JP2023092285A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】無端状の動力伝達部材を用いつつ駆動モータのレイアウトの自由度を大きくできる、車両を提供する。【解決手段】車両１０は、上フレーム１４ａ，１４ｂと、下フレーム１６ａ，１６ｂと、前フレーム１８と、後フレーム２０と、後輪２４ａ，２４ｂと、後輪２４ａ，２４ｂを駆動する駆動モータ５４と、駆動モータ５４へ電力を供給するバッテリ５６と、駆動モータ５４と後輪２４ａ，２４ｂとを接続するための無端状の動力伝達部材７６と、後フレーム２０に取り付けられるピボット軸４０と、ピボット軸４０に揺動可能に支持されかつ後輪２４ａ，２４ｂを支持するスイングアーム３８ａ，３８ｂと、駆動モータ５４より上方に設けられる鞍乗りシート８２と、鞍乗りシート８２より上方に設けられるバーハンドル５０とを備える。駆動モータ５４は、スイングアーム３８ａ，３８ｂより前方に配置される。【選択図】図５

Description

この発明は車両に関し、より特定的には電動ＡＴＶ（All Terrain Vehicle）などの車両に関する。

この種の従来技術の一例として、特許文献１において電動式不整地走行車が開示されている。この車両は、車両フレームの前部に回動可能に支持されるステアリングシャフトと、ステアリングシャフトによって操舵される左右一対の前輪と、車両フレームに揺動可能に支持される左右一対のスイングアームと、スイングアームに軸支される左右一対の後輪と、左右の前輪の間に配設され左右の前輪をそれぞれ駆動する左右一対の電動モータと、左右の後輪の間に配設され左右の後輪をそれぞれ駆動する左右一対の電動モータと、前輪と後輪との間に配設されるバッテリとを備える。

また、特許文献２において電動式不整地走行四輪車が開示されている。この車両は、車体フレームの後方寄りに配置される電動モータと、電動モータの出力がギヤケースを介して伝達される一対の後輪と、車体フレームの略中央部分に前後方向に並設される複数のバッテリと、これらのバッテリの前方に配置されるコントローラとを備える。

特許第５５０９８１１号公報 特許第４２１４７５９号公報

特許文献１では、後輪を駆動する電動モータは、一対のスイングアームの間に配置され、電動モータのレイアウトは一対のスイングアームによって制約を受ける。また、特許文献１では、電動モータの出力を無端状の動力伝達部材を介して後輪に伝達する構成につき開示されていない。

特許文献２では、後輪を駆動する電動モータは、スイングアームを兼ねるギヤケースの横に配置され、電動モータのレイアウトはギヤケースによって制約を受ける。また、特許文献２では、電動モータの出力を無端状の動力伝達部材を介して後輪に伝達する構成につき開示されていない。

それゆえにこの発明の主たる目的は、無端状の動力伝達部材を用いつつ駆動モータのレイアウトの自由度を大きくできる、車両を提供することである。

上述の目的を達成するために、左右に間隔をあけて設けられる一対の上フレームと、左右に間隔をあけて設けられる一対の下フレームと、一対の上フレームの前部および一対の下フレームを連結する前フレームと、一対の上フレームの後部および一対の下フレームの後部を連結する後フレームと、一対の後輪と、一対の後輪を駆動する駆動モータと、駆動モータへ電力を供給するバッテリと、駆動モータと一対の後輪とを接続するための無端状の動力伝達部材と、車両幅方向に延びるように後フレームに取り付けられるピボット軸と、ピボット軸に揺動可能に支持されかつ一対の後輪を支持するスイングアームとを備え、駆動モータはスイングアームより前方に配置される、車両が提供される。

この発明では、駆動モータと一対の後輪とは無端状の動力伝達部材を介して接続され、駆動モータはスイングアームより前方に配置される。したがって、無端状の動力伝達部材を用いつつ、駆動モータのレイアウトはスイングアームによって制約を受けることなく、駆動モータのレイアウトの自由度を大きくできる。

