JP2024033511A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤ側面において故障が生じにくい空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】
２枚のアッププライ１３、１４と、アッププライ１３、１４よりタイヤ外面側の１枚のダウンプライ１５とが設けられ、３枚のプライ１３、１４、１５よりタイヤ軸方向外側の外側ゴム層としてサイドウォール２２とゴムチェーハー２３とが設けられ、ダウンプライ１５と外側ゴム層との間に内部ゴム層２６が設けられ、２枚のアッププライ１３、１４における巻き上げ部分１３ａ、１４ａのタイヤ径方向外側端１３ｃ、１４ｃが、内部ゴム層２６のタイヤ径方向外側端２６ａよりもタイヤ径方向外側でタイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側にある。
【選択図】図２

Description

本発明は空気入りタイヤに関する。

ライトトラック等に使用される空気入りタイヤは、一般的に、３枚のカーカスプライを備えている。特許文献１に記載のように、３枚のカーカスプライとして２枚のアッププライと１枚のダウンプライが設けられた空気入りタイヤが周知である。

アッププライは、ビードコアの周りでタイヤ軸方向内側から外側へ折り返されたカーカスプライである。折り返された先の部分（折り返し位置からプライ端までの部分）は、タイヤ径方向外側へ巻き上げられて巻き上げ部分となっている。また、ダウンプライは、アッププライよりタイヤ外面側に設けられており、ビードコアの周りで折り返されていない。

特開平４－３３４６０９号公報

ところで、このような空気入りタイヤにおいて、タイヤ側面（タイヤ外面のうち、サイドウォールやゴムチェーハーからなる部分）においてセパレーション等の故障が生じるおそれがある。例えば、空気入りタイヤがリムに装着された状態では、リムフランジよりタイヤ径方向外側かつリムフランジに近い部分が大きく撓みやすい。そのため、その部分にアッププライの巻き上げ部分の端（巻き上げ端）があると、撓みによる応力が巻き上げ端に集中しやすく、巻き上げ端を起点にしてタイヤ側面のセパレーションが生じるおそれがある。

そこで本発明は、タイヤ側面において故障が生じにくい空気入りタイヤを提供することを課題とする。

本発明は以下に示される実施形態を含む。

［１］タイヤ軸方向両側のビードコアと、前記ビードコアよりタイヤ径方向外側にそれぞれ設けられたビードフィラーと、タイヤ軸方向両側の前記ビードコアの間でタイヤ骨格形状を形成する３枚のカーカスプライと、３枚の前記カーカスプライよりタイヤ軸方向外側に設けられた外側ゴム層とを備え、３枚の前記カーカスプライとして、前記ビードコアの周りでタイヤ軸方向内側から外側へ折り返されタイヤ径方向外側へ巻き上げられた２枚のアッププライと、前記アッププライよりタイヤ外面側に設けられた１枚のダウンプライとを備え、前記外側ゴム層として、タイヤ径方向外側のサイドウォールと、タイヤ径方向内側のゴムチェーハーとを備える空気入りタイヤにおいて、前記空気入りタイヤはチューブタイプのタイヤであり、前記ダウンプライと前記外側ゴム層との間に内部ゴム層が設けられ、２枚の前記アッププライにおける巻き上げられた部分である巻き上げ部分のタイヤ径方向外側端が、前記内部ゴム層のタイヤ径方向外側端よりもタイヤ径方向外側でタイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側にある、空気入りタイヤ。

［２］前記内部ゴム層のタイヤ径方向外側端よりもタイヤ径方向外側に前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側端があり、２枚の前記アッププライの前記巻き上げ部分のタイヤ径方向外側端が、前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側端よりもタイヤ径方向外側にある、［１］に記載の空気入りタイヤ。

［３］一方の前記アッププライにおける前記巻き上げ部分のタイヤ径方向の長さをＨ１、他方の前記アッププライにおける前記巻き上げ部分のタイヤ径方向の長さをＨ２とすると、Ｈ２／Ｈ１が１．１以上１．５以下である、［１］又は［２］に記載の空気入りタイヤ。

［４］前記内部ゴム層が、タイヤ径方向外側において前記ダウンプライと前記サイドウォールとに挟まれ、タイヤ径方向内側において前記ダウンプライと前記ゴムチェーハーとに挟まれた、［１］～［３］のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

