JP2022171352A - 車両の下部車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】傾斜部を有するフレーム部材の、オフセット衝突における傾斜部の内倒れ変形を抑制できる車両の下部車体構造を提供する。
【解決手段】車両１００の下部車体構造１は、フロアパネル２と、フロアパネル２の車幅方向における中央部の近傍に配設されて、車両前後方向に沿って立設された縦壁部３ｂと、フロアパネル２の上面に配設されて、車幅方向に延びるクロスメンバ４と、フロアパネル２の上面の縦壁部３ｂより車幅方向外側において、フロアパネル２と閉断面を形成するように配設されると共に、車両後方に向かうにつれて車幅方向外側に向けて傾斜する傾斜部９ａと、傾斜部９ａの後端において、クロスメンバ４と接続される接続部とを有するフレーム部材９と、フロアパネル２の接続部より車両前方に配置されて、傾斜部９ａと縦壁部３ｂとを車幅方向に連結する連結部材２０とを備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の下部車体構造に関する。

特許文献１には、車両後方に向かうにつれて車幅方向外側に傾斜する傾斜部を有するフレームを備えた下部車体構造が開示されている。このフレームは傾斜部の後端部において、車幅方向に延びるクロスメンバに接続されている。

特開２００９－２８６３３１号公報

衝突荷重が車幅方向の中央部に対してオフセットした位置に車両前方から入力されるオフセット衝突のとき、傾斜部を有するフレーム部材は、傾斜部がクロスメンバに接続された傾斜部の後端部を支点として車幅方向内側に向けて倒れる内倒れ変形を生じやすい。その結果、ダッシュパネルの後退に至り得る。

そこで、本発明は、傾斜部を有するフレーム部材の、オフセット衝突における傾斜部の内倒れ変形を抑制できる車両の下部車体構造を提供することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明は、次のように構成したことを特徴とする。

まず、本願の請求項１に記載の発明は、車両の下部車体構造であって、
車両のフロアとして構成されているフロアパネルと、
前記フロアパネルの車幅方向における中央部の近傍に配設されて、車両前後方向に沿って立設された縦壁部と、
前記フロアパネルの上面に配設されて、車幅方向に延びるクロスメンバと、
前記フロアパネルの上面の前記縦壁部より車幅方向外側において、前記フロアパネルと閉断面を形成するように配設されると共に、車両後方に向かうにつれて車幅方向外側に向けて傾斜する傾斜部と、
前記傾斜部の後端において、前記クロスメンバと接続される接続部と、
を有するフレーム部材と、
前記フロアパネルの前記接続部より車両前方に配置されて、前記傾斜部と前記縦壁部とを車幅方向に連結する連結部材と
を備えることを特徴とする。

本発明によれば、フレーム部材は、車両後方に向かうにつれて車幅方向外側に向けて傾斜する傾斜部を有しているので、衝突荷重が車幅方向の中央部に対してオフセットした位置に車両前方から入力されるオフセット衝突のとき、この後方に位置する傾斜部が、クロスメンバと接続される接続部を支点として車幅方向内側に向けて倒れる内倒れ変形を生じやすい。しかしながら、本発明では、フレーム部材の傾斜部と縦壁部とを車幅方向に連結する連結部材を備えているので、該連結部材が上記内倒れ変形に対して突っ張るように抗するので、フレーム部材の内倒れ変形が抑制される。

また、前記連結部材は、車両上面視において、前記フレーム部材の前記傾斜部の延在方向に対して直交する方向に延びていてもよい。

本構成によれば、連結部材は、フレーム部材の傾斜部と直交する方向に延びているので、傾斜部と直交する方向に倒れるフレーム部材の内倒れ変形に対して突っ張るように抗する力をより好適に発揮しやすい。

また、前記フロアパネルの車幅方向における前記中央部には、車両の上方に向けて突出しているトンネル部が配設されており、
前記縦壁部は、前記トンネル部の車幅方向における側部によって構成されていてもよい。

本構成によれば、フロアパネルの車幅方向における中央部において、車両の変速機などを覆うためのトンネル部を備える車両に対して、縦壁部がトンネル部の車幅方向の側部により構成されている。これによって、連結部材が、フレーム部材の傾斜部と縦壁部とを連結することにより、フレーム部材の内倒れ変形に対して突っ張るように抗する力を生じて、フレーム部材の内倒れ変形を抑制できる。

