JP2023002362A - 車両前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の前突時にパワーユニットに入力される荷重を低減してパワーユニットの損傷を抑制することが可能な車両前部構造を得る。
【解決手段】左右のフロントサイドメンバ４８とシートクロスメンバ６２との間には、筋交いリインフォースメント７２、７４が筋交い状にそれぞれ架け渡されている。これにより、フロントサイドメンバ４８及びシートクロスメンバ６２は補強され、車両１２の前突時において、慣性により運転席６６に車両前方側への荷重が入力されたとき、運転席６６を支持するシートクロスメンバ６２の変形を抑制することが可能となる。シートクロスメンバ６２は、パワーユニット３０の車両後方側かつ斜め上方側に設けられているため、シートクロスメンバ６２の変形を抑制することで、シートクロスメンバ６２の変形によるシートクロスメンバ６２とパワーユニット３０との干渉を抑制することが可能となり、パワーユニット３０の損傷が抑制される。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両前部構造に関する。

下記特許文献１には、キャビンが車台フレームに固定されたキャブオーバー型車に関する技術が開示されている。この先行技術では、キャブフロアの前端部には車両幅方向に沿ってフロントクロスメンバが設けられており、キャブフロアの車両前後方向の中間部には車両幅方向に沿って段部が設けられ、キャブフロアのフロア前部よりもフロア後部が高くなるように形成されている。そして、フロア後部には運転席が設けられており、フロア後部の下方側にエンジンが設けられている。

特開２００２－３０８１５１号公報

上記先行技術において、車両の前面衝突時（以下、車両の前突時という）に車両後方側への荷重が掛かり、フロントクロスメンバが変形するとパワーユニットに荷重が入力され、パワーユニットが損傷する可能性がある。

本発明は上記事実を考慮し、車両の前突時にパワーユニットに入力される荷重を低減してパワーユニットの損傷を抑制することが可能な車両前部構造を得るものである。

請求項１に記載の発明に係る車両前部構造は、車両の前部に搭載されたパワーユニットと、前記パワーユニットに対する車両幅方向の両側において車両前後方向に延在し、当該パワーユニットを支持する左右一対のフロントサイドフレームと、前記左右一対のフロントサイドフレームの車両上方側において車両前後方向に延在し、その後端部が前記左右一対のフロントサイドフレームに対してそれぞれ結合された左右一対のフロントサイドメンバと、前記パワーユニットの車両後方側かつ斜め上方側に配置され、前記左右のフロントサイドメンバを車両幅方向に架け渡すと共に、前記車両の運転席を支持するクロスメンバと、前記左右一対のフロントサイドメンバの少なくとも一方と前記クロスメンバとの間に筋交い状に架け渡された筋交いリインフォースメントと、を有している。

請求項１に記載の発明に係る車両前部構造では、車両前部にパワーユニットが搭載されており、当該パワーユニットに対する車両幅方向の両側には、左右一対のフロントサイドフレームが車両前後方向にそれぞれ延在し、左右一対のフロントサイドフレームによってパワーユニットは支持されている。

当該左右一対のフロントサイドフレームの車両上方側には、左右一対のフロントサイドメンバが車両前後方向にそれぞれ延在しており、左右一対のフロントサイドメンバの後端部が、左右一対のフロントサイドフレームに対してそれぞれ結合されている。

また、パワーユニットの車両後方側かつ斜め上方側には、クロスメンバが設けられている。このクロスメンバは、左右一対のフロントサイドメンバを車両幅方向に架け渡されている。そして、当該クロスメンバによって、車両の運転席が支持されている。

ここで、左右一対のフロントサイドメンバの少なくとも一方とクロスメンバとの間には、筋交いリインフォースメントが筋交い状に架け渡されている。このように、フロントサイドメンバとクロスメンバの間に当該筋交いリインフォースメントが架け渡されることによって、フロントサイドメンバ及びクロスメンバは補強される。