［５］前記アッププライにおける前記ビードコアの周りでの折り返し部分をタイヤ径方向内側から覆うメッシュチェーハーが設けられ、前記ビードフィラーよりタイヤ軸方向外側における前記メッシュチェーハーのタイヤ径方向外側端が、前記ビードコアよりもタイヤ径方向外側にある、［１］～［４］のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

上記の空気入りタイヤにおいては、タイヤ側面において故障が生じにくい。

実施形態１の空気入りタイヤの半断面図。 実施形態１の空気入りタイヤにおけるビード部付近の拡大断面図。 実施形態１の空気入りタイヤにおけるビード部付近の拡大断面図。リムフランジが示された図。 チューブレスタイプのタイヤにおけるビード部付近の拡大断面図。 実施形態２の空気入りタイヤにおけるビード部付近の拡大断面図。

実施形態について図面に基づき説明する。なお、以下で説明する実施形態は一例に過ぎず、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更されたものについては、本発明の範囲に含まれるものとする。

１．実施形態１
図１は、実施形態１の空気入りタイヤ１０をタイヤ子午線方向に切断して見たときの断面図である。ただし、図１に示されているのはタイヤ赤道ＣＬよりもタイヤ軸方向一方側のみである。実際の空気入りタイヤ１０の断面構造は、説明する場合を除き、タイヤ赤道ＣＬに対して対称である。また、図１～図５において、左右方向がタイヤ軸方向である。また、図１～図５において、上下方向がタイヤ径方向で、上側がタイヤ径方向外側、下側がタイヤ径方向内側である。

空気入りタイヤ１０において、タイヤ軸方向両側にビードコア１１が設けられている。ビードコア１１は、鋼線が円環状に巻かれて形成されたものである。図１に示されるように、ビードコア１１の断面形状（前記円環の周方向の任意の１ヶ所における断面形状）は六角形である。また、タイヤ軸方向両側において、ビードコア１１よりタイヤ径方向外側に、ゴム製のビードフィラー１２が設けられている。なお、ビードコア１１とビードフィラー１２からなる部分はビード部と称される。

また、タイヤ軸方向両側のビードコア１１の間でタイヤ骨格形状を形成する３枚のカーカスプライ１３、１４、１５が設けられている。カーカスプライ１３、１４、１５は、有機繊維製の多数のコードがゴムで被覆されて形成されたシート状の部材である。空気入りタイヤ１０はラジアルタイヤであるため、カーカスプライ１３、１４、１５のコードはタイヤ周方向に対して直交する方向に延びている。

３枚のカーカスプライのうち２枚はアッププライ１３、１４で、残りの１枚はダウンプライ１５である。なお、アッププライ１３、１４は、ビードコア１１の周りでタイヤ軸方向内側から外側へ折り返されタイヤ径方向外側へ巻き上げられたカーカスプライである。折り返された先の部分（折り返し位置からプライ端までの部分）のことを巻き上げ部分１３ａ、１４ａと言う。また、ダウンプライ１５は、アッププライ１３、１４よりタイヤ外面側に設けられており、ビードコア１１の周りで折り返されていない。

タイヤ径方向外側の部分において、ダウンプライ１５よりタイヤ径方向外側に、３枚のベルト１６、１７、１８が設けられている。ベルト１６、１７、１８は、スチール製の多数のコードがゴムで被覆されて形成されたシート状の部材である。ベルト１６、１７、１８のコードはタイヤ周方向に対して傾斜する方向に延びている。

３枚のベルト１６、１７、１８よりタイヤ径方向外側にはゴム製のトレッド１９が設けられている。トレッド１９には多数の溝２０が形成されている。また、タイヤ軸方向両側において、ダウンプライ１５とベルト１６、１７、１８との間の場所から、ダウンプライ１５とトレッド１９との間の場所にかけて、ゴム製のベルト下パッド２１が設けられている。

ダウンプライ１５よりタイヤ軸方向外側には外側ゴム層が設けられている。外側ゴム層として、タイヤ径方向外側のサイドウォール２２と、タイヤ径方向内側のゴムチェーハー２３とが設けられている。タイヤ外面のうち外側ゴム層からなる部分がタイヤ側面となっている。

サイドウォール２２とゴムチェーハー２３は境界面２４で接触している。境界面２４は、タイヤ表面に突起として形成されたリムライン２５に達している。リムライン２５は、タイヤ表面のうちビードフィラー１２のタイヤ軸方向外側にあたる領域において、タイヤ周方向に１周し、かつ最も高く突出した突起として形成されている。