また、前記トンネル部の車幅方向の側部には、前記縦壁部及び前記フロアパネルと閉断面を構成すると共に、車両前後方向に延びるトンネルサイドフレームが配設されていてもよい。

本構成によれば、縦壁部は、トンネルサイドフレームと閉断面を形成することにより、剛性が増大する。したがって、連結部材が、より剛性が増大した縦壁部とフレーム部材の傾斜部とを連結することにより、フレーム部材の内倒れ変形に対して突っ張るように抗する力をより好適に発揮させることができる。

また、前記トンネル部の車幅方向端部側の上部には、車両前後方向に延びるバックボーンフレームが配設されており、
前記連結部材には、車幅方向内側において、上方に向けて延びる立ち上がり部が設けられており、
前記立ち上がり部は前記バックボーンフレームに連結されていてもよい。

本構成によれば、連結部材の立ち上がり部が、トンネル部のバックボーンフレームに連結されている。連結部材の立ち上がり部によって、トンネル部の側壁における面外変形が抑制されると共に、車両走行時の振動に起因して生じるマッチ箱を潰すようなトンネル部の車幅方向への変形（マッチ箱変更ともいう）が抑制される。

また、前記連結部材の前記立ち上がり部には、少なくとも１つの上下方向に延びるビードが設けられていてもよい。

本構成によれば、連結部材の立ち上がり部は、ビードを備えることにより、剛性が増大する。したがって、剛性が増大した連結部材の立ち上がり部によって、トンネル部の面外変形をさらに抑制できる。

また、前記連結部材の前記立ち上がり部には、少なくとも２つの前記ビードが設けられており、
前記立ち上がり部は、水平方向断面形状が、前記少なくとも２つのビードによって、略Ｗ字状に形成されていてもよい。

本構成によれば、連結部材の立ち上がり部は、２つのビードを備えているので、剛性がさらに増大する。したがって、剛性がさらに増大した連結部材の立ち上がり部によって、トンネル部の面外変形をさらにより一層抑制できる。

また、前記連結部材は、
前記フロアパネルの上面に配設されて、車幅方向に延びる水平部と、
前記立ち上がり部と前記水平部との間において、車幅方向内側に向かうにつれて上方に傾斜した方向に延びるスロープ部と
を有していてもよい。

本構成によれば、スロープ部がフロアパネルとトンネル部の側部との間において筋交い状に作用するので、車両走行時の振動に起因して生じるトンネル部のマッチ箱変形を抑制できる。

また、前記フレーム部材の前記傾斜部の前端には、車両前方に延びるフロントフレームが接続されており、
前記フロアパネルの前端には、車幅方向に延びるダッシュクロスメンバが配設されており、
前記フロントフレームの後端の車幅方向内側には、前記フロントフレームと前記ダッシュクロスメンバとを連結する補強部材が配設されていてもよい。

フロントフレームは、車両後方に向かうにつれて車幅方向外側に向けて傾斜する傾斜部を有するフレーム部材の前端に接続されているので、衝突荷重が車幅方向の中央部に対してオフセットした位置に車両前方から入力されるオフセット衝突のとき、フレーム部材と該フレーム部材の前端に接続されているフロントフレームは、フレーム部材がクロスメンバと接続される接続部を支点として車幅方向内側に向けて倒れる内倒れ変形を生じやすい。しかしながら、本構成によれば、補強部材が、フロントフレームの車幅方向内側と車幅方向に延びるダッシュクロスメンバとを連結しているので、上記内倒れ変形に対して突っ張るように抗しやすく、フロントフレームとフレーム部材の内倒れ変形をより一層抑制しやすい。

したがって、本発明に係る車両の下部車体構造によれば、傾斜部を有するフレーム部材の、オフセット衝突における傾斜部の内倒れ変形を抑制できる。

本発明の一実施形態に係る車両の下部車体構造を示す概略図である。 図１の下部車体構造を上方から見た概略図である。 図２の線ＩＩＩ－ＩＩＩから見た、下部車体構造の概略断面図である。 図１の下部車体構造を下方から見た概略図である。 図２の線Ｖ－Ｖから見た、下部車体構造の概略断面図である。 図１の線ＶＩ－ＶＩから見た、下部車体構造の概略断面図である。 図１の下部車体構造を車両の前方から見た概略図である。

