JP2022120765A - マルチモード検知レーダー装置 - Google Patents

Abstract

【課題】マルチモード検知レーダー装置を提供する。【解決手段】マルチモード検知レーダー装置はＣＰＵモジュール１０、車両１００末端の中央エリアに設置されるアンテナモジュール２０を有し、ＣＰＵモジュール１０は動向判断切り換えユニット１１を有し、動向判断切り換えユニット１１は低距離解析モード、高距離解析モードを有し、アンテナモジュール２０はＣＰＵモジュール１０と電気的に連接し、動向判断切り換えユニット１１は車両１００の進行方向状態を検知し、車両１００が前進状態である時、アンテナモジュール２０は低距離解析モードに適用し、車両１００がバック状態である時、アンテナモジュール２０は高距離解析モードに適用し、本発明はブラインドスポットモニター（ＢＳＤ）及びバックカメラ検知時、アンテナモジュール２０は異なる距離解析モードに適用され、異なる走行状態時の目的とニーズに応えることができる。【選択図】図２

Description

本発明はマルチモード検知レーダー装置に関し、特に車両の進行方向の状態を検知し、距離解析モードの高低を自動的に切り換えられるマルチモード検知レーダー装置に関する。

バックカメラとブラインドスポットモニター（ＢＳＤ、Ｂｌｉｎｄ Ｓｐｏｔ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ）は、市場でよく見られる自動車走行安全補助装置の一つである。
それは、少なくとも１個のアンテナモジュール１により、少なくとも１個の発射信号を発射し、発射信号は物体にぶつかると、反射信号をアンテナモジュール１へと反射する。
これにより、車両と物体との間の距離、或いは接近／離れる速度を検知し、音声或いはライトなどの情報により運転者に知らせ、衝突事故を回避するものである。

図１に示す通り、一般のアンテナモジュール１は、通常は、車後方のバンパー位置に取り付けられ、後方警報に用いられる。
市販のアンテナモジュール１の検知範囲の多くは、約７０～８５度前後の扇形エリアＡである。
そのため、多くは、バンパーの左右２カ所に１個のアンテナモジュール１をそれぞれ設置し、これにより広い検知エリアを組成し、検知エリアの不足による警報効果への影響を回避する。

しかし、従来の技術では、２個のアンテナモジュール１を使用し検知エリアを組成しても、２個の扇形エリアＡ間（特に２個のアンテナモジュール１の間）には、検知エリアに含まれない検知ブラインドスポットＢが存在する。
そのため、市販のバックカメラ製品では、バック時に、車両の真っ直ぐ後方に位置する細長い形状の棒体や欄干を検知できず、衝突してしまう事故が発生している。
検知範囲角度がさらに大きいアンテナモジュールを採用し、検知ブラインドスポットを縮小することはできるが、こうすることで製品のコストは拡大するため、根本的な解決とは言えない。

前記先行技術には、検知エリアに含まれない検知ブラインドスポットが存在し、検知範囲角度が大きいアンテナモジュールを採用すれば製品コストが拡大するという欠点がある。

本発明は車両の進行方向状態を検知し、距離解析モードの高低を自動的に切り換えられるため、単一のアンテナモジュールのみで事足り、また異なる状態下での検知ニーズに適用可能なマルチモード検知レーダー装置に関する。

本発明によるマルチモード検知レーダー装置は、ＣＰＵモジュール、車両末端の中央エリアに設置されるアンテナモジュールを有する。
ＣＰＵモジュールは、動向判断切り換えユニットを有し、動向判断切り換えユニットは、低距離解析モード、高距離解析モードを有する。
車両末端の中央エリアに設置されるアンテナモジュールは、ＣＰＵモジュールと電気的に連接し、動向判断切り換えユニットは、車両の進行方向状態を検知する。
車両が前進状態である時、アンテナモジュールは低距離解析モードに適用される。
車両がバック状態である時、アンテナモジュールは高距離解析モードに適用される。