サイドウォール２２は、タイヤ径方向外側においてトレッド１９及びベルト下パッド２１と重なっている。また、ゴムチェーハー２３は、ビードコア１１よりもタイヤ径方向内側の場所にまで延び、タイヤ内面に達している。

ダウンプライ１５と外側ゴム層（サイドウォール２２及びゴムチェーハー２３）との間には内部ゴム層２６が設けられている。内部ゴム層２６は、タイヤ径方向外側においてダウンプライ１５とサイドウォール２２とに挟まれ、タイヤ径方向内側においてダウンプライ１５とゴムチェーハー２３とに挟まれている。内部ゴム層２６は、リムライン２５のタイヤ軸方向内側の位置で最も厚い。ここで、厚いとは、断面図上での内部ゴム層２６の延長方向に対して直交する方向に長いことを意味する。

タイヤ内面側のアッププライ１３よりもタイヤ内面側には、ゴム製のインナーライナー２７が設けられている。インナーライナー２７はタイヤ内面の全体を形成している。空気入りタイヤ１０はチューブタイプのタイヤ（内面側に設けたチューブに空気を入れて使用するタイヤ）であるため、そのインナーライナー２７は空気が透過するもので良い。そのため、インナーライナー２７はブチルゴムを含まないものである。

インナーライナー２７の硬度は、例えば５５以上７０以下である。ゴム硬度は、ＪＩＳ Ｋ６２５３－１－２０１２ ３．２デュロメータ硬さ（ｄｕｒｏｍｅｔｅｒ ｈａｒｄｎｅｓｓ）であり、一般ゴム（中硬さ）用のタイプＡデュロメータを用いて、２３℃の雰囲気下で測定される。

ちなみに、チューブレスタイプのタイヤ（内面側にチューブを入れず直接空気を入れて使用するタイヤ）では、インナーライナーには空気の透過を防ぐブチルが含まれている。また、チューブレスタイプのタイヤでは、インナーライナーの硬度は例えば３５以上５０以下である。

ビードコア１１の周りには、アッププライ１３、１４の折り返し部分１３ｂ、１４ｂをタイヤ径方向内側から覆うメッシュチェーハー２８が設けられている。メッシュチェーハー２８は、ナイロンコードがメッシュ状に編まれたものである。

メッシュチェーハー２８は、アッププライ１３、１４の折り返し部分１３ｂ、１４ｂを保護するためのものである。空気入りタイヤ１０のリム組みの際、リムフランジ３０（図３参照）に傷等があると、その傷等が空気入りタイヤ１０に刺さりアッププライ１３、１４の折り返し部分１３ｂ、１４ｂを傷付けてしまうおそれがある。しかし、メッシュチェーハー２８があることにより、アッププライ１３、１４の折り返し部分１３ｂ、１４ｂが傷付くことを防ぐことができる。

メッシュチェーハー２８は、タイヤ外面側において、アッププライ１３とダウンプライ１５に挟まれている。また、メッシュチェーハー２８は、タイヤ内面側において、アッププライ１３とインナーライナー２７に挟まれている。

図２は、ビードフィラー１２付近の拡大断面図である。図２に示されるように、２枚のアッププライ１３、１４の巻き上げ部分１３ａ、１４ａのタイヤ径方向外側端（以下「巻き上げ端１３ｃ、１４ｃ」とする）は、内部ゴム層２６のタイヤ径方向外側端２６ａよりもタイヤ径方向外側にある。さらに、２枚のアッププライ１３、１４の巻き上げ端１３ｃ、１４ｃは、ビードフィラー１２のタイヤ径方向外側端１２ａよりもタイヤ径方向外側にある。巻き上げ端１３ｃ、１４ｃがこのような位置にあることにより、空気入りタイヤ１０がリムに装着されたときに、巻き上げ端１３ｃ、１４ｃがリムフランジ３０（図３参照）から遠くなる。

また、２枚のアッププライ１３、１４の巻き上げ端１３ｃ、１４ｃは、タイヤ最大幅位置３１（図１参照）よりもタイヤ径方向内側にある。ここで、タイヤ最大幅位置３１とは、正規リムに装着され正規内圧が付与され正規荷重が負荷されたときに、空気入りタイヤ１０のタイヤ軸方向の長さが最大となる位置のことである。タイヤ最大幅位置３１は、ビードフィラー１２のタイヤ径方向外側端１２ａよりもタイヤ径方向外側にある。