以下、本発明の実施形態について添付図面を参照しながら説明する。

図１は、本発明の一実施形態に係る車両の下部車体構造を示す概略図である。図１に示すように、車両１００の下部車体構造１は、フロアとして構成されているフロアパネル２と、該フロアパネル２の前端に配設されて、且つ車幅方向に拡がる縦壁状のダッシュパネル４０と、フロアパネル２の車幅方向左右両端に配設されて、且つ車両前後方向に延びる一対のサイドシル５１とを備える。

本実施形態において、車両１００は、ハイブリッド車であり、ダッシュパネル４０より車両前方において、不図示の駆動源としてのエンジン及びモータが、それぞれの軸心が車両前後方向に延びるように順に配置されている。

また、フロアパネル２の車幅方向における中央部の下方には、駆動源としてのエンジン及びモータに接続される不図示の変速機が、軸心が車両前後方向に延びるように配置されている。この変速機がフロアパネル２と干渉することがないように、フロアパネル２の車幅方向における中央部には、車両の上方に向けて突出しているトンネル部３が配設されている。トンネル部３には、不図示のプロペラシャフト及び排気管も配設されている。

図２は、図１の下部車体構造１を上方から見た概略図である。フロアパネル２の上面には、一対のサイドシル５１とトンネル部３との間において、車幅方向に延びる一対のクロスメンバ４がそれぞれ配設されている。すなわち、一対のクロスメンバ４は、トンネル部３の車幅方向左右両側にそれぞれ配設されていると共に、車両前後方向において、互いにほぼ同じ位置に配置されている。

クロスメンバ４は、例えば鋼材からなるプレス加工部品であり、車幅方向に直交する断面において下方に開放したハット状の断面形状に形成されている。クロスメンバ４は、下端部に、車両前方に延びる前側フランジ４ａと、車両後方に延びる後側フランジ４ｂとを有している。クロスメンバ４は、前側フランジ４ａ及び後側フランジ４ｂにおいてフロアパネル２に対して上方から例えばスポット溶接により接合されている。したがって、クロスメンバ４とフロアパネル２との間に、車幅方向に連続する不図示の閉断面が形成されている。

図１に戻り、トンネル部３は、車幅方向の中央において車両前後方向に延びる上面部３ａと、上面部３ａの車幅方向の両側縁部から下方に延びて、且つフロアパネル２と繋がる一対の縦壁部３ｂを有している。一対のクロスメンバ４は、車幅方向内側において、車幅方向内側に向かうにつれて上方に延びる縦壁取付ブラケット４ｃと、車幅方向外側において、車幅方向外側に延びる接続部材４ｄとをそれぞれ有する。本実施形態では、クロスメンバ４は、縦壁取付ブラケット４ｃにおいて縦壁部３ｂに例えばスポット溶接により接合されており、接続部材４ｄにおいてサイドシル５１の内壁面に例えばスポット溶接により接合されている。

図２に戻り、フロアパネル２の上面には、一対のサイドシル５１とトンネル部３との間それぞれにおいて、車両前後方向に延びる一対のフレーム部材９が配設されている。すなわち、一対のフレーム部材９は、トンネル部３の車幅方向両側にそれぞれ配設されている。フレーム部材９は、後方に向かって車幅方向外側に傾斜した方向に延びる傾斜部９ａと、傾斜部９ａの後端部に連続して車両前後方向に平行に後方に延びる後方延設部９ｂ（図４参照）とを備えている。傾斜部９ａは、前端部がフロントフレーム４１の後部に連続しており、後端部においてクロスメンバ４の車幅方向外端部で終端している。後方延設部９ｂは、サイドシル５１の車幅方向内壁面に当接している。

図３は、図２の線ＩＩＩ－ＩＩＩから見た、下部車体構造の概略断面図である。フレーム部材９は、例えばスポット溶接によってフロアパネル２の上面に接合されたアッパフレーム１０と、例えばスポット溶接によってフロアパネル２の下面に接合されたロアフレーム１１とを備える。アッパフレーム１０とロアフレーム１１は、フロアパネル２を挟んで対向するように配置されている。本実施形態では、傾斜部９ａは、アッパフレーム１０及びロアフレーム１１によって構成されている。後方延設部９ｂは、ロアフレーム１１によって構成されている。

アッパフレーム１０は、例えば鋼材からなるプレス加工部品であり、図３に示す断面において、下方に開放したハット状の断面形状をそれぞれ有する部材である。また、ロアフレーム１１は、例えば鋼材からなるプレス加工部品であり、図３に示す断面において、上方に開放したハット状の断面形状をそれぞれ有する部材である。したがって、アッパフレーム１０とロアフレーム１１は、フロアパネル２を挟んで、車両前後方向に沿って連続する略矩形状の閉断面を形成している。