好ましくは、動力伝達部材は後フレームより車両幅方向の内側に設けられる。この場合、後フレームより外方の空間を有効利用できる。

また好ましくは、駆動モータの幅方向の長さは、ピボット軸の両端長さより短い。この場合、駆動モータの車両幅方向の寸法を抑制でき、駆動モータの側方の空間を有効利用できる。

さらに好ましくは、当該車両は、駆動モータを下フレームに固定するために駆動モータの出力側と下フレームとの間に設けられるモータ固定用ブラケットをさらに含む。この場合、駆動モータをモータ固定用ブラケットを介して下フレームに容易に固定できる。

好ましくは、当該車両は、動力伝達部材をカバーするためにモータ固定用ブラケットに取り付けられる動力伝達部材用カバーをさらに含む。この場合、動力伝達部材用カバーをモータ固定用ブラケットに直接取り付けることによって、部品点数を削減できる。

また好ましくは、駆動モータは両持ち構造によって一対の下フレームに固定される。この場合、駆動モータの搭載剛性が高くなり、駆動モータのブレを抑制できるので、駆動モータの動作をより安定させることができる。

さらに好ましくは、側面視において駆動モータは、上フレーム、下フレーム、前フレームおよび後フレームに囲まれた領域内に配置される。この場合、車両側方から駆動モータの組付け/取り外しが可能となり、組立およびメンテナンス作業が容易になる。

好ましくは、側面視において駆動モータは後フレームの前方に設けられる。この場合、重量物を車両重心の近傍に配置でき、マスを集中化できる。また、スイングアームによって制約を受けることなく、駆動モータのサイズの自由度を向上できる。

また好ましくは、当該車両は、駆動モータの出力を変速するために駆動モータと動力伝達部材との間に設けられる変速機をさらに含む。この場合、駆動モータを高効率で使用でき、電費および航続距離を向上できる。また、変速機の出力軸を動力伝達部材に直結すればよいので、駆動モータのレイアウトの自由度を向上できる。

さらに好ましくは、当該車両は、駆動モータより上方に設けられる鞍乗りシートと、鞍乗りシートより上方に設けられるバーハンドルとをさらに含む。この発明は、このような構成を有するＡＴＶに好適に用いられる。

なお、この発明において「変速機」は、トランスミッションに限定されず、減速機や無段変速機（ＣＶＴ）も含む。

この発明によれば、無端状の動力伝達部材を用いつつ駆動モータのレイアウトの自由度を大きくできる。

この発明の一実施形態に係る車両を示す側面図である。 図１の車両を示す平面図である。 外装部品を外した状態の車両を示す斜視図である。 図３の車両を示す正面図である。 図３の車両を左方から見た側面図である。 図３の車両を右方から見た側面図である。 図３の車両を示す平面図である。 図３の車両を示す底面図である。 Ａ－Ａ断面図解図である。 駆動モータの上部近傍を示す拡大平面図である。 Ｂ－Ｂ断面図である。 この発明の他の実施形態に係る車両を示す模式図であり、（ａ）は正面図であり、（ｂ）は平面図である。 この発明のその他の実施形態に係る車両を示す模式図であり、（ａ）は正面図であり、（ｂ）は平面図である。 この発明のさらにその他の実施形態に係る車両を示す模式図であり、（ａ）は正面図であり、（ｂ）は平面図である。

以下、図面を参照してこの発明の実施の形態について説明する。なお、この発明の実施形態における前後、左右、上下とは、車両１０の鞍乗りシート８２（後述）に運転者がバーハンドル５０（後述）に向かって着座した状態を基準とする前後、左右、上下を意味する。図中において、「Ｆｒ」は前方を示し、「Ｒｒ」は後方を示し、「Ｒ」は右方を示し、「Ｌ」は左方を示し、「Ｕ」は上方を示し、「Ｌｏ」は下方を示す。

図１および図２を参照して、この発明の一実施形態に係る車両１０は、１人乗りの電動ＡＴＶである。

図３～図９を参照して、車両１０は、車体フレーム１２を含む。車体フレーム１２は、一対の上フレーム１４ａ，１４ｂと、一対の下フレーム１６ａ，１６ｂと、前フレーム１８と、後フレーム２０とを含む。

