端１１ａ、１１ｂが上述の通り配されることにより、本実施形態の第１部分１１のタイヤ軸方向の長さＬ５は、トレッド接地幅ＴＷの９０％～１１０％とされるのが望ましい。これにより、タイヤ重量の増加を抑制しつつ、車内騒音を確実に低減することができる。

本実施形態の第１部分１１は、タイヤ赤道Ｃから第１トレッド端Ｔ１側の外端１１ａまでの第１長さＬ６と、タイヤ赤道Ｃから第２トレッド端Ｔ２側の外端１１ｂまでの第２長さＬ７とが実質的に同一とされる。より具体的には、前記第１長さＬ６と、前記第２長さＬ７との差は、前記第１長さＬ６の５％以下とされる。これにより、タイヤのユニフォミティを向上させることができる。別の実施形態では、例えば、前記第２長さＬ７が、前記第１長さＬ６よりも大きいものでも良い。具体的には、前記第２長さＬ７が、前記第１長さＬ６の１０５％～１１０％とされる。このような実施形態は、車両装着時に車両内側となる第２トレッド端Ｔ２側において、第１部分１１の長さが十分に確保されるため、車内騒音を低減させることができる。

第１部分１１は、第１端部１３と第２端部１４との間において、一定の第１厚さｔ１で延びている。これにより、第１厚さｔ１は、タイヤ赤道Ｃの位置、及び、第１ショルダー周方向溝２１よりも第１トレッド端Ｔ１側の位置において、実質的に同一である。望ましい態様では、第１厚さｔ１は、タイヤ赤道Ｃの位置から第１ショルダー周方向溝２１を超えた位置まで、実質的に同一である。なお、「実質的に同一である」とは、タイヤ等のゴム製品における不可避な誤差を許容し得る主旨であり、厚さの最大値と最小値との差が、前記最大値の５％以下である態様を含むものとする。

第１部分１１は、一定の第１厚さｔ１で延びる領域が第１トレッド端Ｔ１まで延びているものでも良い。換言すれば、第１厚さｔ１は、タイヤ赤道Ｃの位置から第１トレッド端Ｔ１の位置（第１トレッド端Ｔ１を通ってタイヤ半径方向に平行に延びる仮想線）まで、実質的に同一であるものでも良い。この場合、第１部分１１の外端１１ａは、第１トレッド端Ｔ１よりもタイヤ軸方向の外側に位置する。このような実施形態は、車内騒音をより一層低減することができる。

第１部分１１は、タイヤ赤道Ｃと第２トレッド端Ｔ２との間においても、上述と同様の構成を備えているのが望ましい。すなわち、第１厚さｔ１は、タイヤ赤道Ｃの位置、及び、第２ショルダー周方向溝２２よりも第２トレッド端Ｔ２側の位置において、実質的に同一である。望ましい態様では、第１厚さｔ１は、タイヤ赤道Ｃの位置から第２ショルダー周方向溝２２を超えた位置まで、実質的に同一である。また、別の実施形態では、第１部分１１は、一定の第１厚さｔ１で延びる領域が第２トレッド端Ｔ２まで延びているものでも良い。

図１に示されるように、内側ゴム１０の第１部分１１及び第２部分１２は、空気非透過性を有するゴム材料で形成されている。前記ゴム材料としては、例えば、ブチル系又はハロゲン化ブチル系のゴム材料が採用されうる。本実施形態では、第１部分１１及び第２部分１２が同じゴム材料で形成されている。

但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。図５には、本発明の別の実施形態のトレッド部２のタイヤ赤道Ｃ付近の拡大断面図が示されている。図５に示されるように、この実施形態の内側ゴム１０の第１部分１１は、空気非透過性を有するゴム材料（以下、第１ゴム材料という）からなるインナーライナ層１６と、インナーライナ層１６とカーカス６との間に配された追加層１７とを含む。この追加層１７は、第１ゴム材料とは異なる第２ゴム材料、例えば、カーカス６との接着性に優れたゴム材料で構成されている。このような追加層１７によって、カーカス６とインナーライナ層１６との接触が回避され、タイヤ１の耐久性能が向上する。第２ゴム材料として、例えば、空気透過性を有するゴム材料が採用される。すなわち、この実施形態の第１部分１１は、空気非透過性を有するゴム材料と、空気透過性を有するゴム材料とが積層されることにより形成されている。