これにより、本発明では、車両の前突時において、慣性により運転席に車両前方側への荷重が入力されたとき、当該運転席を支持するクロスメンバの変形を抑制することが可能となる。本発明では、クロスメンバは、パワーユニットの車両後方側かつ斜め上方側に設けられているため、当該クロスメンバの変形を抑制することによって、クロスメンバの変形による当該クロスメンバとパワーユニットとの干渉を抑制することが可能となる。

請求項２に記載の発明に係る車両前部構造は、請求項１に記載の発明に係る車両前部構造において、前記パワーユニットは、前記左右一対のフロントサイドフレームに支持され前記車両の走行を可能にするモータと、前記モータの車両上方に配置され当該モータの駆動を制御する駆動ユニットと、を含んで構成されている。

請求項２に記載の発明に係る車両前部構造では、パワーユニットは、モータ及び駆動ユニットを含んで構成されている。モータは、左右一対のフロントサイドフレームに支持されており、当該モータによって車両の走行が可能となる。一方、駆動ユニットは、モータの車両上方に配置されており、当該駆動ユニットによってモータの駆動が制御される。

請求項３に記載の発明に係る車両前部構造は、請求項１又は請求項２に記載の発明に係る車両前部構造において、前記運転席は前記車両の車両幅方向の中央に対して車両幅方向の一方側にずれて配置され、少なくとも前記車両幅方向の一方向側に配置された前記筋交いリインフォースメントにおける前記クロスメンバとの結合部と前記運転席とが車両正面視でラップして配置されている。

請求項３に記載の発明に係る車両前部構造では、運転席は、車両における車両幅方向の中央に対して車両幅方向の一方側にずれて配置されている。そして、少なくとも車両幅方向の一方向側に配置された筋交いリインフォースメントにおけるクロスメンバとの結合部と運転席とが車両正面視でラップして配置されている。

運転席が車両における車両幅方向の中央に対して車両幅方向の一方側にずれて配置されることによって、運転席が車両における車両幅方向の中央に配置された場合と比較して、車両の前突時において、慣性により運転席に車両前方側への荷重が入力されたときに、当該運転席を支持するクロスメンバの変形を抑制することができる。

また、本発明では、筋交いリインフォースメントにおけるクロスメンバとの結合部と運転席とが車両正面視でラップして配置される。このため、車両の前突時において、フロントサイドメンバに対して、車両後方側への荷重が掛かると、当該結合部を介して運転席側には車両後方側への荷重が作用する。これにより、本発明では、車両の前突時に慣性により運転席に作用する車両前方側への荷重の一部を相殺することが可能となる。その結果、運転席に作用する車両前方側への荷重を低減することが可能となる。

請求項４に記載の発明に係る車両前部構造は、請求項１又は請求項２に記載の発明に係る車両前部構造において、前記左右一対のフロントサイドメンバのそれぞれと前記クロスメンバとの間に左右一対の筋交いリインフォースメントが筋交い状にそれぞれ架け渡され、前記左右一対の筋交いリインフォースメントにおける前記クロスメンバとのそれぞれの結合部と前記運転席とが車両正面視でラップして配置されている。

請求項４に記載の発明に係る車両前部構造では、左右一対のフロントサイドメンバのそれぞれとクロスメンバとの間に左右一対の筋交いリインフォースメントが筋交い状にそれぞれ架け渡されている。このため、一方のフロントサイドメンバのみクロスメンバとの間に筋交いリインフォースメントが架け渡された場合と比較して、フロントサイドメンバ及びクロスメンバをさらに補強することができる。これにより、車両の前突時において、慣性により運転席に車両前方側への荷重が入力されても、クロスメンバの変形をさらに抑制することが可能となる。

ここで、本発明では、当該左右一対の筋交いリインフォースメントにおけるクロスメンバとの結合部と運転席とが車両正面視でラップして配置されることによって、車両の前突時において、フロントサイドメンバに対して、車両後方側への荷重が掛かると、当該結合部を介して運転席には車両後方側への荷重が作用することになる。