一対の上フレーム１４ａ，１４ｂは、左右に間隔をあけて前後方向に延び、かつその中央部が上方にやや突出するように側面視で略Ｖ字状に形成される。一対の上フレーム１４ａ，１４ｂの略中央部を連結するように、ステアリングシャフト４８（後述）を支持するための支持フレーム１４ｃが設けられる。支持フレーム１４ｃは、略Ｖ字状に形成され、側面視で前方かつ斜め上方に延びるように一対の上フレーム１４ａ，１４ｂに設けられる。

一対の下フレーム１６ａ，１６ｂは、一対の上フレーム１４ａ，１４ｂの下方において左右に間隔をあけて前後方向に延び、相互の間隔が前部より後部の方が大きくなるように形成される。

前フレーム１８は、一対の上フレーム１４ａ，１４ｂの前部および一対の下フレーム１６ａ，１６ｂを連結する。より具体的には、前フレーム１８は、一対の上フレーム１４ａ，１４ｂの前部および一対の下フレーム１６ａ，１６ｂの前部を連結する一対の第１フレーム１８ａ，１８ｂと、一対の上フレーム１４ａ，１４ｂの前部および一対の下フレーム１６ａ，１６ｂの略中央部を連結する一対の第２フレーム１８ｃ，１８ｄとを含む。一対の第２フレーム１８ｃ，１８ｄは、補強部材として機能する。

後フレーム２０は、一対の上フレーム１４ａ，１４ｂの後部および一対の下フレーム１６ａ，１６ｂの後部を連結する。より具体的には、後フレーム２０は、一対の上フレーム１４ａ，１４ｂの後部および一対の下フレーム１６ａ，１６ｂの後部を連結する背面視で略Ｕ字状かつ側面視で略Ｖ字状の第３フレーム２０ａと、第３フレーム２０ａの両端部を連結するクロスメンバ２０ｂと、第３フレーム２０ａの両側の上部から後方かつやや斜め上方に延びる一対の第４フレーム２０ｃ，２０ｄと、第３フレーム２０ａの両側の略中央部から後方かつ斜め上方に延びる一対の第５フレーム２０ｅ，２０ｆと、略Ｕ字状の第６フレーム２０ｇとを含む。第６フレーム２０ｇは、その一端部が第４フレーム２０ｃの後端部と第５フレーム２０ｅの後端部とによって挟まれ、かつその他端部が第４フレーム２０ｄの後端部と第５フレーム２０ｆの後端部とによって挟まれるように設けられる。

車体フレーム１２の前部近傍に一対の前輪２２ａ，２２ｂが設けられ、車体フレーム１２の後部近傍に一対の後輪２４ａ，２４ｂが設けられる（図１および図２参照）。前輪２２ａ，２２ｂはそれぞれ、ホイール２６ａ，２６ｂと、ホイール２６ａ，２６ｂに装着されるタイヤ２８ａ，２８ｂとを含む。同様に、後輪２４ａ，２４ｂはそれぞれ、ホイール３０ａ，３０ｂと、ホイール３０ａ，３０ｂに装着されるタイヤ３２ａ，３２ｂとを含む。

一対の前輪２２ａ，２２ｂはそれぞれ、サスペンション３４ａ，３４ｂを介して車体フレーム１２に接続される。

一対の後輪２４ａ，２４ｂは、サスペンション３６、スイングアーム３８ａ，３８ｂ等を介して車体フレーム１２に接続される。すなわち、後フレーム２０の第３フレーム２０ａの両側部は、車幅方向に延びるピボット軸４０を介して連結される。後輪２４ａ，２４ｂは、車幅方向に延びる車軸４２によって連結される。車軸４２の中央部には、車軸４２に対して回転自在にアーム支持部４４が取り付けられる。ピボット軸４０とアーム支持部４４とは、左右に間隔をあけて前後方向に延びるスイングアーム３８ａ，３８ｂによって連結される。スイングアーム３８ａ，３８ｂは、ピボット軸４０に揺動可能に支持され、かつアーム支持部４４を介して一対の後輪２４ａ，２４ｂを支持する。スイングアーム３８ａ，３８ｂの後部は連結部４６によって連結される。サスペンション３６は、車幅方向中央部に設けられ、第３フレーム２０ａと連結部４６とを連結する。