なお、正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡ及びＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”である。また、正規内圧とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡの「最大負荷能力」、ＴＲＡの表「ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ」に記載の最大値、又はＥＴＲＴＯの「ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ」のことである。

図２においては、ビードフィラー１２と接している方のアッププライ１４の巻き上げ端１４ｃが、もう一方のアッププライ１３の巻き上げ端１３ｃよりも、タイヤ径方向内側にある。一方、タイヤ軸方向の他方側（図１、図２等では省略されているが、タイヤ赤道ＣＬより左側）においては、ビードフィラー１２と接している方のアッププライ１４の巻き上げ端１４ｃが、もう一方のアッププライ１３の巻き上げ端１３ｃよりも、タイヤ径方向外側にある。このようになる理由は、空気入りタイヤ１０の製造時に、同じ幅の２枚のアッププライ１３、１４がドラム上でドラム軸方向にずれるように配置されて、シェーピング及びターンアップがなされるためである。

図３に示されるように、巻き上げ端がよりタイヤ径方向内側にある方のアッププライ１４の巻き上げ部分１４ａのタイヤ径方向の長さをＨ１、もう一方のアッププライ１３の巻き上げ部分１３ａのタイヤ径方向の長さをＨ２とすると、Ｈ２／Ｈ１は１．１以上１．５以下である。ここで、巻き上げ部分１３ａ、１４ａのタイヤ径方向の長さＨ１、Ｈ２とは、２枚のアッププライ１３、１４の折り返し部分１３ｂ、１４ｂのタイヤ径方向内側端の位置Ｂから、巻き上げ端１３ｃ、１４ｃまでの、タイヤ径方向の長さのことである。

ダウンプライ１５はアッププライ１３、１４の巻き上げ部分１３ａ、１４ａよりもタイヤ軸方向外側にある。また、ダウンプライ１５のタイヤ径方向内側端１５ａは、ビードコア１１に対してタイヤ軸方向外側の場所にある（換言すれば、ダウンプライ１５のタイヤ径方向内側端１５ａはビードコア１１よりタイヤ軸方向外側にあり、かつ、ダウンプライ１５のタイヤ径方向内側端１５ａのタイヤ径方向の座標は、ビードコア１１のタイヤ径方向の座標の範囲内にある）。ただし、ダウンプライ１５のタイヤ径方向内側端１５ａは、ビードコア１１よりもタイヤ径方向内側にまで延びていても良い。

内部ゴム層２６のタイヤ径方向外側端２６ａは、ビードフィラー１２のタイヤ径方向外側端１２ａよりタイヤ径方向内側の場所にある。また、内部ゴム層２６のタイヤ径方向外側端２６ａは、ゴムチェーハー２３のタイヤ径方向外側端２３ａよりもタイヤ径方向外側にある。

また、内部ゴム層２６のタイヤ径方向内側端２６ｂは、ビードコア１１に対してタイヤ軸方向外側の場所にある（換言すれば、内部ゴム層２６のタイヤ径方向内側端２６ｂはビードコア１１よりタイヤ軸方向外側にあり、かつ、内部ゴム層２６のタイヤ径方向内側端２６ｂのタイヤ径方向の座標は、ビードコア１１のタイヤ径方向の座標の範囲内にある）。ただし、内部ゴム層２６のタイヤ径方向内側端２６ｂは、ビードコア１１よりもタイヤ径方向外側にあっても良い。また、内部ゴム層２６のタイヤ径方向内側端２６ｂは、ダウンプライ１５のタイヤ径方向内側端１５ａよりもタイヤ径方向外側にある。

メッシュチェーハー２８は、ビードフィラー１２よりタイヤ軸方向外側におけるタイヤ径方向外側端（以下「外面側端２８ａ」とする）と、ビードフィラー１２よりタイヤ軸方向内側におけるタイヤ径方向外側端（以下「内面側端２８ｂ」とする）とを有している。メッシュチェーハー２８の外面側端２８ａは、アッププライ１３の巻き上げ部分１３ａとダウンプライ１５に挟まれている。また、メッシュチェーハー２８の外面側端２８ａは、ビードコア１１よりもタイヤ径方向外側にある。また、メッシュチェーハー２８の内面側端２８ｂは、外面側端２８ａよりもタイヤ径方向外側にある。