アッパフレーム１０は、フロアパネル２の上面側に配置されてフロアパネル２と平行に延びる上面部１０ａと、上面部１０ａの車幅方向の内側縁部から下方に延びる内壁部１０ｂと、上面部１０ａの車幅方向の外側縁部から下方に延びる外壁部１０ｃと、内壁部１０ｂの下縁部から車幅方向内側に延びる内側フランジ部１０ｄと、外壁部１０ｃの下縁部から車幅方向外側に延びる外側フランジ部１０ｅとを有している。

アッパフレーム１０は、内側フランジ１０ｄ及び外側フランジ１０ｅにおいて、例えばスポット溶接によりフロアパネル２の上面に接合されている。図２に示すように、内側フランジ１０ｄ及び外側フランジ１０ｅは、後端部において、クロスメンバ４の前側フランジ４ａと共にフロアパネル２に対して３枚重ねで例えばスポット溶接により接合されている。したがって、内側フランジ１０ｄ及び外側フランジ１０ｅの後端部は、本発明に係る接続部を構成している。

図３に示すように、ロアフレーム１１は、フロアパネル２の下面側に配置されてフロアパネル２と平行に延びる底面部１１ａと、底面部１１ａの車幅方向の内側縁部から上方に延びる内壁部１１ｂと、底面部１１ａの車幅方向の外側縁部から上方に延びる外壁部１１ｃと、内壁部１１ｂの上縁部から車幅方向内側に延びる内側フランジ部１１ｄと、外壁部１１ｃの上縁部から車幅方向外側に延びる外側フランジ部１１ｅとを有している。

ロアフレーム１１は、内側フランジ１１ｄ及び外側フランジ１１ｅにおいて、例えばスポット溶接によりフロアパネル２の上面に接合されている。なお、外側フランジ１１ｅは、傾斜部９ａに対応して設けられており、後方延設部９ｂには設けられていない。後方延設部９ｂは、外壁部１１ｃにおいてサイドシル５１の内壁面に接合されている。

本実施形態において、アッパフレーム１０とロアフレーム１１は、それぞれのフランジ１０ｄ，１０ｅとフランジ１１ｄ，１１ｅとが、フロアパネル２を挟んで、３枚重ねで例えばスポット溶接（スポット溶接の打点を「×」印により示す）される。したがって、アッパフレーム１０とロアフレーム１１は、フロアパネル２を挟んで、車両前後方向に沿って連続する略矩形状の閉断面を形成するように、フロアパネル２に取り付けられており、これによってフレーム部材９の傾斜部９ａが構成されている。

図４は、図１の下部車体構造１を下方から見た概略図である。図４に示すように、フロアパネル２の下面には、車幅方向左右両側の一対のロアフレーム１１（主に、後方延設部９ｂ）とトンネル部３との間において、一対のバッテリ２００Ｒ，２００Ｌがそれぞれ配設されている。この一対のバッテリ２００Ｒ，２００Ｌは、上述の車両１００に搭載されている図示しないモータと電気的に接続されており、ロアフレーム１１に対して車幅方向内側に隣接している。

図２に戻り、フロアパネル２の上面には、トンネル部３の車幅方向の両側それぞれにおいて、傾斜部９ａのうちアッパフレーム１０とトンネル部３の縦壁部３ｂとを車幅方向に連結する連結部材２０が配設されている。連結部材２０は、クロスメンバ４よりも車両前方に位置している。トンネル部３の両側に位置する一対の連結部材２０は、車両上面視で略左右対称である。

図１を併せて参照して、連結部材２０は、トンネル部３の縦壁部３ｂに沿って上下方向に延びる立ち上がり部２３と、フロアパネル２に沿って車幅方向に延びる水平部２４と、立ち上がり部２３と水平部２４との間を接続するスロープ部２５とを有している。

水平部２４は、車幅方向内側に向かって後方に傾斜した方向に延びている。具体的には、上面視で、水平部２４は、アッパフレーム１０の延在方向に対して略直交する方向に延びている。

連結部材２０は、例えば鋼材からなるプレス加工部品であり、延在方向に直交する断面形状が下方又は車幅方向内側に開放したハット状に形成されている。具体的には、連結部材２０は、立ち上がり部２３においては車幅方向内側に開放したハット状の断面形状に形成されており、水平部２４においては下方側に開放したハット状の断面形状に形成されており、スロープ部２５においては車幅方向内側に向かって下方に傾斜した方向に開放したハット状の断面形状に形成されている。