空気非透過性を有する上記ゴム材料の７０℃での損失正接ｔａｎδは、０．１４以上が望ましい。空気非透過性を有する上記ゴム材料の損失正接ｔａｎδは、上述した要領で測定されうる。

空気非透過性を有する上記ゴム材料の７０℃での損失正接ｔａｎδが、０．１４以上であることにより、トレッド部２の振動がより一層抑制される。

図５に示される実施形態では、第１部分１１が追加層１７を含むことにより、種々の性能を向上させることができる。例えば、追加層１７を構成する第２ゴム材料として、インナーライナ層１６を構成する第１ゴム材料よりもさらに損失正接ｔａｎδが大きいゴム材料が採用され得る。この場合の第１部分１１の損失正接ｔａｎδは、インナーライナ層１６の損失正接ｔａｎδと追加層１７の損失正接ｔａｎδとを断面積で加重平均した平均値である。また、第２部分１２の損失正接ｔａｎδ２は、インナーライナ層１６の損失正接ｔａｎδに相当する。このような実施形態は、トレッド部２が路面からの振動をより一層吸収することができ、車内騒音をさらに低減させることができる。

追加層１７の配置位置は、図５で示される態様に限定されるものではない。図６には、本発明のさらに別の実施形態のトレッド部２のタイヤ赤道Ｃ付近の拡大断面図が示されている。図６に示されるように、追加層１７は、インナーライナ層１６のタイヤ半径方向内側に配されるものでも良い。また、追加層１７は、タイヤ内腔面１Ａの一部を構成するものでも良い。

なお、図５及び図６で示されるように、内側ゴム１０の第１部分１１に追加層１７が含まれる態様であっても、第１厚さｔ１は、トレッド部２におけるカーカス６の内面６ｉからタイヤ内腔面１Ａまでの厚さに相当する。

図７には、本発明の他の実施形態のサイドウォール部３の拡大断面図が示されている。図７に示されるように、図７に示されるように、この実施形態の第２部分１２は、空気非透過性を有する第１ゴム材料からなるインナーライナ層１６と、インナーライナ層１６とカーカス６との間に配された中間層１８とを含む。図７において、この中間層１８には、ドットが施されている。中間層１８は、第１ゴム材料とは異なるゴム材料、例えば、カーカス６との接着性に優れたゴム材料で構成されている。このような中間層１８によって、カーカス６とインナーライナ層１６との接触が回避され、タイヤ１の耐久性能が向上する。中間層１８は、例えば、図５及び図６で説明された第１部分１１の追加層１７と同じ第２ゴム材料で構成されても良い。第２部分１２がこのような中間層１８を含むことにより、トレッド部２で生じた振動が車両側に伝達するのをさらに抑制することができる。なお、中間層１８は、第１ゴム材料及び第２ゴム材料とはさらに異なるゴム材料で構成されても良い。