空気入りタイヤ１０がリムに装着されたとき、図３に二点鎖線で示される所にリムフランジ３０が配置される。ゴムチェーハー２３のタイヤ径方向外側端２３ａ、内部ゴム層２６のタイヤ径方向外側端２６ａ、ビードフィラー１２のタイヤ径方向外側端１２ａ及びリムライン２５は、リムフランジ３０のタイヤ径方向外側端３０ａよりもタイヤ径方向外側にある。また、内部ゴム層２６のタイヤ径方向内側端２６ｂ及びメッシュチェーハー２８の外面側端２８ａは、リムフランジ３０のタイヤ径方向外側端３０ａよりもタイヤ径方向内側にある。

リムフランジ３０のタイヤ径方向の長さをＨ０とすると、Ｈ１／Ｈ０は２．７以上３．２以下である。ここで、リムフランジ３０のタイヤ径方向の長さＨ０とは、２枚のアッププライ１３、１４の折り返し部分１３ｂ、１４ｂのタイヤ径方向内側端の位置Ｂからリムフランジ３０のタイヤ径方向外側端３０ａまでの、タイヤ径方向の長さのことである。Ｈ０の寸法は例えば１７．５ｍｍ以上３５．０ｍｍ以下である。

ここで参考のため、チューブレスタイプの空気入りタイヤを図４に示す。チューブレスタイプの空気入りタイヤには、チューブレスタイプタイヤ用のリムが装着される。そのときのリムフランジ１３０が図４に二点鎖線で示されている。チューブレスタイプタイヤ用のリムフランジ１３０は、チューブタイプタイヤ用のリムフランジ３０よりも、タイヤ径方向の長さが短い。詳細には、チューブレスタイプタイヤ用のリムフランジ１３０のタイヤ径方向の長さｈ０は、チューブタイプタイヤ用のリムフランジ３０のタイヤ径方向の長さ（図３におけるＨ０）の例えば５０～７０％である。ここで、リムフランジ１３０のタイヤ径方向の長さｈ０とは、２枚のアッププライ１３、１４の折り返し部分１３ｂ、１４ｂのタイヤ径方向内側端の位置Ｂから、リムフランジ１３０のタイヤ径方向外側端１３０ａまでの、タイヤ径方向の長さのことである。チューブレスタイプタイヤ用のリムフランジ１３０のタイヤ径方向の長さは、例えば１４．５ｍｍ以上２０．０ｍｍ以下である。

また、図１～３の本実施形態において、内部ゴム層２６のタイヤ径方向外側端２６ａの、２枚のアッププライ１３、１４の折り返し部分１３ｂ、１４ｂのタイヤ径方向内側端の位置Ｂからのタイヤ径方向の距離をＨ３とすると、Ｈ３／Ｈ０は１．７以上２．３以下である。

内部ゴム層２６の３００％モジュラスは、ゴムチェーハー２３の３００％モジュラスとサイドウォール２２の３００％モジュラスの間である。また、ゴムチェーハー２３の３００％モジュラスは、サイドウォール２２の３００％モジュラスより大きい。ここで、３００％モジュラスとは、ＪＩＳＫ６２５１に準拠して測定される３００％伸張時の引張応力のことである。

内部ゴム層２６の３００％モジュラスは、例えば、１２．０ＭＰａ以上１６．０ＭＰａ以下である。また、ゴムチェーハー２３の３００％モジュラスは、例えば、１８．０ＭＰａ以上１９．０ＭＰａ以下である。また、サイドウォール２２の３００％モジュラスは、例えば、５．０ＭＰａ以上７．０ＭＰａ以下である。

以上の構成の空気入りタイヤ１０は、ライトトラック等の車両に装着されて使用される。

実施形態１の空気入りタイヤ１０においてはタイヤ側面で故障が生じにくい。詳細には、ダウンプライ１５と外側ゴム層（サイドウォール２２及びゴムチェーハー２３）との間に、内部ゴム層２６が設けられている。そのため、ダウンプライ１５からタイヤ側面までのゴムの厚みが厚くなっている。また、ゴムチェーハー２３等が変形したときに、内部ゴム層２６によって歪みが分散される。これらのことからタイヤ側面で故障が生じにくい。