これにより、本発明をバックカメラ検知に応用（高距離解析モード）する時、欄干、電柱或いは比較的小さな障害物に対して、より精細な解析度により検知し、誤判断断或いは正常な検知ができないなどの問題を回避できる。
ブラインドスポットモニター（低距離解析モード）に応用する時は、検知の主要目的は接近する他の車両などの大きめの物件であるため、精細な解析度はどちらかと言えば必要ないが、比較的遠距離のレーダー反射検知能力により、広い検知範囲を形成し、十分な反応時間を備えることが必要である。
これにより、本発明では、ブラインドスポットモニター（ＢＳＤ）或いはバックカメラという車の異なる状態に適用する際、アンテナモジュールを低距離解析モード或いは高距離解析モードに適用し、異なる走行状態時の目的とニーズに応えることができる。

さらに、本発明は、ＣＰＵモジュールと電気的に連接するルート予測モジュールをさらに有する。
アンテナモジュールの検知角度は１８０度より小さいため、少なくとも１個の検知ブラインドスポットを備え、ルート予測モジュールは、アンテナモジュールの反射信号により、接近物体の速度及び方向情報を得て、接近物体の進行ルートを予測し、接近物体が検知ブラインドスポットに進入すると警報を持続的に提供する。

従来のアンテナモジュール検知範囲の模式図である。 本発明実施形態によるシステムのブロックチャート（一）である。 本発明実施形態によるアンテナ部材の回路基板上における配置模式図である。 本発明実施形態によるアンテナ部材の局部拡大模式図である。 本発明実施形態による垂直方向反射信号の模式図である。 本発明実施形態によるシステムのブロックチャート（二）である。 本発明実施形態によるシステムのブロックチャート（三）である。 本発明実施形態によるモード演算ユニットの動作模式図である。 本発明実施形態によるルート予測モジュールの動作模式図である。 本発明別種の実施形態の動作模式図である。

（一実施形態）
上述の発明内容において開示した中心思想について説明するため、以下では具体の実施形態を用いる。
実施形態中の各種物件は、説明に適した比率、大きさ、変形量或いはいは移動量で表示し、実際の部品の比率に基づいた表示でないことを、ここに明記する。
また、以下で提示する実施形態において、同一の部品は同一の符号により説明する。

図２～図８に示す通り、本発明によるマルチモード検知レーダー装置は、ＣＰＵモジュール１０を有する。
ＣＰＵモジュール１０は、動向判断切り換えユニット１１を有し、動向判断切り換えユニット１１は、低距離解析モード及び高距離解析モードを備える。

車両１００末端の中央エリアに設置されるアンテナモジュール２０は、ＣＰＵモジュール１０と電気的に連接し、動向判断切り換えユニット１１は、車両１００の進行方向状態を検知する。
車両１００が前進状態である時、アンテナモジュール２０は低距離解析モードに適用し、車両１００がバック状態である時、アンテナモジュール２０は高距離解析モードに適用する。

動向判断切り換えユニット１１中において、距離解析度は、レーダーシステムが距離上で２個の目標を区別できる能力の指標である。
言い換えれば、実際には２個の目標を距離上で区別できない最小距離である。
本実施形態中では、低距離解析モードの距離解析度は３０～６０ｃｍである。
高距離解析モードの距離解析度は、５～３０ｃｍである。
さらに、他の実施形態中では、動向判断切り換えユニット１１は、アンテナモジュール２０にインプットする信号帯域幅を変えることで、高距離解析モードと低距離解析モードを切り換えることができる。
例えば、最初の周波数が７７ＧＨｚである時、信号帯域幅が４ＧＨｚなら、アンテナモジュール２０の距離解析度は約３．７５ｃｍである。
信号帯域幅が２ＧＨｚなら、アンテナモジュール２０の距離解析度は約７．５ｃｍである。
信号帯域幅が１ＧＨｚなら、アンテナモジュール２０の距離解析度は約１５ｃｍである。
信号帯域幅が６００ＭＨｚなら、アンテナモジュール２０の距離解析度は約２５ｃｍである。
こうして、本発明による動向判断切り換えユニット１１は、アンテナモジュール２０の高、低距離解析モード、及び距離解析度改変の目的を達成できる。