このため、本発明では、一方の筋交いリインフォースメントにおけるクロスメンバとの結合部のみが運転席と車両正面視でラップして配置された場合と比較して、運転席に対して車両後方側へ作用する荷重が増大する。これにより、車両の前突時に運転席に作用する車両前方側への荷重の一部をさらに効果的に相殺することができ、慣性により運転席に作用する車両前方側への荷重をさらに低減することが可能となる。

以上説明したように、請求項１に記載の車両前部構造によれば、車両の前突時にパワーユニットに入力される荷重を低減してパワーユニットの損傷を抑制することができる。

請求項２に記載の車両前部構造によれば、車両の前突時に少なくとも駆動ユニットに入力される荷重を低減して当該駆動ユニットの損傷を抑制することができる。

請求項３に記載の車両前部構造によれば、車両の前突時に運転席に作用する車両前方側への荷重を低減して、パワーユニットに入力される荷重を低減することができる。

請求項４に記載の車両前部構造によれば、車両の前突時に運転席に作用する車両前方側への荷重をさらに低減して、パワーユニットに入力される荷重をさらに低減することができる。

本実施の形態に係る車両前部構造が適用された車両の前部を示す平面図である。 図１に示すＡ－Ａ線に沿って切断したときの断面図である。 本実施の形態に係る車両前部構造が適用された車両の前部の変形例を示す図２に対応する断面図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施形態に係る車両前部構造１０について説明する。なお、各図においては図面を見易くする関係から一部の符号を省略している場合がある。また、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＬＨ、矢印ＵＰは、車両前方（進行方向）、車両左方、車両上方をそれぞれ示している。以下、単に前後、左右、上下の方向を用いて説明する場合、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両左右方向（車両幅方向）の左右、車両上下方向の上下を示すものとする。

（車両前部構造の構成）
まず、本実施形態に係る車両前部構造１０の構成について説明する。

図１、図２に示されるように、本実施形態に係る車両前部構造１０が適用された車両１２は、ラダーフレーム１４の上方側にキャビンを有するボデー１６が固定されるフレーム構造の車両であり、一例としてバス等のライドシェア用の車両である。図示は省略するが、この車両１２のボデー１６は略直方体状の外形を有している。この車両１２は、一例として電気自動車である。先ず、この車両１２の骨格構造の概略について説明する。

上記のラダーフレーム１４は、左右（一対）のサイドフレーム１８と、複数のクロスメンバ２０、２２とを備えている。左右のサイドフレーム１８は、車両１２の車両幅方向両側部において前後方向に延在している。複数のクロスメンバ２０、２２は、前後方向に間隔をあけて並んでおり、車両幅方向に延在している。また、複数のクロスメンバ２０、２２によって左右のサイドフレーム１８が車両幅方向に繋がれている。

左右のサイドフレーム１８は、左右のフロントサイドフレーム２４と、左右の中央サイドフレーム２６と、左右のリヤサイドフレーム（図示省略）とによって構成されている。左右のフロントサイドフレーム２４は、車両１２の前部の車両幅方向両側部において前後方向に延在している。左右の中央サイドフレーム２６は、車両１２の前後方向中央部の車両幅方向両側部において前後方向に延在している。左右のリヤサイドフレームは、車両１２の後部の車両幅方向両側部において前後方向に延在している。

また、フロントサイドフレーム２４、中央サイドフレーム２６及びリヤサイドフレームは、例えば鋼材によって角筒状に形成されており、前後方向から見て矩形の閉断面を有している。なお、左右の中央サイドフレーム２６の間、及び左右のリヤサイドフレームの間にも、それぞれ図示しない複数のクロスメンバが設けられている。

左右のフロントサイドフレーム２４の前部２４Ｆは、前後方向に直線状に延在しており、各前部２４Ｆの前後方向中間部は、クロスメンバ２２によって車両幅方向に繋がれている。また、各前部２４Ｆの車両幅方向の外側面には、図示はしないが、それぞれサスペンションタワーが固定されている。