より具体的には、連結部材２０は、フロアパネル２及びトンネル部３の縦壁部３ｂに対して略平行に延びる頂面部２０ａと、頂面部２０ａの前縁部から下方又は車幅方向内側に延びる前面部２０ｂと、頂面部２０ａの後縁部から下方又は車幅方向内側に延びる後面部２０ｃと、前面部２０ｂの頂面部２０ａとは反対側の縁部から車両前方に延びる前側フランジ２０ｄと、後面部２０ｃの頂面部２０ａとは反対側の縁部から車両後方に延びる後側フランジ２０ｅとを有している。

連結部材２０は、水平部２４において前側フランジ２０ｄ及び後側フランジ２０ｅがフロアパネル２に対して上面からスポット溶接により接合されている。また、連結部材２０は、水平部２４のうち車幅方向の外側端部において、アッパフレーム１０に接合されている。具体的には、水平部２４は、車幅方向の外側端部において、頂面部２０ａがアッパフレーム１０の上面部１０ａに対して上方から例えばスポット溶接により接合されており、前側フランジ２０ｄ及び後側フランジ２０ｅがアッパフレーム１０の内側フランジ１０ｄを間に挟んでフロアパネル２に対して上方から３枚重ねで例えばスポット溶接により接合されている。

一方、連結部材２０は、立ち上がり部２３においてトンネル部３に接合されている。具体的には、立ち上がり部２３は、前側フランジ２０ｄ及び後側フランジ２０ｅがトンネル部３の縦壁部３ｂに対して車幅方向外側から例えばスポット溶接により接合されている。

図３に示すように、立ち上がり部２３は、下端部において、後述するトンネルサイドフレーム２６の上側フランジ２６ｅと共にトンネル部３の縦壁部３ｂに例えばスポット溶接により３枚重ねで接合されている。また、立ち上がり部２３は、上端部において、後述するバックボーンフレーム３０の下側フランジ３０ｅを間に挟んでトンネル部３の縦壁部３ｂに対して車幅方向外側から３枚重ねで例えばスポット溶接により接合されている。

一方、スロープ部２５は、車幅方向内側に向かって上方へ傾斜した方向に延びており、フロアパネル２に対して上方に離間すると共にトンネル部３に対して車幅方向外側に離間している。すなわち、連結部材２０は、スロープ部２５においては、フロアパネル２及びトンネル部３のいずれにも接合されていない。

図５は、図２の線Ｖ－Ｖから見た、下部車体構造１の概略断面図である。図５に示すように、フロアパネル２の下方、且つ縦壁部３ｂの車幅方向内側には、車両前後方向に延びるトンネルサイドフレーム２６が配設されている。

トンネルサイドフレーム２６は、例えば鋼材からなるプレス加工部品であり、図５に示す断面において、フロアパネル２に対して下方に離間した位置において水平方向に延びる底面部２６ａと、底面部２６ａの車幅方向の内側縁部から上方に延びる縦壁部２６ｂとを有する略Ｌ字状の断面形状に形成されている。また、トンネルサイドフレーム２６は、底面部２６ａの車幅方向の外側縁部から上方に向かって車幅方向に外側に延びる傾斜部２６ｃを介して車幅方向外側に延びる外側フランジ２６ｄをさらに有している。また、トンネルサイドフレーム２６は、縦壁部２６ｂの上縁部から上方に向かって車幅方向内側に傾斜した方向に延びる上側フランジ２６ｅを有している。

トンネルサイドフレーム２６は、外側フランジ２６ｄにおいて、フロアパネル２に対して下方から例えばスポット溶接により接合されており、上側フランジ２６ｅにおいて、トンネル部３の縦壁部３ｂに対して車幅方向内側から例えばスポット溶接により接合されている。

また、トンネルサイドフレーム２６は、車両前後方向において連結部材２０に対応する位置では、外側フランジ２６ｄが間にフロアパネル２を間に挟んで連結部材２０の前側フランジ２０ｄ及び後側フランジ２０ｅと共に３枚重ねで例えばスポット溶接により上下方向に接合されている。さらに、トンネルサイドフレーム２６は、車両前後方向において連結部材２０に対応する位置では、上側フランジ２６ｅが間にトンネル部３の縦壁部３ｂを間に挟んで連結部材２０の前側フランジ２０ｄ及び後側フランジ２０ｅと共に３枚重ねで例えばスポット溶接により車幅方向に接合されている。