以上、本発明の一実施形態のタイヤ１が詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

以上、本発明のタイヤ１が詳細に説明されたが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

［付記］
本発明は以下の態様を含む。

［本発明１］
空気入りタイヤであって、
トレッド部と、
一対のサイドウォール部と、
一対のビード部と、
前記一対のビード部の間を延びるカーカスと、
前記カーカスの内側で前記一対のビード部の間を延びる内側ゴムとを含み、
前記内側ゴムは、前記トレッド部を第１厚さで延びる第１部分と、前記一対のサイドウォール部を第２厚さで延びる第２部分とを含み、
前記第１厚さは、前記第２厚さよりも大きく、
前記カーカスは、カーカスコードを含み、
前記カーカスコードの撚り係数は、２０００～２５００である、
空気入りタイヤ。
［本発明２］
前記第１厚さは、前記第２厚さの１．５～３．５倍である、本発明１に記載の空気入りタイヤ。
［本発明３］
前記第１厚さは、２．０～４．５mmである、本発明１又は２に記載の空気入りタイヤ。
［本発明４］
前記カーカスは、一対のビード部の間を延びる本体部と、前記本体部に連なり、前記ビードコアの廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返される折返し部とを有し、
前記折返し部の先端は、前記本体部の最大幅位置よりもタイヤ半径方向外側に位置されている、本発明１又は２に記載の空気入りタイヤ。
［本発明５］
前記トレッド部は、接地面を構成するトレッドゴムを含み、
前記第１部分の７０℃での損失正接ｔａｎδは、前記トレッドゴムの３０℃での損失正接ｔａｎδ以下である、本発明１又は２に記載の空気入りタイヤ。
［本発明６］
前記第１部分の前記損失正接ｔａｎδは、前記トレッドゴムの前記損失正接ｔａｎδの０．４～０．７倍である、本発明５に記載の空気入りタイヤ。
［本発明７］
前記トレッド部は、前記接地面を構成するキャップゴムと、前記キャップゴムのタイヤ半径方向の内側に配されたベースゴムとを含み、
前記第１部分の前記損失正接ｔａｎδは、前記ベースゴムの７０℃における損失正接ｔａｎδの０．４～０．７倍である、本発明５に記載の空気入りタイヤ。
［本発明８］
前記複数の周方向溝は、前記トレッド部の最も第１トレッド端の側をのびるショルダー周方向溝を含み、
前記第１部分のタイヤ軸方向の前記第１トレッド端の側の外端は、第１ショルダー周方向溝と前記第１トレッド端の間に位置している、本発明１又は２に記載の空気入りタイヤ。
［本発明９］
前記トレッド部には、前記カーカスのタイヤ半径方向外側に、ベルト層が配されており、
前記ベルト層は、第１ベルトプライと、前記第１ベルトプライのタイヤ半径方向外側に配された第２ベルトプライとを含み、
前記第１トレッド端の側において、前記第２ベルトプライのタイヤ軸方向の外端は、前記第１ベルトプライのタイヤ軸方向の外端よりもタイヤ軸方向の内側に位置し、
前記第１部分の前記外端は、前記第２ベルトプライの前記外端とタイヤ軸方向で同じ位置にあるか、又は、前記第２ベルトプライの前記外端よりもタイヤ軸方向の内側で、かつ、タイヤ軸方向に１０mm以内に位置する、本発明８に記載の空気入りタイヤ。
［本発明１０］
前記第１部分は、前記外端に向かって前記第１厚さが連続的に減少する部分を含む、本発明９に記載の空気入りタイヤ。
［本発明１１］
前記複数の周方向溝は、前記トレッド部の最もタイヤ軸方向外側をのびるショルダー周方向溝を含み、
前記第１厚さは、タイヤ赤道の位置、及び、前記第１ショルダー周方向溝よりも前記第１トレッド端の側の位置において、実質的に同一である、本発明８に記載の空気入りタイヤ。
［本発明１２］
前記第１厚さは、前記タイヤ赤道の位置から前記第１ショルダー周方向溝を超えた位置まで、実質的に同一である、本発明１１に記載の空気入りタイヤ。
［本発明１３］
前記第１厚さは、前記タイヤ赤道の位置から前記第１トレッド端の位置まで、実質的に同一である、本発明１２に記載の空気入りタイヤ。
［本発明１４］
前記第１部分の前記第１トレッド端の側のタイヤ軸方向の前記外端は、前記第１トレッド端よりもタイヤ軸方向の外側に位置している、本発明９に記載の空気入りタイヤ。
［本発明１５］
前記第１部分は、空気非透過性を有するゴム材料で形成されている、本発明１に記載の空気入りタイヤ。
［本発明１６］
前記第１部分は、空気非透過性を有するゴム材料と、空気透過性を有するゴム材料とを複合して形成されている、本発明１に記載の空気入りタイヤ。

１ ：空気入りタイヤ
２ ：トレッド部
２Ｇ ：トレッドゴム
２ｓ ：接地面
３ ：サイドウォール部
４ ：ビード部
５ ：ビードコア
６ ：カーカス
６Ｂ ：カーカスコード
６ａ ：本体部
６ｂ ：折返し部
７ ：ベルト層
７Ａ ：第１ベルトプライ
７Ｂ ：第２ベルトプライ
７ａ ：外端
７ｂ ：外端
１０ ：内側ゴム
１１ ：第１部分
１１ａ ：外端
１１ｂ ：外端
１２ ：第２部分
２０ ：周方向溝
２１ ：第１ショルダー周方向溝
Ｃ ：タイヤ赤道
Ｋ ：撚り係数