本発明の動向判断切り換えユニット１１が、車両１００の進行方向が前進状態であると検知すると、動向判断切り換えユニット１１は、アンテナモジュール２０を切り換え、低距離解析モードに適用し、ブラインドスポットモニター（ＢＳＤ、Ｂｌｉｎｄ Ｓｐｏｔ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ）に応用し、後方に接近する車両或いは他の物件を検知する。
動向判断切り換えユニット１１が車両１００の進行方向がバック状態であると検知すると、動向判断切り換えユニット１１はアンテナモジュール２０を切り換え、高距離解析モードに適用する。
これにより、バックカメラ検知に応用し、バック時に車両後方に存在する障害物等物件を検知する。
このように、本発明の動向判断切り換えユニット１１は車両の進行方向を自動的に検知し、アンテナモジュール２０は適用する低距離解析モード或いは高距離解析モードに自動的に切り換え、こうして単一のアンテナモジュール２０が、ブラインドスポットモニター（ＢＳＤ）及びバックカメラ検知の多種のモードを備える。

同時に、低距離解析モードの距離解析度は３０～６０ｃｍで、高距離解析モードの距離解析度は５～３０ｃｍである。
本発明をバックカメラ検知に応用する時、欄干、電柱或いは比較的小さな障害物に対して、より精細な解析度により検知し、誤判断断或いは正常な検知ができないなどの問題を回避できる。
ブラインドスポットモニター（ＢＳＤ）に応用する時には、検知の主要な目的は、接近する他の車両等、大きめの物件であるため、精細な解析度はどちらかと言えば必要ないが、比較的遠距離のレーダー反射検知能力により、広い検知範囲を形成し、十分な反応時間を備えることが必要である。
これにより、ブラインドスポットモニター（ＢＳＤ）或いはバックカメラという車の異なる状態に適用する際、アンテナモジュール２０は低距離解析モード或いは高距離解析モードに適用され、異なる走行状態時の目的とニーズに応えることができる。

さらに、アンテナモジュール２０の、水平方向（Ｈ－ｐｌａｎｅ）の電力半値幅（Ｈａｌｆ Ｐｏｗｅｒ Ｂｅａｍ Ｗｉｄｔｈ、ＨＰＢＭ）は１３０～１８０度で、しかもアンテナモジュール２０の、垂直方向（Ｈ－ｐｌａｎｅ）の電力半値幅は３５～９０度である。
図３に示す通り、アンテナモジュール２０は、回路基板２１、少なくとも１個の発射アンテナ部材２２、少なくとも１個の受信アンテナ部材２３を有する。
少なくとも１個の発射アンテナ部材２２及び少なくとも１個の受信アンテナ部材２３は、回路基板２１上に設置される。
しかも、回路基板２１は平板状で、これにより少なくとも１個の発射アンテナ部材２２及び少なくとも１個の受信アンテナ部材２３は、同一平面上に位置する。

本発明は、各発射アンテナ部材２２或いは各受信アンテナ部材２３間の位置が相互にずれていることで、アンテナモジュール２０は、垂直方向の識別度を産生する。
例えば、一実施形態中では、少なくとも１個の発射アンテナ部材２２は複数で、しかも一方向に沿って並列し排列され、各発射アンテナ部材２２は、垂直並列方向の直列方向に沿って延伸して設置される。
その内、少なくとも１個の発射アンテナ部材２２は、直列方向に沿って位置差を備え、他の発射アンテナ部材２２とずれている。

別種の一実施形態中では、少なくとも１個の受信アンテナ部材２３は複数で、しかも一方向に沿って並列し排列され、各受信アンテナ部材２３は、垂直並列方向の直列方向に沿って延伸して設置される。
その内、少なくとも１個の受信アンテナ部材２３は、直列方向に沿って位置差を備え、他の受信アンテナ部材２３とずれている。