左右のフロントサイドフレーム２４の後部２４Ｒは、その前方側の部分が後方側へ向かって下り勾配に傾斜したキック部２５とされており、後方側の部分が前後方向に直線状にそれぞれ延在している。各キック部２５は、車両側面視で略クランク状に曲がって形成されており、各キック部２５には、車両前後に曲げ部２５Ｆ、２５Ｒが設けられている。前側に設けられた曲げ部２５Ｆは、上方側かつ後方側へ向けて凸状をなして曲がっており、後側に設けられた曲げ部２５Ｒは、下方側かつ前方側へ向けて凸状をなして曲がっている。各キック部２５の前部は、クロスメンバ２２によって車両幅方向に繋がれている。また、各キック部２５の後端部には、左右の中央サイドフレーム２６の前端部が結合されている。

左右のフロントサイドフレーム２４の間には、車両１２を走行させるためのモータ３２が配置されている。モータ３２は、クロスメンバ２２、２４や図示しない支持部材等を介して左右のフロントサイドフレーム２４に支持されている。また、モータ３２の上方には、モータ３２に供給する電力を制御する制御ユニット（駆動ユニット）３４が配置されている。制御ユニット３４は、左右のフロントサイドフレーム２４間に架け渡され車両前後に配置された一対の支持フレーム３５を介して左右のフロントサイドフレーム２４に支持されており、モータ３２及び制御ユニット３４によって、パワーユニット３０が構成されている。

上記構成のラダーフレーム１４によって下方側から支持されたボデー１６は、車室内３６の床部を構成するフロアパネル３８を有している。このフロアパネル３８は、車室内３６の前部の床部を構成するフロントフロアパネル４０と、車室内３６の前後方向の中間部の床部を構成する中央フロアパネル４２と、車室内３６の後部の床部を構成するリヤフロアパネル（図示省略）とを備えている。フロントフロアパネル４０、中央フロアパネル４２及びリヤフロアパネルは、例えば鋼板によって構成されている。

フロントフロアパネル４０の前部は、前後方向及び車両幅方向に延在した運転席フロア部４０Ｆとされている。フロントフロアパネル４０の後部は、車両後方側へ向かって下り勾配に傾斜した傾斜部４０Ｒとされている。

運転席フロア部４０Ｆは、左右のフロントサイドフレーム２４の前部２４Ｆに対して上方側に離間して配置されており、傾斜部４０Ｒは、左右のフロントサイドフレーム２４の後部２４Ｒに対して上方側に離間して配置されている。なお、運転席フロア部４０Ｆの下方には、前述した制御ユニット３４が配置されている。

傾斜部４０Ｒの後端部には、中央フロアパネル４２の前端部が結合されている。中央フロアパネル４２は、前後方向及び車両幅方向に延在している。中央フロアパネル４２の下方には、前述したモータ３２に供給するための電力を蓄える図示しないバッテリが配置されている。運転席フロア部４０Ｆと中央フロアパネル４２によって形成される一般フロア部（他のフロア部）４２Ａとの間には段差が設けられており、運転席フロア部４０Ｆは一般フロア部４２Ａよりも上方側に位置している。

上記のフロントフロアパネル４０は、左右一対のフロントサイドメンバ４８を介して左右のフロントサイドフレーム２４に支持される。左右のフロントサイドメンバ４８は、左右のフロントサイドフレーム２４に対する上方側かつ車両幅方向の外側で前後方向に延在している。左右のフロントサイドメンバ４８は、例えば鋼板がプレス成形されて製造されたものであり、溶接等の手段でフロントフロアパネル４０の下面に接合され、フロントフロアパネル４０との間で車両前後方向に延びる閉断面が構成されるように形成されている。

左右のフロントサイドメンバ４８の前部４８Ｆは、前後方向に直線状に延在しており、フロントフロアパネル４０の運転席フロア部４０Ｆの下面に接合されている。左右のフロントサイドメンバ４８の後部４８Ｒには、後方側へ向かって下り勾配に傾斜したキック部４９がそれぞれ設けられており、フロントフロアパネル４０の傾斜部４０Ｒの下面にそれぞれ接合されている。各キック部４９は、車両側面視で略クランク状に曲がって形成されており、各キック部４９には、車両前後に曲げ部４９Ｆ、４９Ｆが設けられている。前側に設けられた曲げ部４９Ｆは、上方側かつ後方側へ向けて凸をなして曲がっており、後側に設けられた曲げ部４９Ｒは、下方側かつ前方側へ向けて凸をなして曲がっている。