一対の上フレーム１４ａ，１４ｂの間を通るように、ステアリングシャフト４８が設けられる。ステアリングシャフト４８の下端部は、前フレーム１８の一対の第１フレーム１８ａ，１８ｂに連結され、ステアリングシャフト４８の中央部よりやや上方寄りの箇所は、支持フレーム１４ｃによって支持され、ステアリングシャフト４８の上端部には、一対の前輪２２ａ，２２ｂを操舵するバーハンドル５０が取り付けられる。バーハンドル５０は、鞍乗りシート８２より上方に設けられる。バーハンドル５０を操作することによって、ステアリングシャフト４８が回動し、それに伴って図示しない一対のタイロッドを介して前輪２２ａ，２２ｂが操舵される。

後フレーム２０の第３フレーム２０ａの両端部には、車両外方に延びるように一対のステップ５２ａ，５２ｂが取り付けられる。

車体フレーム１２によって、一対の後輪２６ａ，２６ｂを駆動する駆動モータ５４、および駆動モータ５４へ電力を供給するバッテリ５６が支持される。駆動モータ５４およびバッテリ５６は、一対の下フレーム１６ａ，１６ｂ上に配置される。駆動モータ５４は、バッテリ５６の後方に配置され、かつスイングアーム３８ａ，３８ｂより前方に配置される。側面視において駆動モータ５４は後フレーム２０の前方に設けられる。好ましくは、バッテリ５６は、交換可能な充電式バッテリである。

駆動モータ５４は、出力軸５４ａを有する。駆動モータ５４を下フレーム１６ａに固定するために駆動モータ５４の出力側と下フレーム１６ａとの間に、モータ固定用ブラケット５８が設けられる。

図１０および図１１をも参照して、モータ固定用ブラケット５８は、駆動モータ５４の出力側端部（この実施形態では、左端部）に、複数（この実施形態では、４個）の締結部材６０によって取り付けられる。モータ固定用ブラケット５８の下端部は、下フレーム１６ａに設けられるフランジ部６２に複数（この実施形態では、２個）の締結部材６４によって接続される。モータ固定用ブラケット５８は貫通孔５８ａを有し、駆動モータ５４の出力軸５４ａの先端部は、貫通孔５８ａから露出する。出力軸５４ａは、軸受６６によって、モータ固定用ブラケット５８に対して回転可能に設けられる。

図６を参照して、駆動モータ５４における出力軸５４ａが設けられていない反出力側端部（この実施形態では、右端部）には、モータ固定用ブラケット６８が、複数（この実施形態では、２個）の締結部材７０によって取り付けられる。モータ固定用ブラケット６８は、複数（この実施形態では、２個）の締結部材７２によって下フレーム１６ｂに取り付けられる。

このように、駆動モータ５４は、モータ固定用ブラケット５８，６８による両持ち構造によって、一対の下フレーム１６ａ，１６ｂに固定される。

図５、図６および図９を参照して、側面視において駆動モータ５４およびバッテリ５６は、上フレーム１４ａ，１４ｂ、下フレーム１６ａ，１６ｂ、前フレーム１８の一対の第２フレーム１８ｃ，１８ｄ、および後フレーム２０の第３フレーム２０ａに囲まれた領域に位置する。ここで、上フレーム１４ａ，１４ｂ、下フレーム１６ａ，１６ｂ、前フレーム１８および後フレーム２０によって形成された開口部分は、側方から駆動モータ５４およびバッテリ５６のそれぞれを取り付け可能な形状および大きさを有する。この実施形態では、側面視において駆動モータ５４およびバッテリ５６は、上フレーム１４ａ，１４ｂ、下フレーム１６ａ，１６ｂ、前フレーム１８の第２フレーム１８ｃ，１８ｄ、および後フレーム２０の第３フレーム２０ａに囲まれた領域の内側に配置され、これらのフレームとは重ならない。側面視において駆動モータ５４およびバッテリ５６は、一対の下フレーム１６ａ，１６ｂから下方にはみ出さない。