図３及び図３ａに示す通り、本実施形態中では、回路基板２１上には、４個の受信アンテナ部材２３を有する。
複数の受信アンテナは、方向Ｘに沿って並列し排列され、しかも各受信アンテナ部材２３は、直列方向Ｙに沿って延伸し設置され、直列方向Ｙは並列方向Ｘに垂直である。
また、各組の発射アンテナも、方向Ｘに沿って並列し排列され、しかも各発射アンテナ部材２２も、直列方向Ｙに沿って延伸し設置される。
その内、隣り合う２個の受信アンテナ部材２３ともう一つの隣り合う２個の受信アンテナ部材２３は、直列方向Ｙに沿って、位置差Ｓを備え、相対的に下方である。
但し、本発明は上記のような相対的に後ろの位置差Ｓに限定するものではなく、相対的に上方の位置差Ｓでもよく、或いは発射アンテナ部材２２は上述の位置差Ｓを備えてもよく、どの場合でもアンテナモジュール２０は、垂直方向の識別度を産生する。
さらに言えば、本案の各発射アンテナ部材２２及び各受信アンテナ部材２３は蛇行状を呈し、各発射アンテナ部材２２及び各受信アンテナ部材２３の両側には、それぞれ１個のデカップリング部材２４を有する。
デカップリング部材２４は、導電部２４１、及び導電部２４１側面から垂直に延伸し櫛の歯状を呈する抑制部２４２を有する。
抑制部２４２は、各発射アンテナ部材２２及び各受信アンテナ部材２３の陥没エリアに進入し、しかも抑制部２４２は、各発射アンテナ部材２２及び各受信アンテナ部材２３と相互に接触しない。
また、デカップリング部材２４は、回路基板２１底層の接地端（図示なし）に連通する複数の貫通孔２４３を有する。
デカップリング部材２４の設置により、各発射アンテナ部材２２及び各受信アンテナ部材２３の誘導電流を効果的に抑制する。

ブラインドスポットモニター（ＢＳＤ）及びバックカメラ検知時には、反射して戻る垂直信号に対して、異なる処理対応方式が必要である。
例えば、地面の金属マンホール、排水溝蓋などの物件は、強烈な反射信号を発するが、ブラインドスポットモニター（ＢＳＤ）であろうと、バックカメラ検知であろうと、車両に対して影響を及ぼすことはない。
また、いくらか背が高い植木、階段、ネコやイヌなど小動物などでは、ブラインドスポットモニター（ＢＳＤ）時に、車は前進状態であるため、反射信号はすべて車の横を過ぎる物体で、前進している車両の安全には影響は及ばない。
但し、バックカメラ検知時には、植木、階段、ネコやイヌなど小動物などの反射信号は、バック中の車両の安全に影響を与えるため、これらの反射信号を考慮する必要がある。
そのため、図４に合わせて示す通り、本発明のＣＰＵモジュール１０は、垂直信号判断ユニット１２をさらに有する。
垂直信号判断ユニット１２は、アンテナモジュール２０が垂直方向で受信した反射信号１０３を、低層信号１０３ａ、中層信号１０３ｂ、高層信号１０３ｃに分ける。
アンテナモジュール２０が高距離解析モードである時には、低層信号１０３ａを無視する。
アンテナモジュール２０が低距離解析モードである時には、低層信号１０３ａ及び中層信号１０３ｂを無視する。
さらに、低層信号１０３ａは地面から０～１０ｃｍの反射信号で、中層信号１０３ｂは地面から１０～３０ｃｍの反射信号で、高層信号１０３ｃは地面から３０ｃｍ以上の反射信号である。

図５に示す通り、他の実施形態中では、ＣＰＵモジュール１０は車両１００のコントローラーエリアネットワーク（ＣＡＮ、Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）に電気的に連接し、これにより車両１００のギア位置信号を取得し、車両１００の進行方向状態を検知する。

別種の一実施形態中では、図６及び７に示す通り、ＣＰＵモジュール１０は、速度計算ユニット１３を有する。
アンテナモジュール２０は、車両１００後方の検知エリア１０１に対して発射信号１０２を発信し、しかも検知エリア１０１内の所在物体が反射する反射信号１０３を受け取る。
速度計算ユニット１３は、検知エリア１０１内の所在物体と車両１００の相対速度を計算し、静止物と移動物を識別し、しかも車両と静止物の相対移動方向及び相対速度に基づき、車両の移動方向及び速度を判断し、これを、動向判断切り換えユニット１１の判断根拠とする。
以下に特に説明する。
速率（Ｓｐｅｅｄ）とは、物体が単位時間内で進む距離をいい、方向性を含まないいが、速度（Ｖｅｌｏｃｉｔｙ）とは、物体運動の速いか遅いかと方向の物理量を指し、両者は異なる。
本実施形態中では、車の速率が臨界値より高い時、動向判断切り換えユニット１１は車両１００が前進状態であると判読し、アンテナモジュール２０を制御して低距離解析モードに切り換える。
さらに説明する。
臨界値は４０ｋｍに設定されるが、一般の人は、時速４０ｋｍ以上でバックすることはほとんどないため、臨界値に反射信号の状況を合わせて、可能性の高い走行状態を優先的に選択することができる。