また、左右のフロントサイドメンバ４８の前端部には、車両幅方向に延在するフロントクロスメンバ５０が配置されている。フロントクロスメンバ５０は、例えば鋼板によって構成されており、車両幅方向から見て前方側に開口したハット状の断面を有している。左右のフロントサイドメンバ４８の前端部には、例えばフロントクロスメンバ５０の後面に重ね合わされたフランジ部が設けられており、当該フランジ部がボルト締結等の手段でフロントクロスメンバ５０の後面に固定されている。これにより、左右のフロントサイドメンバ４８の前端部がフロントクロスメンバ５０によって車両幅方向に繋がれている。

当該フロントクロスメンバ５０の車両幅方向の両端部は、左右に設けられた前側柱部材５２を介して左右のフロントサイドフレーム２４の前端部に支持されている。左右の前側柱部材５２は、例えば鋼板がプレス成形されて形成されたものであり、前方側及び上方側が開放された箱状をなしている。各前側柱部材５２は、例えばその上端部に形成された図示しないフランジ部がフロントクロスメンバ５０に対して溶接やボルト締結等の手段で固定されている。各前側柱部材５２の下端部は、それぞれ図示しないブラケットを介してフロントサイドフレーム２４に固定されている。

左右のフロントサイドメンバ４８における各キック部４９の前端部は、左右に設けられた後側柱部材５６を介して左右のフロントサイドフレーム２４に支持されている。左右の後側柱部材５６は、例えば鋼板がプレス成形されて形成されたものであり、車両幅方向の中央側及び上方側が開放された箱状をなしている。各後側柱部材５６は、例えばその上端部に形成されたフランジ部が各キック部４９の前端部に対して溶接等の手段で固定されている。各後側柱部材５６の下端部は、それぞれ図示しないブラケットを介してフロントサイドフレーム２４に固定されている。

当該フロントクロスメンバ５０、前側柱部材５２及び後側柱部材５６等を介して左右のフロントサイドメンバ４８が左右のフロントサイドフレーム２４により下方側から支持されている。そして、左右のフロントサイドメンバ４８によってフロントフロアパネル４０が下方側から支持されている。そして、フロントフロアパネル４０の前部の上面には、インストルメントパネル６０が載置されて固定されている。

左右のフロントサイドメンバ４８における各キック部４９の前端部は、シートクロスメンバ（クロスメンバ）６２によって車両幅方向に繋がれている。シートクロスメンバ６２は、例えば鋼材によって角筒状に形成されており、車両幅方向に延在している。シートクロスメンバ６２の車両幅方向の両端部は、溶接等の手段で各キック部４９の前端部に結合されている。シートクロスメンバ６２の上面には、運転席フロア部４０Ｆの後端部が溶接等の手段で結合されており、シートクロスメンバ６２は、シートフレーム６４の前端部を下方側から支持している。

シートフレーム６４は、車両１２の右側に設けられた運転席６６を下方側から支持するフレームである。このシートフレーム６４は、上下方向に延びる左右一対の垂直部６４Ｖと、左右の垂直部６４Ｖの上端部から後方へ延びる水平部６４Ｈとを有している。垂直部６４Ｖの下端部と水平部６４Ｈの前後方向中間部との間には、筋交い部６４Ｂが筋交い状に架け渡されている。

垂直部６４Ｖの下端部には固定部７０が設けられている。この固定部７０を介して、垂直部６４Ｖの下端部が運転席フロア部４０Ｆの後端部及びシートクロスメンバ６２に対してボルト締結等の手段で固定されている。一方、水平部６４Ｈの後端部は、中央フロアパネル４７の前端部から立設された左右一対の支柱６８の上下方向中間部に固定されている。左右の支柱６８は、例えば鋼材によって角筒状に形成されており、上下方向に延在すると共に、車両幅方向に間隔をあけて並んでいる。左右の支柱６８間には車両幅方向に沿って縦壁部６９が架け渡されており、縦壁部６９の後方側には、図示はしないが、複数の客席が設けられている。