図７および図８を参照して、バッテリ５６は、車両幅方向の中央に設けられ、平面視においてバッテリ５６は一対の下フレーム１６ａ，１６ｂと重なる。さらに図１０を参照して、駆動モータ５４は、車両中心に対して幅方向（この実施形態では、右方）にややオフセットして配置され、平面視において駆動モータ５４およびバッテリ５６のそれぞれの幅方向の長さＷ１，Ｗ２は、後フレーム２０の幅方向の寸法Ｗ３より短い。駆動モータ５４およびバッテリ５６は、後フレーム２０より車両幅方向の内側、さらに第３フレーム２０ａより車幅方向の内側に設けられる。これにより、ニーグリップをし易くなる。平面視において駆動モータ５４およびバッテリ５６のそれぞれの幅方向の長さＷ１，Ｗ２は、ピボット軸４０の両端長さＬより短い。平面視において駆動モータ５４およびバッテリ５６のそれぞれの幅方向の長さＷ１，Ｗ２は、一対のステップ５２ａ，５２ｂ間距離Ｄより短い。これにより、ステップ５２ａ，５２ｂに足を載せた際、駆動モータ５４およびバッテリ５６が邪魔にならず、快適に乗車できる。

図５～図７を参照して、駆動モータ５４を制御するためにバッテリ５６の上方に、モータコントロールユニット（ＭＣＵ）７４が設けられる。モータコントロールユニット７４は、図示しないブラケットを介して一対の上フレーム１４ａ，１４ｂに支持される。

駆動モータ５４と一対の後輪２６ａとは、無端状の動力伝達部材７６を介して接続され、出力軸５４ａからの動力は、動力伝達部材７６を介して一対の後輪２４ａ，２４ｂへ伝達され、一対の後輪２４ａ，２４ｂが駆動される。動力伝達部材７６は、出力軸５４ａに取り付けられるスプロケット７６ａと、車軸４２に取り付けられるスプロケット（図示せず）と、スプロケット７６ａと車軸側スプロケットとを連結するチェーン７６ｂとを含む。したがって、出力軸５４ａからの動力は、スプロケット７６ａと、チェーン７６ｂと、車軸側スプロケットとを介して車軸４２に伝達され、さらに一対の後輪２４ａ，２４ｂへ伝達される。スプロケット７６ａとチェーン７６ｂと車軸側スプロケットとを含む動力伝達部材７６は、後フレーム２０より車両幅方向の内側、さらに第３フレーム２０ａより車幅方向の内側に設けられる。動力伝達部材７６のスプロケット７６ａと、チェーン７６ｂの一部とをカバーするために、モータ固定用ブラケット５８には、動力伝達部材用カバー７８が取り付けられる（図１参照）。動力伝達部材用カバー７８は、複数（この実施形態では、３個）の締結部材８０によってモータ固定用ブラケット５８に取り付けられる。

図１および図２を参照して、車体フレーム１２には、鞍乗りシート８２および外装部品８４が取り付けられる。

鞍乗りシート８２は、駆動モータ５４より上方に設けられ、後フレーム２０の一対の第４フレーム２０ｃ，２０ｄによって支持される。

外装部品８４は、鞍乗りシート８２の前方に位置するトップカバー８４ａと、トップカバー８４ａの前方に位置するフロントフェンダ８４ｂと、トップカバー８４ａの後方かつ鞍乗りシート８２の周囲に設けられるリアフェンダ８４ｃとを含む。トップカバー８４ａにはコンソールボックス８４ｄが設けられる。コンソールボックス８４ｄは、バッテリ５６の上方に設けられる。

このような車両１０によれば、駆動モータ５４と一対の後輪２４ａ，２４ｂとは無端状の動力伝達部材７６を介して接続され、駆動モータ５４はスイングアーム３８ａ，３８ｂより前方に配置される。したがって、無端状の動力伝達部材７６を用いつつ、駆動モータ５４のレイアウトはスイングアーム３８ａ，３８ｂによって制約を受けることなく、駆動モータ５４のレイアウトの自由度を大きくできる。また、スプロケット７６ａのレイアウトを容易にでき、チェーンラインを確保し易くなる。