さらに、図７に示す通り、検知エリア１０１内の所在物体の大部分は地面、安全地帯或いは欄干などの静止物で、移動中（車両１００への接近、或いは車両１００から離れる状態を含む）の他の車両或いは物件はわずかな部分を占めるに過ぎない。
そのため、アンテナモジュール２０は、検知した大部分の速度が同じ反射信号１０３を静止物と判定し、その他の速度に差がある反射信号１０３を移動物と判定する。
これにより、ＣＰＵモジュール１０は、モード演算ユニット１４を有し、モード演算ユニット１４は、速度計算ユニット１３に対応し、モード演算ユニット１４により、検知エリア１０１内の所在物体中で、同じ速度が最多の者を、静止物と判断する。

さらに、渋滞、或いは走行速度が比較的遅い時、後方車両が接近し過ぎることがあるが、アンテナモジュール２０検知エリア１０１内の反射信号１０３の多くは、後方車両に反射して産生されるため、誤判断を招く。
但し、車輪がローリングしている時は迅速な移動であるため、産生される反射信号は、レーダー受信において、その車輪速信号特徴により判断され、予めろ過され、車輪速信号特徴を備える反射信号１０３、及びその上方の反射信号１０３は排除され、モード演算ユニット１４の速度演算結果の正確性が確保される。
そのため、本発明のＣＰＵモジュール１０は、干渉排除ユニット１５をさらに有し、反射信号１０３が車輪反射現象を備える時に、対応する車両反射信号を排除する。
車速が臨界値より低い時には、干渉排除ユニット１５は、車両反射信号を優先的に検知して排除し、速度計算ユニット１３により車両の進行方向を判断し、動向判断切り換えユニット１１は、アンテナモジュール２０を制御して、低距離解析モードに切り換えるか、高距離解析モードに切り換えるかを判断する。

一実施形態中では、本発明は、ＣＰＵモジュール１０と電気的に連接するルート予測モジュール３０をさらに有する。
図８に示す通り、アンテナモジュール２０の検知角度は１８０度より小さいため、アンテナモジュール２０前後両側には、少なくとも１個の検知ブラインドスポット１０４を備える。
ルート予測モジュール３０は、アンテナモジュール２０の反射信号により、接近物体の速度及び方向情報を得て、接近物体の進行ルートＰを予測する。
ルート予測モジュール３０が、検知ブラインドスポット１０４への接近物体の進入を算出すると、接近物体が検知ブラインドスポット１０４を離れるまで警報を発し、アンテナモジュール２０がブラインドスポット内の接近物体を検知できず、運転者の誤判断を招くことを確実に回避する。

図９に示す通り、本発明の別種の実施形態は、ＣＰＵモジュール１０と電気的に連接する少なくとも１個のアンテナモジュール２０を有する。
各アンテナモジュール２０は、車両１００車体上の適当な位置に設置され、使用者のニーズに応じて、車両１００の前方、側面或いは後方等の異なる方向を検知する。
ＣＰＵモジュール１０の動向判断切り換えユニット１１は、車両の走行状態を検知できる。
車両１００移動速度（前進或いはバック状態を含む）が予め設置された臨界値より高い時、例えば、臨界値が時速２０ｋｍなら、車両１００が高速進行状態にあると判断し、アンテナモジュール２０は低距離解析モードに適用する。
車両１００の移動速度（前進、バック状態を含む）が予め設置された臨界値より低い時には、車両１００が駐車状態にある、或いは車両１００は低速で駐車位置を探している、バック或いは一時停車している等の状態であり、より精細な解析能力により、周囲の細小障害物を検知する必要があると判断し、アンテナモジュール２０は高距離解析モードに適用する。