したがって、トンネルサイドフレーム２６は、フロアパネル２及び縦壁部３ｂとの間に、車両前後方向に沿って連続する略Ｌ字状の閉断面を構成するように、フロアパネル２及び縦壁部３ｂに取り付けられている。

図１に戻り、トンネル部３の上面部３ａと左右一対の縦壁部３ｂそれぞれとの間には、車両前後方向に延びるバックボーンフレーム３０がそれぞれ配設されている。

図５に示すように、バックボーンフレーム３０は、例えば鋼材からなるプレス加工部品であり、図５に示す断面において、トンネル部３の上面部３ａに対して上方に離間した位置において水平方向に延びる上面部３０ａと、上面部３０ａの車幅方向の外側縁部から下方に延びる縦壁部３０ｂとを有する略逆Ｌ字状の断面形状に形成されている。また、バックボーンフレーム３０は、上面部３０ａの車幅方向の内側縁部から下方に向かって車幅方向に内側に傾斜した方向に延びる傾斜部３０ｃを介して車幅方向内側に延びる内側フランジ３０ｄをさらに有している。また、バックボーンフレーム３０は、縦壁部３０ｂの下縁部から下方に向かって車幅方向外側に傾斜した方向に延びる下側フランジ３０ｅを有している。

バックボーンフレーム３０は、内側フランジ３０ｄにおいて、トンネル部３の上面部３ａに対して上方から例えばスポット溶接により接合されており、下側フランジ３０ｅにおいて、トンネル部３の縦壁部３ｂの上部に対して車幅方向外側から例えばスポット溶接により接合されている。

また、バックボーンフレーム３０は、車両前後方向において連結部材２０に対応する位置では、下側フランジ３０ｅが連結部材２０の前側フランジ２０ｄ及び後側フランジ２０ｅと共にトンネル部３の縦壁部３ｂに対して車幅方向に接合されている。より具体的には、バックボーンフレーム３０の下側フランジ３０ｅは、トンネル部３の縦壁部３ｂと連結部材２０との間に挟まれた状態で、これらが３枚重ねで例えばスポット溶接により接合されている。

したがって、バックボーンフレーム３０は、トンネル部３、より具体的には上面部３ａと縦壁部３ｂの上部との間に、車両前後方向に沿って連続する略略Ｌ字状の閉断面を構成するように、上面部３ａ及び縦壁部３ｂに取り付けられている。

図６は、図１の線ＶＩ－ＶＩから見た、連結部材２０の立ち上がり部２３の水平方向における下部車体構造１の概略断面図である。図６に示すように、連結部材２０の立ち上がり部２３には、上下方向に延びる１つのビード３４が車幅方向内側に窪むように凹設されている。すなわち、ハット状の断面形状の立ち上がり部２３の頂面部に１つのビード３４を凹設することによって、立ち上がり部２３は、水平方向断面形状が略Ｗ字状に形成されている。

ビード３４は、連結部材２０のうち、立ち上がり部２３の略全体にわたって上下方向に延びている。具体的には、ビード３４は、立ち上がり部２３の上端部から下方に延びて、下端部がスロープ部２５の直上に至っている。連結部材２０は、ビード３４においてもトンネル部３に接合されている。ビード３４の上端部では、バックボーンフレーム３０の下側フランジ３０ｅを間に挟んでトンネル部３の縦壁部３ｂに対して車幅方向外側から３枚重ねでスポット溶接により接合されている。また、ビード３４のうち、バックボーンフレーム３０より下方において、トンネル部３の縦壁部３ｂに対して車幅方向外側から例えばスポット溶接により接合されている。

図２に戻り、一対のフレーム部材９の前端には、ダッシュパネル４０を介して、車両前方に真直ぐに延びる一対のフロントフレーム４１が接続されている。

図７は、図１の下部車体構造１を車両の前方から見た概略図である。図７に示すように、フロアパネル２の前端に配設されているダッシュパネル４０の下方には、車幅方向に延びると共に、車幅方向中央において、フロアパネル２に設けられているトンネル部３の形状に沿うように、上方に向けて突出している湾曲部４２を有するダッシュクロスメンバ４３が配設されている。