ここで、空気入りタイヤ１０がリムに装着された状態では、リムフランジ３０よりタイヤ径方向外側かつリムフランジ３０に近い部分が大きく撓みやすい。そのため、その部分にアッププライ１３、１４の巻き上げ端１３ｃ、１４ｃがあると、撓みによる応力が巻き上げ端１３ｃ、１４ｃに集中しやすく、巻き上げ端１３ｃ、１４ｃを起点にセパレーションが生じるおそれがある。

しかし、実施形態１の空気入りタイヤ１０においては、そのように撓みやすい場所に内部ゴム層２６が設けられているため、タイヤ側面で故障が生じにくい。

さらに、実施形態１の空気入りタイヤ１０においては、２枚のアッププライ１３、１４の巻き上げ端１３ｃ、１４ｃが、内部ゴム層２６のタイヤ径方向外側端２６ａよりもタイヤ径方向外側にある。そのため、空気入りタイヤ１０がリムに装着されたとき、アッププライ１３、１４の巻き上げ端１３ｃ、１４ｃが、リムフランジ３０のタイヤ径方向外側端３０ａよりもタイヤ径方向外側になり、しかもリムフランジ３０から大きく離れることになる。そのため、巻き上げ端１３ｃ、１４ｃを起点にしたセパレーションが生じにくい。

また、実施形態１の空気入りタイヤ１０においては、内部ゴム層２６のタイヤ径方向外側端２６ａよりもタイヤ径方向外側に、ビードフィラー１２のタイヤ径方向外側端１２ａがある。そして、２枚のアッププライ１３、１４の巻き上げ端１３ｃ、１４ｃが、ビードフィラー１２のタイヤ径方向外側端１２ａよりもタイヤ径方向外側にある。そのため、巻き上げ端１３ｃ、１４ｃがさらにリムフランジ３０から離れることになり、巻き上げ端１３ｃ、１４ｃを起点にしたセパレーションがさらに生じにくい。

ここで、空気入りタイヤ１０はチューブタイプのタイヤであるため、装着されるリムのリムフランジ３０がタイヤ径方向に長く、リムフランジ３０のタイヤ径方向外側端３０ａが比較的タイヤ径方向外側に来る。そのような空気入りタイヤ１０であっても、２枚のアッププライ１３、１４の巻き上げ端１３ｃ、１４ｃが、内部ゴム層２６のタイヤ径方向外側端２６ａ及びビードフィラー１２のタイヤ径方向外側端１２ａよりもタイヤ径方向外側にあることにより、巻き上げ端１３ｃ、１４ｃがリムフランジ３０から離れることになる。

また、タイヤ最大幅位置３１は歪みが生じやすい位置であり、その位置にアッププライ１３、１４の巻き上げ部分１３ａ、１４ａがあるとセパレーションが生じるおそれがある。しかし、実施形態１の空気入りタイヤ１０においては、２枚のアッププライ１３、１４の巻き上げ端１３ｃ、１４ｃがタイヤ最大幅位置３１よりもタイヤ径方向内側にあるため、巻き上げ端１３ｃ、１４ｃを起点にしたセパレーションが生じにくい。

このように、実施形態１の空気入りタイヤ１０においては、巻き上げ端１３ｃ、１４ｃを起点にしたセパレーションが生じにくい。そのことからもタイヤ側面で故障が生じにくい。

また、巻き上げ端がよりタイヤ径方向内側にある方のアッププライ１４の巻き上げ部分１４ａのタイヤ径方向の長さをＨ１、他方のアッププライ１３における巻き上げ部分１３ａのタイヤ径方向の長さをＨ２としたときに、Ｈ２／Ｈ１が１．１以上である。そのため、２枚のアッププライ１３、１４の巻き上げ端１３ｃ、１４ｃの位置が十分に離れることになる。それにより、２枚のアッププライ１３、１４の巻き上げ端１３ｃ、１４ｃが近い場合に生じやすいセパレーションを防ぐことができる。また、Ｈ２／Ｈ１が１．５以下であるため、２枚のアッププライ１３、１４の巻き上げ端１３ｃ、１４ｃを所定の範囲に収めることが容易となっている。