前述した本発明の実施形態は本発明を限定するものではなく、よって、本発明により保護される範囲は後述される特許請求の範囲を基準とする。

１ アンテナモジュール
Ａ 扇形エリア
Ｂ 検知ブラインドスポット
１０ ＣＰＵモジュール
１１ 動向判断切り換えユニット
１２ 垂直信号判断ユニット
１３ 速度計算ユニット
１４ モード演算ユニット
１５ 干渉排除ユニット
２０ アンテナモジュール
２１ 回路基板
２２ 発射アンテナ部材
２３ 受信アンテナ部材
２４ デカップリング部材
２４１ 導電部
２４２ 抑制部
２４３ 貫通孔
３０ ルート予測モジュール
１００ 車両
１０１ 検知エリア
１０２ 発射信号
１０３ 反射信号
１０３ａ 低層信号
１０３ｂ 中層信号
１０３ｃ 高層信号
１０４ 検知ブラインドスポット
Ｓ 位置差
Ｐ 進行ルート

Claims (19)

1. マルチモード検知レーダー装置であって、
   ＣＰＵモジュールと、車両末端の中央エリアに設置されるアンテナモジュールを有し、
   前記ＣＰＵモジュールは、動向判断切り換えユニットを有し、
   前記動向判断切り換えユニットは、低距離解析モード及び高距離解析モードを備え、
   前記車両末端の中央エリアに設置されるアンテナモジュールは、前記ＣＰＵモジュールと電気的に連接し、
   前記動向判断切り換えユニットは、前記車両の進行方向状態を検知し、
   前記車両が前進状態にある時、前記アンテナモジュールは前記低距離解析モードに適用され、
   前記車両がバック状態にある時、前記アンテナモジュールは前記高距離解析モードに適用されることを特徴とする、
   マルチモード検知レーダー装置。
2. 前記低距離解析モードの距離解析度は、３０～６０ｃｍで、前記高距離解析モードの距離解析度は、５～３０ｃｍであることを特徴とする、請求項１に記載のマルチモード検知レーダー装置。
3. 前記アンテナモジュールの水平方向の電力半値幅は１３０～１８０度であることを特徴とする、請求項１に記載のマルチモード検知レーダー装置。
4. 前記アンテナモジュールの垂直方向の電力半値幅は３５～９０度であることを特徴とする、請求項１に記載のマルチモード検知レーダー装置。
5. 前記ＣＰＵモジュールは、垂直信号判断ユニットをさらに有し、前記垂直信号判断ユニットは、前記アンテナモジュールが垂直方向で受信した反射信号を、低層信号、中層信号、高層信号に分けることを特徴とする、請求項４に記載のマルチモード検知レーダー装置。
6. 前記アンテナモジュールが高距離解析モードである時、前記低層信号を無視することを特徴とする、請求項５に記載のマルチモード検知レーダー装置。
7. 前記アンテナモジュールが低距離解析モードである時、前記低層信号及び前記中層信号を無視することを特徴とする、請求項５に記載のマルチモード検知レーダー装置。
8. 前記低層信号は、地面から０～１０ｃｍの反射信号で、前記中層信号は、地面から１０～３０ｃｍの反射信号で、前記高層信号は、地面から３０ｃｍ以上の反射信号であることを特徴とする、請求項５に記載のマルチモード検知レーダー装置。
9. 前記ＣＰＵモジュールは、前記車両のコントローラーエリアネットワークに電気的に連接し、車両のギア位置信号を取得し、前記車両の進行方向状態を検知することを特徴とする、請求項１に記載のマルチモード検知レーダー装置。
10. 前記ＣＰＵモジュールは、速度計算ユニットを有し、前記アンテナモジュールは、前記車両後方の検知エリアに対して発射信号を発信し、前記検知エリア内の所在物体が反射する反射信号を受け取り、前記速度計算ユニットは、前記検知エリア内の所在物体と前記車両の相対速度を計算し、静止物と移動物を識別し、前記車両と前記静止物の相対移動方向及び相対速度に基づき、前記車両の移動方向及び速度を判断し、前記動向判断切り換えユニットの判断根拠とすることを特徴とする、請求項１に記載のマルチモード検知レーダー装置。