一対のフロントフレーム４１の後端部の車幅方向内側それぞれには、フロントフレーム４１とダッシュクロスメンバ４３とを連結する補強部材４４がそれぞれ配設されている。

補強部材４４は、例えば鋼材からなるプレス加工部品であり、上面視で略三角形状に形成されており車両後方に向かって車幅方向内側に傾斜した方向に延びる本体部４４ａを有している。したがって、補強部材４４によって、フロントフレーム４１の後端部がダッシュクロスメンバ４３に対して筋交い状に連結されている。

本体部４４ａは延在方向に直交する断面形状が車幅方向外側に開放したハット状に形成されている。補強部材４４は、本体部４４ａの周縁部全周に沿って形成された周縁部フランジ４４ｂを有している。補強部材４４は、周縁部フランジ４４ｂにおいて、フロントフレーム４１の車幅方向内壁面及びダッシュクロスメンバ４３の前面に対して例えばスポット溶接により接合されている。

このように、本実施形態に係る下部車体構造１では、フロアパネル２の上面において、一対のフレーム部材９が一対のクロスメンバ４にそれぞれ接続されている接続部より車両前方に配置されて、フレーム部材９の傾斜部９ａ（アッパフレーム１０）とトンネル部３の縦壁部３ｂとを車幅方向に連結する連結部材２０がそれぞれ配設されている。

フレーム部材９は、車両後方に向かうにつれて車幅方向外側に向けて傾斜する傾斜部９ａ（アッパフレーム１０）を有しているので、衝突荷重が車幅方向の中央部に対してオフセットした位置に車両前方から入力されるオフセット衝突のとき、該衝突荷重がフロントフレーム４１を介してフレーム部材９に伝達されるが、フレーム部材９のうち傾斜部９ａが、クロスメンバ４と接続される接続部を支点として車幅方向内側に向けて倒れる内倒れ変形を生じやすい。しかしながら、本実施形態では、フレーム部材９の傾斜部９ａ（アッパフレーム１０）と縦壁部３ｂとを車幅方向に連結する連結部材２０を備えているので、該連結部材２０が上記内倒れ変形に対して突っ張るように抗するので、フレーム部材９の傾斜部９ａの内倒れ変形が抑制される。

また、連結部材２０は、フレーム部材９の傾斜部９ａ（アッパフレーム１０）と直交する方向に延びているので、フレーム部材９の内倒れ変形に対して突っ張るように抗する力をより好適に発揮しやすい。

また、フロアパネル２の車幅方向における中央部において、車両１００の変速機などを覆うためのトンネル部３を備える車両１００に対して、縦壁部３ｂがトンネル部３の車幅方向の側部により構成されている。これによって、連結部材２０が、フレーム部材９の傾斜部９ａ（アッパフレーム１０）と縦壁部３ｂとを連結することにより、フレーム部材９の内倒れ変形に対して突っ張るように抗する力を生じて、フレーム部材９の内倒れ変形を抑制できる。

また、縦壁部３ｂは、トンネルサイドフレーム２６と閉断面を形成することにより、剛性が増大する。したがって、連結部材２０が、より剛性が増大した縦壁部３ｂとフレーム部材９の傾斜部９ａ（アッパフレーム１０）とを連結することにより、フレーム部材９の内倒れ変形に対して突っ張るように抗する力をより好適に発揮させることができる。

また、連結部材２０の立ち上がり部２３が、トンネル部３のバックボーンフレーム３０に連結されている。連結部材２０の立ち上がり部２３によって、トンネル部３の側壁における面外変形が抑制されると共に、車両走行時の振動に起因して生じるトンネル部３の車幅方向へのマッチ箱変形が抑制される。

また、連結部材２０の立ち上がり部２３は、略Ｗ字状の断面を有するようにビード３４を備えているので、剛性がさらに増大する。したがって、剛性がさらに増大した連結部材２０の立ち上がり部２３によって、トンネル部３の面外変形をさらにより一層抑制できる。

また、スロープ部２５がフロアパネル２とトンネル部３の側部との間において筋交い状に作用するので、車両走行時の振動に起因して生じるトンネル部３のマッチ箱変形をさらに抑制できる。