Claims (16)

1. 空気入りタイヤであって、
   トレッド部と、
   一対のサイドウォール部と、
   一対のビード部と、
   前記一対のビード部の間を延びるカーカスと、
   前記カーカスの内側で前記一対のビード部の間を延びる内側ゴムとを含み、
   前記内側ゴムは、前記トレッド部を第１厚さで延びる第１部分と、前記一対のサイドウォール部を第２厚さで延びる第２部分とを含み、
   前記第１厚さは、前記第２厚さよりも大きく、
   前記カーカスは、カーカスコードを含み、
   前記カーカスコードの撚り係数は、２０００～２５００である、
   空気入りタイヤ。
2. 前記第１厚さは、前記第２厚さの１．５～３．５倍である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第１厚さは、２．０～４．５mmである、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記カーカスは、一対のビード部の間を延びる本体部と、前記本体部に連なり、前記ビードコアの廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返される折返し部とを有し、
   前記折返し部の先端は、前記本体部の最大幅位置よりもタイヤ半径方向外側に位置されている、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記トレッド部は、接地面を構成するトレッドゴムを含み、
   前記第１部分の７０℃での損失正接ｔａｎδは、前記トレッドゴムの３０℃での損失正接ｔａｎδ以下である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第１部分の前記損失正接ｔａｎδは、前記トレッドゴムの前記損失正接ｔａｎδの０．４～０．７倍である、請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記トレッド部は、前記接地面を構成するキャップゴムと、前記キャップゴムのタイヤ半径方向の内側に配されたベースゴムとを含み、
   前記第１部分の前記損失正接ｔａｎδは、前記ベースゴムの７０℃における損失正接ｔａｎδＢの０．４～０．７倍である、請求項５に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記複数の周方向溝は、前記トレッド部の最も第１トレッド端の側をのびるショルダー周方向溝を含み、
   前記第１部分のタイヤ軸方向の前記第１トレッド端の側の外端は、第１ショルダー周方向溝と前記第１トレッド端の間に位置している、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記トレッド部には、前記カーカスのタイヤ半径方向外側に、ベルト層が配されており、
   前記ベルト層は、第１ベルトプライと、前記第１ベルトプライのタイヤ半径方向外側に配された第２ベルトプライとを含み、
   前記第１トレッド端の側において、前記第２ベルトプライのタイヤ軸方向の外端は、前記第１ベルトプライのタイヤ軸方向の外端よりもタイヤ軸方向の内側に位置し、
   前記第１部分の前記外端は、前記第２ベルトプライの前記外端とタイヤ軸方向で同じ位置にあるか、又は、前記第２ベルトプライの前記外端よりもタイヤ軸方向の内側で、かつ、タイヤ軸方向に１０mm以内に位置する、請求項８に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記第１部分は、前記外端に向かって前記第１厚さが連続的に減少する部分を含む、請求項９に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記複数の周方向溝は、前記トレッド部の最もタイヤ軸方向外側をのびるショルダー周方向溝を含み、
    前記第１厚さは、タイヤ赤道の位置、及び、前記第１ショルダー周方向溝よりも前記第１トレッド端の側の位置において、実質的に同一である、請求項８に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記第１厚さは、前記タイヤ赤道の位置から前記第１ショルダー周方向溝を超えた位置まで、実質的に同一である、請求項１１に記載の空気入りタイヤ。
13. 前記第１厚さは、前記タイヤ赤道の位置から前記第１トレッド端の位置まで、実質的に同一である、請求項１２に記載の空気入りタイヤ。
14. 前記第１部分の前記第１トレッド端の側のタイヤ軸方向の前記外端は、前記第１トレッド端よりもタイヤ軸方向の外側に位置している、請求項９に記載の空気入りタイヤ。
15. 前記第１部分は、空気非透過性を有するゴム材料で形成されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
16. 前記第１部分は、空気非透過性を有するゴム材料層と、空気透過性を有するゴム材料層とが積層されて形成されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

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