11. 前記ＣＰＵモジュールは、モード演算ユニットを有し、前記モード演算ユニットは、前記速度計算ユニットに電気的に連接し、前記モード演算ユニットは、前記検知エリア内の所在物体中で、同じ速度が最多のものを、前記静止物と判断することを特徴とする、請求項１０に記載のマルチモード検知レーダー装置。
12. 車速が臨界値より高い時、前記動向判断切り換えユニットは前記車両が前進状態であると判断し、前記アンテナモジュールを制御し低距離解析モードに切り換えることを特徴とする、請求項１０に記載のマルチモード検知レーダー装置。
13. 前記ＣＰＵモジュールは、干渉排除ユニットをさらに有し、前記干渉排除ユニットは、反射信号が車輪反射現象を備える時に、対応する車両反射信号を排除し、車速が臨界値より低い時、前記干渉排除ユニットは、前記車両反射信号を優先的に検知して排除し、前記速度計算ユニットにより前記車両の進行方向を判断し、前記動向判断切り換えユニットは、前記アンテナモジュールを制御して、低距離解析モードに切り換えるか、高距離解析モードに切り換えるかを判断することを特徴とする、請求項１０に記載のマルチモード検知レーダー装置。
14. 前記マルチモード検知レーダー装置は、前記ＣＰＵモジュールと電気的に連接するルート予測モジュールさらに有し、前記アンテナモジュールの検知角度は１８０度より小さく、少なくとも１個の検知ブラインドスポットを備え、前記ルート予測モジュールは、前記アンテナモジュールの反射信号により、接近物体の速度及び方向情報を得て、接近物体の進行ルートを予測することを特徴とする、請求項１に記載のマルチモード検知レーダー装置。
15. 前記アンテナモジュールは、回路基板、少なくとも１個の発射アンテナ部材、及び少なくとも１個の受信アンテナ部材を有し、前記少なくとも１個の発射アンテナ部材及び前記少なくとも１個の受信アンテナ部材は、前記回路基板上に設置されることを特徴とする、請求項１に記載のマルチモード検知レーダー装置。
16. 前記回路基板は平板状で、前記少なくとも１個の発射アンテナ部材及び前記少なくとも１個の受信アンテナ部材は、同一平面上に位置することを特徴とする、請求項１５に記載のマルチモード検知レーダー装置。
17. 前記少なくとも１個の発射アンテナ部材は複数で、一方向に沿って並列し排列され、各前記発射アンテナ部材は、前記並列方向に垂直な直列方向に沿って延伸し設置され、少なくとも１個の発射アンテナ部材は、前記直列方向に沿って位置差を備え、他の発射アンテナ部材とずれていることを特徴とする、請求項１５に記載のマルチモード検知レーダー装置。
18. 前記少なくとも１個の受信アンテナ部材は複数で、一方向に沿って並列し排列され、各前記受信アンテナ部材は、前記並列方向に垂直な直列方向に沿って延伸し設置され、少なくとも１個の受信アンテナ部材は、前記直列方向に沿って位置差を備え他の受信アンテナ部材とずれていることを特徴とする、請求項１５に記載のマルチモード検知レーダー装置。
19. マルチモード検知レーダー装置であって、
    ＣＰＵモジュールと、車両車体上に設置されるアンテナモジュールを有し、
    前記ＣＰＵモジュールは、動向判断切り換えユニットを有し、
    前記動向判断切り換えユニットは、低距離解析モード及び高距離解析モードを備え、
    前記車両車体上に設置されるアンテナモジュールは、前記ＣＰＵモジュールと電気的に連接し、
    前記動向判断切り換えユニットは、前記車両の走行状態を検知し、
    前記車両の移動速度が予め設置された臨界値より高い時、前記アンテナモジュールは前記低距離解析モードに適用され、
    前記車両の移動速度が前記予め設置された臨界値より低い時、前記アンテナモジュールは前記高距離解析モードに適用されることを特徴とする、
    マルチモード検知レーダー装置。

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