動力伝達部材７６が後フレーム２０より車両幅方向の内側に設けられる。したがって、後フレーム２０より外方の空間を有効利用できる。

駆動モータ５４の幅方向の長さＷ１は、ピボット軸４０の両端長さＬより短い。したがって、駆動モータ５４の車両幅方向の寸法を抑制でき、駆動モータ５４の側方の空間を有効利用できる。

駆動モータ５４をモータ固定用ブラケット５８を介して下フレーム１６ａに容易に固定できる。

動力伝達部材用カバー７８をモータ固定用ブラケット５８に直接取り付けることによって、部品点数を削減できる。

駆動モータ５４は両持ち構造によって一対の下フレーム１６ａ，１６ｂに固定される。したがって、駆動モータ５４の搭載剛性が高くなり、駆動モータ５４のブレを抑制できるので、駆動モータ５４の動作をより安定させることができる。

側面視において駆動モータ５４は、上フレーム１４ａ，１４ｂ、下フレーム１６ａ，１６ｂ、前フレーム１８および後フレーム２０に囲まれた領域内に配置される。したがって、車両側方から駆動モータ５４の組付け/取り外しが可能となり、組立およびメンテナンス作業が容易になる。

側面視において駆動モータ５４は後フレーム２０の前方に設けられる。したがって、重量物を車両重心の近傍に配置でき、マスを集中化できる。また、スイングアーム３８ａ，３８ｂによって制約を受けることなく、駆動モータ５４のサイズの自由度を向上できる。

駆動モータ５４を、車両中心に対してスプロケット７６ａとは反対側（この実施形態では、右方）にオフセットさせることによって、車体フレーム１２の幅を広げることなく、スプロケット７６ａ側のレイアウトスペースを広げることができる。

この発明は、ＡＴＶに好適に用いられる。

なお、以下のように、駆動モータと動力伝達部材との間に変速機が設けられてもよい。図１２～図１４では、構造の理解を容易にするために、駆動モータおよび変速機を白抜きの四角形で模式的に示しているが、駆動モータおよび変速機は、側面視で上フレーム、下フレーム、前フレームおよび後フレームに囲まれた領域内に配置されることに留意されたい。また、バッテリは、側面視で当該領域内の空きスペースに配置されることが好ましい。

図１２（ａ）および（ｂ）に示す実施形態では、駆動モータ８６の出力を変速するために、駆動モータ８６と動力伝達部材７６との間に変速機８８が設けられる。駆動モータ８６は、車両中心に対して右方にオフセットして配置される。駆動モータ８６の出力軸８６ａは、駆動モータ８６の左方に位置し、変速機８８に接続される。変速機８８は、駆動モータ８６の左側方に配置される。変速機８８の出力軸８８ａに、動力伝達部材７６が接続される。

この実施形態によれば、駆動モータ８６を高効率で使用でき、電費および航続距離を向上できる。また、変速機８８の出力軸８８ａを動力伝達部材７６に直結すればよいので、駆動モータ８６のレイアウトの自由度を向上できる。図１３および図１４に示す実施形態においても同様の効果が得られる。

また、駆動モータ８６および変速機８８がコンパクトになり、バッテリ等のレイアウトの自由度を向上できる。さらに、変速機８８を搭載しても車両サイズに影響せず、車両の全長を抑えることができ、マスを集中化できる。

図１３（ａ）および（ｂ）に示す実施形態では、駆動モータ９０の出力を変速するために、駆動モータ９０と動力伝達部材７６との間に変速機９２が設けられる。駆動モータ９０は、車両中心に対して左方にオフセットして配置される。駆動モータ９０の出力軸９０ａは、駆動モータ９０の右方に位置する。変速機９２は、駆動モータ９０の右側方および後方に配置される。変速機９２の出力軸９２ａに、動力伝達部材７６が接続される。

この実施形態によれば、位置が限定されるドライブスプロケット（出力軸９２ａに取り付けられるスプロケット）に対する駆動モータ９０のレイアウトの自由度を向上できる。また、車両の車幅方向の寸法を抑えることができる。さらに、変速比の自由度を高くできる。