前述のように、それぞれ上下に配設された左右のフロントサイドフレーム２４及び左右のフロントサイドメンバ４８の後部２４Ｒ、後部４８Ｒには、後方側へ向かって下り勾配に傾斜したキック部２５、４９がそれぞれ設けられている。これらのキック部２５、４９は、シートフレーム６４の前端部を構成する左右一対の垂直部６４Ｖの後方側に位置している。

ここで、本実施形態では、左右のフロントサイドメンバ４８における車両幅方向の内側において、当該左右のフロントサイドメンバ４８とシートクロスメンバ６２との間には、略同じ長さを有する筋交いリインフォースメント７２、７４が、筋交い状（シートクロスメンバ６２との間で成す角度が約４５度）にそれぞれ架け渡されている。前述のように、運転席６６は車両１２の右側に設けられており、筋交いリインフォースメント７２とシートクロスメンバ６２との結合部７２Ａは、車両正面視で運転席６６とラップして配置されている。

（車両前部構造の作用及び効果）
次に、本実施形態に係る車両前部構造１０の作用及び効果について説明する。

図１、図２に示されるように、本実施形態における車両前部構造１０では、車両前部１１にパワーユニット３０が搭載され、当該パワーユニット３０に対する車両幅方向の両側には、左右のフロントサイドフレーム２４が車両前後方向にそれぞれ延在し、左右のフロントサイドフレーム２４によってパワーユニット３０は支持されている。

そして、当該左右のフロントサイドフレーム２４の車両上方側には、左右一対のフロントサイドメンバ４８が車両前後方向にそれぞれ延在し、左右一対のフロントサイドメンバ４８の後端部（キック部４９）が、左右一対のフロントサイドフレーム２４に対してそれぞれ結合されている。また、パワーユニット３０の車両後方側かつ斜め上方側には、シートクロスメンバ６２が設けられ、このシートクロスメンバ６２は、左右一対のフロントサイドメンバ４８を車両幅方向に架け渡されている。そして、当該シートクロスメンバ６２によって、車両１２の運転席６６が支持されている。

また、本実施形態では、左右のフロントサイドフレーム２４及び左右のフロントサイドメンバ４８の後部２４Ｒ、後部４８Ｒには、後方側へ向かって下り勾配に傾斜したキック部２５、４９がそれぞれ設けられている。このため、車両１２の前面衝突時には、当該キック部２５、４９の曲げ部２５Ｆ、２５Ｆ、４９Ｆ、４９Ｆに応力が集中し、これらの曲げ部２５Ｆ、２５Ｆ、４９Ｆ、４９Ｆを起点として当該キック部２５、４９が変形する。この変形により衝突荷重を吸収することができる。

本実施形態では、前述のように、左右一対のフロントサイドメンバ４８の後端部（キック部４９）が、左右一対のフロントサイドフレーム２４に対してそれぞれ結合されてため、各キック部２５、４９での変形を安定させることができる。

ここで、本実施形態では、左右のフロントサイドメンバ４８とシートクロスメンバ６２との間には、筋交いリインフォースメント７２、７４が筋交い状にそれぞれ架け渡されている。これにより、本実施形態では、フロントサイドメンバ４８及びシートクロスメンバ６２は補強される。したがって、本実施形態では、車両１２の前突時において、慣性により運転席６６に車両前方側への荷重が入力されたとき、当該運転席６６を支持するシートクロスメンバ６２の変形を抑制することが可能となる。

本実施形態では、シートクロスメンバ６２は、パワーユニット３０の車両後方側かつ斜め上方側に設けられているため、当該シートクロスメンバ６２の変形を抑制することによって、シートクロスメンバ６２の変形による当該シートクロスメンバ６２とパワーユニット３０との干渉を抑制することが可能となる。その結果、本実施形態では、パワーユニット３０の損傷を抑制することができる。