また、内部ゴム層２６のタイヤ径方向外側端２６ａがゴムチェーハー２３のタイヤ径方向外側端２３ａよりもタイヤ径方向外側にあるため、ゴム部材の端部が重なった場合に生じやすいセパレーションを防ぐことができる。また、内部ゴム層２６のタイヤ径方向外側端２６ａがビードフィラー１２のタイヤ径方向外側端１２ａよりタイヤ径方向内側にあるため、ゴム部材の端部が重なった場合に生じやすいセパレーションを防ぐことができる。

また、メッシュチェーハー２８の外面側端２８ａがビードコア１１よりもタイヤ径方向外側にあるため、メッシュチェーハー２８がアッププライ１３、１４の折り返し部分１３ｂ、１４ｂをしっかりと保護することができる。

また、リムに装着された空気入りタイヤ１０は、リムフランジ３０のタイヤ径方向外側端３０ａ等との具体的関係に基づく効果も奏する。

例えば、メッシュチェーハー２８の外面側端２８ａが、リムフランジ３０のタイヤ径方向外側端３０ａよりもタイヤ径方向内側になるため動きにくく、メッシュチェーハー２８の外面側端２８ａを起点としたセパレーションを防ぐことができる。

また、リムフランジ３０のタイヤ径方向の長さをＨ０、巻き上げ端がよりタイヤ径方向内側にある方のアッププライ１４の巻き上げ部分１４ａのタイヤ径方向の長さをＨ１とすると、Ｈ１／Ｈ０が２．７以上である。そのため、アッププライ１４の巻き上げ端１４ｃがリムフランジ３０から十分に遠くなる。それにより、アッププライ１４の巻き上げ端１４ｃを起点とするセパレーションが生じにくい。

また、Ｈ１／Ｈ０が３．２以下であるため、アッププライ１３、１４の巻き上げ端１３ｃ、１４ｃがタイヤ最大幅位置３１に近付き過ぎない。そのため、アッププライ１３、１４の巻き上げ端１３ｃ、１４ｃを起点とするセパレーションが生じにくい。

以上の実施形態１に対して様々な変更を行うことができる。例えば、各部材端の配置が上記と若干異なっても良い。具体例としては、メッシュチェーハー２８の外面側端２８ａが、ダウンプライ１５よりもタイヤ軸方向外側にあっても良い。

２．実施形態２
図５は、実施形態２の空気入りタイヤ１１０のビードフィラー１２付近の拡大断面図である。実施形態２の空気入りタイヤ１１０は、２枚のアッププライ１１３、１１４の巻き上げ端１１３ｃ、１１４ｃの位置のみが、実施形態１の空気入りタイヤ１０と異なる。

具体的には、２枚のアッププライ１１３、１１４の巻き上げ端１１３ｃ、１１４ｃは、内部ゴム層２６のタイヤ径方向外側端２６ａよりもタイヤ径方向外側で、タイヤ最大幅位置３１（図１参照）よりもタイヤ径方向内側にある。また、２枚のアッププライ１１３、１１４の巻き上げ端１１３ｃ、１１４ｃは、ビードフィラー１２のタイヤ径方向外側端１２ａよりもタイヤ径方向内側にある。

図５に示されるように、巻き上げ端がよりタイヤ径方向内側にある方のアッププライ１１４の巻き上げ部分１１４ａのタイヤ径方向の長さをＨ１、もう一方のアッププライ１１３の巻き上げ部分１１３ａのタイヤ径方向の長さをＨ２とすると、Ｈ２／Ｈ１は１．１以上１．５以下である。また、チューブタイプタイヤ用のリムフランジ３０のタイヤ径方向の長さをＨ０とすると、Ｈ１／Ｈ０は２．１以上２．７以下である。

なお、各長さＨ０、Ｈ１、Ｈ２は、実施形態１と同様に、２枚のアッププライ１３、１４の折り返し部分１３ｂ、１４ｂのタイヤ径方向内側端の位置Ｂを基準としたときのタイヤ径方向の長さのことである。

このように実施形態２においても、アッププライ１１３、１１４の巻き上げ端１１３ｃ、１１４ｃが、内部ゴム層２６のタイヤ径方向外側端２６ａよりもタイヤ径方向外側で、タイヤ最大幅位置３１よりもタイヤ径方向内側にある。そのため、実施形態１と同様にタイヤ側面で故障が生じにくい。