図１４（ａ）および（ｂ）に示す実施形態では、駆動モータ９４の出力を変速するために、駆動モータ９４と動力伝達部材７６との間に変速機９６が設けられる。駆動モータ９４は、車両中心に対して右方にオフセットして配置される。駆動モータ９４の出力軸９４ａは、駆動モータ９４の左方に位置し、変速機９６に接続される。変速機９６は、駆動モータ９４の左側方かつ駆動モータ９４よりもやや後方にずれて配置される。変速機９６の出力軸９６ａに、動力伝達部材７６が接続される。

この実施形態によれば、位置が限定されるドライブスプロケット（出力軸９６ａに取り付けられるスプロケット）に対する駆動モータ９４のレイアウトの自由度を向上できる。また、車両の車幅方向の寸法を抑えることができる。さらに、変速比の自由度を高くできる。

１０ 車両
１２ 車体フレーム
１４ａ，１４ｂ 上フレーム
１６ａ，１６ｂ 下フレーム
１８ 前フレーム
２０ 後フレーム
２２ａ，２２ｂ 前輪
２４ａ，２４ｂ 後輪
３８ａ，３８ｂ スイングアーム
４０ ピボット軸
４８ ステアリングシャフト
５０ バーハンドル
５４，８６，９０，９４ 駆動モータ
５６ バッテリ
５８，６８ モータ固定用ブラケット
７６ 動力伝達部材
７８ 動力伝達部材用カバー
８２ 鞍乗りシート
８８，９２，９６ 変速機
Ｄ 一対のステップ間距離
Ｌ ピボット軸の両端長さ
Ｗ１ 駆動モータの幅方向の長さ
Ｗ２ バッテリの幅方向の長さ
Ｗ３ 後フレームの幅方向の寸法

Claims (10)

1. 左右に間隔をあけて設けられる一対の上フレームと、
   左右に間隔をあけて設けられる一対の下フレームと、
   前記一対の上フレームの前部および前記一対の下フレームを連結する前フレームと、
   前記一対の上フレームの後部および前記一対の下フレームの後部を連結する後フレームと、
   一対の後輪と、
   前記一対の後輪を駆動する駆動モータと、
   前記駆動モータへ電力を供給するバッテリと、
   前記駆動モータと前記一対の後輪とを接続するための無端状の動力伝達部材と、
   車両幅方向に延びるように前記後フレームに取り付けられるピボット軸と、
   前記ピボット軸に揺動可能に支持されかつ前記一対の後輪を支持するスイングアームとを備え、
   前記駆動モータは前記スイングアームより前方に配置される、車両。
2. 前記動力伝達部材は前記後フレームより車両幅方向の内側に設けられる、請求項１に記載の車両。
3. 前記駆動モータの幅方向の長さは、前記ピボット軸の両端長さより短い、請求項１または２に記載の車両。
4. 前記駆動モータを前記下フレームに固定するために前記駆動モータの出力側と前記下フレームとの間に設けられるモータ固定用ブラケットをさらに含む、請求項１から３のいずれかに記載の車両。
5. 前記動力伝達部材をカバーするために前記モータ固定用ブラケットに取り付けられる動力伝達部材用カバーをさらに含む、請求項４のいずれかに記載の車両。
6. 前記駆動モータは両持ち構造によって前記一対の下フレームに固定される、請求項１から５のいずれかに記載の車両。
7. 側面視において前記駆動モータは、前記上フレーム、前記下フレーム、前記前フレームおよび前記後フレームに囲まれた領域内に配置される、請求項１から６のいずれかに記載の車両。
8. 側面視において前記駆動モータは前記後フレームの前方に設けられる、請求項１から７のいずれかに記載の車両。
9. 前記駆動モータの出力を変速するために前記駆動モータと前記動力伝達部材との間に設けられる変速機をさらに含む、請求項１から８のいずれかに記載の車両。
10. 前記駆動モータより上方に設けられる鞍乗りシートと、
    前記鞍乗りシートより上方に設けられるバーハンドルとをさらに含む、請求項１から９のいずれかに記載の車両。

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