本実施形態では、パワーユニット３０は、車両１２の走行を可能とするモータ３２と、当該モータ３２の駆動を制御する制御ユニット３４と、を含んで構成されており、制御ユニット３４は、モータ３２の車両上方に配置されている。本実施形態では、車両１２の前突時にパワーユニット３０の車両後方側に配置されたシートクロスメンバ６２の変形を抑制するため、車両１２の前突時に少なくともシートクロスメンバ６２の変形による制御ユニット３４に入力される荷重を低減し、当該制御ユニット３４の損傷を抑制することができる。

また、本実施形態では、運転席６６は車両１２の右側に設けられている。つまり、運転席６６は、車両１２における車両幅方向の中央に対して車両幅方向の一方側にずれて配置されている。これにより、本実施形態では、比較例として、図示はしないが、運転席６６が車両１２における車両幅方向の中央に配置された場合と比較して、車両１２の前突時において、慣性により運転席６６に車両前方側への荷重が入力されたときに、当該運転席６６を支持するシートクロスメンバ６２の変形を抑制することができる。

さらに、本実施形態では、車両１２の前突時において、フロントサイドメンバ４８に対して、車両後方側への荷重が掛かると、フロントサイドメンバ４８に入力された衝突荷重の一部は、筋交いリインフォースメント７２を介してシートクロスメンバ６２へ伝達された後、当該シートクロスメンバ６２に沿って車両幅方向に沿って分散される。つまり、車両前後方向に沿って入力された衝突荷重の一部を車両幅方向に沿って伝達される荷重に変換することができる。

ここで、本実施形態では、筋交いリインフォースメント７２におけるシートクロスメンバ６２との結合部７２Ａと運転席６６とが車両正面視でラップして配置されている。このため、本実施形態では、車両１２の前突時において、フロントサイドメンバ４８に対して、車両後方側への荷重が掛かると、当該結合部７２Ａを介して運転席６６側には車両後方側への荷重が作用することになる。したがって、本実施形態では、車両１２の前突時に慣性により運転席６６に作用する車両前方側への荷重の一部を相殺することが可能となる。その結果、運転席６６に作用する車両前方側への荷重を低減することが可能となる。

以上のように、本実施形態では、左右のフロントサイドメンバ４８とシートクロスメンバ６２との間に筋交いリインフォースメント７２、７４がそれぞれ架け渡されている。これにより、左右のフロントサイドメンバ４８とシートクロスメンバ６２との間を補強し、運転席６６を支持するシートクロスメンバ６２の変形を抑制するが、シートクロスメンバ６２の変形を抑制することができればよいため、これに限るものではない。

例えば、本実施形態では、運転席６６は車両１２の右側に設けられている。このため、少なくとも車両１２の右側の筋交いリインフォースメント７２が設けられていればよく、左右のフロントサイドメンバ４８とシートクロスメンバ６２との間を補強した場合よりも剛性は小さくなるものの必ずしも筋交いリインフォースメント７２、７４が設けられる必要はない。

また、本実施形態では、筋交いリインフォースメント７２、７４は、略同じ長さに設定されているが、運転席６６の位置によっては、筋交いリインフォースメント７２、７４が必ずしも同じ長さである必要はない。

（本実施形態の変形例）

上記実施形態では、図２に示されるように、運転席６６は車両１２の右側に設けられているが、図３に示されるように、運転席６６が車両１２の幅方向の中央部に設けられてもよい。この場合、左右のフロントサイドメンバ４８のそれぞれとシートクロスメンバ６２との間に左右の筋交いリインフォースメント７６、７８が筋交い状にそれぞれ架け渡されている。

ここで、当該左右の筋交いリインフォースメント７６、７８の結合部７６Ａ、７８Ａと運転席６６とが車両正面視でラップして配置されるように設定するため、筋交いリインフォースメント７６、７８は、筋交いリインフォースメント７２、７４（図２参照）よりも長く形成されている。