また、Ｈ２／Ｈ１が１．１以上１．５以下であるため、実施形態１と同様にセパレーションを防ぐ等の効果が生じる。

また、Ｈ１／Ｈ０が２．１以上であるため、アッププライ１１４の巻き上げ端１１４ｃがリムフランジ３０から十分に遠くなる。そのため、アッププライ１１４の巻き上げ端１１４ｃを起点とするセパレーションが生じにくい。また、Ｈ１／Ｈ０が２．７以下であるため、アッププライ１１３、１１４の巻き上げ端１１３ｃ、１１４ｃがタイヤ最大幅位置３１に近付き過ぎない。そのため、アッププライ１１３、１１４の巻き上げ端１１３ｃ、１１４ｃを起点とするセパレーションが生じにくい。

また、実施形態２においても、実施形態１と同じ変更が可能である。

１０…空気入りタイヤ、１１…ビードコア、１２…ビードフィラー、１２ａ…タイヤ径方向外側端、１３…アッププライ、１３ａ…巻き上げ部分、１３ｂ…折り返し部分、１３ｃ…巻き上げ端、１４…アッププライ、１４ａ…巻き上げ部分、１４ｂ…折り返し部分、１４ｃ…巻き上げ端、１５…ダウンプライ、１５ａ…タイヤ径方向内側端、１６…ベルト、１７…ベルト、１８…ベルト、１９…トレッド、２０…溝、２１…ベルト下パッド、２２…サイドウォール、２３…ゴムチェーハー、２３ａ…タイヤ径方向外側端、２４…境界面、２５…リムライン、２６…内部ゴム層、２６ａ…タイヤ径方向外側端、２６ｂ…タイヤ径方向内側端、２７…インナーライナー、２８…メッシュチェーハー、２８ａ…外面側端、２８ｂ…内面側端、３０…リムフランジ、３０ａ…タイヤ径方向外側端、３１…タイヤ最大幅位置、１１０…空気入りタイヤ、１１３…アッププライ、１１３ａ…巻き上げ部分、１１３ｃ…巻き上げ端、１１４…アッププライ、１１４ａ…巻き上げ部分、１１４ｃ…巻き上げ端、１３０…リムフランジ、１３０ａ…タイヤ径方向外側端

Claims (5)

1. タイヤ軸方向両側のビードコアと、前記ビードコアよりタイヤ径方向外側にそれぞれ設けられたビードフィラーと、タイヤ軸方向両側の前記ビードコアの間でタイヤ骨格形状を形成する３枚のカーカスプライと、３枚の前記カーカスプライよりタイヤ軸方向外側に設けられた外側ゴム層とを備え、
   ３枚の前記カーカスプライとして、前記ビードコアの周りでタイヤ軸方向内側から外側へ折り返されタイヤ径方向外側へ巻き上げられた２枚のアッププライと、前記アッププライよりタイヤ外面側に設けられた１枚のダウンプライとを備え、
   前記外側ゴム層として、タイヤ径方向外側のサイドウォールと、タイヤ径方向内側のゴムチェーハーとを備える空気入りタイヤにおいて、
   前記空気入りタイヤはチューブタイプのタイヤであり、
   前記ダウンプライと前記外側ゴム層との間に内部ゴム層が設けられ、
   ２枚の前記アッププライにおける巻き上げられた部分である巻き上げ部分のタイヤ径方向外側端が、前記内部ゴム層のタイヤ径方向外側端よりもタイヤ径方向外側でタイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側にある、空気入りタイヤ。
2. 前記内部ゴム層のタイヤ径方向外側端よりもタイヤ径方向外側に前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側端があり、
   ２枚の前記アッププライの前記巻き上げ部分のタイヤ径方向外側端が、前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側端よりもタイヤ径方向外側にある、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 一方の前記アッププライにおける前記巻き上げ部分のタイヤ径方向の長さをＨ１、他方の前記アッププライにおける前記巻き上げ部分のタイヤ径方向の長さをＨ２とすると、Ｈ２／Ｈ１が１．１以上１．５以下である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記内部ゴム層が、タイヤ径方向外側において前記ダウンプライと前記サイドウォールとに挟まれ、タイヤ径方向内側において前記ダウンプライと前記ゴムチェーハーとに挟まれた、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記アッププライにおける前記ビードコアの周りでの折り返し部分をタイヤ径方向内側から覆うメッシュチェーハーが設けられ、前記ビードフィラーよりタイヤ軸方向外側における前記メッシュチェーハーのタイヤ径方向外側端が、前記ビードコアよりもタイヤ径方向外側にある、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。