また、フロントフレーム４１は、車両後方に向かうにつれて車幅方向外側に向けて傾斜する傾斜部９ａ（アッパフレーム１０）を有するフレーム部材９の前端に接続されている。このため、衝突荷重が車幅方向の中央部に対してオフセットした位置に車両前方から入力されるオフセット衝突のとき、フレーム部材９と該フレーム部材９の前端に接続されているフロントフレーム４１は、フレーム部材９がクロスメンバ４と接続される接続部を支点として車幅方向内側に向けて倒れる内倒れ変形を生じやすい。しかしながら、本構成によれば、補強部材４４が、フロントフレーム４１の車幅方向内側と車幅方向に延びるダッシュクロスメンバ４３とを連結しているので、上記内倒れ変形に対して突っ張るように抗しやすく、フロントフレーム４１とフレーム部材９の内倒れ変形をより一層抑制しやすい。

本実施形態では、連結部材２０の立ち上がり部２３には、上下方向に延びる１つのビード３４が車両前後方向に並んで設けられているが、例えば、２つ以上のビードが車両前後方向に並んで設けられてもよい。

本発明は、例示された実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改良及び設計上の変更が可能である。

以上のように、本発明によれば、車両の下部車体構造において、フレーム部材の内倒れ変形を抑制しやすいことから、下部車体構造を搭載した車両において、好適に利用される可能性がある。

１ 下部車体構造
２ フロアパネル
４ クロスメンバ
３ｂ 縦壁部
９ フレーム部材
９ａ 傾斜部
２０ 連結部材
１００ 車両

Claims (9)

1. 車両のフロアとして構成されているフロアパネルと、
   前記フロアパネルの車幅方向における中央部の近傍に配設されて、車両前後方向に沿って立設された縦壁部と、
   前記フロアパネルの上面に配設されて、車幅方向に延びるクロスメンバと、
   前記フロアパネルの上面の前記縦壁部より車幅方向外側において、前記フロアパネルと閉断面を形成するように配設されると共に、車両後方に向かうにつれて車幅方向外側に向けて傾斜する傾斜部と、
   前記傾斜部の後端において、前記クロスメンバと接続される接続部と、
   を有するフレーム部材と、
   前記フロアパネルの前記接続部より車両前方に配置されて、前記傾斜部と前記縦壁部とを車幅方向に連結する連結部材と
   を備えることを特徴とする、車両の下部車体構造。
2. 前記連結部材は、車両上面視において、前記フレーム部材の前記傾斜部の延在方向に対して直交する方向に延びていてもよいことを特徴とする請求項１に記載の車両の下部車体構造。
3. 前記フロアパネルの車幅方向における前記中央部には、車両の上方に向けて突出しているトンネル部が配設されており、
   前記縦壁部は、前記トンネル部の車幅方向における側部によって構成されていてもよいことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両の下部車体構造。
4. 前記トンネル部の車幅方向の側部には、前記縦壁部及び前記フロアパネルと閉断面を構成すると共に、車両前後方向に延びるトンネルサイドフレームが配設されていてもよいことを特徴とする請求項３に記載の車両の下部車体構造。
5. 前記トンネル部の車幅方向端部側の上部には、車両前後方向に延びるバックボーンフレームが配設されており、
   前記連結部材には、車幅方向内側において、上方に向けて延びる立ち上がり部が設けられており、
   前記立ち上がり部は前記バックボーンフレームに連結されていてもよいことを特徴とする請求項３又は請求項４に記載の車両の下部車体構造。
6. 前記連結部材の前記立ち上がり部には、少なくとも１つの上下方向に延びるビードが設けられていてもよいことを特徴とする請求項５に記載の車両の下部車体構造。
7. 前記連結部材の前記立ち上がり部には、少なくとも２つの前記ビードが設けられており、
   前記立ち上がり部は、水平方向断面形状が、前記少なくとも２つのビードによって、略Ｗ字状に形成されていてもよいことを特徴とする請求項６に記載の車両の下部車体構造。
8. 前記連結部材は、
   前記フロアパネルの上面に配設されて、車幅方向に延びる水平部と、
   前記立ち上がり部と前記水平部との間において、車幅方向内側に向かうにつれて上方に傾斜した方向に延びるスロープ部と
   を有していてもよいことを特徴とする請求項５から請求項７のいずれか１項に記載の車両の下部車体構造。
9. 前記フレーム部材の前記傾斜部の前端には、車両前方に延びるフロントフレームが接続されており、
   前記フロアパネルの前端には、車幅方向に延びるダッシュクロスメンバが配設されており、
   前記フロントフレームの後端の車幅方向内側には、前記フロントフレームと前記ダッシュクロスメンバとを連結する補強部材が配設されていてもよいことを特徴とする請求項１から請求項８のいずれか１項に記載の車両の下部車体構造。

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