このように、本実施形態では、運転席６６が車両１２の幅方向の中央部に設けられ、かつ左右の筋交いリインフォースメント７６、７８の結合部７６Ａ、７８Ａと運転席６６とが車両正面視でそれぞれラップして配置されるように設定する。

これにより、比較例として、図示はしないが、シートクロスメンバ６２の車両幅方向の両端側に筋交いリインフォースメント７６、７８が架け渡された場合と比較して、シートクロスメンバ６２の長手方向の中央部を補強することで、シートクロスメンバ６２の変形をさらに抑制することができる。その結果、車両１２の前突時において、慣性により運転席６６に車両前方側への荷重が入力されても、シートクロスメンバ６２の変形をさらに抑制することが可能となる。

ここで、本実施形態では、当該左右の筋交いリインフォースメント７６、７８の結合部７６Ａ、７８Ａと運転席６６とが車両正面視でラップして配置されている。これにより、本実施形態では、当該結合部７６Ａ、７８Ａを介して運転席６６には車両後方側への荷重が作用する。

このため、比較例として、図示はしないが、一方の筋交いリインフォースメント７６におけるシートクロスメンバ６２との結合部７６Ａのみが運転席６６と車両正面視でラップして配置された場合と比較して、運転席に対して車両後方側へ作用する荷重が増大する。これにより、車両１２の前突時に慣性により運転席６６に作用する車両前方側への荷重の一部をさらに効果的に相殺することができ、慣性により運転席６６に作用する車両前方側への荷重をさらに低減することが可能となる。

その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記実施形態に限定されないことは勿論である。

１０ 車両前部構造
１１ 車両前部
１２ 車両
２４ フロントサイドフレーム
３０ パワーユニット
３２ モータ（パワーユニット）
３４ 制御ユニット（パワーユニット）
４８ フロントサイドメンバ
６２ シートクロスメンバ（クロスメンバ）
６６ 運転席
７２ 筋交いリインフォースメント
７２Ａ 結合部
７４ 筋交いリインフォースメント
７６ 筋交いリインフォースメント
７６Ａ 結合部
７８ 筋交いリインフォースメント
７８Ａ 結合部

Claims (4)

1. 車両の前部に搭載されたパワーユニットと、
   前記パワーユニットに対する車両幅方向の両側において車両前後方向に延在し、当該パワーユニットを支持する左右一対のフロントサイドフレームと、
   前記左右一対のフロントサイドフレームの車両上方側において車両前後方向に延在し、その後端部が前記左右一対のフロントサイドフレームに対してそれぞれ結合された左右一対のフロントサイドメンバと、
   前記パワーユニットの車両後方側かつ斜め上方側に配置され、前記左右一対のフロントサイドメンバを車両幅方向に架け渡すと共に、前記車両の運転席を支持するクロスメンバと、
   前記左右一対のフロントサイドメンバの少なくとも一方と前記クロスメンバとの間に筋交い状に架け渡された筋交いリインフォースメントと、
   を有する車両前部構造。
2. 前記パワーユニットは、
   前記左右一対のフロントサイドフレームに支持され前記車両の走行を可能にするモータと、
   前記モータの車両上方に配置され当該モータの駆動を制御する駆動ユニットと、
   を含んで構成されている請求項１に記載の車両前部構造。
3. 前記運転席は前記車両の車両幅方向の中央に対して車両幅方向の一方側にずれて配置され、少なくとも前記車両幅方向の一方向側に配置された前記筋交いリインフォースメントにおける前記クロスメンバとの結合部と前記運転席とが車両正面視でラップして配置されている請求項１又は請求項２に記載の車両前部構造。
4. 前記左右一対のフロントサイドメンバのそれぞれと前記クロスメンバとの間に左右一対の筋交いリインフォースメントが筋交い状にそれぞれ架け渡され、
   前記左右一対の筋交いリインフォースメントにおける前記クロスメンバとのそれぞれの結合部と前記運転席とが車両正面視でラップして配置されている請求項１又は請求項２に記載の車両前部構造。

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